導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路建設(shè)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(一)財(cái)務(wù)監(jiān)管力量相對薄弱

在鐵路建設(shè)的規(guī)模不斷蓬勃發(fā)展與建設(shè)的項(xiàng)目所具有的臨時(shí)性中，使得專業(yè)的財(cái)務(wù)管理工作人才出現(xiàn)短缺的情況，由于鐵路建設(shè)的工程巨大，其所需的財(cái)務(wù)資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業(yè)的人員進(jìn)行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財(cái)務(wù)人員數(shù)量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業(yè)的財(cái)務(wù)人員分配嚴(yán)重不足，并且一個(gè)大型的鐵路建設(shè)其投資額可高達(dá)數(shù)百億人民幣，但是只有一個(gè)相關(guān)的專業(yè)會(huì)計(jì)，甚至有些專業(yè)會(huì)計(jì)還要負(fù)責(zé)幾個(gè)項(xiàng)目，對于工作應(yīng)接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監(jiān)管更加重了其工作壓力，也就使得財(cái)務(wù)監(jiān)管的力量變得薄弱。

(二)對資金監(jiān)管重要性的認(rèn)識淺

在鐵路的建設(shè)單位當(dāng)中，其通常存在著重視現(xiàn)場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進(jìn)度忽視財(cái)務(wù)的管理等現(xiàn)象。許多相關(guān)的建設(shè)單位都缺乏相應(yīng)的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設(shè)資金的管理失去控制對于整個(gè)工程的進(jìn)度、質(zhì)量、安全以及整體投資中所產(chǎn)生的影響。正因?yàn)榻ㄔO(shè)單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監(jiān)管重要的認(rèn)識比較淺以及對資金的風(fēng)險(xiǎn)隱患危機(jī)感不大等情況，才會(huì)讓資金被用各種渠道而轉(zhuǎn)移與挪動(dòng)。

(三)建設(shè)資金的監(jiān)管方法具有單一性

當(dāng)前在建設(shè)單位中，對于建設(shè)項(xiàng)目資金的監(jiān)管一般是依賴于協(xié)作銀行的實(shí)時(shí)監(jiān)控，并由施工單位偶爾分派財(cái)務(wù)人員事后監(jiān)查資金的管理情況，使得建設(shè)資金的監(jiān)管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進(jìn)行前臺(tái)控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現(xiàn)，就會(huì)使得建設(shè)的資金脫離相關(guān)建設(shè)單位的監(jiān)管，從而被一些有心人士可以挪用與轉(zhuǎn)移資金，造成資金流失的現(xiàn)象出現(xiàn)，從而使單位與銀行之間產(chǎn)生糾紛。

(四)對于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠

首先，施工單位對建設(shè)資金的管理失去控制。一些建設(shè)單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調(diào)查，在例行檢查時(shí)也只點(diǎn)到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計(jì)時(shí)才將問題暴露出來；其次，建設(shè)單位對于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠，即使是大部分建設(shè)單位都和施工單位、協(xié)作銀行等簽訂了相關(guān)的資金監(jiān)管協(xié)議，但是一些協(xié)議只是成為應(yīng)付上級部門的檢查而存在，出現(xiàn)問題之后沒有明確的責(zé)任劃分，更難以追究責(zé)任，從而使得一些不法分子有機(jī)可乘。

二、完善鐵路建設(shè)資金監(jiān)管的相關(guān)措施

(一)完善對資金監(jiān)管的協(xié)議制訂

首先，監(jiān)管模式。在施工單位銀行賬戶中實(shí)施核準(zhǔn)制度、對資金的使用實(shí)施預(yù)算制度、對資金的支付實(shí)施過程控制手段；對于對外支付則實(shí)施備案制度等，從而將資金的流動(dòng)全過程都納入到監(jiān)管工作中。其次，監(jiān)管的范圍與深度。一般情況下，建設(shè)單位所撥付給相關(guān)施工單位的建設(shè)資金皆需要納入到監(jiān)管工作中，但因施工單位的對外支出比數(shù)與類別眾多，將每筆開支都納入到監(jiān)管中難以實(shí)現(xiàn)，也無法符合單位內(nèi)部的控制原則與成本效益的原則。所以建設(shè)單位可按照施工單位具體情況制定限額規(guī)定，不超過限額的支出可經(jīng)施工單位安排，而建設(shè)單位只需負(fù)責(zé)定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監(jiān)管中，并要求建設(shè)單位對其動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)掌握。

(二)落實(shí)監(jiān)管協(xié)議，明確責(zé)任追究

相關(guān)的建設(shè)單位應(yīng)該定期檢查其資金監(jiān)管的相關(guān)協(xié)議實(shí)際執(zhí)行的情況，并召開協(xié)調(diào)會(huì)，主要有建設(shè)與施工單位及協(xié)議銀行參與，通報(bào)在建設(shè)資金的監(jiān)管協(xié)議中所執(zhí)行的實(shí)際情況，并協(xié)調(diào)解決在執(zhí)行監(jiān)管的協(xié)議當(dāng)中所出現(xiàn)的問題。對在執(zhí)行協(xié)議的期間所出現(xiàn)的問題，比如施工單位的違規(guī)使用與轉(zhuǎn)移資金等事件，需要三方聯(lián)手追查出現(xiàn)問題的主要根源，并明確各自的責(zé)任，根據(jù)協(xié)議的規(guī)定追究責(zé)任，并要求導(dǎo)致資金損失方主動(dòng)償還損失與賠償損失。

(三)引進(jìn)社會(huì)相關(guān)中介機(jī)構(gòu)，強(qiáng)化建設(shè)資金的監(jiān)管

在大型的鐵路建設(shè)中，其參建的單位眾多，少則幾個(gè)，多則數(shù)十個(gè)，并且在下屬中還包含著著獨(dú)立核算分支單位機(jī)構(gòu)，只依賴建設(shè)單位本身財(cái)務(wù)力量來監(jiān)管建設(shè)資金常常無法達(dá)到監(jiān)管效果，所以，建設(shè)單位必須積極的引進(jìn)外界的審計(jì)力量，并聘請高素質(zhì)高水平的會(huì)計(jì)師定期審計(jì)與咨詢建設(shè)資金的情況，并引進(jìn)社會(huì)相關(guān)的中介機(jī)構(gòu)，把外部審計(jì)與內(nèi)部檢查結(jié)合起來，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，找出問題出現(xiàn)的原因，并加以監(jiān)督完善，從而促進(jìn)監(jiān)察工作的規(guī)范化。

(四)加強(qiáng)監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的建設(shè)，提高財(cái)務(wù)隊(duì)伍的素質(zhì)

第一，要配備齊全的財(cái)務(wù)人員，并充實(shí)財(cái)務(wù)的管理力量。從事財(cái)務(wù)工作的人員不但要業(yè)務(wù)技能較高，其道德品質(zhì)必須良好，并且要具有較強(qiáng)的資金監(jiān)管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關(guān)的協(xié)議銀行對于財(cái)務(wù)工作人員定期加以培訓(xùn)，從而保證財(cái)務(wù)工作人員可以熟練的通過網(wǎng)上銀行進(jìn)行監(jiān)管與審核。第三，加強(qiáng)對財(cái)務(wù)工作人員的日常培訓(xùn)力度，并建立起相關(guān)的學(xué)習(xí)機(jī)構(gòu)，讓其及時(shí)了解與掌握建設(shè)資金的監(jiān)管過程中所出現(xiàn)的問題，從而提高對異常風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)見性。此外，隨著擋墻經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展與變化，在鐵路建設(shè)中對資金的監(jiān)管工作所面臨的挑戰(zhàn)更大，因此，加強(qiáng)監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的建設(shè)與提高財(cái)務(wù)隊(duì)伍的素質(zhì)對于有效的監(jiān)管建設(shè)資金具有非常重要的促進(jìn)意義。

三、總結(jié)

