導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；一帶一路；現(xiàn)狀；問題

一、一帶一路產(chǎn)生背景和我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

近年國內(nèi)為東西平衡發(fā)展，需要西進(jìn)戰(zhàn)略。從整體國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展看，采取了一系列戰(zhàn)略措施來解決西部發(fā)展不平衡的問題，但是要找到好的“突破口”比較難?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”以外，中國在“西進(jìn)”戰(zhàn)略上已提出多個(gè)方案，包括建設(shè)“中巴經(jīng)濟(jì)走廊”“中印緬孟經(jīng)濟(jì)走廊”等。WTO給中國帶來的益處遠(yuǎn)超西方的收益，在過去這些年好不容易開拓的世界經(jīng)濟(jì)觸角，中國對外經(jīng)濟(jì)新秩序需要“一帶一路”戰(zhàn)略。除了改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡因素外，中國對外關(guān)系也存在諸多“不平衡”問題，實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略也是解決這些“不平衡”的迫切需要。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國的鐵路建設(shè)水平以及鐵路運(yùn)輸能力已經(jīng)得到了很大的提高，與之相對應(yīng)的設(shè)備等也非常的現(xiàn)代化。總體來說，我國鐵路相關(guān)水平已經(jīng)取得了非常大的提高。但是我國的鐵路經(jīng)營狀況卻不是很不理想，還是存在著非常多的問題，例如資金緊缺、主營業(yè)務(wù)經(jīng)營不善等，不能夠?yàn)槠髽I(yè)創(chuàng)造長遠(yuǎn)的盈利等。從數(shù)據(jù)上來看鐵道部總收入每年都在持續(xù)增長，但是每年總收入的增長率卻是連年下降。反觀我國鐵道部的運(yùn)輸成本增長率下降卻沒有那么顯著，但是與此同時(shí)運(yùn)輸成本的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于運(yùn)輸收入的增長速度，這就是之所以鐵路盈利水平在不斷下降的根本原因。再就是我國在大量擴(kuò)建高鐵線路和客運(yùn)專線，但客運(yùn)量并沒有因此上升到新的高度，我國鐵道部盈利狀況堪憂。與利潤增長相反，近年來我國鐵道部的資金來源卻日益緊縮。我國鐵道部的資金大部分來自國內(nèi)外貸款和各類債券，其中70%都是來自于貸款。

二、現(xiàn)階段鐵路行業(yè)發(fā)展所遇到的問題

1、鐵路運(yùn)輸管理方式落后

目前來說我國的鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒒€是沒有很大的成效，不能讓客戶及時(shí)的了解相關(guān)運(yùn)輸信息。信息技術(shù)的軟件和硬件也都不足，這就使得鐵路運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行不能得到保障,造成鐵路信息不完全化，從而對鐵路運(yùn)輸管理方式產(chǎn)生影響。其次鐵路營銷管理模式也不容樂觀，我國的鐵路運(yùn)輸價(jià)格全年都是一樣，沒有淡旺季之分，這就導(dǎo)致營銷作用沒有得到很好的發(fā)揮。還有鐵路運(yùn)輸?shù)膯T工積極性以及服務(wù)質(zhì)量不高，客戶服務(wù)態(tài)度不佳，客戶轉(zhuǎn)向其他的運(yùn)輸工具，就會抑制鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2、鐵路貨物運(yùn)送服務(wù)質(zhì)量低

由于我國鐵路運(yùn)輸一直是政府行政壟斷行業(yè)，這就造成鐵路運(yùn)輸沒有很大的積極性去進(jìn)行客戶方面的相關(guān)開發(fā)和服務(wù)。例如鐵路管理的時(shí)間觀念差，總是會出現(xiàn)不守時(shí)的狀況，這種情況時(shí)常發(fā)生卻沒有得到相應(yīng)的改善，導(dǎo)致客戶服務(wù)滿意度不高，最終使得客戶流失。。再加上鐵路相關(guān)服務(wù)工作的隨意性和貨運(yùn)辦理手續(xù)的復(fù)雜以及其他問題都導(dǎo)致貨物運(yùn)送時(shí)間過長。這樣的管理機(jī)制下，出現(xiàn)自然災(zāi)害等特殊狀況更是無暇應(yīng)對。

3、鐵路運(yùn)行機(jī)制不夠合理

我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本上都有政府參股，政企不分導(dǎo)致不能針對當(dāng)前社會發(fā)展模式做出相應(yīng)靈活的調(diào)整，鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理缺乏應(yīng)對競爭的能力。政府經(jīng)營企業(yè)的成本也非常的高，這個(gè)問題在近年更加突出的表現(xiàn)出來。歸咎其原因，就是由于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的政府壟斷，導(dǎo)致鐵路運(yùn)行機(jī)制不合理，生產(chǎn)力低下，并且行業(yè)發(fā)展也遇到了阻礙。

4、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施落后

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，社會對鐵路裝載量和運(yùn)輸能力的要求越來越高，尤其是大型的、專業(yè)的鐵路樞紐缺乏。我國目前很多的車站都面臨進(jìn)行升級和改造的問題，但是很多老舊車站的規(guī)模太小卻地理位置處于市內(nèi)，其中的設(shè)施設(shè)備陳舊，這樣就導(dǎo)致不能夠進(jìn)行擴(kuò)張，抑制了鐵路的改進(jìn)建設(shè)。還有一些特殊地處邊陲地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施還未普及，以云南省為例，不靠海主要運(yùn)輸手段是鐵路，鐵路的經(jīng)濟(jì)市場半徑一般是5000公里。以昆明作為中心，運(yùn)輸范圍超5000公里就會導(dǎo)致物流的成本非常高，鐵路不能實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)特點(diǎn)決定還需要依賴其他交通工具配合，最終導(dǎo)致商品利潤降低，減少競爭優(yōu)勢。

三、鐵路運(yùn)輸?shù)慕鉀Q建議

1、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理水平建設(shè)

加強(qiáng)我國鐵路信息化建設(shè)，真正的將信息化建設(shè)運(yùn)用到鐵路運(yùn)輸中來。建立整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒅行暮托畔⒕W(wǎng)絡(luò)，鐵路企業(yè)研發(fā)符合自身情況的系統(tǒng)，保證企業(yè)能夠更好的進(jìn)行管理。保證系統(tǒng)地、全面地對貨運(yùn)的每個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施相關(guān)追蹤，能有效提高對集裝箱和火車動態(tài)管理的效率，還能及時(shí)發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)中存在的問題，方便制定相關(guān)的解決方案，減少損失。在進(jìn)行營銷方式改革的過程中，可以分為淡、旺季來提高競爭優(yōu)勢。除此以外還要對服務(wù)方式進(jìn)行改進(jìn)，培養(yǎng)良好的服務(wù)態(tài)度，以此來提高客戶滿意度。建立完整的營銷模式以及經(jīng)營體系，迅速提高鐵路管理水平。加強(qiáng)對員工的管理，規(guī)范員工的行為，制定一個(gè)公平公正的考核標(biāo)準(zhǔn)，通過這些標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)提高企業(yè)的管理水平。

