導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇高鐵運(yùn)行安全，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：管控信息 聯(lián)鎖 共享 安全

前　言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，目前不斷加大對(duì)高速鐵路的建設(shè)力度，提高鐵路的現(xiàn)代化水平，鐵路的管控信息化是鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的重要標(biāo)志；隨著鐵路的發(fā)展，鐵路管控信息化要求的無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸內(nèi)容越來(lái)越多：“安全、可靠、互通、共享、無(wú)線、寬帶”將成為鐵路管控信息化平臺(tái)的重要特征。

而鐵路即有的管控信息系統(tǒng)只能解決地面上固定節(jié)點(diǎn)之間的通信問(wèn)題，而列車(chē)與地面之間的無(wú)線通信一直是鐵路管控信息化提升急待解決的問(wèn)題，目前我國(guó)高鐵通信采用GSM-R技術(shù)作為鐵路專(zhuān)網(wǎng)無(wú)線通信的標(biāo)準(zhǔn)。GSM-R不同于傳統(tǒng)的無(wú)線列調(diào)技術(shù)，它具有設(shè)計(jì)運(yùn)輸指揮及安全的功能，同時(shí)，GSM-R作為技術(shù)密集、功能密集的現(xiàn)代化通信信息系統(tǒng)，其作用決不只是無(wú)線列調(diào)的更新?lián)Q代，而是鐵路行業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)，客貨經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)信息化的基礎(chǔ)設(shè)施，是鐵路綜合管控信息服務(wù)的應(yīng)用平臺(tái)，以GSM-R為代表的鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)的引入，將有效地釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力、提高鐵路運(yùn)輸安全保障能力，全面提升鐵路通信現(xiàn)代化的水平是鐵路管控信息化的必由之路。

一、 確保鐵路通信暢通可靠

鐵路移動(dòng)通信的覆蓋范圍為鐵路沿線的狹長(zhǎng)地帶、站場(chǎng)、車(chē)站所在地的區(qū)域，既要面狀覆蓋又要鏈狀覆蓋，鐵路沿線地形復(fù)雜：如市區(qū)低速區(qū)、開(kāi)闊地高速區(qū)、山區(qū)、丘陵、橋梁、劈山口、隧道等，無(wú)線電傳播環(huán)境惡劣，加之列車(chē)的快速移動(dòng)，通信傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性至關(guān)重要；在傳輸調(diào)度、控制指令時(shí)，對(duì)實(shí)時(shí)性、可靠性要求極高。

1.1、GSM-R高鐵通信技術(shù)平臺(tái)特性

GSM-R系統(tǒng)承載了列車(chē)調(diào)度和列車(chē)控制系統(tǒng)中的關(guān)鍵指令，發(fā)生故障將引起鐵路系統(tǒng)的混亂，甚至可能造成嚴(yán)重的安全事故。因此，鐵路系統(tǒng)對(duì)GSM-R的可靠性要求極為嚴(yán)格。

針對(duì)目前高鐵對(duì)通信的特有要求，GSM-R系統(tǒng)采用兩種覆蓋方式：同址雙站覆蓋和交織冗余覆蓋，雙重保證高速環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)單點(diǎn)故障不影響業(yè)務(wù)。同址雙站覆蓋方案：既在同一物理站點(diǎn)部署兩套基站，形成A/B兩層網(wǎng)絡(luò)覆蓋，當(dāng)A網(wǎng)基站故障時(shí)，B網(wǎng)響應(yīng)基站立即接管故障基站工作，實(shí)現(xiàn)信號(hào)無(wú)縫聯(lián)接，以保證無(wú)線覆蓋的安全性，而在交織冗余覆蓋方案中，一個(gè)站點(diǎn)放置一套基站，當(dāng)其中一個(gè)基站故障時(shí)，兩側(cè)的基站可接力覆蓋，確保單個(gè)站點(diǎn)故障不影響無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。

1.2、GSM-R無(wú)線信號(hào)覆蓋解決方案

鐵路沿線地形地貌情況復(fù)雜，無(wú)線覆蓋的弱場(chǎng)很多，在鐵路并線區(qū)域、交叉線路點(diǎn)、大型車(chē)站、隧道、橋梁、溝壑等弱場(chǎng)區(qū)域、以及鐵路編組站場(chǎng)等鐵路匯聚點(diǎn)，無(wú)線覆蓋的問(wèn)題日益突出；同時(shí)，列車(chē)的屏蔽效應(yīng)也影響了車(chē)體內(nèi)的通信質(zhì)量；鐵路運(yùn)營(yíng)單位對(duì)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)指標(biāo)要求很高，如：緊急呼叫建立時(shí)間必須小于2S,切換成功率≥99.5%等,這些都對(duì)GSM-R無(wú)線覆蓋提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn).

目前,高鐵GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)普遍采用分布式基站(既射頻拉遠(yuǎn)單元)方案來(lái)專(zhuān)門(mén)解決鐵路天線覆蓋的難題, GSM-R分布式基站由基帶單元(BBU)和遠(yuǎn)端射頻單元(RRU)組成,兩者通過(guò)光纖(或泄露電纜)連接,相比于傳統(tǒng)一體化基站, 分布式基站的BBU模塊和RRU模塊體積小、重量輕、安裝維護(hù)更為簡(jiǎn)單靈活,特別適合鐵路沿線的隧道、橋梁、山區(qū)覆蓋。

對(duì)于站場(chǎng)、隧道等弱場(chǎng)強(qiáng)覆蓋解決方案，現(xiàn)行較成熟技術(shù)是將RRU拉遠(yuǎn)、多RRU共邏輯小區(qū)、BBU/RRU環(huán)網(wǎng)等技術(shù)，可將切換帶設(shè)置在隧道等弱場(chǎng)區(qū)域外，提高弱場(chǎng)強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)信號(hào)質(zhì)量和網(wǎng)絡(luò)可靠性；和傳統(tǒng)光纖直放站的弱場(chǎng)強(qiáng)覆蓋方案相比分布式基站隧道等弱場(chǎng)區(qū)域覆蓋解決方案可有效控制上行噪聲，使得拉遠(yuǎn)RRU的接受靈敏指標(biāo)不會(huì)因?yàn)榧?jí)聯(lián)級(jí)數(shù)的增加而惡化；RRU比直放站有更大的輸出功率，從而可以提高信號(hào)質(zhì)量，減少隧道、溝壑、站場(chǎng)中安裝的RRU的數(shù)量，節(jié)省建設(shè)投資成本；拉遠(yuǎn)的RRU設(shè)備和基站設(shè)備可以進(jìn)行統(tǒng)一的遠(yuǎn)程管理和性能統(tǒng)計(jì)，監(jiān)控和設(shè)備網(wǎng)管非常方便，無(wú)需設(shè)置專(zhuān)門(mén)的直放站網(wǎng)管系統(tǒng)。

1.3、高鐵對(duì)無(wú)線通信技術(shù)的要求

隨著我國(guó)高鐵時(shí)代的到來(lái)，高速移動(dòng)的列車(chē)給GSM-R的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和建設(shè)帶來(lái)了新的技術(shù)挑戰(zhàn)，其中最重要的兩個(gè)問(wèn)題是：一、高速列車(chē)的移動(dòng)給上行和下行信號(hào)帶來(lái)了嚴(yán)重的多普勒頻偏效應(yīng)。從而導(dǎo)致嚴(yán)重的信號(hào)快衰落，影響終端的收發(fā)性能，直接的表現(xiàn)就是用戶(hù)的掉話頻繁、話音質(zhì)量差、呼通率下降、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)誤碼率升高、吞吐量降低。二、高速列車(chē)的快速移動(dòng)使得列車(chē)上的終端駐留于小區(qū)的時(shí)間大大縮短，列車(chē)高速移動(dòng)過(guò)程中將會(huì)產(chǎn)生更加頻繁的小區(qū)重選和切換，當(dāng)小區(qū)間的重疊覆蓋區(qū)域不合理或者重疊覆蓋區(qū)域偏小時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致越區(qū)切換成功率下降，掉話率上升等問(wèn)題。

目前可靠的技術(shù)解決方案是采用頻偏校正法，可抵御500km/h時(shí)速下的多普勒頻偏帶來(lái)的信號(hào)衰落，有效彌補(bǔ)接受性能的下降。多RRU共邏輯小區(qū)技術(shù)（圖一）通過(guò)將若干個(gè)RRU配置為同一（BBU）邏輯小區(qū)并發(fā)射相同的信號(hào)，拉長(zhǎng)邏輯小區(qū)的覆蓋距離，減少高速列車(chē)上移動(dòng)終端的切換頻率；優(yōu)化的切換算法可以減少切換判決和切換執(zhí)行的時(shí)間，提升切換成功率，并減少切換帶的設(shè)置長(zhǎng)度；基于速度和方向判斷的切換算法，減少了硬（又稱(chēng)乒乓）切換的可能，并進(jìn)一步降低了切換時(shí)間和提升了切換成功率，目前鐵道部規(guī)定高速切換指標(biāo)是10S完成兩次切換。

多RRU小區(qū)合并技術(shù)是指合并多個(gè)RRU的覆蓋區(qū)域以形成一個(gè)帶狀邏輯小區(qū)，從而擴(kuò)展單邏輯小區(qū)的覆蓋半徑，減少切換，提升網(wǎng)絡(luò)性能。多RRU小區(qū)合并有兩種技術(shù)方式：一是基帶合并、一是射頻合并，基帶合并就是多個(gè)RRU的IQ信號(hào)完整地輸入到BBU的基帶處理單元，基帶處理單元對(duì)來(lái)自多個(gè)RRU的IQ信號(hào)進(jìn)行合并處理，不提升底噪，因而系統(tǒng)上行性能不會(huì)受到影響，其組網(wǎng)方式十分靈活，根據(jù)不同條件可以是星形、鏈形、環(huán)形。

射頻合并方案的前提是所有的RRU都必須是鏈形組網(wǎng)的，由于在RRU上實(shí)現(xiàn)上行IQ的合路，上行性能會(huì)因?yàn)镮Q通道的疊加而受到一定程度的影響，因此，該方案只適合于室內(nèi)覆蓋這種對(duì)上行的接收靈敏度要求不高的場(chǎng)合。

當(dāng)前分布式基站技術(shù)已經(jīng)成熟商用，因此采用BBU+RRU分布式基站，RRU近天線安裝，適當(dāng)增加天線掛高和增強(qiáng)發(fā)射功率等，都能配合多RRU合并技術(shù)擴(kuò)展單站覆蓋范圍，增加單小區(qū)覆蓋半徑，從而減少站點(diǎn)數(shù)量，這不僅能降低通信建網(wǎng)成本，而且對(duì)于高鐵覆蓋網(wǎng)絡(luò)而言，能顯著降低上站維護(hù)難度，降低運(yùn)維成本。

二、 高鐵網(wǎng)鐵路通信、信號(hào)、接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前鐵路網(wǎng)中，鐵路通信、信號(hào)、接觸網(wǎng)供電等系統(tǒng)仍舊保持著以往各自獨(dú)立的管控摸式，各專(zhuān)業(yè)技術(shù)間完全處于模塊化狀態(tài)，自動(dòng)化互通共享程度很低，高鐵是集目前國(guó)際最新、高新、高端技術(shù)于一體的高度集中、高度密集的先進(jìn)載體，而與之相匹配的鐵路通信、信號(hào)、接觸網(wǎng)供電等管控信息卻仍處于模塊化管控狀態(tài)，顯然不適應(yīng)于高鐵這種密集化技術(shù)載體的要求，不利于高鐵運(yùn)行的安全管理，急待于實(shí)現(xiàn)管控信息共享互通。

三、 集GSM-R平臺(tái)實(shí)現(xiàn)車(chē)站區(qū)間鐵路通信、信號(hào)、接觸網(wǎng)供電等管控信息耦合探討

利用GSM-R系統(tǒng)中，分布式基站BBU+RRU的技術(shù)方式，可使BBU基帶站址信息與車(chē)站區(qū)間相對(duì)應(yīng)；若將車(chē)站區(qū)間鐵路通信、信號(hào)、接觸網(wǎng)供電管控信息耦合，使原先模塊化管控的信息實(shí)現(xiàn)模塊加互通互享同步管控，就可對(duì)列車(chē)實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)、全程、全管控信息互通共享監(jiān)控，極大地提高高鐵運(yùn)行的可靠性。如：列車(chē)在運(yùn)行中，任何一個(gè)專(zhuān)業(yè)管控信息出現(xiàn)異常，調(diào)度指揮中心都可在第一時(shí)間判斷、決策、及時(shí)果斷的調(diào)度指令，極大地縮短故障延遲時(shí)間，同時(shí)方便集中調(diào)度，合理快捷地指揮各相關(guān)模塊專(zhuān)業(yè)部門(mén)連動(dòng)，這樣不僅減少管控環(huán)節(jié)，提高勞效，更可在第一時(shí)間掌控列車(chē)運(yùn)行全局。

結(jié)束語(yǔ)

GSM-R作為鐵路信息化的必選技術(shù)，必將在中國(guó)高鐵建設(shè)的飛速發(fā)展中獲得巨大的發(fā)展和提升空間，因此，偶合鐵路通信、信號(hào)、接觸網(wǎng)供電等管控系統(tǒng)為一個(gè)互通共享平臺(tái)，提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，必將是今后鐵路信息互通共享發(fā)展的方向、重點(diǎn)和必然結(jié)果。