篇2

1.1生態(tài)環(huán)境問題在鐵路建設(shè)過程中，最常見的環(huán)境保護(hù)問題當(dāng)屬生態(tài)環(huán)境問題。在工程實(shí)施之前的設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)的現(xiàn)場踏勘，了解建設(shè)區(qū)域的環(huán)境、地形和地質(zhì)等現(xiàn)狀，認(rèn)真進(jìn)行線路選位工作，避免占用過多的耕地，破壞當(dāng)?shù)氐闹脖画h(huán)境。如果選線不當(dāng)，在施工過程中可能會(huì)出現(xiàn)增加取、棄土、路基填筑等土石方作業(yè)，直接對鐵路沿線植被和土地產(chǎn)生一定的破壞。路基的建造應(yīng)當(dāng)特別注意，盡量移挖作填，減少棄土量，慎重選擇棄土場位置，防止出現(xiàn)在汛期暴雨時(shí)棄土堆坍塌對鐵路沿線居民房屋和農(nóng)田造成損壞的問題。在鐵路項(xiàng)目主體建設(shè)基本完成后，應(yīng)逐步落實(shí)各項(xiàng)減緩補(bǔ)償措施，最大限度的還原當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境。在實(shí)際操作中，根據(jù)綠化及線路防護(hù)要求，工程可以通過線路沿線綠化種植喬木或灌木以及對封場的臨時(shí)場地、取土場區(qū)、棄土場區(qū)、棄渣場區(qū)綠化等，積極改善沿線生態(tài)環(huán)境。為保證綠化措施的高效率，新植樹木、草皮都應(yīng)選用適宜本地土壤、氣候的材種，并選擇適當(dāng)?shù)募竟?jié)栽種。并且邊坡植物防護(hù)綠化及路基外植樹綠化在主體工程完工以后的適宜季節(jié)盡快實(shí)施。鐵路建成后，隨著防護(hù)、綠化措施的逐步到位，沿線的生態(tài)環(huán)境將逐步得到恢復(fù)和改善。

1.2噪聲問題鐵路建設(shè)過程中，不可避免的會(huì)產(chǎn)生一些噪音污染，不僅會(huì)影響施工人員的正常工作，也會(huì)影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運(yùn)輸土石方、材料及設(shè)備的載重汽車運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的噪聲；施工現(xiàn)場的推土機(jī)、挖掘機(jī)等施工機(jī)械使用過程中產(chǎn)生的機(jī)械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時(shí)發(fā)出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的?？梢圆扇〉拇胧┯校涸诰€路選位時(shí)，應(yīng)盡量選擇遠(yuǎn)離居民生活區(qū)的地點(diǎn)；合理安排施工作業(yè)時(shí)間，高噪聲作業(yè)盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設(shè)備進(jìn)行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點(diǎn)進(jìn)行加工制造。另外，根據(jù)環(huán)境噪聲預(yù)測結(jié)果，結(jié)合敏感點(diǎn)規(guī)模以及周圍地形條件等現(xiàn)場情況，可以預(yù)設(shè)置吸聲屏障、隔聲通風(fēng)窗，結(jié)合振動(dòng)超標(biāo)情況，將受到嚴(yán)重影響的居民進(jìn)行搬遷。

1.3廢棄物的處理問題鐵路建設(shè)這類的大型施工，一定會(huì)產(chǎn)生數(shù)量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時(shí)處理，直接、隨意的堆放，將對當(dāng)?shù)卮迕竦纳a(chǎn)生活及土地狀況產(chǎn)生持久和嚴(yán)重的影響，因此必須要采取相應(yīng)的措施。在施工建設(shè)時(shí)，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經(jīng)收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卣鞴懿块T的規(guī)定及審批通過的初步設(shè)計(jì)中劃定的棄土場堆放，嚴(yán)禁施工單位自行擴(kuò)大或者增加棄土場。對施工營地產(chǎn)生的生活垃圾，通過垃圾定點(diǎn)投放、及時(shí)回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統(tǒng)或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會(huì)使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學(xué)制品，如果直接丟棄，可能會(huì)對水體、土壤等造成污染。同時(shí)，在現(xiàn)場應(yīng)對危險(xiǎn)品進(jìn)行集中管理，易燃易爆品單獨(dú)設(shè)立庫房，對其使用后剩余的物料必須進(jìn)行一系列的專業(yè)處理，嚴(yán)禁直接丟棄或回填。

1.4揚(yáng)塵問題施工現(xiàn)場大氣污染最明顯的表現(xiàn)是揚(yáng)塵污染。這些揚(yáng)塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運(yùn)、混凝土攪拌、現(xiàn)場清掃、車輛進(jìn)出等引起。內(nèi)蒙地區(qū)風(fēng)沙較大，且刮風(fēng)的時(shí)間持續(xù)較長，粉塵未經(jīng)處理隨空氣流動(dòng)擴(kuò)散，對當(dāng)?shù)卮迕穹N植的作物、村民和施工人員的個(gè)人健康都會(huì)產(chǎn)生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚(yáng)塵污染，施工現(xiàn)場應(yīng)有專人負(fù)責(zé)保潔工作，配備相應(yīng)的灑水設(shè)備，及時(shí)灑水清掃以減少揚(yáng)塵污染。再者，運(yùn)輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側(cè)的農(nóng)作物產(chǎn)生影響。另外，嚴(yán)禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產(chǎn)生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質(zhì)。

2提高鐵路建設(shè)過程中環(huán)境保護(hù)水平的措施

2.1加大施工期的環(huán)境監(jiān)控力度在鐵路建設(shè)過程中，應(yīng)加強(qiáng)施工期的環(huán)境監(jiān)控力度，這在很大程度上會(huì)減少施工對環(huán)境造成的不良影響。首先，在施工準(zhǔn)備階段，應(yīng)該詳細(xì)審核施工方案中的各個(gè)細(xì)節(jié)，對施工設(shè)備和施工工藝進(jìn)行進(jìn)一步的考察，確定其是否能夠達(dá)到國家規(guī)定的環(huán)境保護(hù)要求。同時(shí)應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)計(jì)劃，并確保在施工過程中得到順利實(shí)施。在工程開工前，采用公開招標(biāo)方式確定相應(yīng)的工程監(jiān)理單位，明確其進(jìn)行現(xiàn)場施工環(huán)境保護(hù)監(jiān)理工作，在施工進(jìn)行階段，建設(shè)單位通過與專業(yè)的工程監(jiān)理單位、當(dāng)?shù)卣鞴懿块T進(jìn)行合作，進(jìn)一步加強(qiáng)施工現(xiàn)場的環(huán)境監(jiān)控力度。另外，在工程竣工后，還應(yīng)該撰寫相應(yīng)的環(huán)保工作材料，并按照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)對環(huán)保工作進(jìn)行驗(yàn)收，對不合格者，責(zé)令相應(yīng)的施工單位整改。

2.2建立環(huán)境保護(hù)管理體系要制定環(huán)境保護(hù)管理體系，首先要明確國家出臺(tái)的相應(yīng)的法律法規(guī)，并且熟悉環(huán)保部門制定的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)制度，這樣在工程實(shí)施的過程中，才能夠做到依法建設(shè)，有法可依。其次，要重點(diǎn)研究當(dāng)前的鐵路建設(shè)過程中存在的環(huán)保問題，盡力找到解決辦法，并完善環(huán)境監(jiān)理體系。

2.3完善環(huán)境保護(hù)管理制度環(huán)境保護(hù)管理制度可以有效的制約施工中經(jīng)常出現(xiàn)的環(huán)境問題，從而達(dá)到較好的環(huán)保效果。首先，建設(shè)單位根據(jù)批復(fù)后的環(huán)評方案制定的《項(xiàng)目施工作業(yè)環(huán)境保護(hù)管理規(guī)定》，在其中嚴(yán)格規(guī)定了施工過程中產(chǎn)生的噪聲、振動(dòng)、污水、揚(yáng)塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時(shí)要求各參建單位在施工過程中加強(qiáng)環(huán)保意識，制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施，并遵守當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門的規(guī)定。其次，建立相應(yīng)的環(huán)保監(jiān)督制，采取相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)與處罰措施，激勵(lì)施工單位更好的完成環(huán)保工作，切實(shí)保證環(huán)保工作的持續(xù)有效進(jìn)行。

3結(jié)語

篇3

1.1前置性文件

根據(jù)目前項(xiàng)目立項(xiàng)、決策階段需開展的工作和標(biāo)準(zhǔn)化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設(shè)方案研究論證、可研報(bào)告(送審稿)編制、補(bǔ)充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設(shè)單位委托具有資質(zhì)的設(shè)計(jì)、咨詢和評估單位，在項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行可研階段工作期間，同步開展外業(yè)調(diào)查、資料收集、意見征求和方案評價(jià)等工作，按照相應(yīng)文件編制辦法編制專題報(bào)告，經(jīng)建設(shè)單位報(bào)送各相關(guān)主管部門進(jìn)行審批，并將審批意見提交可行性研究報(bào)告編制的單位執(zhí)行、修改可行性研究報(bào)告，建設(shè)單位在對修改可行性研究報(bào)告預(yù)審后向上級主管部門和國家發(fā)展和改革委上報(bào)正式可行性研究報(bào)告。關(guān)于前置性文件對鐵路建設(shè)方案不可回避的強(qiáng)制性作用，文獻(xiàn)［3-4］均作為強(qiáng)制性條文要求予以強(qiáng)調(diào)。例如文獻(xiàn)［4］第1.0.9條“高速鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)執(zhí)行國家節(jié)約能源、節(jié)約用水、節(jié)約材料、節(jié)省土地、保護(hù)環(huán)境等有關(guān)法律、法規(guī)?！泵鞔_了環(huán)保選線、生態(tài)保護(hù)和節(jié)約能源等內(nèi)容的重要設(shè)計(jì)原則。需要說明的是，環(huán)境影響、水土保持、節(jié)約能源在項(xiàng)目的可行性研究階段同時(shí)也納入到可行性研究報(bào)告的文件組成部分中，2012年以來社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析也作為可行性研究報(bào)告的重要內(nèi)容設(shè)獨(dú)立篇章［2］。而前置性文件的編制應(yīng)以可研報(bào)告中的有關(guān)內(nèi)容，如線路走向、運(yùn)輸組織、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要工程措施、站點(diǎn)布置、工程數(shù)量、工程投資等為評估依據(jù)，進(jìn)行專題論證，對可研的建設(shè)方案提出修正意見，也為項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)工作提出指導(dǎo)性原則。