2、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系

提高承運(yùn)時(shí)間，加大站間距離，對貨運(yùn)站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，不斷的改善各個(gè)流動環(huán)節(jié)，對于一些比較集中的貨運(yùn)業(yè)務(wù)可以在一些大的站點(diǎn)進(jìn)行辦理，提高工作效率。對于要求高的貨物一定不能在站間停留過長的時(shí)間，一定要保證能夠在預(yù)計(jì)時(shí)間內(nèi)送達(dá)。在進(jìn)行貨物運(yùn)輸時(shí)，要不斷提高直達(dá)的或者整個(gè)車廂運(yùn)輸?shù)臄?shù)量，慢慢減少編組站的數(shù)目。簡化承運(yùn)時(shí)所需要的相關(guān)手續(xù)和步驟，節(jié)省辦理時(shí)間。促進(jìn)內(nèi)部對逾期運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管和處理，減少逾期的發(fā)生率。

3、實(shí)行政企分開引入競爭

鐵路企業(yè)要充分明確自己的權(quán)利和義務(wù)，充分吸收來自民間的資本，吸引更多的甚至是跨國企業(yè)來參與到鐵路建設(shè)的招標(biāo)中來，結(jié)合鐵路企業(yè)的實(shí)際情況和歷史的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)制定科學(xué)的發(fā)展策略，建立一定的競爭機(jī)制，為顧客提供更多的選擇和更好的服務(wù)。鐵路方面無論是生產(chǎn)還是運(yùn)營都需要巨大的成本，要利用多種途徑來為自己爭取到更多的外來資本。在過去為了吸引民間資本而將鐵路的建設(shè)包辦給民間企業(yè)，但是由于缺乏嚴(yán)密的管理制度，導(dǎo)致鐵路建設(shè)的質(zhì)量出現(xiàn)了嚴(yán)重問題。針對這些情況，既要加強(qiáng)與民間企業(yè)的合作，又要促進(jìn)企業(yè)間的競爭，不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量。我國鐵路局可以采取透明管理的模式，接受人民群眾的監(jiān)督，從而打擊內(nèi)部的行賄受賄現(xiàn)象，不斷對內(nèi)部的管理機(jī)制進(jìn)行調(diào)整，做到內(nèi)部監(jiān)督、群眾檢舉，保證部門的廉潔，增強(qiáng)鐵路部門的信譽(yù)。

篇2

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn) 發(fā)展現(xiàn)狀 國外經(jīng)驗(yàn)

一、我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展概述

當(dāng)前在我國國際物流業(yè)務(wù)中，存在著分段運(yùn)輸、國際聯(lián)運(yùn)、國際多式聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸組織形式。由于受一些條件的制約，分段運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占我國國際物流總運(yùn)量的90%以上，國際多式聯(lián)運(yùn)所占份額很少。分段運(yùn)輸業(yè)務(wù)由遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河、鐵路、港、站等運(yùn)輸、裝卸及貨代企業(yè)分營，其經(jīng)營范圍受到一定限制。國內(nèi)市場格局 ，部門間條塊分割和在國外缺乏競爭力的弊端，也無形中為多式聯(lián)運(yùn)增加了障礙。雖然當(dāng)前運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了橫向聯(lián)合的趨勢，但整體實(shí)力雄厚的集約化多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)還很少，多式聯(lián)運(yùn)在我國尚處于剛剛起步狀態(tài)。

二、我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進(jìn)和完善

多式聯(lián)運(yùn)通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運(yùn)輸鏈。由于該運(yùn)輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益都難以提高。

2、高科技水平不足

盡管我國的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)信息化建設(shè)已經(jīng)初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實(shí)用的EDI 系統(tǒng)，但是，目前該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，而且并沒有普遍應(yīng)用。另外，我國多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)還沒有引進(jìn)先進(jìn)的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，港口、船公司、查驗(yàn)單位也沒有實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。

3、管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作

長期以來，我國按照運(yùn)輸方式進(jìn)行分部門管理，水運(yùn)和公路運(yùn)輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權(quán)利和責(zé)任就有了交叉和重復(fù)，缺乏有效的合作與協(xié)調(diào)，產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理并存的實(shí)際狀況。在這種對多式聯(lián)運(yùn)采取分段運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ较?，自然不能很好地?guī)劃和建設(shè)運(yùn)輸鏈中銜接不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，不能很好的形成多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。只要這種結(jié)構(gòu)性的問題不解決，貨物運(yùn)輸?shù)男示蜁艿揭种啤?/p>

4、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)及政策

要實(shí)現(xiàn)高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)是必不可缺的。因?yàn)檫\(yùn)輸設(shè)備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的不同等都會引起多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的效率低下。同時(shí)，運(yùn)輸模式的日益變化要求有統(tǒng)一的、通用的各種軟、硬件標(biāo)準(zhǔn)，以支持多式聯(lián)運(yùn)在不同國家、地區(qū)、方式之間有效地進(jìn)行。然而，目前我國尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)管理機(jī)構(gòu)，各主管部門受行業(yè)和利益限制，缺乏對多式聯(lián)運(yùn)的全盤考慮，制定的有關(guān)集裝箱運(yùn)輸和監(jiān)管的法規(guī)相互矛盾，難以協(xié)調(diào)，跨部門、跨行業(yè)執(zhí)行相當(dāng)困難，不能對多式聯(lián)運(yùn)市場進(jìn)行有效的法制管理。

三、美國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，其多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得國內(nèi)借鑒。

1、加強(qiáng)立法

美國聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)的操作限制，消除班輪公司與其他運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙，并進(jìn)一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。

2、實(shí)行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)，主要工作是制定運(yùn)輸政策，實(shí)施運(yùn)輸扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮(zhèn)等地方政府都設(shè)有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。

3、班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，要求"門到門"運(yùn)輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運(yùn)主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，集裝箱班輪公司需要在海運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)之后，組織和協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸以完成多式聯(lián)運(yùn)。

4、 鐵路運(yùn)輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運(yùn)輸在美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強(qiáng)。

四、加強(qiáng)我國多式聯(lián)運(yùn)的對策

針對我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題，借鑒美國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提出以下建議：

1、完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的有力保障。在制定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策的同時(shí)，應(yīng)盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運(yùn)健康、快速發(fā)展。建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理體制在政府層面上，建議我國設(shè)立類似交通委員會的綜合交通協(xié)調(diào)部門，使相關(guān)政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上，建議成立交通協(xié)會，既代表運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體的利益，又發(fā)揮市場導(dǎo)向作用。政府在進(jìn)行決策和政策調(diào)整時(shí)， 也應(yīng)考慮交通協(xié)會的導(dǎo)向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

2、增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力

（1）積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)我國鐵路運(yùn)輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運(yùn)輸方式是緩解運(yùn)力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強(qiáng)與公路、水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，充分認(rèn)識全球多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的形勢，推進(jìn)中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中的重要一環(huán)打下基礎(chǔ)。

（3）改革鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制改變原有鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理辦法，新辦法應(yīng)與集裝箱運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)相匹配，達(dá)到提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。