篇2

鐵道部?jī)?nèi)部人士7月27日對(duì)《投資者報(bào)》表示，新任部長(zhǎng)盛光祖上來(lái)以后，鐵道部對(duì)高鐵方面的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，從之前的求快改成求穩(wěn)。

高鐵降速

平安證券認(rèn)為，此次重大事故在全社會(huì)的關(guān)注和影響下，將有可能大大減緩鐵道部改革和高鐵建設(shè)的步伐。鐵道部將以安全生產(chǎn)為主要任務(wù)，集中精力解決高鐵的安全運(yùn)行問(wèn)題，而高鐵的建設(shè)也將回歸正常時(shí)間表，甚至在某些重大技術(shù)問(wèn)題未完全得到解決前，不排除高鐵降速運(yùn)行的可能，在建高鐵的項(xiàng)目進(jìn)度將有可能減緩。

這也是京滬線最初設(shè)計(jì)成350公里/時(shí)，到試運(yùn)行后，改成300公里/時(shí)和250公里/時(shí)兩種的原因，即便這樣剛剛運(yùn)行的京滬高鐵仍然問(wèn)題百出，而出事的D301正是通過(guò)京滬線到滬杭線再到寧深線，最終在寧深線的甬溫段發(fā)生了追尾事故。

實(shí)際上，這已經(jīng)改變了中國(guó)高鐵的發(fā)展模式，前任鐵道部部長(zhǎng)時(shí)代，曾提出加重民間資本參與高鐵建設(shè)的比重。此次事故以后，鐵道部會(huì)將很大部分的精力放在安全運(yùn)行方面，投資減緩的趨勢(shì)會(huì)非常明顯。

2011年，預(yù)計(jì)中國(guó)將有超過(guò)4700公里的高鐵投入運(yùn)營(yíng)，主要包括京滬高鐵和即將開(kāi)通的廣深高鐵等。事實(shí)上，從2003年提出戰(zhàn)略，到2004年開(kāi)始招標(biāo)，這一年也是中國(guó)高鐵發(fā)展的初始年，中國(guó)高鐵在7年的時(shí)間里，建設(shè)完成和正在建設(shè)的高鐵里程接近1.4萬(wàn)公里，目前包括京沈線、廈深線等正在加趕工期。

除了高鐵線路快速建造外，高鐵的速度也在不斷地攀升，南車(chē)四方的機(jī)車(chē)創(chuàng)造的最快速度是486.1公里/時(shí)，京滬線設(shè)計(jì)的最高時(shí)速是380公里/時(shí)，而法國(guó)高鐵（TGV）創(chuàng)造的最快時(shí)速是574.8公里/時(shí)。相較于法車(chē)高鐵的速度，中國(guó)高鐵目前最快的速度仍然無(wú)法與其比擬，但在法國(guó)運(yùn)行最多的高鐵是時(shí)速260公里/時(shí)左右的列車(chē)。

“躍進(jìn)式”發(fā)展不可取

但中國(guó)高鐵在運(yùn)行了不過(guò)三四年之后，就開(kāi)始讓列車(chē)的運(yùn)行速度定在350公里/時(shí)，再加上加速近一半的施工速度，這種“躍進(jìn)式”的發(fā)展，無(wú)疑給自身運(yùn)行埋下“炸彈”。

此外，中國(guó)高鐵因?yàn)榍捌诮ㄔO(shè)速度過(guò)快，所以引發(fā)的資金問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，而此次追尾事故的發(fā)生正值鐵道部面臨反復(fù)出現(xiàn)的高鐵技術(shù)問(wèn)題，以及在日益收緊的貨幣市場(chǎng)中公開(kāi)發(fā)債遇阻之時(shí)。

鐵道部2010年勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，截至2011年一季度，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了58%。高華證券認(rèn)為，此次事故給鐵道部帶來(lái)的挫敗有望加快其改革步伐，包括令鐵道部兼具的政企職能（即集監(jiān)管與運(yùn)營(yíng)于一身）發(fā)生分離，以此提高鐵道部對(duì)中國(guó)鐵路的監(jiān)管能力。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)7月28日對(duì)《投資者報(bào)》表示，中國(guó)高鐵的建設(shè)應(yīng)該停下來(lái)。在他看來(lái)，鐵道部早該將此前實(shí)行七年的“躍進(jìn)式”高鐵發(fā)展模式改掉。

此次事故的發(fā)生，也讓“在技術(shù)運(yùn)行成熟得到充分檢驗(yàn)之前，可能進(jìn)一步放緩高鐵建設(shè)進(jìn)度與降低規(guī)劃建設(shè)里程”的觀點(diǎn)占到上風(fēng)，畢竟此次事故暴露出的安全輔助系統(tǒng)運(yùn)行可靠性與穩(wěn)定性問(wèn)題需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。

因此，方正證券認(rèn)為，這次事故必將導(dǎo)致部分系統(tǒng)重新設(shè)計(jì)與修改，這將對(duì)相關(guān)制造廠商產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，同時(shí)也可能會(huì)推遲關(guān)鍵系統(tǒng)與核心部件的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，放緩或延遲相關(guān)項(xiàng)目的竣工與通車(chē)時(shí)間，延緩相關(guān)設(shè)備與系統(tǒng)的采購(gòu)時(shí)間。

根據(jù)鐵道部此前公布的數(shù)據(jù)，“十二五”期間，中國(guó)鐵路建設(shè)新線投產(chǎn)總規(guī)模將達(dá)3萬(wàn)公里，安排鐵路投資2.8萬(wàn)億元，主要是高鐵建設(shè)投入。

注意安全與科學(xué)規(guī)劃

對(duì)于此次事故對(duì)中國(guó)高鐵建設(shè)的影響，國(guó)務(wù)院總理7月28日在新聞會(huì)上說(shuō)：“其實(shí)鐵路建設(shè)如同其他各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)一樣，在‘十二五’都有明確地要求，這就是要突出結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。對(duì)鐵路建設(shè)來(lái)講，這起事故使我們更加重視鐵路的安全，特別是高速鐵路的安全。”

表示，整個(gè)鐵路的布局要考慮高速鐵路，整個(gè)鐵路網(wǎng)之間的關(guān)系，還要考慮鐵路、公路與水運(yùn)、航空之間的關(guān)系。他認(rèn)為，要保持這樣一個(gè)原則，就一定要做到科學(xué)規(guī)劃、合理布局、有序發(fā)展，不是越快越好，而是把速度與質(zhì)量、效益和安全有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，把安全放在第一位。

趙堅(jiān)認(rèn)為，沒(méi)有一種交通方式是絕對(duì)安全的，但此次事故還是說(shuō)明高鐵技術(shù)不穩(wěn)定，在異常天氣條件下，特別是遇到雷電的情況下，容易遇到故障，因此必須得采取新的安全保障措施。

篇3

就在10日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，開(kāi)展高鐵安全大檢查，適當(dāng)降低新建高速鐵·運(yùn)營(yíng)初期的速度，并對(duì)擬建鐵·項(xiàng)目重新組織安全評(píng)估。根據(jù)新的運(yùn)行方案，高鐵降速50公里開(kāi)行。

頻出的故障，特別是“7·23”事故的發(fā)生，暴¶出高速運(yùn)行下的隱患。事故原因尚待查明，此時(shí)降低運(yùn)行速度，既是對(duì)“δ知風(fēng)險(xiǎn)”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗余的前提下，改進(jìn)技術(shù)管理，積累運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。作為一個(gè)新型的、復(fù)雜的大系統(tǒng)，高鐵包含的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、控制系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)管理等子系統(tǒng)，無(wú)疑需要足夠的磨合。循序漸進(jìn)的方式，既符合事物發(fā)展規(guī)律，也是世界各國(guó)高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進(jìn)的普遍經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)然，很多人還是希望，現(xiàn)在的“降速”，是為了更好的“磨合”，更是為了促進(jìn)將來(lái)的“安全提速”。就在“7·23”事故后，仍有不少人繼續(xù)選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實(shí)上，更好、更快、更強(qiáng)，這是人類(lèi)對(duì)文明進(jìn)步的共同追求。而已經(jīng)展現(xiàn)了社會(huì)價(jià)值和發(fā)展前途的高鐵，正讓更多國(guó)家和人們堅(jiān)信，其δ來(lái)如同當(dāng)初的飛機(jī)一樣，會(huì)給人類(lèi)社會(huì)帶來(lái)深刻變化。這對(duì)于“鐵軌上的中國(guó)”來(lái)說(shuō)，尤顯重要。

時(shí)代在義無(wú)反顧地向前走。試圖回到“綠皮車(chē)時(shí)代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應(yīng)和選擇。中國(guó)需要現(xiàn)代化高鐵，這既是一個(gè)發(fā)展中人口大國(guó)的現(xiàn)實(shí)需求，也是中國(guó)δ來(lái)的一次發(fā)展新機(jī)遇。我們無(wú)法容忍以生命為高昂代價(jià)的畸形發(fā)展，但因?yàn)橐恍┦鹿示蛷氐追穸ǜ哞F，也是因噎廢食。“7·23”事故付出的沉痛代價(jià)，反而讓我們更加堅(jiān)信：堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展理念，是何等重要和急迫。今天高鐵發(fā)展中所暴¶出的一些隱患與不足，反映了此前過(guò)于注重建設(shè)速度而忽略科學(xué)發(fā)展的狀況?？s短了運(yùn)行磨合期、忽略了人員培養(yǎng)、滯后了管理手段和服務(wù)配套的協(xié)調(diào)跟進(jìn)、輕視了大眾對(duì)一項(xiàng)新技術(shù)的認(rèn)同接受……正是一些過(guò)時(shí)的觀念、落后的管理、冷漠的服務(wù)并δ完全與“綠皮車(chē)”一起退役，有的反而“搭了便車(chē)”，才掣肘著今日高鐵又好又快地前行。

篇4

關(guān)鍵詞：高鐵；問(wèn)題；對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

高鐵是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。當(dāng)下我國(guó)高鐵建設(shè)正處于如火如荼的高速增長(zhǎng)期，高鐵也成為時(shí)下媒體和大眾關(guān)注的熱門(mén)話題，那么我國(guó)高鐵發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題有哪些，這些問(wèn)題應(yīng)該怎么應(yīng)對(duì)？本文將對(duì)以上問(wèn)題進(jìn)行研究。

1國(guó)內(nèi)外高鐵的發(fā)展歷程

1.1世界高鐵發(fā)展歷程

總體來(lái)看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個(gè)階段。第一階段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵——日本東海道新干線正式通車(chē)，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車(chē)標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來(lái)。第二階段：1990年至90年代中期，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)。1994年11月14日，歐洲之星正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，從英國(guó)到法國(guó)巴黎只需兩個(gè)半小時(shí)。第三階段：從90年代中期至今，在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)北、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。

1.2我國(guó)高鐵發(fā)展歷程

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)高鐵的規(guī)劃和建設(shè)起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003年10月12日，隨著長(zhǎng)春開(kāi)往北京的T60次列車(chē)經(jīng)由沈陽(yáng)北站駛?cè)肭厣蚩瓦\(yùn)專(zhuān)線，預(yù)示著中國(guó)建設(shè)的第一條高速客運(yùn)鐵路線——“秦沈客運(yùn)專(zhuān)線”正式開(kāi)通，也標(biāo)志著我國(guó)從此邁入了高鐵時(shí)代。不僅如此，我國(guó)還自行設(shè)計(jì)制造了“中華之星”高速列車(chē)，而其以每小時(shí)250公里的試驗(yàn)速度更是邁出了中國(guó)高鐵建設(shè)的重要一步，奏響了我國(guó)高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的凱歌，揭開(kāi)了我國(guó)高鐵發(fā)展的序幕。

北京至天津城際高速鐵路。京津城際高速鐵路是中國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的高速鐵路，起點(diǎn)站為北京南站，終到站為天津站，全長(zhǎng)120公里。2008年8月1日通車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，列車(chē)直達(dá)運(yùn)行時(shí)間30分鐘，列車(chē)最小追蹤間隔為3分鐘。

武漢至廣州高速鐵路。起點(diǎn)站為武漢站，終到站為廣州南站，全長(zhǎng)1 068.6公里。2009年12月26日通車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里，列車(chē)直達(dá)運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)8分鐘。全線共設(shè)18座車(chē)站，正線大中橋691座、隧道226座，橋隧比例達(dá)66.7%。在武廣高速鐵路試運(yùn)行的時(shí)候，兩列重聯(lián)的“和諧號(hào)”高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)創(chuàng)造了時(shí)速394.3公里的世界新紀(jì)錄。

鄭州至西安高速鐵路。起點(diǎn)站為鄭州站，終到站為西安站，全長(zhǎng)505公里。2010年2月6日通車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，列車(chē)直達(dá)運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)48分鐘。鄭州至西安高速鐵路是我國(guó)第一條建設(shè)于濕陷性黃土地域的高速鐵路。

上海至南京城際高速鐵路。起始站為上海虹橋站，終到站為南京站，全長(zhǎng)301公里。2010年7月1日通車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)350公里，列車(chē)直達(dá)運(yùn)行時(shí)間1小時(shí)13分鐘。上海至南京高速鐵路是目前中國(guó)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)最密集、站間距最小、行車(chē)密度最高的高速鐵路。