1.2前置性文件的主要內(nèi)容

1.2.1環(huán)境影響報(bào)告

環(huán)境影響報(bào)告主要根據(jù)文獻(xiàn)［5］進(jìn)行編制。該報(bào)告書通過對建設(shè)項(xiàng)目和自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀的分析，以及與沿線城市規(guī)劃相容性的分析，從生態(tài)環(huán)境影響、聲環(huán)境影響、振動(dòng)環(huán)境影響、電磁環(huán)境影響、水環(huán)境影響、大氣環(huán)境影響、固體廢物環(huán)境影響、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響等方面進(jìn)行全面論述，提出污染物總量控制目標(biāo)，環(huán)境保護(hù)措施、環(huán)境管理和環(huán)境監(jiān)測計(jì)劃，根據(jù)現(xiàn)場公眾參與調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析提出落實(shí)建議，并對環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評價(jià)和提出應(yīng)急預(yù)案。

1.2.2水土保持方案報(bào)告

文獻(xiàn)［6］作為水土保持方案報(bào)告的主要依據(jù)，在報(bào)告編制過程中側(cè)重于對工程水土流失防治方面的評估。通過對項(xiàng)目建設(shè)方案的基本分析，對所在地的水土流失重點(diǎn)防治區(qū)進(jìn)行劃分，明確防治責(zé)任范圍，對項(xiàng)目水土流失進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監(jiān)測內(nèi)容和方法、水土保持方案實(shí)施的保證措施，進(jìn)行水土保持生態(tài)效益分析，并對水土保持設(shè)施后續(xù)管理提出建議。

1.2.3土地利用實(shí)施影響評估報(bào)告

該報(bào)告依據(jù)土地法和文獻(xiàn)［7］進(jìn)行編制。主要內(nèi)容為對建設(shè)方案在耕地保有量、基本農(nóng)田保護(hù)、占用耕地指標(biāo)、補(bǔ)充耕地目標(biāo)的影響等方面進(jìn)行分析，對建設(shè)方案對土地節(jié)約、集約利用進(jìn)行評估，以及對城鎮(zhèn)規(guī)劃和布局的影響、生態(tài)環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的影響進(jìn)行評估，對項(xiàng)目的可操作性進(jìn)行分析并提出建議。

1.2.4防洪影響評價(jià)報(bào)告

我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應(yīng)水利委員會(huì)(管理局)進(jìn)行管理，而分布于各省區(qū)的分支水系則由水利廳及下屬單位進(jìn)行管理。因此根據(jù)文獻(xiàn)［8］編制的防洪影響評價(jià)報(bào)告的審批也視所評價(jià)的河流，由歸屬管理單位組織評審。根據(jù)文獻(xiàn)［8］要求，該報(bào)告主要對項(xiàng)目涉及的跨河工程(包括建設(shè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、防洪標(biāo)準(zhǔn)等)及建設(shè)項(xiàng)目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質(zhì)情況、現(xiàn)有防洪標(biāo)準(zhǔn)、洪峰水位等)進(jìn)行論述，并對河道演變情況和趨勢進(jìn)行分析，通過水文分析計(jì)算、雍水分析計(jì)算、沖刷與淤積分析計(jì)算、河勢影響分析計(jì)算、排澇影響分析計(jì)算進(jìn)行防洪綜合評價(jià)，提出防治與補(bǔ)救措施。

1.2.5沿線壓覆礦產(chǎn)資源評估報(bào)告

該報(bào)告的主要編制依據(jù)為文獻(xiàn)［9］。該報(bào)告通過對建設(shè)方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對用地范圍內(nèi)地質(zhì)概況(地層、構(gòu)造等)闡述，分析礦產(chǎn)資源分布情況(種類、儲(chǔ)量、質(zhì)量等)、開采情況和礦權(quán)設(shè)置情況，對無法避免壓覆礦產(chǎn)的理由和依據(jù)進(jìn)行詳細(xì)說明，以及對壓覆的礦產(chǎn)資源進(jìn)行必要的經(jīng)濟(jì)分析，對存在的問題提出建議。

1.2.6建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評估報(bào)告

文獻(xiàn)［10］用于指導(dǎo)地災(zāi)評估報(bào)告的編制。該報(bào)告通過對評估范圍和級別的界定，經(jīng)過對地質(zhì)環(huán)境條件(氣象、水文、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性等)的評估，闡述地質(zhì)災(zāi)害的類別和特征，對現(xiàn)狀地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行分析，預(yù)測項(xiàng)目可能引發(fā)、加劇、遭受的地質(zhì)災(zāi)害，提出綜合防治措施和危險(xiǎn)性分區(qū)等建議。

1.2.7工程場地地震安全性評估報(bào)告

該報(bào)告主要針對建設(shè)方案的控制工程和特殊工程進(jìn)行地震安全性評估。根據(jù)文獻(xiàn)［11］規(guī)定，該報(bào)告主要對項(xiàng)目的地震活動(dòng)性、地震地質(zhì)背景、地震烈度及地震動(dòng)衰減關(guān)系進(jìn)行分析，對場地地震危險(xiǎn)性和發(fā)生概率進(jìn)行評價(jià)，確定場地地震動(dòng)參數(shù)，就地震環(huán)境、工程地質(zhì)條件、地震安全性、地震災(zāi)害等方面提出建議。

1.2.8建設(shè)項(xiàng)目選址報(bào)告

根據(jù)文獻(xiàn)［12］的要求，建設(shè)項(xiàng)目選址報(bào)告主要包含建設(shè)項(xiàng)目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設(shè)規(guī)模等內(nèi)容。報(bào)告編制需從項(xiàng)目選址的地理位置和周邊環(huán)境及要求，交通運(yùn)輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規(guī)劃的論證，與市政、防災(zāi)、能源、交通、通訊規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)，與城市公共設(shè)施和生活設(shè)施配套的銜接和協(xié)調(diào)、與規(guī)劃的協(xié)調(diào)等方面展開論述，并對沿線規(guī)劃、城建部門提出的意見進(jìn)行答復(fù)。

1.2.9節(jié)約能源報(bào)告

根據(jù)文獻(xiàn)［13］及鐵路總公司關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評估工作管理暫行辦法，節(jié)約能源評估報(bào)告編制的主要內(nèi)容為評估范圍和內(nèi)容，建設(shè)項(xiàng)目用能情況(含用能系統(tǒng)及設(shè)備選擇，能源消耗種類、數(shù)量及能源使用分布情況)，能源供應(yīng)情況分析(含能源供應(yīng)條件及消費(fèi)情況，能源消費(fèi)對區(qū)域能源消費(fèi)的影響)，項(xiàng)目建設(shè)方案節(jié)能評估，能源消耗及能效水平評估，節(jié)能的技術(shù)、管理、效果、經(jīng)濟(jì)性評估等，并對存在問題提出建議。

1.2.10跨越航道通航論證報(bào)告

由文獻(xiàn)［14］可知，該報(bào)告著重于對跨越通航河流的工程在安全影響方面的評價(jià)。主要內(nèi)容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環(huán)境分析(含氣象、水文、地質(zhì)地貌分析)，涉水工程對通航安全的影響分析，涉水工程對交通組織的影響分析，涉水活動(dòng)水域通航風(fēng)險(xiǎn)分析，并對存在的問題提出建議和安全保障措施。

1.2.11社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告

根據(jù)近年來建設(shè)環(huán)境變化情況，國家發(fā)改委要求編制社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告，以實(shí)現(xiàn)科學(xué)、民主、依法決策，預(yù)防和化解社會(huì)矛盾的目的。該報(bào)告編制的主要內(nèi)容為項(xiàng)目在規(guī)劃選址方面可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定問題，項(xiàng)目在實(shí)施前涉及土地征用可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定問題，項(xiàng)目在實(shí)施前涉及拆遷安置、環(huán)境污染可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定問題，項(xiàng)目在建設(shè)中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定突出問題，項(xiàng)目其他涉及群眾利益可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定突出問題。通過以上問題分析，確定社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)等級，提出防范措施和化解方案的建議。