五、結(jié)論

只要我們能夠重視多式聯(lián)運(yùn)對中國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要性，對我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行認(rèn)真的分析研究，并結(jié)合國外的成功經(jīng)驗(yàn)，一定能夠提出改善我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策。在不久的將來，我國的多式聯(lián)運(yùn)一定會去的巨大的進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉秉鐮，林坦.《國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢及我國的對策研究》.《中國流通經(jīng)濟(jì)》.2009年，第4卷（第12期）

[2]王國才.《基于多式聯(lián)運(yùn)的國際物流運(yùn)作模式研究》.《中國流通經(jīng)濟(jì)》.2003 年，第9卷（第5期）

[3]邵華.《關(guān)于我國開展國際多式聯(lián)運(yùn)的思考》.《網(wǎng)絡(luò)財(cái)富》.2009 年，第11卷（第10期）

[4]張戎，黃科.《多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢及我國的對策》.《運(yùn)輸市場》.2007 年，第7卷（第10期）

[5]張亞明.《發(fā)展中的中國國際多式聯(lián)運(yùn)》.《集裝箱化》.2005年，第13卷 （第8期）

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；投融資；風(fēng)險(xiǎn)

鐵路運(yùn)輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，是綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的骨干。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷深化，市場要素組合越來越復(fù)雜化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)將面臨更多的內(nèi)部和外部、確定和不確定因素的影響，這些因素在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生存和發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。尤其是“十二五”規(guī)劃以來，我國對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的總投資在不斷增加，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展離不開龐大的資金需求，這就需要開辟大規(guī)模、多元化的融資渠道。因此，在當(dāng)前形勢下，能夠有效防范鐵路運(yùn)輸企業(yè)投融資風(fēng)險(xiǎn)，保證資金安全性，增加資金使用效益，保障鐵路運(yùn)輸企業(yè)安全運(yùn)輸生產(chǎn)的重大意義就非常明顯。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸是一個(gè)獨(dú)立的、特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)、提高人民物質(zhì)文化生活水平的重要基礎(chǔ)設(shè)施。近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速增長，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的運(yùn)輸大動脈正在實(shí)現(xiàn)快速的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)具有“設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動、統(tǒng)一指揮、部門聯(lián)勞”等關(guān)聯(lián)性和整體性強(qiáng)的特點(diǎn)，一般情況下鐵路運(yùn)輸服務(wù)需要多個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同協(xié)作才能完成，生產(chǎn)環(huán)節(jié)多而復(fù)雜，這也就決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理具有管轄區(qū)域廣、距離遠(yuǎn)、跨度大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)。經(jīng)營管理的多樣化和復(fù)雜化無疑給鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生存和發(fā)展帶來了諸多的困難，特別是在企業(yè)資金管理方面，近年來跨越式的發(fā)展模式使大多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的資金壓力明顯增加，企業(yè)的投資體制、投資規(guī)模、資金來源等均存在一定問題，同時(shí)受鐵路網(wǎng)絡(luò)性與公益性、資產(chǎn)專有性強(qiáng)等因素的影響，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資程度仍有待深化，融資方式和融資渠道尚待進(jìn)一步拓展。與西方發(fā)達(dá)國家相比，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)基礎(chǔ)起點(diǎn)較差，加之近年來受資金短缺和資金使用效率低等問題的困擾，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要實(shí)現(xiàn)持續(xù)快速發(fā)展將遇到一個(gè)較大的瓶頸。龐大的資金需求勢必給企業(yè)帶來財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步對具體項(xiàng)目的投融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識別、評估、分析，并采取有效措施對存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范和控制。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)投融資存在的問題與風(fēng)險(xiǎn)分析

1、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成因分析

鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)成因主要包括以下三個(gè)方面：一是扶持多元化經(jīng)營所形成的風(fēng)險(xiǎn)，早期鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營模式大多以業(yè)主先墊支相關(guān)費(fèi)用，而后一定時(shí)期累計(jì)歸還的形式進(jìn)行經(jīng)營，但隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，這樣的形式難以滿足鐵路運(yùn)輸企業(yè)持續(xù)發(fā)展壯大的需要，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)營規(guī)模化、擴(kuò)大再生產(chǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)就通過銀行貸款或借款的形式向企業(yè)注入資金，而此時(shí)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)就悄然而生；二是外部環(huán)境復(fù)雜多變，市場經(jīng)濟(jì)的復(fù)雜性和多樣性無疑給鐵路運(yùn)輸企業(yè)制造了一個(gè)不利的外部環(huán)境，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要選擇科學(xué)合理的投融資方案勢必要考慮有利的經(jīng)濟(jì)、法律、市場、社會文化和資源等外部因素，這必然給企業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，也大大增加了企業(yè)的投融資風(fēng)險(xiǎn)；三是廣泛存在的道德風(fēng)險(xiǎn)，市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，各種欺詐違約、投機(jī)倒把等不良行為將極大地威脅鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，例如債權(quán)債務(wù)嚴(yán)重扭曲、大量的賒銷購等不良現(xiàn)象，其將影響企業(yè)的正常運(yùn)營，增加企業(yè)投融資風(fēng)險(xiǎn)。

2、鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資體制存在的問題

受傳統(tǒng)體制的影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)整體改革相對滯后，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要，這對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展相當(dāng)不利，其目前在融資方面存在的問題主要表現(xiàn)為：一是投資主體單一，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，包括地方政府在內(nèi)的其他投資主要的投資雖有增長，但所占比重相對較小，大多數(shù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目還是中央政府投資，基本沒有民營資本或外商直接投資于鐵路基建項(xiàng)目；二是籌資渠道單一，主要為財(cái)政性資金和銀行貸款，近年來鐵路建設(shè)貸款已進(jìn)入還本付息高峰期，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的還貸壓力逐年增大；三是籌資方式單一，銀行借貸籌資是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要籌資方式，債券投資品種單一，發(fā)行規(guī)模小，審批時(shí)間長，難以滿足企業(yè)建設(shè)項(xiàng)目籌資的需求，同時(shí)改制上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量小，股權(quán)籌資比重更是微乎其微；四是籌資管理方式落后，過去我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要由鐵道部直接負(fù)責(zé)籌措資金、組織建設(shè)，并承擔(dān)還貸責(zé)任，但在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，這樣的籌資管理方式缺乏內(nèi)在的籌資控制機(jī)制和滾動發(fā)展機(jī)制，不能發(fā)揮企業(yè)對籌得資金的引導(dǎo)和帶動作用，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨較大的制度和體制風(fēng)險(xiǎn)。