上海至杭州高速鐵路。起點(diǎn)站為上海虹橋站，終到站為杭州東站，全長(zhǎng)202公里。這條高速鐵路全線共設(shè)9個(gè)車(chē)站，2010年10月26日通車(chē)運(yùn)營(yíng)，列車(chē)直達(dá)運(yùn)行時(shí)間45分鐘。

2010年12月3日，中國(guó)自主研發(fā)的“和諧號(hào)”CRH380高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗(yàn)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)486.1公里。2011年6月30日，京滬高鐵通車(chē)運(yùn)營(yíng)，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長(zhǎng)度1 318公里。

2011年12月28日，經(jīng)歷了國(guó)內(nèi)高鐵系統(tǒng)內(nèi)“最長(zhǎng)”的“試運(yùn)行”后，廣深港客運(yùn)專(zhuān)線廣深段正式開(kāi)通，全長(zhǎng)102公里，運(yùn)營(yíng)初期時(shí)速最高將達(dá)到300公里，最快用時(shí)約35分鐘。

2我國(guó)高鐵發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

目前，中國(guó)高速鐵路建立了較為完善的運(yùn)營(yíng)管理體系，確保了運(yùn)營(yíng)持續(xù)安全，取得了良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，提供了安全、快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展。如今，中國(guó)鐵路每天開(kāi)行“和諧號(hào)”高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)1 000多列，發(fā)送旅客近百萬(wàn)人。而且高速鐵路開(kāi)通后，既有鐵路通道的貨運(yùn)能力得到了巨大釋放，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品體系、提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

我國(guó)高速鐵路以驚人的速度發(fā)展，近5年時(shí)間走完了國(guó)際上40年高速鐵路發(fā)展歷程。我國(guó)高速鐵路建設(shè)在取得巨大成就的同時(shí)，也出現(xiàn)了一系列問(wèn)題。

2.1高鐵票價(jià)過(guò)高，普通百姓并未從中真正受益

與普通列車(chē)相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價(jià)也更加昂貴。高昂的票價(jià)令很大一部分乘客，對(duì)高鐵這一運(yùn)輸工具望而卻步。

在中國(guó)，人們的生活水平還不高。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年全國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為21 810元，全國(guó)農(nóng)村居民人均純收入6 977元。

客運(yùn)票價(jià)高，難以符合民眾收入水平和消費(fèi)水平。春節(jié)期間，特快車(chē)一票難求，而動(dòng)車(chē)卻空位不少，說(shuō)明民眾現(xiàn)有收入水平與高鐵客運(yùn)的票價(jià)還有較大差距，高速度、高票價(jià)的高速鐵路并不是普通乘客們普遍能接受的。如武廣高鐵開(kāi)通后，將武漢到廣州的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由10小時(shí)縮短到3個(gè)小時(shí)，鐵道部為了提高其上座率，停開(kāi)了13對(duì)武廣線的普通列車(chē)，而武廣線是農(nóng)民工南下務(wù)工的交通要道，普通列車(chē)一下子停運(yùn)，收入低的農(nóng)民工只得被動(dòng)地為了節(jié)省幾個(gè)小時(shí)，多花費(fèi)幾百元坐高鐵，使他們有“被高速”的無(wú)奈感覺(jué)。

武廣高鐵票價(jià)甚至高過(guò)正常打折的飛機(jī)票，只能適合年薪為12萬(wàn)元以上的人乘坐，普通百姓只能望而卻步。據(jù)了解，武廣高鐵一等車(chē)票價(jià)為780元，二等車(chē)票價(jià)為490元；從武漢至廣州機(jī)票價(jià)平時(shí)打折后在400元左右；乘普通火車(chē)硬座是140元，硬臥是248元，軟臥最高390元。相比而言，武廣高鐵堪稱(chēng)“貴族專(zhuān)列”。而從長(zhǎng)沙至廣州最便宜的硬座價(jià)54元，T字頭快車(chē)硬座價(jià)也才98元。從長(zhǎng)沙坐高鐵到廣州，可節(jié)省七、八個(gè)小時(shí)的時(shí)間，但需要多支付二三百元車(chē)費(fèi)。

從北京到天津的二等單程高速鐵路車(chē)票58元，是一名工人日均工資的四分之三。而一張慢車(chē)的硬座車(chē)票11元，耗時(shí)2小時(shí)。

滬寧高鐵一等座和二等座的票價(jià)分別為233元和146元，同路段動(dòng)車(chē)組的一等座和二等座的票價(jià)分別是112元和93元，而普通列車(chē)的票價(jià)僅為47元，高鐵票價(jià)分別是動(dòng)車(chē)組票價(jià)的2.08倍和1.56倍，是普通列車(chē)票價(jià)的近5倍和3倍。

部分人士認(rèn)為：高鐵對(duì)中高端收入群體來(lái)說(shuō)可謂“物有所值”，但目前多數(shù)消費(fèi)者需要的還是票價(jià)低廉的普通列車(chē)和大眾化服務(wù)。

2.2高鐵上座率低，高鐵運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)虧損

高昂的票價(jià)限制了一般乘客對(duì)高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示，“高速鐵路運(yùn)營(yíng)以來(lái)始終保持客流旺盛的狀態(tài)，共有11條開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高鐵線路，平均上座率達(dá)101.7%”，這種說(shuō)法令人不解，“難道高鐵趟趟超載”？

高鐵真實(shí)的上座率如何？以滬寧城際高鐵為例。時(shí)速350公里的滬寧城際高鐵，實(shí)現(xiàn)了上海至南京1小時(shí)到達(dá)。運(yùn)行20多天后，有媒體進(jìn)行了體驗(yàn)式采訪，發(fā)現(xiàn)有的車(chē)次賣(mài)出的車(chē)票不到100張，有的車(chē)廂只有1名旅客或數(shù)名旅客，有的車(chē)廂甚至空無(wú)一人。實(shí)際上，滬寧高鐵剛開(kāi)通時(shí)，也曾火過(guò)一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產(chǎn)品，不少旅行社推出的“高鐵游”首發(fā)團(tuán)更是在出發(fā)前幾天就告售罄。但到了8月上旬，“高鐵游”大幅降溫，報(bào)名者日漸減少，有時(shí)連拼湊組團(tuán)都很困難。高鐵價(jià)格是導(dǎo)致這樣結(jié)果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價(jià)格在600元左右，而乘高鐵往返，不低于800元，貴了近三分之一。

高鐵運(yùn)營(yíng)已陸續(xù)出現(xiàn)巨大虧損，以京津高鐵為例，其設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3 000萬(wàn)人次，營(yíng)業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運(yùn)量不足2 000萬(wàn)人次，僅為設(shè)計(jì)能力的七成左右，營(yíng)業(yè)額只有11億元出頭，難以抵補(bǔ)每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費(fèi)以及日常設(shè)備維護(hù)費(fèi)、高鐵電費(fèi)等變動(dòng)成本。算下來(lái)，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國(guó)高鐵的虧損又有多少呢？政府的投入，說(shuō)到底，是來(lái)自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說(shuō)是對(duì)納稅人負(fù)責(zé)任的舉動(dòng)。

統(tǒng)計(jì)顯示，武廣高鐵平均上座率不到四成。這四成當(dāng)中可能還包括大量的體驗(yàn)者。如果未來(lái)武廣高鐵的平均上座率還是如此，那將是一場(chǎng)災(zāi)難。高鐵的高價(jià)是正常的市場(chǎng)行為，但如果達(dá)不到足夠多的載客量去還債怎么辦？這是一個(gè)什么概念？按現(xiàn)在500元平均票價(jià)計(jì)算，即便365天，天天33對(duì)列車(chē)滿(mǎn)載旅客，運(yùn)行10年，方可收回投資，這還不算其它配套投入（如能源、維修、管理等等）。但是，稍有常識(shí)的人都清楚，樂(lè)觀些，按50% 的平均載客率，武廣高鐵和未來(lái)的另7條高鐵，回收期將超過(guò)20 年。只要想到修建成本和運(yùn)行成本雙高不下的情形，你就能明白西方高鐵盈利的障礙之所在。西方國(guó)家的高鐵車(chē)站一般都很簡(jiǎn)陋，很多都利用了原來(lái)的老站，節(jié)省了修建成本，不像我們極盡鋪張浪費(fèi)之能事。據(jù)報(bào)道，一個(gè)小小的耒陽(yáng)火車(chē)站都花了4.3億。短期收回成本的可能性根本就沒(méi)有！

2.3高鐵給沿線居民帶來(lái)的污染

由于過(guò)于求快的建設(shè)，許多地方的高鐵項(xiàng)目沒(méi)有經(jīng)過(guò)科學(xué)論證就匆匆上馬，由此引發(fā)了許多社會(huì)問(wèn)題。

此前，京津高鐵、京滬線南京段、廣深高鐵香港段的建設(shè)中，沿線居民對(duì)噪聲與電磁污染的抗議一直伴隨著高鐵的規(guī)劃和建設(shè)。和普通火車(chē)不同，高速鐵路除了傳統(tǒng)的噪聲和震動(dòng)的影響之外，主要集中在高速運(yùn)行的機(jī)車(chē)與空氣摩擦造成的噪音，此外，環(huán)評(píng)法出臺(tái)后，高鐵電磁輻射也成為公眾擔(dān)心的問(wèn)題。

周邊鐵路及沿線的噪聲、震動(dòng)、電磁輻射、環(huán)境臟亂、社會(huì)治安死角等問(wèn)題，一直影響沿線的城市居住環(huán)境。高速鐵路環(huán)境噪聲的影響是發(fā)展高速鐵路中不可避免的一個(gè)問(wèn)題。列車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的電磁輻射主要體現(xiàn)在對(duì)沿線電視等通訊質(zhì)量的影響，附近用天線收看電視的家庭接收信噪比下降，會(huì)有雪花現(xiàn)象。

2.4中國(guó)高鐵事故頻發(fā)

2011年7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電，G151次停車(chē)斷電導(dǎo)致19趟下行列車(chē)晚點(diǎn)。

7月12日11時(shí)，京滬高鐵安徽宿州附近供電設(shè)備故障，經(jīng)搶修，13時(shí)排除故障。故障導(dǎo)致至少11趟列車(chē)到達(dá)北京南站晚點(diǎn)，3趟列車(chē)從北京南站推遲發(fā)車(chē)。期間，被困列車(chē)斷水、斷電、斷空調(diào)，甚至出現(xiàn)乘客因悶熱突發(fā)中暑昏倒的險(xiǎn)況。

7月13日，由上海虹橋開(kāi)往北京南的高鐵G114列車(chē)在鎮(zhèn)江南站附近非正常?？?個(gè)半小時(shí)后更換備車(chē)?yán)^續(xù)前行。

7月23日晚上20點(diǎn)30分左右，北京南站開(kāi)往福州站的D301次動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開(kāi)往福州南站的D3115次動(dòng)車(chē)組列車(chē)發(fā)生追尾事故，后車(chē)4節(jié)車(chē)廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

3對(duì)策

結(jié)合我國(guó)的基本國(guó)情，發(fā)展中國(guó)特色的高鐵是中國(guó)高鐵發(fā)展的最好選擇。所謂的中國(guó)特色，是需要全面衡量我國(guó)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)能力和人們的消費(fèi)意愿，分地區(qū)分時(shí)間先后發(fā)展高鐵。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地方，可以采用跨越式發(fā)展，吸取國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，尋求利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)發(fā)展高鐵；在經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，暫時(shí)只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設(shè)做好準(zhǔn)備工作；在經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，只修建普通的列車(chē)線路即可，同時(shí)投入資金維護(hù)和修理既有鐵路。此外，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，也要有高低檔的消費(fèi)群體區(qū)分，在發(fā)展高鐵的同時(shí)，將部分資金用于中低檔火車(chē)的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)上，以滿(mǎn)足多數(shù)普通消費(fèi)者的需求。這樣有規(guī)劃、有層次的發(fā)展，必能使我國(guó)的高鐵獲得更好的未來(lái)。

3.1降低昂貴的票價(jià)，提高管理水平與運(yùn)營(yíng)效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務(wù)于民。

3.2高鐵建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)防過(guò)度投資

隨著經(jīng)濟(jì)正從全球危機(jī)中復(fù)蘇，如果繼續(xù)從國(guó)家層面上進(jìn)行大規(guī)模投資，將會(huì)使基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模超過(guò)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)有水平，巨額的財(cái)務(wù)開(kāi)支、折舊費(fèi)用將導(dǎo)致資源的極大浪費(fèi)。一些地區(qū)在“擴(kuò)大內(nèi)需”的大背景下不顧自身經(jīng)濟(jì)水平和沿線人民經(jīng)濟(jì)條件一味地申請(qǐng)上“高鐵”項(xiàng)目，這是“高鐵”建設(shè)的“”兆頭，應(yīng)該引起國(guó)家相關(guān)部門(mén)的高度重視。