1.3前置性文件的影響程度

影響程度的評價(jià)是從國家政策、社會(huì)影響、行業(yè)要求、技術(shù)難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環(huán)境影響、水土保持方案、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點(diǎn)為這3個(gè)前置性文件無論從國家各項(xiàng)政策規(guī)定還是在對社會(huì)生產(chǎn)生活方面，無論對技術(shù)的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項(xiàng)目立項(xiàng)和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產(chǎn)、地質(zhì)災(zāi)害等4個(gè)前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對社會(huì)、行業(yè)的影響較大，其次考慮的是技術(shù)難度和投資。將地震安全、項(xiàng)目選址、節(jié)約能源、航道通航等4個(gè)前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術(shù)手段、通過投資調(diào)整更易于實(shí)現(xiàn)，而不是其對建設(shè)方案的重要程度降低。上述前置性文件在實(shí)際工作中應(yīng)予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)文件編制過程中對建設(shè)方案的研究和確定方面出發(fā)，就實(shí)際工作中的難易程度和對策進(jìn)行分析后得出的結(jié)論。這些前置性文件除單獨(dú)編制外，與項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的可研、初步設(shè)計(jì)文件編制也互相配套或互為因果關(guān)系，如節(jié)能、環(huán)評、水保、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析等均是可研、初步設(shè)計(jì)文件的組成部分，其余則直接影響到建設(shè)方案的線路走向和工程措施。

2提高鐵路建設(shè)方案可實(shí)施性的對策和方法

2.1目前鐵路建設(shè)方案存在的不確定因素

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化水平的提高，鐵路建設(shè)對自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境的影響越來越大，與城市發(fā)展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設(shè)方案研究息息相關(guān)的環(huán)保選線、規(guī)劃選線的設(shè)計(jì)理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設(shè)方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設(shè)項(xiàng)目的立項(xiàng)、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報(bào)告及各前置性文件在編制過程中，地方環(huán)保、水利、國土、建設(shè)、規(guī)劃、交通等有關(guān)部門的人員更迭、政策和技術(shù)要求的調(diào)整，使得原來已協(xié)商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對項(xiàng)目的推進(jìn)有嚴(yán)重的干擾，也對鐵路建設(shè)方案的穩(wěn)定有不可避免的影響。有關(guān)影響因素因與項(xiàng)目所在地理位置和行政區(qū)劃有很大關(guān)聯(lián)，側(cè)重點(diǎn)各有差異，本文僅就普遍性問題作一個(gè)簡單歸納，。具體項(xiàng)目的特殊問題應(yīng)在解決過程中根據(jù)有關(guān)政策和技術(shù)要求靈活處理。前置性文件批復(fù)時(shí)間:批復(fù)時(shí)間對可行性研究報(bào)告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復(fù)，其批復(fù)意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復(fù)意見執(zhí)行:因批復(fù)意見一般具有必須執(zhí)行的強(qiáng)制性作用，因此只要批復(fù)意見不存在語意偏差，都應(yīng)該是堅(jiān)決執(zhí)行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復(fù)意見理解分歧:主要指相關(guān)各方對前置性文件批復(fù)意見的理解和執(zhí)行。特別當(dāng)批復(fù)意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時(shí)，項(xiàng)目可研報(bào)告編制單位多認(rèn)為該前置性文件的批復(fù)意見認(rèn)可可研報(bào)告提出的建設(shè)方案和工程措施，可以不再調(diào)整、修改可研報(bào)告的相關(guān)內(nèi)容，而前置性文件的編制單位或該行業(yè)的行政部門認(rèn)為應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行前置性文件的批復(fù)意見，由此導(dǎo)致方案及工程實(shí)施、驗(yàn)收中，因各方對批復(fù)意見理解的分歧可能導(dǎo)致相關(guān)工作無法繼續(xù)進(jìn)行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復(fù)意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質(zhì)”:主要指地貌、地物發(fā)生變化和不良地質(zhì)范圍變化，與地災(zāi)、防洪和地震安全評估有很大的關(guān)系;一般地，除非發(fā)生地震、滑坡、泥石流等重大地質(zhì)災(zāi)害，否則對建設(shè)方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環(huán)境”:這里指各類保護(hù)區(qū)、水源區(qū)、文物、河流、各類礦產(chǎn)資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災(zāi)、壓礦、項(xiàng)目選址、通航論證等方面的評估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項(xiàng)目前期調(diào)整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構(gòu)筑物”:主要指軍事設(shè)施、水利設(shè)施、交通設(shè)施、廠礦企業(yè)等，與環(huán)境影響評估有關(guān)，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩(wěn)定的因素。社會(huì)因素中的“人員調(diào)整”:由于行業(yè)部門的管理人員調(diào)整，可能會(huì)對已溝通、協(xié)商過的意見重新評估，屬社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)評估范圍，但對方案的確定影響較小。社會(huì)因素中的“政策技術(shù)變化”:該條主要說明由于行業(yè)部門的政策性變化和技術(shù)規(guī)范的修訂，或不同行業(yè)對同一問題的規(guī)定不同，導(dǎo)致建設(shè)方案的修改風(fēng)險(xiǎn)。例如鐵路與石油液體儲(chǔ)罐的防火距離要求，石油天然氣設(shè)計(jì)防火規(guī)范的規(guī)定和鐵路設(shè)計(jì)防火規(guī)范的規(guī)定存在差異，執(zhí)行過程中如不能協(xié)調(diào)一致，達(dá)成共識，則對建設(shè)方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會(huì)因素中的“規(guī)劃要求”:城鎮(zhèn)、交通、建筑規(guī)劃等對建設(shè)方案的走向、站點(diǎn)設(shè)置的影響和關(guān)聯(lián)非常密切。一般情況下，如規(guī)劃部門提供的規(guī)劃資料為經(jīng)過批準(zhǔn)的正式材料且較為詳細(xì)，其變化的可能性較小，如未提供正式規(guī)劃資料或不詳細(xì)，則對建設(shè)方案的影響很大，為建設(shè)方案的實(shí)施埋下了不穩(wěn)定因素。

2.2提高可實(shí)施性的對策和方法

2.2.1改進(jìn)外部影響因素的對策和方法

(1)建設(shè)單位提前介入，組織可研報(bào)告編制單位與地方環(huán)保、水利、國土、規(guī)劃、交通、建設(shè)等部門進(jìn)行有效溝通，形成權(quán)威性且內(nèi)容詳盡的協(xié)議文件，一則有利于可研報(bào)告編制單位對相關(guān)費(fèi)用的準(zhǔn)確估算并納入可研報(bào)告中，二則有利于項(xiàng)目實(shí)施階段協(xié)議各方遵照執(zhí)行，不會(huì)節(jié)外生枝而有礙于項(xiàng)目順利推進(jìn)。

(2)可研報(bào)告編制單位應(yīng)參照合同法等有關(guān)法規(guī)文件，對需要與各部門簽訂的各類協(xié)議文件格式進(jìn)行細(xì)化，對各方責(zé)任、義務(wù)和權(quán)利，應(yīng)遵循的規(guī)定應(yīng)有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設(shè)方案未完全落地，存在局部優(yōu)化調(diào)整的可能，因此在協(xié)議文件中應(yīng)對此有客觀負(fù)責(zé)的說明，并可提出免責(zé)條件和費(fèi)用調(diào)整辦法(變更或清概)，以便在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)執(zhí)行。

(3)可研報(bào)告編制單位應(yīng)在建設(shè)單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業(yè)機(jī)密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識產(chǎn)權(quán)不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據(jù)可研報(bào)告編制單位提供的資料開展工作，也需要進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查落實(shí)，并將發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)反饋給可研報(bào)告編制單位，必要時(shí)或?qū)δ骋粏栴}存在爭議時(shí)，可由建設(shè)單位組織共同進(jìn)行現(xiàn)場會(huì)診。

2.2.2提高建設(shè)方案研究深度的對策和方法

(1)可研報(bào)告編制單位在進(jìn)駐現(xiàn)場開展工作時(shí)，除與地方政府結(jié)合時(shí)進(jìn)行一般性工作匯報(bào)，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關(guān)規(guī)定的情況下，盡量就研究的建設(shè)方案有比較詳細(xì)的介紹，并認(rèn)真聽取地方及各部門的意見。遇到對建設(shè)方案有重大影響的意見時(shí)，需專門到有關(guān)部門認(rèn)真落實(shí)并形成書面溝通結(jié)果，供建設(shè)方案確定和決策時(shí)采用。