3、投資缺乏有效控制，整體投資效益差

鐵路項(xiàng)目一般具有規(guī)模大、投資大、建設(shè)周期長、涉及面廣等特點(diǎn)，項(xiàng)目從立項(xiàng)到竣工所要面臨的風(fēng)險(xiǎn)種類繁多，各風(fēng)險(xiǎn)之間的關(guān)系也錯(cuò)綜復(fù)雜。受傳統(tǒng)計(jì)劃體制的影響，部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)在某些項(xiàng)目的投資上仍缺乏科學(xué)的決策分析，不夠民主，投資項(xiàng)目難以實(shí)現(xiàn)理想的經(jīng)濟(jì)效益，投資回報(bào)率不高，另一方面由于對投資缺乏有效的控制，使得一些經(jīng)濟(jì)效益相對好的項(xiàng)目不能及時(shí)投入足夠的資金，導(dǎo)致整體投資效益較差。鐵路運(yùn)輸企業(yè)對投資項(xiàng)目粗放式的管理是造成企業(yè)資金和成本緊張的主要因素，這樣的管理方式存在很大程度的重復(fù)浪費(fèi)現(xiàn)象，究其原因是企業(yè)的經(jīng)營管理責(zé)任不夠明確，缺乏責(zé)任意識，出現(xiàn)問題沒有響應(yīng)相應(yīng)的問責(zé)機(jī)制。

4、尚未形成完整的內(nèi)部控制體系

完善的內(nèi)部控制體系能夠應(yīng)對鐵路企業(yè)日常經(jīng)營管理過程中存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)，提升企業(yè)內(nèi)部控制水平。在鐵路運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展的今天，雖然有很多企業(yè)得到了跨越式的發(fā)展，但也有一部分企業(yè)由于內(nèi)部管理不善，沒有建立一套完善內(nèi)部管理體系，風(fēng)險(xiǎn)抵御能力較差，導(dǎo)致投融資決策失誤，企業(yè)在激烈的市場競爭中落于下風(fēng)。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)投融資風(fēng)險(xiǎn)防范對策與建議

1、完善企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)

面對復(fù)雜多變的市場環(huán)境，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要設(shè)立一個(gè)專門的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)，組建專職風(fēng)險(xiǎn)管理團(tuán)隊(duì)，對企業(yè)投融資及其他財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行總體協(xié)調(diào)與規(guī)劃，以此來有效的進(jìn)行投融資風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督與控制。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)其他部門人員還應(yīng)與風(fēng)險(xiǎn)管理團(tuán)隊(duì)緊密合作，風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)根據(jù)各部門反映的財(cái)務(wù)情況，制定合理的投融資方案，最大限度減低投融資風(fēng)險(xiǎn)帶來的影響。另外，為進(jìn)一步防范和控制風(fēng)險(xiǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還需構(gòu)建相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代信息技術(shù)來完善對各部門經(jīng)營活動的風(fēng)險(xiǎn)信息的加工、分析、處理和反饋，利用系統(tǒng)主動收集、識別、分析、防范和控制企業(yè)投融資過程中存在的諸多風(fēng)險(xiǎn)，將投融資風(fēng)險(xiǎn)帶來的損害降至最低。

2、拓展鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資渠道，防范籌資風(fēng)險(xiǎn)

如何籌集到企業(yè)發(fā)展所需的資金，同時(shí)降低籌資風(fēng)險(xiǎn)是當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)決策者和管理者所要面臨的重要問題。一是營造良好投資環(huán)境，鐵路運(yùn)輸企業(yè)建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長、資金回籠慢等是造成其融資難度大的主要因素，對此鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)緊緊圍繞提高投資回報(bào)率，保障投資者合法權(quán)益這兩個(gè)關(guān)鍵，消除社會資本進(jìn)入投資項(xiàng)目的障礙，營造良好的融資環(huán)境；二是擴(kuò)大資本市場融資規(guī)模，鼓勵社會資本通過并購、控股或參股的形式參與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的重組，盤活存量、擴(kuò)大增量，提高投資效益，充分利用資本市場，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)與社會投資者“雙贏”；三是積極探索多種融資方式，包括項(xiàng)目融資、融資租賃，或是通過企業(yè)債券、可轉(zhuǎn)換債券、銀團(tuán)貸款等方式拓寬債務(wù)融資渠道，在方法上靈活多樣的利用多種形式的融資方式有效降低企業(yè)融資風(fēng)險(xiǎn)；四是完善監(jiān)管體系，維護(hù)投資人合法權(quán)益，加快現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)，確立企業(yè)融資主體地位，保證資產(chǎn)和運(yùn)營的獨(dú)立性，建立相應(yīng)的投資保障機(jī)制，為各類投資者創(chuàng)造平等的政策環(huán)境。

3、加強(qiáng)企業(yè)投資管理與控制

首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格投資項(xiàng)目決策程序，全面提高投資決策的規(guī)范性和科學(xué)性，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略適時(shí)提出項(xiàng)目投資建議，并針對具體項(xiàng)目進(jìn)行深入調(diào)研，扎實(shí)做好投資的可行性研究，健全項(xiàng)目立項(xiàng)過程，嚴(yán)格投資項(xiàng)目審查和評估，強(qiáng)化投資主體約束機(jī)制，在投資前期就做好投資風(fēng)險(xiǎn)防范準(zhǔn)備。其次，采用科學(xué)的投資決策方法，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)投資者有更多的選擇機(jī)會來決定投資項(xiàng)目的取舍，如引入實(shí)物期權(quán)法，其可以有效解決風(fēng)險(xiǎn)大、不確定性大的項(xiàng)目的價(jià)值評估和投資決策問題，從而使投資更具科學(xué)性和有效性。再次做好投資預(yù)算管理，投資預(yù)算管理可以有效降低企業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)投資預(yù)算管理應(yīng)包括以下幾方面：進(jìn)行充分和詳實(shí)的調(diào)查，做好與各業(yè)務(wù)主管部門的溝通與研究工作，確立投資預(yù)算；運(yùn)用價(jià)值工程法、全壽命成本計(jì)算法等審核投資預(yù)算方案，同時(shí)審核主要設(shè)備、材料和選型和價(jià)格；做好預(yù)算實(shí)施過程的控制，包括招標(biāo)控制、合同控制、施工控制以及竣工結(jié)算審核等。最后，加強(qiáng)投資過程監(jiān)管，完善風(fēng)險(xiǎn)管理策略，健全投資概算審查制度，明確投資責(zé)任主體和相關(guān)授權(quán)審批制度，建立相應(yīng)的項(xiàng)目招標(biāo)制度，加強(qiáng)項(xiàng)目招標(biāo)過程管理，有效控制企業(yè)投資成本，防范投資風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)完善風(fēng)險(xiǎn)管理策略，避免采納投資風(fēng)險(xiǎn)大的投資項(xiàng)目，對于存在的風(fēng)險(xiǎn)更應(yīng)采取回避或轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)的形式有效分散企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

4、建立健全內(nèi)部控制制度，使內(nèi)部管理規(guī)范化

一是完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境，樹立全局風(fēng)險(xiǎn)控制意識，注重風(fēng)險(xiǎn)防范的實(shí)效；二是完善內(nèi)部控制制度，包括不相容職責(zé)相分離、授權(quán)審批制度、預(yù)算控制制度、運(yùn)營分析控制以及績效考評控制制度等，通過相應(yīng)的制度防范和控制企業(yè)投融資過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益，保證企業(yè)資產(chǎn)安全；三是加強(qiáng)內(nèi)部控制制度的貫徹執(zhí)行，建立內(nèi)部控制責(zé)任問責(zé)制度，切實(shí)有效執(zhí)行企業(yè)內(nèi)部控制制度。

總之，選擇科學(xué)合理、切實(shí)可行的融資方式和投資方式，建立健全的內(nèi)部控制體系，既可以緩解鐵路運(yùn)輸企業(yè)資金矛盾，又可以降低投融資成本，防范企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，提高資金使用效益，達(dá)到促進(jìn)企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳冰.交通運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)形成原因及防范策略[J].西部交通科技，2012（07）.