3.3為避免高鐵影響城市空間、減少噪音污染，未來(lái)高鐵的設(shè)計(jì)在進(jìn)入市區(qū)時(shí)，以走地下為主。

“鐵路入地”的方法，將基本消除對(duì)鐵路沿線的環(huán)境影響。而鐵路和城市發(fā)展空間一直存在的矛盾，也將得以緩解。但是“鐵路入地”成本很高，很多地方還無(wú)法承受。另外，在建設(shè)高鐵時(shí)，盡可能以高架方式進(jìn)行，以避免占用寶貴的土地資源。盡量避過(guò)人口密集區(qū)。

為了降低噪音影響，可以安裝聲屏障。聲屏障能滿(mǎn)足目前國(guó)內(nèi)時(shí)速在350公里以上的高速鐵路的要求，設(shè)計(jì)目標(biāo)就是使鐵路兩邊的噪音值從65～75分貝下降30～40分貝左右，在夜間也不會(huì)對(duì)睡眠造成干擾。另外當(dāng)高速鐵路經(jīng)過(guò)人們居住的地區(qū)時(shí)，可以將這部分高速鐵路罩起來(lái)，材料可以用適當(dāng)厚度的水泥，里面用有粗細(xì)鋼筋編成的網(wǎng)作為支架，像隧道一樣。水泥罩隔離噪聲，里面的鋼筋網(wǎng)可以阻斷電磁波。當(dāng)然，鋼筋水泥罩上面還可以采取綠化等措施，為緊張的用地開(kāi)辟新的資源途徑。

3.4強(qiáng)化安全管理

一是強(qiáng)化高鐵源頭質(zhì)量控制。嚴(yán)把設(shè)計(jì)、施工關(guān)，嚴(yán)把產(chǎn)品準(zhǔn)入與認(rèn)證關(guān)，優(yōu)化和規(guī)范新線開(kāi)通條件，抓緊規(guī)范高鐵技術(shù)管理。

二是強(qiáng)化高鐵運(yùn)營(yíng)初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時(shí)必須采取超常規(guī)措施，確保運(yùn)營(yíng)初期安全平穩(wěn)。運(yùn)營(yíng)初期要集中排查整治設(shè)備缺陷，強(qiáng)化應(yīng)急處置工作，加強(qiáng)檢查指導(dǎo)。

三是強(qiáng)化高鐵設(shè)備安全控制。盡快規(guī)范完善高鐵維修體制，加強(qiáng)高鐵信號(hào)系統(tǒng)安全管理，確保動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全，提高供電安全管理水平，加強(qiáng)高鐵線路設(shè)備檢測(cè)和整治，加強(qiáng)防災(zāi)系統(tǒng)建設(shè)和管理。

四是強(qiáng)化高鐵行車(chē)安全控制。加強(qiáng)調(diào)度指揮工作，加強(qiáng)非正常行車(chē)的組織指揮，嚴(yán)防異物侵限，全面加強(qiáng)高鐵治安綜合治理工作，加強(qiáng)高鐵應(yīng)急救援體系建設(shè)。

五是健全高鐵安全管理機(jī)制。要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，鐵路局主要領(lǐng)導(dǎo)要切實(shí)承擔(dān)起安全第一責(zé)任人的責(zé)任，提高安全管理的執(zhí)行力。要推行高鐵標(biāo)準(zhǔn)化管理，夯實(shí)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。要加強(qiáng)高鐵隊(duì)伍建設(shè)，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)實(shí)效，嚴(yán)格高鐵事故管理和責(zé)任追究，確保中國(guó)高鐵可持續(xù)發(fā)展。

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篇5

關(guān)鍵詞：安全風(fēng)險(xiǎn)管理；調(diào)度班組；業(yè)務(wù)培訓(xùn)；安全文化

高鐵調(diào)度是高鐵運(yùn)輸組織的指揮中樞，在高鐵列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中承擔(dān)著日常運(yùn)輸組織及非正常應(yīng)急處置等重要職責(zé)，是高速鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。當(dāng)前高速鐵路行車(chē)密度高、運(yùn)營(yíng)速度高、安全起點(diǎn)高、高科技應(yīng)用程度高等特點(diǎn)，給安全風(fēng)險(xiǎn)的有序可控帶來(lái)了新的考驗(yàn)。而調(diào)度班組作為調(diào)度所運(yùn)輸生產(chǎn)的最前沿，其面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)管理壓力極為巨大。如何適應(yīng)調(diào)度班組在安全風(fēng)險(xiǎn)管理存在的考驗(yàn)，充分利用安全風(fēng)險(xiǎn)管理先進(jìn)的管理理念及其科學(xué)手段，不斷適應(yīng)高速鐵路帶來(lái)的運(yùn)輸組織新變化，提升調(diào)度安全管理水平，控制安全風(fēng)險(xiǎn)，確保了調(diào)度安全的平穩(wěn)有序。成為我們當(dāng)前急需解決的問(wèn)題。

一、調(diào)度班組開(kāi)展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的背景

1、適應(yīng)高鐵安全關(guān)口前移的需要

高鐵調(diào)度員既要組織行車(chē)相關(guān)工作，還承擔(dān)著既有線車(chē)站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業(yè)特點(diǎn)、作業(yè)方式大大增加了高鐵調(diào)度的安全風(fēng)險(xiǎn)。列車(chē)調(diào)度員作為日常行車(chē)工作的組織者、指揮者所承擔(dān)的安全責(zé)任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應(yīng)高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預(yù)知性，高鐵調(diào)度指揮隨時(shí)面臨著人員、設(shè)備、環(huán)境的變化，變化就是風(fēng)險(xiǎn)，變化就是非正常，這些變化都蘊(yùn)含著諸多風(fēng)險(xiǎn)因子，需要摸索相關(guān)安全規(guī)律，不斷進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析、安全研判、安全隱患識(shí)別等。同時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)排查也是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，新的安全風(fēng)險(xiǎn)會(huì)不斷出現(xiàn)，必須要有一個(gè)動(dòng)態(tài)排查和控制機(jī)制，真正地確保調(diào)度安全可控。

3、適應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力提高的需要

在應(yīng)急處置過(guò)程中確保運(yùn)輸安全是調(diào)度指揮的首要職責(zé)。調(diào)度應(yīng)急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車(chē)若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將很?chē)?yán)重，相應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力就顯得更加重要。對(duì)于突如其來(lái)的非正常事件，應(yīng)急處置就要圍繞安全關(guān)鍵點(diǎn)，迅速有效的聯(lián)系相關(guān)部門(mén)進(jìn)行處理，并在第一時(shí)間運(yùn)用相關(guān)規(guī)章制度等迅速展開(kāi)及時(shí)處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應(yīng)急處置是否正確及時(shí)是高鐵調(diào)度安全保障的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，若應(yīng)急處置執(zhí)行上存在著偏差或執(zhí)行效果的不理想會(huì)帶來(lái)一定的安全隱患。

二、調(diào)度班組開(kāi)展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理所存在的考驗(yàn)

以上海局調(diào)度所為例，其涉及到高鐵的共有10個(gè)高鐵調(diào)度臺(tái)，9個(gè)客運(yùn)綜控調(diào)度臺(tái)，3個(gè)動(dòng)車(chē)調(diào)度臺(tái)。工作中所面臨的人員、設(shè)備和環(huán)境復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)點(diǎn)多面廣，其主要存在的問(wèn)題如下：

1、設(shè)備復(fù)雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的客運(yùn)專(zhuān)線，也有采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的高速鐵路；有普通旅客列車(chē)與動(dòng)車(chē)組列車(chē)混跑區(qū)段，也有開(kāi)行貨物列車(chē)的調(diào)度區(qū)段。有的線路穿行于山區(qū)，夏季易受臺(tái)風(fēng)、暴雨影響產(chǎn)生限速甚至停運(yùn)；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發(fā)生凍結(jié)，應(yīng)答器也極易損壞。有的區(qū)段需要調(diào)度員完成調(diào)車(chē)轉(zhuǎn)線任務(wù)，有的區(qū)段則需要轉(zhuǎn)到非常站控模式下完成。

眾多的設(shè)備、天氣特點(diǎn)，不同的作業(yè)組織模式，應(yīng)對(duì)著不同的風(fēng)險(xiǎn)卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實(shí)執(zhí)行情況。例如新開(kāi)通的滬昆高鐵杭州至長(zhǎng)沙段分相無(wú)電區(qū)較長(zhǎng)，部分車(chē)型動(dòng)車(chē)組開(kāi)行受限，在應(yīng)急救援時(shí)就必須認(rèn)真與動(dòng)車(chē)調(diào)度臺(tái)核對(duì)所使用的動(dòng)車(chē)組車(chē)輛型號(hào)。

2、人員素質(zhì)參差不齊

2010年上海局管內(nèi)第一條300-350km/h高速鐵路開(kāi)通運(yùn)行時(shí)，調(diào)度員是從既有線調(diào)度員中通過(guò)考試選拔的。這些調(diào)度員一般具有10年左右的調(diào)度工作經(jīng)驗(yàn)。作為第一批高鐵調(diào)度員他們大部分已走上技術(shù)管理崗位?，F(xiàn)在參與高鐵日常行車(chē)工作的調(diào)度員中，很多是2009年之后參加調(diào)度工作的。相比之前的調(diào)度員，他們的優(yōu)點(diǎn)是年齡輕，干勁足，學(xué)歷高，可塑性強(qiáng)。缺點(diǎn)是行車(chē)工作經(jīng)驗(yàn)不足，尤其是面對(duì)設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車(chē)組織時(shí)，工種間的協(xié)調(diào)組織能力、故障影響范圍的預(yù)判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調(diào)度員中，有的調(diào)度員不注重日常知識(shí)的積累，習(xí)慣于吃以前工作的老本；有的調(diào)度員從不同班組轉(zhuǎn)崗而來(lái)，班組管理人員對(duì)該調(diào)度員之前業(yè)務(wù)能力的了解不夠全面；還有的調(diào)度員剛從基層站段調(diào)入，對(duì)調(diào)度所管理方式、作業(yè)要求尚不熟悉。

3、規(guī)章變化頻繁

我國(guó)高速鐵路仍處于發(fā)展探索期，規(guī)章制度建設(shè)道路上出現(xiàn)反復(fù)在所難免。有的變化反復(fù)涉及行車(chē)速度等，調(diào)度員運(yùn)用中容易發(fā)生錯(cuò)誤；有的則對(duì)于行車(chē)組織辦法進(jìn)行了大的改動(dòng)，例如對(duì)高速鐵路區(qū)段列車(chē)發(fā)生晃車(chē)現(xiàn)象時(shí)，新規(guī)章從列車(chē)運(yùn)行速度出發(fā)，增加了扣停列車(chē)檢查線路的規(guī)定；有的改動(dòng)直接涉及列車(chē)調(diào)度員接、發(fā)列車(chē)操作，比如動(dòng)車(chē)組列車(chē)改按LKJ方式運(yùn)行時(shí)，常態(tài)滅燈的調(diào)度區(qū)段需進(jìn)行點(diǎn)燈操作。除此之外，運(yùn)行圖調(diào)整頻率也在加快。每當(dāng)有新的高鐵線路投入使用，都會(huì)有列車(chē)改變運(yùn)行徑路、延長(zhǎng)或縮短運(yùn)行區(qū)段、調(diào)整運(yùn)行時(shí)間和辦客股道。在節(jié)假日來(lái)臨之時(shí)，不僅會(huì)開(kāi)行圖定臨客，還要開(kāi)行圖外臨客，甚至還要變更日常列車(chē)的運(yùn)行時(shí)刻和辦客股道。這些都是調(diào)度日常工作中的風(fēng)險(xiǎn)源。

三、調(diào)度班組開(kāi)展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的措施

1、 嚴(yán)格把好人員入口關(guān)

調(diào)度班組應(yīng)從高鐵調(diào)度員學(xué)習(xí)高鐵臺(tái)開(kāi)始就介入，在學(xué)習(xí)過(guò)程中重點(diǎn)關(guān)心學(xué)習(xí)人員的學(xué)習(xí)進(jìn)度和效果，重點(diǎn)檢查其規(guī)章制度掌握程度和實(shí)際操作技能。對(duì)于不能勝任相應(yīng)崗位的，應(yīng)加強(qiáng)與相關(guān)科室的協(xié)調(diào)，嚴(yán)把人員入口關(guān)。

2、強(qiáng)化調(diào)度業(yè)務(wù)培訓(xùn)