(2)必要時(shí)可研報(bào)告編制單位在補(bǔ)充勘測階段采用局部現(xiàn)場放線的方法，特別地段再加強(qiáng)勘察手段，以落實(shí)各前置性文件提出的強(qiáng)制性要求，避免建設(shè)方案在下階段發(fā)生大的變化而延誤項(xiàng)目批復(fù)。雖然看起來可研報(bào)告編制單位在這個(gè)階段的投入加大，但因?qū)ㄔO(shè)方案的確定和決策提供了詳實(shí)的依據(jù)，加上前置性文件專題研究可靠的結(jié)論支持，實(shí)際上不但降低了建設(shè)方案大規(guī)模變化的風(fēng)險(xiǎn)，也提高了建設(shè)方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對建設(shè)方案的支持力度，易于建設(shè)方案審查的順利通過，也就降低了可研報(bào)告編制單位的總投入。

(3)加強(qiáng)現(xiàn)場的調(diào)查工作和走訪工作?？裳袌?bào)告編制單位應(yīng)充分利用1∶1萬地形圖，在開展調(diào)查工作時(shí)，對圖中與建設(shè)方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫(yī)院、學(xué)校、部隊(duì)、電視(廣播)臺(tái)、氣象部門、各類通訊發(fā)射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺(tái)、高壓電力線、變電所、畜牧場、養(yǎng)殖場、鐵路及車站等敏感點(diǎn)的圖例認(rèn)真解讀，查找各敏感點(diǎn)適應(yīng)的法規(guī)文件確定的安全距離和控制距離，并落實(shí)沿線各類保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、水源區(qū)、基本農(nóng)田、礦產(chǎn)資源、不良地質(zhì)分布的位置和范圍，通過走訪當(dāng)?shù)卣陀嘘P(guān)部門，以及現(xiàn)場知情人員，進(jìn)一步確定上述敏感點(diǎn)的性質(zhì)、級別、所適用的法規(guī)文件，用以確定建設(shè)方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產(chǎn)權(quán)單位達(dá)成協(xié)議，必要時(shí)可通過建設(shè)單位與產(chǎn)權(quán)單位的上級主管部門形成共識。這里需強(qiáng)調(diào)的是，為減少項(xiàng)目后期實(shí)施過程中水土保持方案的爭議，應(yīng)將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調(diào)查、勘察和協(xié)議簽訂工作納入到可研報(bào)告中專題說明。

(4)可研報(bào)告編制單位應(yīng)積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術(shù)資料支持外，對審查過程進(jìn)行的現(xiàn)場調(diào)研、審查答疑也應(yīng)積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對項(xiàng)目建設(shè)方案的理解，也有利于審查意見的針對性和合理性，減少因?qū)彶橐庖娞瓌t和泛泛引發(fā)的執(zhí)行難度和分歧。

(5)可研報(bào)告編制單位在收到各前置性文件的批復(fù)意見時(shí)，應(yīng)認(rèn)真研究對建設(shè)方案的影響，對批復(fù)意見分解到各個(gè)相關(guān)專業(yè)，規(guī)定在補(bǔ)充初測和定測期間就外業(yè)調(diào)查、協(xié)議協(xié)商、資料更新、措施調(diào)整等方面開展針對性工作，在初步設(shè)計(jì)階段就批復(fù)意見執(zhí)行情況與建設(shè)單位進(jìn)行溝通。

3結(jié)論

篇4

通常情況下，我國鐵路工程項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)的績效考核評價(jià)工作主要包括對建設(shè)項(xiàng)目工程質(zhì)量、施工安全、工程進(jìn)度、投資控制、招投標(biāo)合同管理以及其他方面，然而目前項(xiàng)目機(jī)構(gòu)大都缺乏對于上述幾方面的績效考核管理，存在主要問題包括以下幾方面：

1.領(lǐng)導(dǎo)者對績效考核評價(jià)工作的重視與支持不足

由于受我國鐵路工程項(xiàng)目管理體制的影響，項(xiàng)目機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)者往往忽視績效考核管理工作，其主要原因主要有三種：一是領(lǐng)導(dǎo)不清楚績效考核評價(jià)的本質(zhì)和意義，缺乏對項(xiàng)目管理績效考核理論的了解；二是少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)心績效考核懲處影響其職工工作積極性，因此不愿意貫徹落實(shí)此項(xiàng)工作；三是績效考核評價(jià)過程復(fù)雜且費(fèi)力，實(shí)施起來需要多方協(xié)調(diào)，但結(jié)果可能并不理想，從而造成情緒上對績效考核管理的抵制。究其問題的根源，主要還是由于舊的管理制度和陳舊的管理理念的影響所導(dǎo)致的，這也是當(dāng)前鐵路工程項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)績效評價(jià)工作中面臨困境的深層次原因。

2.項(xiàng)目管理績效考核評價(jià)流于形式

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)大都建立了項(xiàng)目績效考核評價(jià)辦法，但部分項(xiàng)目機(jī)構(gòu)績效考核機(jī)制流于形式，且平均主義、吃“大鍋飯”的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，缺乏硬性指標(biāo)約束，不合理、不公平、不科學(xué)的現(xiàn)象較普遍，且不能夠充分利用績效考核評價(jià)結(jié)果，僅僅把考核結(jié)果與獎(jiǎng)金分配掛鉤，有的甚至把考核作為“例行公事”，為了考核而進(jìn)行考核，將考核結(jié)果束之高閣。這種形同虛設(shè)的績效考核評價(jià)對鐵路建設(shè)來說就毫無意義了。

3.績效考核指標(biāo)選取設(shè)置存在問題

績效考核指標(biāo)的確定是績效考核評價(jià)中一個(gè)重要的同時(shí)也比較難于解決的問題，由于鐵路工程項(xiàng)目專業(yè)面廣，涉及范圍較寬，有的項(xiàng)目機(jī)構(gòu)設(shè)定的指標(biāo)過多，主次不清；有的項(xiàng)目機(jī)構(gòu)指標(biāo)過少，內(nèi)容籠統(tǒng)，評價(jià)時(shí)主要依靠人為主觀因素，不能客觀真實(shí)地反映績效情況；有的指標(biāo)不能量化，無法真正進(jìn)行考核；有的指標(biāo)設(shè)置比較簡單，沒有細(xì)化，很多指標(biāo)因素未考慮進(jìn)去等等。同時(shí)，設(shè)置績效考核指標(biāo)還需考慮項(xiàng)目機(jī)構(gòu)中各部門的性質(zhì)、規(guī)模、目標(biāo)等內(nèi)容，不能一概通用，否則就會(huì)造成績效標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)不突出，沒有輕重主次，難以確?？冃гu價(jià)有效。績效評價(jià)的重點(diǎn)在于指標(biāo)的選取和設(shè)置，如果這方面出現(xiàn)了問題，將影響到績效評價(jià)的全過程。

4.相關(guān)培訓(xùn)投入不足，管理措施不到位

績效考核管理工作需要的信息量大、工作瑣碎且復(fù)雜，然而當(dāng)前我國鐵路工程項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)中專門從事績效考核評價(jià)工作的專業(yè)人才匱乏，且多數(shù)職工對現(xiàn)代績效理念缺乏認(rèn)識和理解，對績效考核管理存在抵觸情緒；項(xiàng)目建設(shè)管理機(jī)構(gòu)也很少在職工中開展績效考核管理的宣傳教育，缺少對績效評價(jià)的培訓(xùn)，導(dǎo)致職工不明白績效評價(jià)目的、意義、方法和實(shí)施過程等內(nèi)容。

二、如何完善建設(shè)項(xiàng)目機(jī)構(gòu)績效考核

針對建設(shè)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)工作特點(diǎn)，實(shí)施績效考核，將其真正落到實(shí)處，應(yīng)該從績效考核的宣傳、考核指標(biāo)的設(shè)置、績效考核的完善、考核信息的反饋等幾個(gè)環(huán)節(jié)著手，緊密聯(lián)系，相互作用，促進(jìn)項(xiàng)目機(jī)構(gòu)績效考核管理水平不斷提升。

1.樹立科學(xué)的績效觀，明確各層級職責(zé)

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)可以利用鐵路局域網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)報(bào)、鐵道報(bào)等宣傳媒介，在借鑒其他單位先進(jìn)科學(xué)的績效考核經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，加大宣傳力度，積極引導(dǎo)職工思想觀念轉(zhuǎn)變，樹立科學(xué)的績效觀，從而消除對績效考核的抵觸心理，同時(shí)可以聘請績效考核專家對職工進(jìn)行績效管理知識培訓(xùn)，讓他們逐步認(rèn)識掌握績效理念、知識和方法。