篇4

[關(guān)鍵詞]“一帶一路”；連云港；鐵路；港口；公路；航空

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口發(fā)展

1.1港口發(fā)展現(xiàn)狀

作為一個(gè)以港口命名的城市，連云港的發(fā)展同港口密切相關(guān)。然而我們可以清醒地看到，港口在搶占“一帶一路”機(jī)遇過程中的競爭壓力在不斷增大。港口的發(fā)展主要面臨以下幾個(gè)問題：

①經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，港口的整體運(yùn)營效益有待提高。連云港市是最先開放的14個(gè)沿海城市中經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較遲緩的，工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，沒有形成相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈和較好的商品流通市場。②港口服務(wù)意識不高。雖然與其他港口相比，連云港在隴海線有著一定距離優(yōu)勢，但在目前交通發(fā)達(dá)的情況下，距離的優(yōu)勢已不再明顯。要想提高港口自身的競爭能力，就必須努力提升口岸服務(wù)意識和管理水平等軟硬件條件。③專門人才的匱乏。主要存在的問題有：人才結(jié)構(gòu)不合理，專業(yè)化人員嚴(yán)重不足。人才層次和結(jié)構(gòu)上的不合理，阻礙了連云港港管理水平的提升。④港城發(fā)展不協(xié)調(diào)。一方面，臨港臨海工業(yè)項(xiàng)目較少，規(guī)模不大，依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較弱；另一方面，港口功能并無實(shí)質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，其主要功能仍是運(yùn)輸功能，港口在帶動相關(guān)地區(qū)的運(yùn)輸業(yè)、加工業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推動城市第三產(chǎn)業(yè)方面有很大的局限性。⑤港口的生態(tài)環(huán)境建設(shè)無法與港口發(fā)展相適應(yīng)。隨著港口建設(shè)的推進(jìn)，港區(qū)的空氣污染嚴(yán)重，碳排放量增加制約了港口經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

因此，連云港應(yīng)該采取積極有效的方法改善港口的發(fā)展，發(fā)揮連云港港口在“一帶一路”中的重要作用。

1.2應(yīng)對措施

①政府應(yīng)該加大對港口發(fā)展的扶持力度，突出港口建設(shè)，提高港口的整體運(yùn)營能力。首先應(yīng)該在政府的支持下推進(jìn)30萬噸級的航道建設(shè)，其次擴(kuò)大港口的吞吐規(guī)模，最后推進(jìn)集疏運(yùn)體系建設(shè)和加快口岸配套設(shè)施建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善不僅可以推動港口的建設(shè)，還可以帶動連云港相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動當(dāng)?shù)谿DP增長。②增加對具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)支持與投入，發(fā)展支柱型企業(yè)。支柱型企業(yè)對一個(gè)地區(qū)的發(fā)展具有強(qiáng)烈的拉動作用。同時(shí)具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)與小微企業(yè)之間應(yīng)該學(xué)會資源共享，避免惡意競爭，保持企業(yè)和諧發(fā)展的環(huán)境。③改善港口服務(wù)水平，提高競爭意識。當(dāng)前船舶日益向大型化發(fā)展，但要想在激烈的競爭中脫穎而出，就必須提高港口的自身服務(wù)水平、硬件水平和管理水平。④引進(jìn)物流人才，提高專業(yè)化程度。連云港自由港的建設(shè)，涉及港口、物流、外貿(mào)、金融、企業(yè)管理、法律等多方面，建設(shè)一支高素質(zhì)的國際化的人才隊(duì)伍，是建設(shè)連云港港口的關(guān)鍵。要實(shí)現(xiàn)這些就必須做到以下幾點(diǎn)：一是加大人才機(jī)制改革和人才培訓(xùn)的力度；二是大力引進(jìn)一批急需的高層次專門人才；三是企業(yè)還可以從生產(chǎn)成本的角度對其內(nèi)部員工進(jìn)行專業(yè)的培訓(xùn)并予以內(nèi)部提升，從而為連云港港口的發(fā)展提供堅(jiān)強(qiáng)的人力和智力支持。[1]⑤推動港產(chǎn)城融合發(fā)展。優(yōu)化港口空間布局。按照“深水深用、淺水淺用”原則，對五大港區(qū)科學(xué)定位、優(yōu)化布局、合理分工、錯(cuò)位發(fā)展。⑥引導(dǎo)對港口運(yùn)輸衍生品的開發(fā)，重視港口的金融服務(wù)。促進(jìn)港產(chǎn)的證券化有利于在金融市場上融通資金，促進(jìn)港口物流進(jìn)一步發(fā)展。有利于搭建物流與銀行、證券交流、合作的平臺，引導(dǎo)創(chuàng)新性物流金融。⑦突出生態(tài)建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)港口的可持續(xù)發(fā)展。首先應(yīng)加強(qiáng)港口環(huán)境綜合整治，其次推進(jìn)防止船舶污染海洋環(huán)境應(yīng)急能力建設(shè)，最后推進(jìn)綠色低碳港口建設(shè)和健全生態(tài)環(huán)境長效機(jī)制。建立港口空氣PM2.5監(jiān)測與機(jī)制，定期公布空氣污染指數(shù)，適時(shí)啟動應(yīng)對機(jī)制。推進(jìn)生產(chǎn)流程標(biāo)準(zhǔn)化，建立港口環(huán)境日常維護(hù)長效機(jī)制。

2鐵路發(fā)展

2.1鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

在近三年中，連云港的戰(zhàn)略地位不斷提升，在融入“一帶一路”戰(zhàn)略機(jī)制中抓住了發(fā)展機(jī)遇，連鹽、連鎮(zhèn)、連青鐵路開工建設(shè)，徐連高鐵列入中鐵總公司2016年度開工計(jì)劃。連云港經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和港口地位的不斷提升，對鐵路建設(shè)提出新的要求。鐵路建設(shè)對于提升連云港城市綜合競爭力，擴(kuò)大對外經(jīng)濟(jì)交往，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將產(chǎn)生驚人的推動反應(yīng)。

鐵路系統(tǒng)存在的問題有：①連云港鐵路運(yùn)輸主干線單一，鐵路網(wǎng)不夠密集。隴海蘭新線鐵路是連云港境內(nèi)唯一一條運(yùn)行的鐵路干線，港口貨物主要以鐵路運(yùn)輸為主，隨著港口貨物吞吐量的快速增長，鐵路干線的單一性將降低港口貨物的運(yùn)輸效率，難以滿足城市規(guī)劃、工業(yè)布局及港口的運(yùn)輸需求。②大陸橋運(yùn)輸?shù)膲合淞枯^大。班次不足以及鐵路運(yùn)輸能力有限等原因?qū)е麻L期存在壓箱問題，增加了港口堆存壓力。