夯實(shí)調(diào)度班組安全管理的基礎(chǔ)，就應(yīng)提高每名調(diào)度員的安全作業(yè)水平。調(diào)度班組管理人員應(yīng)高度重視調(diào)度員的教育培訓(xùn)工作，不能僅僅將其視為技術(shù)教育部門(mén)或業(yè)務(wù)處室的工作，而應(yīng)形成自己的工作特色。調(diào)度班組的培訓(xùn)工作應(yīng)注重個(gè)性化。班組應(yīng)為高鐵相關(guān)崗位調(diào)度員建立個(gè)人工作檔案，記錄其在日常工作、應(yīng)急處置、規(guī)章學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)，全面掌握各臺(tái)調(diào)度員的作業(yè)習(xí)慣，有針對(duì)性地為每位調(diào)度員指出業(yè)務(wù)提高方向。對(duì)新轉(zhuǎn)崗高鐵調(diào)度員，要檢查其對(duì)高鐵區(qū)段不同于既有線區(qū)段規(guī)章的掌握程度，觀察其對(duì)接、發(fā)列車(chē)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)能否熟練運(yùn)用，特別是考察其對(duì)各項(xiàng)應(yīng)急處置預(yù)案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據(jù)。其次，應(yīng)注意培訓(xùn)的內(nèi)容及手段。一方面調(diào)度班組應(yīng)配合調(diào)度所每月的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，注重檢查調(diào)度員對(duì)新規(guī)章文電的掌握情況。另一方面應(yīng)重視對(duì)行車(chē)案例的學(xué)習(xí)。通過(guò)對(duì)案例的深入分析，啟發(fā)調(diào)度員思考在特定環(huán)境下如何合理、正確運(yùn)用規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)。更進(jìn)一步，應(yīng)將積累的各種案例與調(diào)度仿真訓(xùn)練系統(tǒng)結(jié)合，使各種應(yīng)急演練更貼合實(shí)際，讓更多的調(diào)度員有機(jī)會(huì)接觸不同類(lèi)型的設(shè)備故障，體驗(yàn)身處應(yīng)急處置中的心理感受，增加其行車(chē)工作經(jīng)驗(yàn)。

3、強(qiáng)化高鐵人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)

在工作中要求高鐵調(diào)度人員要進(jìn)一步樹(shù)立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過(guò)班前點(diǎn)名會(huì)、專(zhuān)題學(xué)習(xí)會(huì)、座談會(huì)等多種學(xué)習(xí)形式，重視和加強(qiáng)對(duì)高鐵調(diào)度人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)教育，增強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。在日常工作中，調(diào)度班組長(zhǎng)應(yīng)加強(qiáng)巡臺(tái)，采取提問(wèn)、談話等形式強(qiáng)化高鐵調(diào)度員的安全意識(shí)，舉一反三、防微杜漸，結(jié)合調(diào)度實(shí)際，研究思考安全上的對(duì)策，避免類(lèi)似問(wèn)題的發(fā)生。在增強(qiáng)調(diào)度安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)過(guò)程中，不斷要求調(diào)度人員發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題沒(méi)有？看到了本質(zhì)沒(méi)有？想過(guò)了后果沒(méi)有？針對(duì)高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的超前性的特點(diǎn)，立足于超前防范，想盡辦法防止問(wèn)題發(fā)生。尤其是對(duì)于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

4、加強(qiáng)應(yīng)急處置水平培訓(xùn)

以調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)為載體，為調(diào)度員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮訓(xùn)練環(huán)境，提高應(yīng)急處置能力和列車(chē)運(yùn)行調(diào)整能力，確保每名調(diào)度員和管理人員都能熟練操作設(shè)備，掌握調(diào)度作業(yè)過(guò)程，有提高調(diào)度人員的實(shí)戰(zhàn)能力，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處置水平。對(duì)于在班中或其他班組出現(xiàn)的典型案例，要加強(qiáng)宣傳，深入學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，落實(shí)到具體的環(huán)節(jié)，切實(shí)提高應(yīng)急處置水平。

5、全員參與安全風(fēng)險(xiǎn)管理

在安全風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是開(kāi)展各項(xiàng)活動(dòng)的首要環(huán)節(jié)。面對(duì)復(fù)雜的線路設(shè)備特點(diǎn)，日漸擴(kuò)大的管理規(guī)模，只依靠調(diào)度班組中的幾名管理人員查找風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)，難免產(chǎn)生遺漏。安全風(fēng)險(xiǎn)管理本身強(qiáng)調(diào)全員參與。因此調(diào)度班組開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)管理，應(yīng)通過(guò)強(qiáng)化教育加深調(diào)度員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理原理的認(rèn)識(shí)，提升安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的能力，形成全員參與的管理體系。

根據(jù)影響高鐵調(diào)度作業(yè)安全的風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)，可將風(fēng)險(xiǎn)源分為設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)與作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)兩類(lèi)。以路局調(diào)度所局域網(wǎng)為平臺(tái)，經(jīng)過(guò)各調(diào)度臺(tái)梳理總結(jié)本臺(tái)影響安全的設(shè)備、作業(yè)特點(diǎn)，匯總形成班組的風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)。班組管理人員在班前情況了解過(guò)程中，通過(guò)翻閱風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，結(jié)合當(dāng)班工作內(nèi)容掌握該班工作中的主要作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)采取的控制措施，使得班前預(yù)想更有針對(duì)性，班中檢查監(jiān)督及時(shí)到位。當(dāng)線路設(shè)備、作業(yè)內(nèi)容發(fā)生變動(dòng)時(shí)，由該臺(tái)調(diào)度員及時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行更新，補(bǔ)充新的風(fēng)險(xiǎn)源或剔除已徹底消除的風(fēng)險(xiǎn)源，為實(shí)現(xiàn)調(diào)度作業(yè)“本質(zhì)化”安全提供基礎(chǔ)。

6、重視班組安全文化建設(shè)

調(diào)度班組做好安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，還應(yīng)重視班組安全文化的建設(shè)。試想當(dāng)惡劣天氣來(lái)臨，多個(gè)調(diào)度臺(tái)發(fā)生大風(fēng)限速情況時(shí)，一、兩名班組管理人員如何能同時(shí)做好相關(guān)限速調(diào)度命令交付情況的檢查工作？做好班組安全文化建設(shè)，就是為使調(diào)度員主動(dòng)、自覺(jué)地遵守規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。長(zhǎng)期管理實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，雖然制度規(guī)定了調(diào)度員做什么、怎么做，然而調(diào)度員在作業(yè)時(shí)違反作業(yè)規(guī)定、簡(jiǎn)化作業(yè)程序的事件仍時(shí)有發(fā)生。這歸根到底是調(diào)度員對(duì)標(biāo)準(zhǔn)制度的不認(rèn)同、不理解、不敬畏。因此，在標(biāo)準(zhǔn)制度的執(zhí)行過(guò)程中輔以文化的導(dǎo)向作用，才能讓各工種調(diào)度員以主人翁的心態(tài)認(rèn)真對(duì)待工作，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)卡控措施。班組安全文化應(yīng)是調(diào)度班組成員在長(zhǎng)期生產(chǎn)實(shí)踐中形成的共同的價(jià)值觀和行為規(guī)范，核心是形成對(duì)規(guī)范、有序、安全作業(yè)的認(rèn)同。在班組安全文化建設(shè)活動(dòng)中，班組管理人員發(fā)揮著引領(lǐng)骨干作用。比如在設(shè)備故障應(yīng)急處置中，班組管理人員的應(yīng)對(duì)決策應(yīng)符合規(guī)章制度，對(duì)調(diào)度員各項(xiàng)行為的要求應(yīng)符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。班組應(yīng)對(duì)調(diào)度員查找的設(shè)備隱患及時(shí)反饋整治意見(jiàn)，鼓勵(lì)調(diào)度員參加技術(shù)比武、安全演講等活動(dòng)，記錄聽(tīng)取調(diào)度員對(duì)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)意見(jiàn)，對(duì)在各項(xiàng)活動(dòng)中取得優(yōu)異成績(jī)的調(diào)度員及時(shí)獎(jiǎng)勵(lì)，在班組內(nèi)營(yíng)造安全工作齊抓共管的氛圍。

篇6

（北京鐵路局調(diào)度所，中國(guó) 北京 100038）

【摘　要】近年來(lái)，高速鐵路所暴露出來(lái)的安全問(wèn)題昭示著我們應(yīng)該加強(qiáng)安全規(guī)制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機(jī)車(chē)車(chē)輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號(hào)、運(yùn)輸指揮等方面運(yùn)用最新成果，確保高鐵安全運(yùn)營(yíng)。從軟件方面看，高鐵加強(qiáng)前期招投標(biāo)規(guī)制管理，監(jiān)理人員對(duì)整個(gè)施工全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，其他相關(guān)部門(mén)不定期對(duì)供應(yīng)材料的質(zhì)量進(jìn)行試驗(yàn)與抽查，把可能出現(xiàn)的安全問(wèn)題消化在施工過(guò)程中。同時(shí)，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)有的高鐵項(xiàng)目在工程建設(shè)過(guò)程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題，高鐵安全應(yīng)急管理體系尚不健全，故障預(yù)警及現(xiàn)場(chǎng)處置機(jī)制沒(méi)有很好地發(fā)揮作用。為此，應(yīng)該健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)，健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系，建立健全高鐵安全監(jiān)督體系，建立起合理的賠償機(jī)制，將安全規(guī)制管理落實(shí)到每一個(gè)環(huán)節(jié)，使高鐵切實(shí)成為一種安全、快捷的交通運(yùn)輸工具。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；規(guī)制管理；安全

1　高鐵領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)制管理應(yīng)用

規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個(gè)概念組成，是政府通過(guò)對(duì)市場(chǎng)放任行為的管制來(lái)規(guī)范各個(gè)市場(chǎng)主體的交易行為，影響市場(chǎng)主體對(duì)于資源的配置，從而更好地調(diào)控市場(chǎng)?，F(xiàn)有的研究涉及對(duì)鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認(rèn)為鐵路是集“自然壟斷性與可競(jìng)爭(zhēng)性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對(duì)鐵路進(jìn)行規(guī)制管理過(guò)程中需要完善鐵路行業(yè)的“準(zhǔn)入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價(jià)格規(guī)制”以及“普遍服務(wù)規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對(duì)高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關(guān)注不夠。一些成果更多地關(guān)注包括高鐵在內(nèi)的整個(gè)鐵路系統(tǒng)自然壟斷問(wèn)題，如鐵路投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)線路以及運(yùn)營(yíng)票價(jià)等方面的壟斷問(wèn)題，而對(duì)于鐵路尤其是高鐵在建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能出現(xiàn)的安全問(wèn)題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實(shí)際上，高速鐵路(含動(dòng)車(chē))在建設(shè)、施工以及運(yùn)營(yíng)后陸續(xù)暴露出來(lái)的安全問(wèn)題，昭示著我們應(yīng)該加強(qiáng)研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進(jìn)中國(guó)高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。

2　中國(guó)高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀

高鐵是能夠?yàn)閺V大民眾提供便捷服務(wù)的公共產(chǎn)品，包括動(dòng)車(chē)、高鐵和磁懸浮高速列車(chē)等。它是一項(xiàng)投資巨大、對(duì)安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對(duì)于旅客來(lái)說(shuō)，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時(shí)間，盡快抵達(dá)目的地。也就是說(shuō)，安全成了高鐵運(yùn)營(yíng)中的重要因素，離開(kāi)了安全，高鐵就失去了存在價(jià)值。為此，我們從硬件和軟件兩個(gè)維度來(lái)進(jìn)行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機(jī)車(chē)車(chē)輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號(hào)、運(yùn)輸指揮等專(zhuān)業(yè)技術(shù)方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運(yùn)行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運(yùn)輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標(biāo)與施工方面的規(guī)制管理。中國(guó)鐵路建設(shè)招投標(biāo)制度始于20世紀(jì)80年代，并逐步形成了鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設(shè)管理司頒布了《鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工和監(jiān)理招標(biāo)時(shí)，招標(biāo)人應(yīng)將建設(shè)行政主管部門(mén)公布的工程質(zhì)量情況作為招標(biāo)評(píng)標(biāo)時(shí)的評(píng)審依據(jù)，對(duì)有關(guān)責(zé)任單位在評(píng)標(biāo)時(shí)按問(wèn)題性質(zhì)扣分或取消3個(gè)月至1年的投標(biāo)資格。其次，在施工過(guò)程中，監(jiān)理人員對(duì)整個(gè)施工操作全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)督，物資部門(mén)、試驗(yàn)部門(mén)不定期對(duì)供應(yīng)材料的質(zhì)量進(jìn)行試驗(yàn)與抽查，隨時(shí)處理并報(bào)告可能發(fā)生的質(zhì)量問(wèn)題，把可能出現(xiàn)的安全問(wèn)題消化在施工過(guò)程中，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應(yīng)急預(yù)案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。

3　中國(guó)高鐵安全規(guī)制管理存在的問(wèn)題

安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開(kāi)了安全保證，速度再快、乘車(chē)環(huán)境再舒適也無(wú)濟(jì)于事。由于中國(guó)高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會(huì)遇到許多難以規(guī)制的問(wèn)題，有的問(wèn)題甚至引發(fā)交通事故。

3．1　高鐵工程建設(shè)質(zhì)量存在一定的安全隱患

工程建設(shè)質(zhì)量的好壞關(guān)系到高鐵運(yùn)行的安全程度，它是高鐵安全運(yùn)行的前提，高鐵安全首先來(lái)源于工程建設(shè)質(zhì)量的過(guò)關(guān)，如果工程建設(shè)質(zhì)量不過(guò)關(guān)，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項(xiàng)目在工程建設(shè)過(guò)程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標(biāo)準(zhǔn)凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來(lái)嚴(yán)重隱患；有的高鐵建成通車(chē)后遭到人為破壞帶來(lái)了安全風(fēng)險(xiǎn)，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車(chē)擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護(hù)。