2.科學(xué)制定考核指標(biāo)，合理設(shè)置考核指標(biāo)權(quán)重

為保證制定的績效考核指標(biāo)有效，以項(xiàng)目機(jī)構(gòu)戰(zhàn)略目標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)，將戰(zhàn)略目標(biāo)分為安全、質(zhì)量、進(jìn)度、財(cái)務(wù)、招投標(biāo)和基礎(chǔ)管理等六項(xiàng)指標(biāo)，同時(shí)在指標(biāo)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上，堅(jiān)持定性與定量相結(jié)合，以定量考核為主，績效考核的內(nèi)容要明確具體，對于可以量化的指標(biāo)盡量采用定量指標(biāo)，而且要把定量指標(biāo)精細(xì)化，以增強(qiáng)考核結(jié)果的可比性和公正性。同時(shí)，在考核指標(biāo)權(quán)重的設(shè)置方面，項(xiàng)目機(jī)構(gòu)對所屬各部門考核采取百分制的方法，基本分滿分為100分。其中：質(zhì)量指標(biāo)20分、安全指標(biāo)30分、進(jìn)度指標(biāo)15分、投資控制10分、招投標(biāo)及合同管理10分、基礎(chǔ)管理15分。

3.績效考核與薪酬激勵(lì)相結(jié)合

績效考核結(jié)果與薪酬激勵(lì)相結(jié)合，可以充分調(diào)動(dòng)職工積極性和工作熱情，建立以績效考核結(jié)果為導(dǎo)向的激勵(lì)機(jī)制；有助于吸引和留住企業(yè)所需人才，為企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展奠定人才儲(chǔ)備；可以為企業(yè)營造良好的文化氛圍提供機(jī)制保障。鐵路建設(shè)項(xiàng)目機(jī)構(gòu)職工的工資薪酬一般包括三部分：第一部分是職工的基本工資和各種津貼；第二部分是職工的節(jié)假日加班費(fèi)；第三部分是職工的獎(jiǎng)金。項(xiàng)目機(jī)構(gòu)應(yīng)全員參與到績效考核中，每月從職工的獎(jiǎng)金中拿出2000元作為職工績效考核基數(shù)，與績效考核結(jié)果掛鉤。

三、總結(jié)

篇5

鐵路建設(shè)的資金流量及財(cái)務(wù)規(guī)模十分強(qiáng)大，故而，成本控制的失誤可能會(huì)導(dǎo)致大量的財(cái)務(wù)損失甚至?xí)?yán)重影響工程建設(shè)進(jìn)度及投資效益，因此，改善鐵路建設(shè)成本控制，推進(jìn)工程建設(shè)有序進(jìn)行是目前鐵路建設(shè)研究的主題：

1.合理控制鐵路建設(shè)的直接成本

首先，在人力資源費(fèi)用方面，科學(xué)安排分工、明確責(zé)任義務(wù)，在建設(shè)過程中，實(shí)行定時(shí)定量考核，嚴(yán)格控制人力資源費(fèi)用，做到有計(jì)劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設(shè)的現(xiàn)象。其次，在建設(shè)材料費(fèi)用方面，把握采購時(shí)機(jī)，分析市場價(jià)格，考察材料質(zhì)量，根據(jù)施工進(jìn)度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因?qū)е虏牧腺Y源的浪費(fèi)。最后，在機(jī)械設(shè)施費(fèi)用方面，加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備使用強(qiáng)度，實(shí)行專人保養(yǎng)、修理，提高機(jī)械設(shè)備的周轉(zhuǎn)次數(shù)，從而達(dá)到機(jī)械設(shè)備的充分有效利用，提高利用率、降低機(jī)械設(shè)備成本。

2.加強(qiáng)物資成本管理控制

首先，在鐵路工程建設(shè)前期招標(biāo)過程中，要保證招標(biāo)工作的公平、公正，避免形式化的招標(biāo)導(dǎo)致供應(yīng)單位能力、質(zhì)量達(dá)不到建設(shè)要求，同時(shí)，適當(dāng)引入競爭體制，防止投標(biāo)壟斷的產(chǎn)生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點(diǎn)庫存量、供需量，適時(shí)對物資進(jìn)行采購、管理，減少物資的浪費(fèi)，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲(chǔ)方面，優(yōu)化物資存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同的物資，確立不同的存儲(chǔ)方式，避免物資儲(chǔ)存分散，占用庫存場地等情況，適當(dāng)降低其存儲(chǔ)成本。

3.實(shí)行精細(xì)化成本控制管理

首先，將成本控制管理引入到鐵路建設(shè)的每一道工序環(huán)節(jié)中，從工程建設(shè)的決策、投標(biāo)、勘測、施工、結(jié)算等各個(gè)階段入手，實(shí)行全方位的成本控制，從而全面降低建設(shè)成本，提高鐵路建設(shè)效益。其次，細(xì)化資金運(yùn)轉(zhuǎn)考核工作，將資金在各個(gè)工序中的運(yùn)轉(zhuǎn)過程實(shí)行全面的動(dòng)態(tài)監(jiān)督，充分考慮其運(yùn)作的有效性及收益，減少資金的無故浪費(fèi)，從而有效地控制資金的運(yùn)作。最后，增強(qiáng)員工精細(xì)化成本控制理念，培養(yǎng)員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業(yè)的各項(xiàng)工作及指標(biāo)達(dá)到預(yù)定的要求，從而降低建設(shè)成本。

二、結(jié)語

篇6

（1）建設(shè)鐵路局貨運(yùn)安全監(jiān)控平臺(tái)。上海鐵路局依托貨運(yùn)站、貨檢站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)，構(gòu)建鐵路貨運(yùn)安全檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和信息共享、綜合監(jiān)控與管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)鐵路局層面對運(yùn)輸信息集成平臺(tái)、視頻監(jiān)控、貨運(yùn)計(jì)量安全檢測等信息的共享、整合和集成。上海鐵路局設(shè)立專職貨運(yùn)監(jiān)控人員，24h輪值，對貨運(yùn)作業(yè)全過程從源頭裝車、途中運(yùn)輸和到達(dá)卸車交付，進(jìn)行全方位、全過程、全覆蓋的安全監(jiān)控與管理，指導(dǎo)處理突發(fā)事件，及時(shí)組織貨運(yùn)應(yīng)急救援處置，實(shí)現(xiàn)對貨運(yùn)安全的精細(xì)化、全面化、科學(xué)化管理。

（2）結(jié)合貨運(yùn)組織改革變化積極提供信息支撐。根據(jù)貨運(yùn)組織改革后的職能變化，上海鐵路局加強(qiáng)貨運(yùn)信息基礎(chǔ)工作，加快網(wǎng)絡(luò)改造步伐，采集分析監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，建立日、旬通報(bào)制度，大幅提高貨票“一票一傳”實(shí)時(shí)上報(bào)率；積極配合貨運(yùn)電子商務(wù)全流程建設(shè)，研究、解決貨運(yùn)站系統(tǒng)裝卸車時(shí)間的自動(dòng)采集，利用貨運(yùn)系統(tǒng)為總公司在上海鐵路局開展的貨運(yùn)電商全流程試點(diǎn)提供有效的信息支撐；配合總公司集裝箱運(yùn)輸管理系統(tǒng)研發(fā)，率先組織在全鐵路局62個(gè)集裝箱辦理站試用，初步建成EDI數(shù)據(jù)交換平臺(tái)；推進(jìn)長三角貨物快運(yùn)服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，參與平臺(tái)的設(shè)計(jì)，組織快運(yùn)列車的跟班寫實(shí)，提出系統(tǒng)運(yùn)用改進(jìn)意見，提高系統(tǒng)的操作性和可靠性。

2推進(jìn)貨運(yùn)信息化建設(shè)的思考

信息化建設(shè)是復(fù)雜而艱巨的系統(tǒng)工程，具有一次性投資大、涉及面廣、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長等特點(diǎn)，需要通過合理組織，優(yōu)化配置各類資源，不斷進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，從而積極穩(wěn)妥地推進(jìn)信息化建設(shè)實(shí)施。

（1）加強(qiáng)上級部門的支持與專業(yè)部門的配合。貨運(yùn)信息化建設(shè)能否取得快速發(fā)展，一方面來自上級部門的重視，上海鐵路局通過成立貨運(yùn)信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，對系統(tǒng)的主要試點(diǎn)單位及時(shí)派專業(yè)人員進(jìn)駐，現(xiàn)場了解情況、同步研究解決問題，從而迅速推進(jìn)上海鐵路局信息化建設(shè)。另一方面，信息化建設(shè)離不開專業(yè)部門的積極配合，信息化建設(shè)涉及多部門協(xié)同工作，財(cái)務(wù)的資金保障、物資的設(shè)備采購、信息的技術(shù)支持、建設(shè)的施工配套等各個(gè)環(huán)節(jié)缺一不可，各部門必須積極配合。