2.2完善措施

①建議連云港交通運(yùn)輸局在隴海―蘭新鐵路過境貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)上，統(tǒng)一國內(nèi)受理平臺，整合國內(nèi)各個(gè)物流中心和配送基地向中哈（連云港）物流合作基地聚集。加快建設(shè)覆蓋中西部的新亞歐大陸橋公共物流信息平臺，盡快推動隴海蘭新鐵路沿線區(qū)域通關(guān)一體化。利用各大物流中心的不同優(yōu)勢，積極開展信息互換、執(zhí)法互助、資源整合，統(tǒng)籌聯(lián)合中西部力量，打造全國性國際化的物流合作基地，發(fā)揮連云港的區(qū)位優(yōu)勢，使中哈合作基地產(chǎn)生規(guī)模化效應(yīng)。②成立連云港“一帶一路”投資發(fā)展基金，為連云港鐵路、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金支持。一直以來，連云港在港口、鐵路建設(shè)等方面所面臨的障礙主要是資金不足。由于資金不足，基礎(chǔ)設(shè)施在短期內(nèi)沒有質(zhì)的突破，從而抑制了業(yè)務(wù)的發(fā)展。③建議連云港全面規(guī)劃鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)布局，適應(yīng)鐵路運(yùn)輸集中化、專業(yè)化等原則。鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)布局要與城市總規(guī)劃相協(xié)調(diào)，形成結(jié)構(gòu)合理、分工明確和科學(xué)布局的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)布局。④要加快發(fā)揮連云港市在江蘇沿海經(jīng)濟(jì)開發(fā)中的帶頭作用。連鹽鐵路建設(shè)從根本上解決了江蘇沿海地區(qū)和蘇北地區(qū)的交通運(yùn)輸瓶頸問題，沿海開發(fā)進(jìn)程將顯著加快。以連云港構(gòu)建交通運(yùn)輸樞紐，建設(shè)形成支撐沿海經(jīng)濟(jì)開發(fā)的鐵路網(wǎng)，將有效提高連云港引領(lǐng)沿海經(jīng)濟(jì)開發(fā)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的能力，實(shí)現(xiàn)港口、產(chǎn)業(yè)與城市相互發(fā)展。⑤建議連云港鐵路貨運(yùn)部門健全大客戶的資料信息，鎖定目標(biāo)客戶。全方位采用大客戶受理服務(wù)模式，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)快速報(bào)價(jià)，為大客戶進(jìn)行上門服務(wù)，執(zhí)行貨主利益至上原則，提高連云港港口站的知名度和信譽(yù)。⑥要完善鐵路部門人員上崗培訓(xùn)，提高在崗人員的服務(wù)能力和素養(yǎng)。鐵路貨運(yùn)崗位面向一線窗口，員工必須有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)。鐵路部門必須加強(qiáng)對收入崗位人員的專項(xiàng)培訓(xùn)，以提高綜合業(yè)務(wù)服務(wù)水平，強(qiáng)調(diào)不同崗位間的協(xié)同合作。

3公路發(fā)展

3.1公路發(fā)展現(xiàn)狀

連云港港公路集疏運(yùn)體系由3條國家高速公路主干線、1條臨海高等級公路、3條國道、8 條省道、3條疏港通道等共同構(gòu)成，公路集疏運(yùn)體系提高了港口貨物的進(jìn)出港速度，從而加快連云港現(xiàn)代航運(yùn)的發(fā)展。近年來，連云港港的公路運(yùn)輸貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量的增長呈穩(wěn)步發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但貨運(yùn)量同比增長率的增長幅度并不大，下降幅度較為明顯，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的同比增長率逐年下降，且下降幅度較快。

主要存在問題有：①公路運(yùn)輸信息化系統(tǒng)不夠完善。車輛運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)信息不能及時(shí)上傳到相應(yīng)的信息平臺上，導(dǎo)致交通信息溝通受到阻礙，不利于運(yùn)輸管理。②公路貨運(yùn)站功能比較單一。大部分公路貨運(yùn)站只能用于簡單的倉儲、保管、裝卸，無法充分發(fā)揮功能。③公路運(yùn)輸存在返程空車率較高、能耗大等問題，從而導(dǎo)致運(yùn)輸效率較低、成本較高。④參與公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營者較多，運(yùn)輸種類繁雜，缺乏統(tǒng)一、高效的管理。

3.2應(yīng)對措施

①提高信息化程度，加強(qiáng)公路運(yùn)輸信息化系統(tǒng)建設(shè)。將公路運(yùn)輸管理與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效結(jié)合，有利于提高公路運(yùn)輸?shù)墓芾硇省Ｍ瑫r(shí)可以將運(yùn)輸動態(tài)上傳至相關(guān)平臺，實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)共享，加強(qiáng)公路運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化運(yùn)行的模式。②擴(kuò)大重要公路交通節(jié)點(diǎn)上的貨運(yùn)站的規(guī)模，引進(jìn)新設(shè)備，完善其設(shè)施。充分發(fā)揮貨運(yùn)站的功能。③發(fā)展先進(jìn)物流運(yùn)輸方式，大力發(fā)展集裝箱甩掛運(yùn)輸及專業(yè)運(yùn)輸。目前連云港新增甩掛運(yùn)輸車100輛，集裝箱甩掛運(yùn)輸量達(dá)到4萬標(biāo)箱，專用載貨車輛占全市營運(yùn)載貨汽車比率已達(dá)到46%。④合理安排公路運(yùn)輸計(jì)劃，降低回程“空放”的概率。這樣有利于提高公路運(yùn)輸?shù)男剩档瓦\(yùn)輸成本，使得效益最大化。

4航空發(fā)展

4.1航空發(fā)展現(xiàn)狀

連云港市只有一個(gè)白塔埠機(jī)場，而且還是軍民兩用的機(jī)場，目前已開通20條航線，但航空運(yùn)輸目前尚未形成規(guī)模。規(guī)劃中的連云港新機(jī)場――連云港花果山國際機(jī)場，在2016年開建，進(jìn)一步加快了連云港市對外開放的步伐。連云港空港每年旅客吞吐量和貨物吞吐量呈不斷增長趨勢，但貨物吞吐量的增長幅度較低。因此，連云港應(yīng)重視航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模，提高旅客和貨物吞吐量。

航空系統(tǒng)的存在問題有：①連云港市的民用機(jī)場太少，航空瓶頸尚未打破，唯一的機(jī)場航線數(shù)量不能滿足百姓的日常出行需求，導(dǎo)致連云港航空貨物吞吐量發(fā)展過于緩慢。②軍民兩用機(jī)場使得雙方在航班安排、飛行管理等方面要求不同，產(chǎn)生多重矛盾，影響機(jī)場發(fā)展和管理。