3．2　 高鐵運(yùn)營(yíng)安全性能理論上不足

高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機(jī)看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應(yīng)對(duì)異物入侵、地震、暴風(fēng)雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動(dòng)車(chē)事故的發(fā)生表明，高鐵司機(jī)無(wú)法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類(lèi)安全問(wèn)題，而且也無(wú)法及時(shí)通報(bào)給調(diào)度指揮中心以及后面的車(chē)輛。又如，高鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中備用的應(yīng)急設(shè)備也無(wú)法發(fā)揮作用。按照設(shè)計(jì)，高鐵自身應(yīng)該可以提供120分鐘的電源、通風(fēng)功能，以方便旅客照明和使用空調(diào)。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應(yīng)急電源都處于失靈狀態(tài)，有時(shí)會(huì)給高鐵運(yùn)帶來(lái)很多麻煩。

3．3　高鐵安全應(yīng)急管理體系不健全

3．3．1　法律法規(guī)不完善

圍繞高鐵運(yùn)行安全與環(huán)境保護(hù)等方面，中國(guó)制定了《鐵路法》以及《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實(shí)施的年份較早，當(dāng)時(shí)中國(guó)尚未大規(guī)模地建設(shè)高鐵，很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)高鐵的發(fā)展情況及其在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中遇到的種種安全與環(huán)境問(wèn)題。例如，這兩部法規(guī)不可能預(yù)測(cè)到旅客吸煙將會(huì)導(dǎo)致列車(chē)停車(chē)進(jìn)而引發(fā)安全事故問(wèn)題。

3.3.2　安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未全部建立

安全系統(tǒng)包括機(jī)車(chē)車(chē)輛診斷和實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)、周?chē)h(huán)境監(jiān)測(cè)和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和機(jī)車(chē)事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說(shuō)明很多安全標(biāo)準(zhǔn)尚未達(dá)到高鐵的要求?！?．23”溫州特大交通事故中車(chē)廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說(shuō)明行李架在設(shè)計(jì)之初就存在安全缺陷，另外，時(shí)速普遍超過(guò)200公里的車(chē)廂座椅上沒(méi)有安全帶同樣會(huì)帶來(lái)安全隱患。

3.3.3　信息機(jī)制不充分

迄今為止，關(guān)于高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中人們對(duì)于何種信息應(yīng)該對(duì)外披露以及對(duì)外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機(jī)制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對(duì)自己不利的信息，只披露對(duì)自己有利的信息。同時(shí)，針對(duì)一些高鐵違規(guī)建設(shè)事件，群眾舉報(bào)無(wú)門(mén)或舉報(bào)后得不到及時(shí)處置。

4　中國(guó)高鐵安全規(guī)制管理的建構(gòu)

為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實(shí)際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機(jī)事件的發(fā)生幾率，切實(shí)保護(hù)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，保護(hù)人類(lèi)賴(lài)以生存的自然環(huán)境。

4．1　健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)

一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個(gè)獨(dú)立于鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機(jī)構(gòu)，賦予該機(jī)構(gòu)明確的職責(zé)與權(quán)力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結(jié)境外國(guó)家或地區(qū)高鐵的安全案例、結(jié)合近年來(lái)我國(guó)高鐵在建設(shè)與運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所出現(xiàn)的若干安全問(wèn)題基礎(chǔ)上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)在安全方面的承諾與相關(guān)責(zé)任。

4.2　健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系

將安全規(guī)制管理落實(shí)到每一個(gè)環(huán)節(jié)，在高鐵機(jī)車(chē)及車(chē)廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程和明確的技術(shù)設(shè)計(jì)規(guī)范，對(duì)機(jī)車(chē)、車(chē)廂、軌道、信號(hào)、接觸網(wǎng)、站臺(tái)乃至標(biāo)志等各個(gè)環(huán)節(jié)的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范量化，甚至對(duì)每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細(xì)化到具體操作員工上，以便可以進(jìn)行責(zé)任追查。

4.3　建立健全高鐵安全監(jiān)督體系

首先，要對(duì)高鐵設(shè)備生產(chǎn)、建設(shè)企業(yè)及其生產(chǎn)與建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細(xì)化檢查項(xiàng)目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設(shè)起較為完備的安全生產(chǎn)與運(yùn)營(yíng)監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對(duì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強(qiáng)調(diào)賦予規(guī)制者相對(duì)獨(dú)立的監(jiān)督權(quán)限的時(shí)候，不能忽視對(duì)規(guī)制者本身進(jìn)行規(guī)制管理，應(yīng)當(dāng)規(guī)范各類(lèi)監(jiān)督權(quán)力的運(yùn)作。最后，要完善高鐵安全領(lǐng)域內(nèi)的信息公開(kāi)制度，使高鐵招投標(biāo)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運(yùn)營(yíng)單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

篇7

現(xiàn)如今人們生活水平以及生活質(zhì)量不斷提升，對(duì)各方面的需求都更加嚴(yán)格化，高鐵作為我國(guó)重要的交通運(yùn)輸工具，極大地滿(mǎn)足了人們的物質(zhì)追求。隨著國(guó)內(nèi)高鐵應(yīng)用得越加廣泛，通信技術(shù)作為高鐵的重要組成部分，也在不斷與時(shí)俱進(jìn)，適應(yīng)著高鐵的快速發(fā)展。本文重點(diǎn)介紹了我國(guó)高鐵通信技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢(shì)。

【關(guān)鍵詞】

高鐵；通信技術(shù)；發(fā)展現(xiàn)狀；趨勢(shì)

1引言

高鐵因其具有高速性而被廣大出行乘客所歡迎，然而速度快是需要多個(gè)強(qiáng)大的技術(shù)系統(tǒng)作為支撐的。高鐵通信技術(shù)就是其中一個(gè)有力支撐點(diǎn)。高鐵通信技術(shù)的建立不但是為了滿(mǎn)足顧客的移動(dòng)通信需求，還為高鐵在行車(chē)過(guò)程中提供安全可靠數(shù)據(jù)信息分析，減小出行風(fēng)險(xiǎn)?？梢哉f(shuō)，高鐵的通信技術(shù)是整個(gè)高鐵的靈魂所在，決定著高鐵前進(jìn)的方向，同時(shí)還為旅客的車(chē)程提供便利，因此，高鐵成為越來(lái)越多人們選擇的出行工具，很大一部分原因是由于其通信技術(shù)的優(yōu)越性。

2高鐵通信技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

高鐵的最大特點(diǎn)就是其速度快，明顯縮短了出行時(shí)間，方便了人們的工作生活。然而因其自身高速性的特點(diǎn)，也就必然對(duì)通信技術(shù)的要求越來(lái)越高。高鐵通信技術(shù)GSM在基礎(chǔ)上加以創(chuàng)新，通過(guò)無(wú)線通信方式完成數(shù)據(jù)間的傳輸以及實(shí)現(xiàn)移動(dòng)話音。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們對(duì)未知領(lǐng)域的探索力愈發(fā)強(qiáng)烈，人們出行的地方也遍布世界的各個(gè)角落，這其中有不少特殊地形。鑒于我國(guó)國(guó)土的特殊情形，高鐵在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)經(jīng)過(guò)很多山區(qū)、山洞，這些地方的通信信號(hào)很弱，對(duì)高鐵通信技術(shù)的發(fā)展要求因此就越來(lái)越高。我國(guó)高鐵通信技術(shù)的發(fā)展是基于鐵路通信技術(shù)發(fā)展起來(lái)的，運(yùn)用到了許多通信技術(shù)，這其中就包括光纖通信技術(shù)，光纖通信技術(shù)雖然只發(fā)展了短短20年，但是以其傳導(dǎo)速度快的特點(diǎn)，被成功運(yùn)用到了高鐵通信技術(shù)中，很大程度上滿(mǎn)足了當(dāng)展的需求，對(duì)于提升高鐵通信能力、完善通信系統(tǒng)起著重要作用。除了光纖通信技術(shù)，高鐵通信技術(shù)還包括主干通信網(wǎng)技術(shù)、數(shù)字程控交換技術(shù)、監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)、收費(fèi)系統(tǒng)技術(shù)等多個(gè)組成部分，共同維持著通信系統(tǒng)的正常運(yùn)行。但是數(shù)據(jù)化的今天，高鐵運(yùn)行中除了解決現(xiàn)有的通信問(wèn)題外，還面臨著各種各樣的難題，這都需要繼續(xù)完善高鐵通信技術(shù)，提高高鐵帶給人的滿(mǎn)意度。

3高鐵通信技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)如今，傳統(tǒng)的2G通信網(wǎng)絡(luò)時(shí)代已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)?G通信時(shí)代，并且近日新聞報(bào)道隨著華為公司新產(chǎn)品手機(jī)的推出，5G時(shí)代即將到臨。在如此快速發(fā)展的時(shí)代下，我國(guó)高鐵通信技術(shù)也在不斷加快創(chuàng)新步伐，致力于在實(shí)現(xiàn)高鐵不斷刷新速度記錄的同時(shí)提高對(duì)通信技術(shù)的應(yīng)用能力。但是由于高鐵運(yùn)行的獨(dú)特性，任何一項(xiàng)通信技術(shù)的應(yīng)用都必須是建立在高鐵安全工作的前提基礎(chǔ)上，因此并不是所有公共高科技通信技術(shù)都可以直接應(yīng)用到高鐵中，必須結(jié)合高鐵運(yùn)行實(shí)際情況，對(duì)相應(yīng)技術(shù)做出科學(xué)合理的改善，并在做好充分的實(shí)驗(yàn)后才可以投入到高鐵通信技術(shù)中。在2009年我國(guó)成功將3G技術(shù)運(yùn)用到高鐵建設(shè)中，相比以往的2G技術(shù)，有了更穩(wěn)定的通信質(zhì)量以及服務(wù)保障，但是也面臨著頻譜資源以及頻率干擾等一系列問(wèn)題，有待解決。目前，我國(guó)正在逐漸將3G通信技術(shù)轉(zhuǎn)向LTE技術(shù)，后者技術(shù)成熟后再向4G通信技術(shù)演進(jìn)，可以肯定地說(shuō)，高鐵通信技術(shù)具有很大的發(fā)展空間，今后的技術(shù)將會(huì)越來(lái)越成熟，越來(lái)越協(xié)調(diào)，將會(huì)把高鐵的高速性與通信技術(shù)的全面性進(jìn)行有機(jī)整合，來(lái)實(shí)現(xiàn)高鐵通信的飛躍發(fā)展。

4高鐵通信技術(shù)存在的常見(jiàn)問(wèn)題

（1）多普勒效應(yīng)。高鐵通信相比其他普通列車(chē)由于其技術(shù)要求高，所以更容易遇到一些問(wèn)題，例如多普勒效應(yīng)，多普勒效應(yīng)發(fā)生在高速移動(dòng)的環(huán)境中，而對(duì)低速度移動(dòng)的環(huán)境影響極小，甚至可以忽略。如果對(duì)多普勒效應(yīng)處理不當(dāng)，將會(huì)間接影響無(wú)線列調(diào)以及頻率容差，對(duì)高鐵通信運(yùn)行系統(tǒng)產(chǎn)生不良影響。

（2）通信質(zhì)量問(wèn)題。由于地區(qū)與地區(qū)間地理位置不同，通信信號(hào)強(qiáng)弱也就不同，這很容易造成高鐵通信質(zhì)量問(wèn)題，例如切換轉(zhuǎn)換問(wèn)題、話務(wù)接通信號(hào)弱及接通率低、掉線率高、網(wǎng)速慢等一系列通信問(wèn)題。其中高速切換難題是主要問(wèn)題，因?yàn)楫?dāng)高鐵在快速經(jīng)過(guò)某一個(gè)位置時(shí)需要進(jìn)行信號(hào)切換，這就造成了移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)薄弱，而出現(xiàn)頻繁的通信失敗。

（3）通信技術(shù)的難度性高。由于高鐵速度過(guò)快，對(duì)通信技術(shù)的難度要求也越來(lái)越大，致使某些尖端高科技通信技術(shù)還不能與高鐵相適應(yīng)，以致不能被利用到高鐵運(yùn)行中，例如我國(guó)現(xiàn)如今已全面覆蓋4G網(wǎng)絡(luò)，而高鐵還只是處于3G狀態(tài)，通信速度過(guò)慢，使得人們?cè)诔俗哞F時(shí)不能滿(mǎn)足其相應(yīng)需求，降低了對(duì)高鐵的滿(mǎn)意度。

5結(jié)語(yǔ)

高鐵作為我國(guó)人民現(xiàn)代出行的重要交通工具，其快速性、安全性、舒適性是人們選擇的主要原因，但是對(duì)通信技術(shù)的要求也越來(lái)越高。因此，我國(guó)在加大高鐵建設(shè)投入的同時(shí)，必須要提高對(duì)通信技術(shù)的重視程度，投入新的技術(shù)理論與研究成果，來(lái)滿(mǎn)足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的物質(zhì)精神追求，提高我國(guó)各方面現(xiàn)代化進(jìn)程。

作者：曲沛然 單位：北京師范大學(xué)第二附屬中學(xué)

參考文獻(xiàn)

[1]孫建偉.淺談光纖通信技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)[J].信息工程，2016（15）.