（2）堅(jiān)持業(yè)務(wù)部門主導(dǎo)和管理創(chuàng)新。在貨運(yùn)信息化建設(shè)中，為充分發(fā)揮各信息系統(tǒng)作用，并且為廣大貨運(yùn)職工所接受，貨運(yùn)部門應(yīng)做到：設(shè)計(jì)前期介入、建設(shè)全過程參與、交付磨合期指導(dǎo)，充分把握系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵點(diǎn)。同時(shí)，各信息系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)用必須同步實(shí)施管理優(yōu)化、流程再造、管理創(chuàng)新以充分發(fā)揮信息化的作用。上海鐵路局在閔行試點(diǎn)貨運(yùn)站系統(tǒng)時(shí)，通過設(shè)立營業(yè)廳綜合窗口、裝卸集中派班等改革，重整生產(chǎn)作業(yè)流程，調(diào)整崗位分工，不斷提高生產(chǎn)效率、效益及客戶的服務(wù)滿意度。

（3）規(guī)范對貨運(yùn)信息系統(tǒng)運(yùn)用的管理。信息系統(tǒng)從建成、應(yīng)用到真正發(fā)揮作用，涉及的人員和環(huán)節(jié)較多，要有效解決人的惰性、新業(yè)務(wù)的培訓(xùn)、新技能的掌握、崗位的調(diào)整等問題，必須對貨運(yùn)信息系統(tǒng)的運(yùn)用實(shí)行規(guī)范化管理。上海鐵路局在組織貨運(yùn)站安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)運(yùn)用時(shí)，通過制定專項(xiàng)考核辦法，每周對“車站使用率、信息錄入率、錄入正確率、錄入及時(shí)率”4個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總并且專題通報(bào)，逐步升級考核，促使貨運(yùn)站系統(tǒng)真正融入上海鐵路局貨運(yùn)安全生產(chǎn)作業(yè)之中。

3提高貨運(yùn)作業(yè)信息化管理的建議

上海鐵路局從貨裝源頭入手，運(yùn)用信息化技術(shù)提升貨運(yùn)管理水平，進(jìn)一步規(guī)范貨運(yùn)工作流程，拓展管理方式和手段，完善監(jiān)督考核體系，從注重事后統(tǒng)計(jì)分析整改向注重事前事中監(jiān)控轉(zhuǎn)變，深入推進(jìn)和落實(shí)貨運(yùn)管理規(guī)范化、現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化及檢查整治常態(tài)化。

（1）以信息化手段促進(jìn)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。貨運(yùn)站系統(tǒng)在貨運(yùn)作業(yè)流程上環(huán)環(huán)相扣，通過技術(shù)卡控，從源頭上杜絕職工簡化作業(yè)程序、提前上報(bào)裝卸車等陋習(xí)；通過貨場、專用線視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)，結(jié)合手持伸縮式貨運(yùn)檢查儀運(yùn)用，減少職工登高檢查的勞動(dòng)安全風(fēng)險(xiǎn)，提高專用線貨車交接檢查質(zhì)量；大量軌道衡的建設(shè)聯(lián)網(wǎng)、電子輪對測重儀的廣泛運(yùn)用，有效提高貨運(yùn)計(jì)量檢測的準(zhǔn)確性，降低職工勞動(dòng)強(qiáng)度。上述系統(tǒng)和技術(shù)手段的采用，有利于提高職工“遵章守紀(jì)，按標(biāo)作業(yè)”自覺性和貨車裝載質(zhì)量；同時(shí)，管理人員也能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握現(xiàn)場作業(yè)情況，促進(jìn)貨運(yùn)現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的執(zhí)行。

（2）以制度信息化保障作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。上海鐵路局依托“安全質(zhì)量管理信息系統(tǒng)”平臺(tái)，從公示檢查考評依據(jù)、公開日常檢查過程、公開問題的分析整改、公布安全管理定期評價(jià)，實(shí)現(xiàn)安全管理過程的全程上網(wǎng)、公開、透明，構(gòu)建管理規(guī)范化的運(yùn)作機(jī)制。上海鐵路局重點(diǎn)突出日常檢查過程和問題的分析整改，做到計(jì)劃、執(zhí)行、反饋全流程的閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)“檢查有計(jì)劃、過程有寫實(shí)、結(jié)果有反饋”；通過推進(jìn)問題的分層分析、深度分析及分類整改，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、準(zhǔn)確研判、超前干預(yù)來強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管控，加強(qiáng)對現(xiàn)場作業(yè)過程的控制，強(qiáng)化對作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。

4結(jié)束語

篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路；工程項(xiàng)目；建設(shè)；檔案管理

在鐵路工程建設(shè)中，檔案管理發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，特別是隧道專業(yè)檔案管理中，做好專業(yè)檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設(shè)提供有效的服務(wù)。

一、鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的特點(diǎn)以及所發(fā)揮的作用

（一）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理的特點(diǎn)。鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)中，就必然會(huì)產(chǎn)生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實(shí)施檔案管理，可以將檔案工程建設(shè)的整個(gè)過程詳細(xì)記錄下來。這些工程建設(shè)中所形成的原始資料是工程運(yùn)行中的真實(shí)信息。但是，由于鐵路工程建設(shè)規(guī)模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產(chǎn)生的技術(shù)文件內(nèi)容所涉及的專業(yè)多而且復(fù)雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關(guān)系體現(xiàn)出來。

（二）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理所發(fā)揮的作用。鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域會(huì)采用不同的記錄方式。由于工程項(xiàng)目檔案是工程建設(shè)中產(chǎn)生的，因此，檔案資料具有實(shí)用性。鐵路工程建設(shè)中所形成的檔案是圖物相符的，當(dāng)鐵路工程竣工之后，進(jìn)行竣工驗(yàn)收工作、工程維護(hù)工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進(jìn)行技術(shù)改造、改建以及工程擴(kuò)建的時(shí)候，就需要這些技術(shù)資料作為參考，以保證工程質(zhì)量?？梢姡F路工程建設(shè)中，工程項(xiàng)目檔案資料是重要的內(nèi)容，對提高鐵路工程建設(shè)質(zhì)量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設(shè)項(xiàng)目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質(zhì)。鐵路隧道工程建設(shè)中，所產(chǎn)生的資料都要進(jìn)行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業(yè)素質(zhì)。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲(chǔ)工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務(wù)?？梢?，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲(chǔ)起來，以為工程的后續(xù)工作提供服務(wù)。鐵路隧道工程建設(shè)中，檔案循環(huán)段資料組卷中，要先將循環(huán)段所涉及的分部工程、分項(xiàng)工程和檢驗(yàn)批按照施工工序進(jìn)行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護(hù)、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設(shè)施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產(chǎn)生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環(huán)段所產(chǎn)生的資料涉及多種技術(shù)，在對資料的整理中，將已經(jīng)收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環(huán)段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內(nèi)容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內(nèi)的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產(chǎn)生的資料的厚度，要按照《鐵路建設(shè)項(xiàng)目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進(jìn)行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進(jìn)行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會(huì)出現(xiàn)顛倒、重份、錯(cuò)頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細(xì)線在左側(cè)裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結(jié)實(shí)。

（二）檔案管理工作要系統(tǒng)化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進(jìn)程中所產(chǎn)生的資料進(jìn)行收集和整體，但是整理檔案的時(shí)候，要確保所有的檔案資料系統(tǒng)化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統(tǒng)的程序展開，不僅可以提高檔案的質(zhì)量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動(dòng)態(tài)發(fā)展的，由于工程建設(shè)周期比較長，所產(chǎn)生的檔案資料繁雜而數(shù)量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時(shí)候，做好檔案資料管理工作。以驗(yàn)收工作為例，檔案資料的內(nèi)容是各個(gè)部分的驗(yàn)收記錄，包括隧道工程質(zhì)量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗(yàn)資料核查和功能檢驗(yàn)資料核查、隧道工程觀感質(zhì)量驗(yàn)收記錄等等為主要脈絡(luò)，基礎(chǔ)性資料包括分部工程和子分部工程、分項(xiàng)工程和檢驗(yàn)批質(zhì)量檢驗(yàn)記錄、實(shí)驗(yàn)記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進(jìn)行整理和組卷，主要涵蓋四個(gè)方面的內(nèi)容，即驗(yàn)收主體結(jié)構(gòu)分部工程質(zhì)量的資料；核查工程質(zhì)量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗(yàn)資料、觀感質(zhì)量驗(yàn)收等等。

三、結(jié)束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業(yè)檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質(zhì)量，就要提高綜合素質(zhì)，確保檔案管理工作系統(tǒng)化運(yùn)行，以提高工程檔案管理質(zhì)量。

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篇8

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇9

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

篇10

前不久，國務(wù)院正式批準(zhǔn)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺(tái)灣的兩岸高速公路。一是福州經(jīng)平潭到臺(tái)北的高速公路；一是廈門經(jīng)金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設(shè)京臺(tái)高速公路與鐵路列入全國公路規(guī)劃方案。實(shí)現(xiàn)海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設(shè)，最重要的是要建設(shè)海峽兩岸海底隧道。