4.2完善措施

①將軍民兩用機(jī)場分開管理，優(yōu)化軍民雙方管理模式，積極推進(jìn)連云港新機(jī)場的項(xiàng)目開展，使連云港新機(jī)場盡早發(fā)揮作用。利用連云港的現(xiàn)有機(jī)場，優(yōu)先開通連云港與哈薩克斯坦之間的航班，方便兩地來往，加強(qiáng)兩地合作。②連云港市政府要積極出臺扶持政策，大力支持航空運(yùn)輸發(fā)展，積極開拓貨源，開辟貨運(yùn)航線，建立完善的航空貨運(yùn)管理制度，健全航運(yùn)服務(wù)功能。③連云港市政府要大力發(fā)展港口、航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，加快建設(shè)國際航運(yùn)中心。連云港可以參照上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的做法，但要建設(shè)服務(wù)區(qū)域區(qū)別于其他航運(yùn)中心的新型國際航運(yùn)中心，建設(shè)服務(wù)方式上體現(xiàn)東方橋頭堡特點(diǎn)的新型國際航運(yùn)中心。④連云港要發(fā)揮好自己的突出特色、比較優(yōu)勢，加快構(gòu)建一批具有全國影響力的產(chǎn)業(yè)集群，形成對周邊區(qū)域的輻射帶動作用。一定要堅(jiān)定不移地?cái)U(kuò)大對外開放，既要“引進(jìn)來”，又要“走出去”，要懂得借鑒其他機(jī)場建設(shè)的模式，但也不能完全參照，還要根據(jù)連云港市的自身發(fā)展情況。

今天的一小步，就是明天的一大步，終將匯成“一帶一路”戰(zhàn)略引領(lǐng)連云港后發(fā)先至的腳步。

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路 現(xiàn)代物流 對策

一、我國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，公路和航空交通運(yùn)輸發(fā)展迅速，鐵路貨運(yùn)業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運(yùn)市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現(xiàn)為貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運(yùn)量(周轉(zhuǎn)量)中所占的比重逐年下降。而更嚴(yán)重的是，當(dāng)前在全國范圍內(nèi)來看，鐵路所承運(yùn)的大部分物質(zhì)為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運(yùn)價(jià)低，而電子電器設(shè)備等高運(yùn)價(jià)貨物通常由公路進(jìn)行長短途運(yùn)輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運(yùn)能緊張，另一方面卻貨運(yùn)收入不高的現(xiàn)象。

鐵路運(yùn)輸管理長期以來實(shí)行高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運(yùn)管理部門形成了一種依靠上級指令開展生產(chǎn)和作業(yè)的管理思想和等貨上門的營銷機(jī)制。營銷機(jī)制不能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，貨運(yùn)手續(xù)繁瑣復(fù)雜，無法適應(yīng)“簡便快捷”的需要，價(jià)格體制不靈活，無法適應(yīng)多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴(yán)重不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

（二）鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢分

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢分析：

（1）信息網(wǎng)優(yōu)勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)并且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合，在保證系統(tǒng)安全獨(dú)立運(yùn)行的前提下，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享，擴(kuò)大了運(yùn)輸服務(wù)功能，促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè)，為運(yùn)輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈的，具有運(yùn)能大、成本低、全天候，以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢，尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸體系。另外，鐵路擁有遍布全國的車站，這些站點(diǎn)構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。

（3）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)

具備一定的物流服務(wù)管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。經(jīng)過多年發(fā)展，鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業(yè)方法，積累了許多如“一票到底”“、點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸”“、門到門服務(wù)”的管理經(jīng)驗(yàn)。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力強(qiáng)、運(yùn)輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運(yùn)輸方面技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，使得鐵路貨運(yùn)擁有一批固定的客戶群體，與國內(nèi)外眾多的廠礦和企業(yè)保持長期協(xié)作關(guān)系，為鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢分析

（1）組織管理機(jī)制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)

鐵路貨運(yùn)、行包、裝卸、運(yùn)代等環(huán)節(jié)還處于分散經(jīng)營狀態(tài)，突出表現(xiàn)在:組織機(jī)構(gòu)多，管理層次多，路局、站段各部門實(shí)體之間條塊分割，各自為政，分散的多元格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

（2）物流設(shè)施技術(shù)水平和標(biāo)準(zhǔn)化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實(shí)用的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系難辭其咎，這一問題導(dǎo)致各個(gè)物流企業(yè)之間的信息資源無法共享，所擁有的儲運(yùn)設(shè)施設(shè)備，同樣也由于標(biāo)準(zhǔn)不配套，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業(yè)機(jī)械化和自動化水平的提高，降低了倉儲設(shè)施的空間利用率，造成物流資源的浪費(fèi)，也必然會影響物流企業(yè)的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運(yùn)輸企業(yè)的信譽(yù)度較差

長期以來，由于鐵路的壟斷地位，導(dǎo)致市場競爭意識淡薄，不能主動了解、研究市場需求。同時(shí)由于鐵路運(yùn)輸服務(wù)意識淡薄，服務(wù)態(tài)度差，服務(wù)水平低，“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”，嚴(yán)重影響了鐵路的形象和信譽(yù)，這也在一定程度上導(dǎo)致鐵路的運(yùn)輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業(yè)人才

鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的技術(shù)含量相對單一，鐵路運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有人才對流通加工服務(wù)、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現(xiàn)代物流提供的服務(wù)了解甚少，難以帶動物流的發(fā)展。鐵路業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)有較大距離；物流意識的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要限制因素。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對策

（一）加快鐵路運(yùn)輸業(yè)改革

明確實(shí)行政企分開，確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)法人實(shí)體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標(biāo):建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制要求的、符合運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)律的鐵路運(yùn)輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，即主、輔分離，精干運(yùn)輸主業(yè)資產(chǎn)，剝離輔助行業(yè)資產(chǎn)。其次，政企分開，劃分責(zé)任，把具有國有資產(chǎn)所有權(quán)或監(jiān)管權(quán)的政府管理職能與具有國有資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任的企業(yè)行為區(qū)分開來。

（二）制定我國鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，是保證鐵路物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，降低物流運(yùn)作成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提。首先，必須根據(jù)物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對鐵路物流業(yè)所涉及的各類物流術(shù)語、名詞進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)定。其次，對與物流服務(wù)配套的一些基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容進(jìn)行制定。從而可以提高設(shè)備的利用率、物流作業(yè)效率。

（三）積極拓展鐵路傳統(tǒng)物流增值業(yè)務(wù)

增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸延伸出來的服務(wù)，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運(yùn)營業(yè)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運(yùn)后至裝車前的保管、貨物到達(dá)卸車后至交付前的暫存及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管，如果將倉儲保管的范圍擴(kuò)大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動貨運(yùn)營業(yè)站作為物流結(jié)點(diǎn)功能的建立。其次，在配送服務(wù)方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標(biāo)簽、自動補(bǔ)貨等服務(wù)。

（四） 加快專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)