篇8

【關(guān)鍵詞】高鐵施工；質(zhì)量管理；標(biāo)準(zhǔn)化研究

高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”，是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升。因此，可以說(shuō)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行是高新技術(shù)在鐵路運(yùn)輸業(yè)的反映，迄今為止高速鐵路已在世界上許多國(guó)家得到開(kāi)發(fā)和運(yùn)行，高鐵已成為世界各國(guó)鐵路發(fā)展的一個(gè)重要的方向。但是，在高鐵快速發(fā)展中，發(fā)生過(guò)多次慘重的列車(chē)事故給人類(lèi)帶來(lái)了巨大的損失和傷害，在生命和鮮血面前，保證高鐵施工運(yùn)行的質(zhì)量管理成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。高鐵施工的質(zhì)量管理成為高鐵經(jīng)營(yíng)、生存、發(fā)展的基礎(chǔ)，它涉及到高鐵施工企業(yè)所有的成員在高鐵的建設(shè)過(guò)程中，建立高鐵施工質(zhì)量體系，開(kāi)展高鐵的質(zhì)量策劃，使高鐵的質(zhì)量得到保證，使高鐵的質(zhì)量控制和安全得到保證。本文對(duì)高鐵施工質(zhì)量管理的探討，是利用標(biāo)準(zhǔn)化的思想指導(dǎo)高鐵的質(zhì)量管理，進(jìn)而保證高鐵的施工質(zhì)量，促進(jìn)高鐵的發(fā)展。

1.高鐵發(fā)展在施工質(zhì)量管理中現(xiàn)存問(wèn)題

高鐵在快速發(fā)展時(shí)所引發(fā)的列車(chē)事故不得不引起我們對(duì)質(zhì)量管理的重視和關(guān)注，諸如“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故和日本“福知山線脫線事故”等暴露出的質(zhì)量問(wèn)題：第一，質(zhì)量意識(shí)薄弱。沒(méi)有牢固樹(shù)立為用戶(hù)服務(wù)、追求質(zhì)量誠(chéng)信和滿(mǎn)足用戶(hù)需求的觀念，還有施工企業(yè)缺乏職業(yè)道德，只看道經(jīng)濟(jì)收入，不注重社會(huì)的效益；第二，質(zhì)量保證體系不健全，管理機(jī)制跟不上，管理人員少且素質(zhì)低。施工隊(duì)伍不按圖施工，不照操作規(guī)程作業(yè)，不按質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)檢查驗(yàn)收等現(xiàn)象比較突出；第三，不重視業(yè)務(wù)培訓(xùn)，干部職工技術(shù)素質(zhì)低；第四，承包方式不合理。有的施工企業(yè)采用層層分包，形成層層克扣，真正到施工人員手中的工資寥寥無(wú)幾，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)施工人員偷工減料，使工程質(zhì)量低劣；第五，建設(shè)過(guò)程中各單位間自成體系的質(zhì)量管理矛盾和障礙，沒(méi)有對(duì)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，質(zhì)量全過(guò)程、全方位的系統(tǒng)化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化管理欠缺。制約高鐵的發(fā)展，高鐵要拓寬發(fā)展空間需要提升質(zhì)量管理方法確保安全。

2.高鐵施工質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化管理

高鐵施工質(zhì)量管理必須實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理，這是高鐵工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)到最佳工程質(zhì)量的關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)高鐵最優(yōu)安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。在高鐵工程的施工建設(shè)中，必須首先要借鑒國(guó)內(nèi)外高速鐵路建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)和由于技術(shù)問(wèn)題出現(xiàn)喪失生命和鮮血重大事故的教訓(xùn)，要實(shí)事求是地以科學(xué)的態(tài)度、科學(xué)的方法提高我國(guó)高鐵建設(shè)施工的管理水平。要在高鐵施工建設(shè)中尊重科學(xué)、尊重客觀、尊重實(shí)踐，從高鐵施工的每一個(gè)具體的細(xì)節(jié)、每一個(gè)施工過(guò)程抓起，百分之一百的完成每一個(gè)高鐵建設(shè)任務(wù)。在進(jìn)行質(zhì)量管理時(shí)應(yīng)選擇合適的質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化方法，以確保高鐵施工的質(zhì)量。

2.1高鐵施工質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化的必要性

標(biāo)準(zhǔn)化管理是一種科學(xué)管理方法，標(biāo)準(zhǔn)化是在“經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、科學(xué)及管理等社會(huì)實(shí)踐中，對(duì)重復(fù)性失誤和概念通過(guò)制定、和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會(huì)效益”。在高鐵施工質(zhì)量管理過(guò)程中，采用標(biāo)準(zhǔn)化管理的重要意義是在高科技時(shí)代，借以總結(jié)在世界高鐵發(fā)展中生命和鮮血的教訓(xùn)，改進(jìn)高鐵施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，保證高鐵的安全性和服務(wù)的適用性，促進(jìn)高新技術(shù)在高鐵施工技術(shù)的合作。高鐵標(biāo)準(zhǔn)化施工是制定、貫徹、修訂高鐵建設(shè)施工標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)程，這一過(guò)程需要不斷的循環(huán)，才能達(dá)到螺旋上升，使高鐵的安全和舒適得到提高。當(dāng)然，對(duì)于高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)需要在社會(huì)實(shí)踐中得到全面實(shí)施后，才能夠檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)化的效果。在高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化中，具體施工的標(biāo)準(zhǔn)是必須嚴(yán)格要求的環(huán)節(jié)。當(dāng)然，隨著高鐵施工實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累和高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化的不斷深入，高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化也會(huì)不斷修改、不斷完善、不斷提高。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化在深度上是沒(méi)有止境的。高鐵施工的標(biāo)準(zhǔn)化概念具有相對(duì)性，非標(biāo)準(zhǔn)事物包含有標(biāo)準(zhǔn)化的因素，標(biāo)準(zhǔn)的事務(wù)中也應(yīng)允許非標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容，高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化在于改進(jìn)高鐵應(yīng)用的實(shí)用性，提高高鐵安全和舒適的質(zhì)量。高鐵施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要是研究高鐵施工應(yīng)該具有產(chǎn)品的量值和性能指標(biāo)。鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有:國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)(GB)，如鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范；也有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(TB)，如鐵路軌道工程施工安全技術(shù)規(guī)程等。

2.2質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化

高鐵施工的標(biāo)準(zhǔn)化和質(zhì)量管理關(guān)系密切。在進(jìn)行高鐵施工質(zhì)量管理的過(guò)程就是執(zhí)行高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)、貫徹、修訂的過(guò)程。目前高鐵施工項(xiàng)目管理中推進(jìn)的各項(xiàng)管理，如全面質(zhì)量管理，ISO質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)等，采用的基本原理都是相同的，都是按PDCA循環(huán)和持續(xù)改進(jìn)的原理，不斷改進(jìn)、提高、完善和發(fā)展并對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行控制。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化管理主要是指通過(guò)系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)“物、事、人”進(jìn)行量化管理，突出對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的崗位職責(zé)、技術(shù)要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序做出科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)定，作為參與項(xiàng)目建設(shè)所有人的生產(chǎn)活動(dòng)共同遵守的準(zhǔn)則，從而實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目全過(guò)程的管理。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化管理是對(duì)現(xiàn)行的鐵路管理進(jìn)行系統(tǒng)梳理，建立健全的、覆蓋整個(gè)項(xiàng)目管理全過(guò)程的標(biāo)準(zhǔn)體系，并按照實(shí)施。在高鐵施工過(guò)程中，貫徹以上程序可以起到如下指導(dǎo)高鐵施工企業(yè)開(kāi)展質(zhì)量管理工作。高鐵施工企業(yè)可根據(jù)自身行業(yè)特點(diǎn)和規(guī)模，參照系列標(biāo)準(zhǔn)提高高鐵施工的質(zhì)量管理工作。同時(shí)可以補(bǔ)充高鐵施工技術(shù)規(guī)范，形成各自的質(zhì)量體系。高鐵施工系列標(biāo)準(zhǔn)作為對(duì)技術(shù)規(guī)范有關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量或服務(wù)質(zhì)量要求的補(bǔ)充，可以靈活運(yùn)用，來(lái)控制高鐵施工質(zhì)量的形成過(guò)程，保證高鐵施工安全、穩(wěn)定而合乎要求的產(chǎn)品質(zhì)量。也可以作為高鐵施工的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，用來(lái)評(píng)價(jià)高鐵施工企業(yè)的質(zhì)量管理水平。由此可見(jiàn)，高鐵在施工過(guò)程中遵循質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化條例和規(guī)則，就可以避免重復(fù)以前出現(xiàn)過(guò)的重大失誤，借鑒成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)提高高鐵施工質(zhì)量具有重要的現(xiàn)實(shí)和歷史意義。

3.結(jié)論

從世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是1964年正式營(yíng)運(yùn)算起。高鐵的質(zhì)量管理走過(guò)了近50年的歷程。隨著高科技的到來(lái)，高鐵施工質(zhì)量管理將更加豐富，因此，總結(jié)高鐵建設(shè)中的成功經(jīng)驗(yàn)以及教訓(xùn)，制定科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)化質(zhì)量管理體系，同時(shí)在實(shí)踐過(guò)程中不斷地予以修改和完善，使其順應(yīng)時(shí)代和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不斷提高我國(guó)高鐵質(zhì)量的管理水平，保證高鐵運(yùn)行安全和舒適。

【參考文獻(xiàn)】

篇9

滬昆高鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了多處鋼軌擦傷，對(duì)全面排查發(fā)現(xiàn)的33處擦傷進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)鋼軌是由施工建設(shè)過(guò)程中的工程車(chē)輛在長(zhǎng)大坡道上造成的制動(dòng)擦傷，經(jīng)過(guò)一年多的列車(chē)運(yùn)行，擦傷處會(huì)出現(xiàn)裂紋乃至掉塊等病害，嚴(yán)重影響線路運(yùn)行品質(zhì)，更有甚者危及高鐵行車(chē)安全。針對(duì)此情況探討鋼軌擦傷的預(yù)防及鋼軌擦傷后的處理措施，以便類(lèi)似情況可以借鑒。

關(guān)鍵詞：

高速鐵路；鋼軌擦傷；原因分析；預(yù)防；處理措施

1概況

滬昆高鐵浙江段于2009年開(kāi)始建設(shè)，2013年10月開(kāi)始鋪軌，2014年11月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，全線為一次性完成鋪設(shè)的跨區(qū)間無(wú)縫線路，鋼軌為武鋼2012年產(chǎn)U71MG百米定尺軌。線路開(kāi)通一年后，工務(wù)車(chē)間于2015月12月在鋼軌外觀檢查過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)鋼軌頂面存在擦傷現(xiàn)象，經(jīng)過(guò)全線排查一共發(fā)現(xiàn)了不同程度的擦傷33處。滬昆高鐵是設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350km/h，后調(diào)整為時(shí)速300km/h的高速鐵路，而鋼軌出現(xiàn)大量擦傷現(xiàn)象將直接影響到高鐵的線路質(zhì)量及運(yùn)營(yíng)安全。所以擺在面前的是要找到造成鋼軌擦傷的原因，并及時(shí)采取處置措施，確保高鐵運(yùn)營(yíng)萬(wàn)無(wú)一失。

2鋼軌擦傷原因分析

滬昆高鐵開(kāi)通一年多，怎么會(huì)出現(xiàn)這么多的擦傷呢？這些擦傷又是怎樣產(chǎn)生的呢？下面從擦傷發(fā)生的時(shí)間、擦傷類(lèi)型、線路特征、鋼軌材質(zhì)等方面進(jìn)行分析：

2.1擦傷發(fā)生時(shí)間分析

滬昆高鐵開(kāi)通后，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，除了動(dòng)車(chē)組、鋼軌探傷車(chē)、打磨列車(chē)和維修軌道車(chē)外，從未有其它列車(chē)在線路上運(yùn)營(yíng)。期間，也陸續(xù)接到動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)的報(bào)告，在接到緊急制動(dòng)的報(bào)告后，工務(wù)段按規(guī)定對(duì)發(fā)生緊急制動(dòng)地點(diǎn)前后一公里線路鋼軌進(jìn)行重點(diǎn)檢查。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，滬昆高鐵上海局管內(nèi)一年發(fā)生動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)共25次。經(jīng)檢查，都未造成鋼軌擦傷。鋼軌探傷車(chē)、打磨列車(chē)和維修軌道車(chē)在運(yùn)行和作業(yè)過(guò)程中，未出現(xiàn)打飛輪或緊急制動(dòng)照成鋼軌擦傷，從而排除了開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后鋼軌擦傷的可能性。即鋼軌擦傷發(fā)生在開(kāi)通運(yùn)行之前。

2.2擦傷類(lèi)型分析

輪軌擦傷的主要類(lèi)型可以分為兩種，一是長(zhǎng)大坡道制動(dòng)擦傷，其形狀通常呈連續(xù)的長(zhǎng)條形，擦傷深度不定，可以發(fā)生在一股或兩股鋼軌上；二是列車(chē)啟動(dòng)時(shí)輪對(duì)空轉(zhuǎn)造成的擦傷其形狀多為橢圓形，也有呈長(zhǎng)條形，一般擦傷深度較深，可達(dá)0.5mm~2mm，長(zhǎng)度為20mm~100mm，寬度為30mm~50mm，通常左右股成對(duì)出現(xiàn)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)33處輪軌擦傷的情況看，基本上都是呈連續(xù)的長(zhǎng)條形（如圖1），發(fā)生在單雙股、深淺都有，且其擦傷點(diǎn)分布具有一定規(guī)律，根據(jù)滬昆高鐵上行K224+178處擦傷情況，繪制其擦傷位置分布示意圖（如圖2）。以DF4D機(jī)車(chē)為例，其輪對(duì)間距為1.8m，且其他東風(fēng)系列機(jī)車(chē)輪對(duì)間距基本相同。據(jù)此分析其擦傷位置間距與東風(fēng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)輪對(duì)間距基本吻合，即可以確定現(xiàn)場(chǎng)擦傷多為東風(fēng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)造成的制動(dòng)擦傷。