隨著海峽兩岸關(guān)系的改善與發(fā)展，近年來有關(guān)建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢看，興建臺(tái)灣海峽隧道與建設(shè)連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設(shè)連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設(shè)海峽兩岸海底隧道將會(huì)成為兩岸共識，若能在未來實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)阻隔兩岸的臺(tái)灣海峽將天險(xiǎn)變通途。

中華民族新夢想

20世紀(jì)以來，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，全球海底隧道建設(shè)在全球范圍內(nèi)迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合。

海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數(shù)年統(tǒng)一時(shí)間（1945年臺(tái)灣回歸中國到1949年敗退臺(tái)灣），但實(shí)現(xiàn)海峽兩岸統(tǒng)一與民族富強(qiáng)一直是中華兒女的共同夢想。在漫長的歷史進(jìn)程中，就不斷有人提出建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的設(shè)想。據(jù)臺(tái)灣媒體報(bào)道，1948年夏天，臺(tái)灣大學(xué)生提出建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的提議，希望將臺(tái)灣與大陸連接起來。到了上世紀(jì)60年代，大陸也有人提出要修建連接臺(tái)灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設(shè)想很難受到關(guān)注，自然不會(huì)引起足夠大的反響。

然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關(guān)系發(fā)生重大變化的背景下，建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的設(shè)想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關(guān)注。

1996年，清華大學(xué)21世紀(jì)發(fā)展研究院教授、著名工程專家吳之名遠(yuǎn)赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發(fā)表了《英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和臺(tái)灣海峽隧道的構(gòu)想》一文，很快引起海峽兩岸學(xué)者與媒體的熱烈回應(yīng)。隨后，臺(tái)灣海峽隧道論證中心應(yīng)運(yùn)而生，各種關(guān)于臺(tái)灣海峽隧道的研討會(huì)相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)”，探討臺(tái)灣海峽隧道的相關(guān)論文相繼發(fā)表，建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道成為兩岸關(guān)系發(fā)展中的一個(gè)重大工程議題。

三種海底隧道方案

經(jīng)過海峽兩岸專家長達(dá)十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺(tái)灣新竹；中線為福建莆田到臺(tái)灣苗栗；南線為福建廈門到臺(tái)灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質(zhì)條件穩(wěn)定、距離最短的北線方案。

北線海底隧道由福建福清經(jīng)平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評估認(rèn)為，北部隧道經(jīng)過地區(qū)海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)斷裂帶，也未曾發(fā)生過7級以上的強(qiáng)烈地震，現(xiàn)今地震流動(dòng)屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會(huì)城市福州與臺(tái)北市較近，較具經(jīng)濟(jì)效益。中線起于福建莆田笏石，經(jīng)南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺(tái)灣中部地區(qū)。地質(zhì)條件相對較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經(jīng)金門、澎湖島至臺(tái)灣嘉義海濱，跨?？傞L207公里，其中海下174公里。可將福建廈門、金門、澎湖與臺(tái)灣本島連成一線，有著特別的經(jīng)濟(jì)意義，但地質(zhì)條件復(fù)雜，線路最長，投資最大。

上述三條臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的建議，若能在未來實(shí)現(xiàn)，也就意味著國務(wù)院提出的海峽兩岸高速公路的實(shí)現(xiàn)。這是海峽兩岸共同期待的臺(tái)灣海峽通道發(fā)展遠(yuǎn)景。

如果投資興建臺(tái)灣海峽海底隧道，造價(jià)巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺(tái)灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價(jià)每公里27億元人民幣計(jì)算，未來可能會(huì)增加到每公里50億元，臺(tái)灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預(yù)計(jì)為4000億至5000億元），加上其他經(jīng)費(fèi)預(yù)算，估計(jì)總造價(jià)會(huì)超過1萬億元人民幣。

就海峽兩岸經(jīng)濟(jì)實(shí)力而言，由海峽兩岸共同負(fù)擔(dān)興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對較小，兩岸分?jǐn)偩透菀滓恍?。海峽隧道建成后，其經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時(shí)空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會(huì)十分頻繁，僅一年間人員往來估計(jì)會(huì)超過數(shù)千萬人次，真正實(shí)現(xiàn)海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標(biāo)。尤其是興建過程，可能持續(xù)十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術(shù)與人力的投入，對臺(tái)灣基礎(chǔ)建設(shè)工程與整體經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)是非常巨大的，可讓臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)年平均增長至少增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。

海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經(jīng)濟(jì)一體化與社會(huì)一體的發(fā)展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動(dòng)，對兩岸的和平統(tǒng)一與中華民族的復(fù)興具有重大的戰(zhàn)略意義。

兩岸高速公路規(guī)劃

在現(xiàn)階段，興建臺(tái)灣海峽隧道仍是一個(gè)較為敏感的話題，中央政府對此表態(tài)盡管十分謹(jǐn)慎，但仍透露出較為積極的態(tài)度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對于建設(shè)跨越臺(tái)灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會(huì)考慮實(shí)施建設(shè)問題”。

目前大陸已將海峽兩岸交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)納入全國公路交通網(wǎng)規(guī)劃方案之中。2004年，國務(wù)院審議通過的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，提出北京到臺(tái)灣的高速公路建設(shè)規(guī)劃，代號G3，簡稱京臺(tái)高速，起點(diǎn)為北京，途經(jīng)天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點(diǎn)為臺(tái)北，全長達(dá)2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關(guān)于推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會(huì)議紀(jì)錄》，其中包括了京臺(tái)、昆臺(tái)（昆明一臺(tái)灣）兩條高速鐵路建設(shè)計(jì)劃；福建規(guī)劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺(tái)高速鐵路建設(shè)，計(jì)劃以海底隧道方式廈門入海，抵達(dá)臺(tái)灣。

2009年3月兩會(huì)期間，原鐵道部負(fù)責(zé)人在兩會(huì)上表示希望修建大陸至臺(tái)灣的鐵路，再次引起關(guān)注。據(jù)悉，這是大陸方面推動(dòng)的“369海峽鐵路網(wǎng)”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺(tái)北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時(shí)速為200至300公里的快速鐵路。預(yù)計(jì)“369海峽鐵路網(wǎng)”在2015年完成，屆時(shí)總里程將達(dá)到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺(tái)高速鐵路的北京至福州段已經(jīng)開始建設(shè)，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達(dá)臺(tái)灣。

臺(tái)灣海峽隧道的建設(shè)盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態(tài)甚至政策上的規(guī)劃，但要建設(shè)連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺(tái)灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協(xié)商，共同努力，才能夠完成。

在目前島內(nèi)藍(lán)綠對立的政治結(jié)構(gòu)下，臺(tái)灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內(nèi)很難達(dá)成共識。同時(shí)，在現(xiàn)階段海峽兩岸關(guān)系現(xiàn)狀下，重新上臺(tái)執(zhí)政的當(dāng)局，對興建臺(tái)灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進(jìn)行規(guī)劃。

對于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規(guī)劃，臺(tái)灣方面非常低調(diào)。2009年3月初，臺(tái)“行政院”官員表示，對大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評論”。臺(tái)灣方面表示，如此浩大的工程，勢必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內(nèi)不會(huì)考慮，也不會(huì)討論?，F(xiàn)在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關(guān)系發(fā)展形勢的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時(shí)，兩岸就此展開協(xié)商與討論，甚至達(dá)成興建共識。

率先啟動(dòng)金廈跨海大橋建設(shè)

海峽隧道建設(shè)或京臺(tái)高速鐵路、昆臺(tái)鐵路建設(shè)或福州一臺(tái)北、廈門一高雄高速公路建設(shè)，其中福建沿海地區(qū)與金門的跨海大橋建設(shè)是實(shí)現(xiàn)海峽海底隧道的重大工程之一。

金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認(rèn)為金門與廈門有著廣泛的經(jīng)濟(jì)往來，但交通不便，為促進(jìn)兩地經(jīng)濟(jì)合作尤其是振興金門經(jīng)濟(jì)，提出三套方案建設(shè)金廈大橋：一是由金門縣五龍山經(jīng)福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預(yù)計(jì)工程投資經(jīng)費(fèi)為112億元新臺(tái)幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預(yù)計(jì)投資經(jīng)費(fèi)101億元新臺(tái)幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區(qū)，全長11.4公里，預(yù)計(jì)投資經(jīng)費(fèi)132億元新臺(tái)幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時(shí)間的船程可節(jié)省一半時(shí)間。

對金門與廈門的經(jīng)濟(jì)連接一直持正面的態(tài)度。在參加大選時(shí)就肯定興建金廈大橋的構(gòu)想。2009年春節(jié)，在一次酒會(huì)上表示，為何還沒有看到“行政院經(jīng)建會(huì)”提出金廈大橋的評估計(jì)劃，并指示“經(jīng)建會(huì)”應(yīng)加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評估報(bào)告。他強(qiáng)調(diào)如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對兩岸和平發(fā)展也有重要意義。