2.3擦傷地段線路特征分析

鋼軌發(fā)生擦傷的地點(diǎn)并不是偶然的，也存在一定的規(guī)律，對(duì)照所發(fā)現(xiàn)的33處鋼軌擦傷地點(diǎn)的平縱斷面特點(diǎn)進(jìn)行分析。如表1、圖3、圖4。由上可知，鋼軌擦傷多發(fā)生在長(zhǎng)大坡道上。因?yàn)椋ㄔO(shè)初期工程列車(chē)運(yùn)輸組織多為單線正反運(yùn)行，空出另一線施工，所以長(zhǎng)大坡道上下坡都會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)擦傷。而鋼軌擦傷多為左右股同時(shí)對(duì)稱(chēng)出現(xiàn)在曲線上居多。

2.4擦傷鋼軌材質(zhì)原因分析

滬昆高鐵浙江段所采用的鋼軌為U71MnG強(qiáng)度等級(jí)為880MPa，其布氏硬度在260HB-300HB。該鋼軌中含碳量較低，采用Mn元素來(lái)提高強(qiáng)度，有較好的韌、塑性，焊接性?xún)?yōu)良。而建設(shè)過(guò)程中在線路上運(yùn)行的機(jī)車(chē)多為東風(fēng)系列機(jī)車(chē)，輪對(duì)硬度參數(shù)：265HB-320HB間，輪與軌硬度比在1.05～1.15之間,即輪比軌硬度大。現(xiàn)在所發(fā)現(xiàn)的所有擦傷，從其本質(zhì)都是輪軌接觸面相對(duì)摩擦產(chǎn)生高溫，導(dǎo)致軌頭頂面金屬組織產(chǎn)生相變，由珠光體組織轉(zhuǎn)變成硬而脆的馬氏體組織，簡(jiǎn)稱(chēng)“白層”（如圖5）。它們有兩個(gè)主要特性：一是硬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鋼軌母材的硬度，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量其布氏硬度值達(dá)600HB~700HB，而正常鋼軌母材在260HB-300HB間；二是仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)它的顏色跟鋼軌母材顏色有區(qū)別，更白更亮，固得名白亮層。鑒于以上原因分析，可以知道，高鐵鋼軌擦傷一般發(fā)生在建設(shè)初期，由建設(shè)過(guò)程中的工程列車(chē)（多為東風(fēng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)）造成的制動(dòng)擦傷，而非在高鐵建成運(yùn)營(yíng)后動(dòng)車(chē)制動(dòng)造成的。鋼軌擦傷發(fā)生地段長(zhǎng)大坡道的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平坡，且多為左右股對(duì)稱(chēng)出現(xiàn)，曲線上多于直線。鋼軌擦傷發(fā)生后，一般情況下難于被發(fā)現(xiàn)。未及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理的鋼軌擦傷，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后白亮層更明顯，而運(yùn)營(yíng)一年到一年半后白亮層上會(huì)出現(xiàn)橫向裂紋，最終會(huì)出現(xiàn)軌面上剝離掉塊（如圖6），嚴(yán)重影響線路的平順性，并危及行車(chē)安全，必須及時(shí)處理。

3鋼軌擦傷預(yù)防及處理措施

根據(jù)高速鐵路鋼軌擦傷的原因來(lái)看，首先要重視預(yù)防，特別是在建設(shè)過(guò)程中怎么預(yù)防工程車(chē)輛運(yùn)行給鋼軌造成的傷害是我們急需解決的問(wèn)題。鋼軌擦傷一旦出現(xiàn)，只能通過(guò)換軌或打磨（銑磨）的處理方式來(lái)解決。

3.1鋼軌擦傷的預(yù)防

由于機(jī)車(chē)啟動(dòng)和制動(dòng)擦傷多數(shù)發(fā)生在高鐵建設(shè)過(guò)程中，監(jiān)理和路局工務(wù)提前介入人員應(yīng)對(duì)鋪軌過(guò)程，或驗(yàn)收中仔細(xì)檢查鋼軌軌面情況，重點(diǎn)檢查長(zhǎng)大坡道上鋼軌是否出現(xiàn)擦傷或出現(xiàn)白亮層，可以通過(guò)鋼軌頂面布氏硬度測(cè)量來(lái)確定是否擦傷。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，應(yīng)盡快在建設(shè)過(guò)程中盡早處理，否則將其遺留到開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后再處理將增加難度，并威脅行車(chē)安全。高鐵建設(shè)過(guò)程中應(yīng)建立工程列車(chē)調(diào)度指揮機(jī)制，合理組織運(yùn)輸，減少鋼軌擦傷的發(fā)生，并建立工程列車(chē)緊急制動(dòng)及列車(chē)輪對(duì)空轉(zhuǎn)臺(tái)賬，便于準(zhǔn)確找到鋼軌擦傷地點(diǎn)，盡早采取措施。

3.2換軌焊接處理

鋼軌擦傷達(dá)到重傷或無(wú)法通過(guò)打磨處理的情況下，只能通過(guò)鋼軌更換處理。首先是在建設(shè)初期就發(fā)現(xiàn)鋼軌擦傷時(shí)，應(yīng)根據(jù)擦傷情況制定具體的更換方案。但應(yīng)遵循區(qū)間不得使用鋁熱焊且要盡可能減少焊縫，盡量避免焊縫相錯(cuò)的現(xiàn)象發(fā)生。其次是在運(yùn)營(yíng)之后，再發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重擦傷，根據(jù)擦傷分布情況，若單一處采用插入不少于20m短軌用鋁熱焊焊接；若是多處集中擦傷可采用長(zhǎng)軌更換，減少插入焊縫數(shù)量。

3.3打磨處理

鋼軌擦傷較輕的可以通過(guò)打磨處理，其中打磨可分為人工打磨和大機(jī)打磨。對(duì)于個(gè)別出現(xiàn)的輕微擦傷可以通過(guò)人工小機(jī)打磨，打磨時(shí)應(yīng)兼顧鋼軌原有廓形，打磨時(shí)前后應(yīng)順接好。人工打磨可以采用廓形卡尺（如圖7）對(duì)鋼軌廓形進(jìn)行控制。對(duì)于區(qū)間內(nèi)多處出現(xiàn)的輕微擦傷可采用大機(jī)進(jìn)行打磨，打磨前對(duì)鋼軌進(jìn)行全面調(diào)查，包括鋼軌光帶及廓形情況等。根據(jù)調(diào)查情況，制定專(zhuān)項(xiàng)打磨技術(shù)方案及設(shè)計(jì)廓形（如圖8）。一般大機(jī)打磨能處理深度0.5mm左右的鋼軌擦傷。

4結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路鋼軌擦傷現(xiàn)象并非只在滬昆高鐵出現(xiàn)，在已建成的高鐵多有發(fā)生，且有多次因鋼軌擦傷嚴(yán)重而更換鋼軌。高速鐵路鋼軌擦傷嚴(yán)重影響軌道的平順性、列車(chē)運(yùn)行的穩(wěn)定性及旅客乘車(chē)的舒適性，同時(shí)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行碾壓會(huì)引起鋼軌的剝離掉塊或橫向疲勞裂紋，導(dǎo)致鋼軌折斷，嚴(yán)重威脅行車(chē)安全。而鋼軌擦傷后，在無(wú)法通過(guò)打磨處理的情況下，只能更換鋼軌，存在施工風(fēng)險(xiǎn)及成本浪費(fèi)。希望通過(guò)本文引起大家對(duì)鋼軌擦傷的重視，能更好地幫助大家預(yù)防和處理高速鐵路鋼軌擦傷。

參考文獻(xiàn)

[1]徐偉昌.高速鐵路無(wú)砟軌道運(yùn)營(yíng)初期鋼軌傷損分析及對(duì)策措施，上海鐵道科技，2014年第3期.

篇10

著力打造一流運(yùn)行品質(zhì)

京滬高鐵自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)起，就確立了打造世界一流運(yùn)行品質(zhì)的目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)絕對(duì)安全，京滬高鐵合理安排每天凌晨0點(diǎn)至3點(diǎn)的作業(yè)天窗點(diǎn)，對(duì)固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。每天正式運(yùn)營(yíng)前，都要開(kāi)行確認(rèn)車(chē)，確保列車(chē)運(yùn)行萬(wàn)無(wú)一失。每天從18時(shí)45分開(kāi)始，陸續(xù)對(duì)返回的動(dòng)車(chē)組實(shí)行徹夜不眠檢修。平時(shí)還不斷進(jìn)行質(zhì)量安全大檢查，查防洪防汛工程，查固定設(shè)備隱患，查收尾工程重點(diǎn)，查開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)故障及存在問(wèn)題整改情況，查保修工作落實(shí)情況，查各施工單位、監(jiān)理單位在保修期內(nèi)的有關(guān)管理情況，認(rèn)真落實(shí)徹底整改措施，為京滬高鐵安全正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造可靠條件。京滬高鐵開(kāi)創(chuàng)了日開(kāi)夜檢、每天必修的新模式，確保京滬高鐵動(dòng)車(chē)組列車(chē)出庫(kù)質(zhì)量可靠。

軟硬結(jié)合提升服務(wù)

為提高京滬高鐵服務(wù)品位，全線站車(chē)深入開(kāi)展了“服務(wù)旅客、創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)”活動(dòng)。

在硬件設(shè)施上，北京南站、天津西站、濟(jì)南西站、南京南站、上海虹橋站充分讓廣大旅客享受現(xiàn)代、便捷、立體綜合交通樞紐優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出方便、購(gòu)票方便、換乘便利、集多種交通形式于一體的零換乘。各站設(shè)有集引導(dǎo)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、查詢(xún)系統(tǒng)、求助系統(tǒng)、寄存系統(tǒng)等為一體的旅客服務(wù)系統(tǒng)，旅客可以通過(guò)自助售票機(jī)、自助檢票閘機(jī)、引導(dǎo)系統(tǒng)，享受從購(gòu)票、進(jìn)站、上車(chē)、下車(chē)到出站的自助式無(wú)干擾服務(wù)。

在軟件服務(wù)上，工作人員從旅客進(jìn)站到出站都有服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、語(yǔ)言標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)接聽(tīng)電話、接待問(wèn)詢(xún)、處理投訴等實(shí)行規(guī)范用語(yǔ)。員工服務(wù)意識(shí)好、素質(zhì)高、技能全、氣質(zhì)雅、形象美，讓旅客滿(mǎn)意。京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)行以來(lái)，僅南京南站就為重點(diǎn)旅客提供無(wú)償愛(ài)心服務(wù)5600余人次，為旅客辦好事720多件，收到旅客表?yè)P(yáng)信300多封。

在列車(chē)服務(wù)方面，乘務(wù)員在車(chē)門(mén)口用甜美的微笑迎接旅客，解答旅客問(wèn)詢(xún)時(shí)，以友善親切拉近距離。車(chē)站到站時(shí)，乘務(wù)員以會(huì)意生動(dòng)的微笑向旅客道別。天津列車(chē)段還在車(chē)廂內(nèi)精心打造旅客“人體感官三要素”服務(wù)，即視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、嗅覺(jué)。一是視覺(jué)上做到：車(chē)廂亮，窗明幾凈地潔，污跡不染；定型齊，保持行李整理、窗簾掛放、頭枕片粘貼、座椅靠背、座椅扶手、小桌疊放、小桌檔卡、雜志擺放“八個(gè)一條線”；餐吧美，點(diǎn)綴鮮花，賞心悅目。二是聽(tīng)覺(jué)上做到廣播悅，音色柔美，音韻感人。三是嗅覺(jué)上做到廁所凈，恭桶墊、衛(wèi)生紙、擦手巾隨時(shí)補(bǔ)充、不斷供，定期更換芳香盒、衛(wèi)生球，適量噴灑清新劑，途中實(shí)行一客一清，抹布分類(lèi)使用，清新無(wú)異味。

京滬高鐵全線還做到主動(dòng)服務(wù)、發(fā)現(xiàn)式服務(wù)、全程關(guān)愛(ài)服務(wù)，對(duì)老人、兒童、殘疾人進(jìn)行重點(diǎn)照顧，還對(duì)重點(diǎn)旅客提供愛(ài)心凳、愛(ài)心毯，用一流的服務(wù)質(zhì)量打造京滬高鐵品牌。

助力區(qū)域經(jīng)濟(jì)騰飛

京滬高鐵縱貫我國(guó)東部地區(qū)，該區(qū)域經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展活躍，占全國(guó)25%的人口創(chuàng)造了全國(guó)40%的GDP。但是，京、滬兩地以及周邊地區(qū)的鐵路運(yùn)量與運(yùn)能之間的矛盾一直制約著該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛和向西部地區(qū)的輻射發(fā)展。京滬高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，制約華東地區(qū)發(fā)展的瓶頸被突破。