現(xiàn)代企業(yè)的競爭最終就是人才的競爭?，F(xiàn)代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應(yīng)重視人才在企業(yè)物流管理中的重要作用?？梢圆扇?nèi)外部結(jié)合的方式:一方面要多層次地加大對企業(yè)內(nèi)部物流從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)；另一方面要建立與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的用人制度，吸納企業(yè)急需的專業(yè)人才，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

（五）加快貨運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新，提升現(xiàn)代化和信息化水平

加快貨運(yùn)安全保障體系建設(shè)，形成監(jiān)測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運(yùn)安全綜合檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)；加快貨運(yùn)信息化建設(shè)步伐，加強(qiáng)信息質(zhì)量考核和信息綜合應(yīng)用；加快建設(shè)鐵路保價(jià)與貨運(yùn)事故處理信息管理系統(tǒng)，提高貨運(yùn)管理信息化水平；加強(qiáng)安全技術(shù)攻關(guān)，組織貨運(yùn)、裝卸新技術(shù)、交流展示貨運(yùn)、裝卸科技和管理創(chuàng)新成果，促進(jìn)貨物運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新。

三、小結(jié)

總之我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流方向發(fā)展是實(shí)現(xiàn)自身發(fā)展的必然選擇。鐵路貨運(yùn)作為我國最大的運(yùn)輸企業(yè)，是眾多供應(yīng)鏈中一個(gè)重要物流環(huán)節(jié)，在我國物流業(yè)的發(fā)展中占有重要的位置，相信鐵路貨運(yùn)業(yè)將一如既往，積極探索推進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的有效途徑，為構(gòu)筑貨暢其流、方便準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境，建設(shè)和完善專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)做出新的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 姚鑫.鐵路物流中心適應(yīng)性綜合評價(jià)研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，29.

[2]李爾濤.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變過程中政府所起作用的研究[J].物流技術(shù)，2008. 2.

[3]馬葉江.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的SWOT分析.物流技術(shù).2008.1

[4] 嚴(yán)新平，徐佑林.交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代物流.北京:經(jīng)濟(jì)管理出版社，2009. 6.

篇6

鐵路站場煤炭綜合物流園運(yùn)營流程優(yōu)化研究以及系統(tǒng)建設(shè)、項(xiàng)目運(yùn)營管理是鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略中一項(xiàng)新穎的工作。通過對國內(nèi)外煤炭儲運(yùn)系統(tǒng)現(xiàn)狀的闡述及分析，應(yīng)用運(yùn)營管理理論和方法，綜合鐵路站場煤炭綜合物流園功能及工藝系統(tǒng)布置方式和運(yùn)營管理方案，同時(shí)應(yīng)用瓶頸管理——約束理論，提出煤炭綜合物流園系統(tǒng)功能、運(yùn)營流程和運(yùn)營管理方面存在的一些問題，利用理論和技術(shù)分析方法提出解決思路和優(yōu)化方案，為下一步煤炭綜合物流園系統(tǒng)的優(yōu)化升級提供一定的支持和幫助，從而有利于促進(jìn)鐵路站場煤炭綜合物流園的建設(shè)與推廣，并利用管理理論達(dá)到指導(dǎo)鐵路站場煤炭綜合物流園系統(tǒng)運(yùn)營流程設(shè)計(jì)及項(xiàng)目運(yùn)營管理更加優(yōu)化與科學(xué)。

二、國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀綜述

從國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)檢索結(jié)果來看，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會的飛速發(fā)展，運(yùn)輸和物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，特別是鐵路站場配套的物流園區(qū)的建設(shè)正在迅猛崛起，都在進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化建設(shè)和技術(shù)改造。

1、國外研究發(fā)展現(xiàn)狀

國外鐵路樞紐及貨運(yùn)站的規(guī)劃、布局、建設(shè)在不斷完善。隨著物流業(yè)的發(fā)展和運(yùn)輸方式的優(yōu)化整合，歐美鐵路系統(tǒng)采取了整合車站、集中作業(yè)；新建和擴(kuò)建了一些大型貨物站和物流園區(qū)，采用了先進(jìn)的信息管理設(shè)備和裝卸機(jī)械；規(guī)劃建設(shè)專業(yè)化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸。貨運(yùn)站整合與物流園建設(shè)在發(fā)達(dá)國家開始較早，是伴隨著國家工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的。隨著工業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技進(jìn)步，綜合交通運(yùn)輸體系逐步形成，貨運(yùn)集中化與現(xiàn)代物流園成為鐵路貨運(yùn)的必然趨勢。國外鐵路貨運(yùn)集中化開始于貨運(yùn)站整合，一直持續(xù)到20世紀(jì)80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現(xiàn)代意義上的鐵路貨運(yùn)服務(wù)中心。

2、國內(nèi)研究發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國關(guān)于戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究處于起步階段，鐵道部運(yùn)輸局2008年12月頒布了《關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指導(dǎo)性意見》，對鐵路系統(tǒng)建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的認(rèn)識、規(guī)劃建設(shè)、遵循原則、建設(shè)內(nèi)容、組織實(shí)施等做了一系列地指導(dǎo)。從文獻(xiàn)檢索的研究內(nèi)容中可以看出，研究和闡述鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的理論和文獻(xiàn)相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻(xiàn)更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學(xué)專業(yè)碩士學(xué)位論文《呼鐵局古城灣戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)項(xiàng)目管理研究》中，應(yīng)用現(xiàn)代項(xiàng)目管理理論及鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢，對戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)現(xiàn)狀、基本構(gòu)想和發(fā)展趨勢進(jìn)行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學(xué)專業(yè)碩士學(xué)位論文《鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局規(guī)劃研究》中，對鐵路貨運(yùn)站布局及整合的基本情況、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的基本特征、規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運(yùn)輸組織創(chuàng)新和發(fā)展趨勢進(jìn)行了分析；董瀟杰2009年發(fā)表在中國電力教育《儲煤場及設(shè)備的選擇與布置》一文，對運(yùn)煤系統(tǒng)中的儲煤場及其設(shè)備的方案，進(jìn)行了分析比較，使設(shè)備的選擇與布置方案設(shè)計(jì)得到了優(yōu)化；李艷萍2009年10月發(fā)表的北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院論文《淺談鐵路煤炭運(yùn)輸拓展現(xiàn)代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運(yùn)輸拓展現(xiàn)代物流的重要意義，詳細(xì)的從技術(shù)，管理，改革等方面提出了建設(shè)意見。項(xiàng)目運(yùn)營管理與規(guī)劃布局等理論是鐵路戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究的理論基礎(chǔ)，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運(yùn)營流程優(yōu)化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計(jì)實(shí)施框架

1、運(yùn)營系統(tǒng)

運(yùn)營系統(tǒng)均有著自己的運(yùn)動規(guī)律即：輸入資源要素，經(jīng)過轉(zhuǎn)換輸出產(chǎn)品或勞務(wù)，并且在轉(zhuǎn)換過程中不停地進(jìn)行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計(jì)的系統(tǒng)實(shí)施框架

在先進(jìn)制造技術(shù)環(huán)境下，生產(chǎn)系統(tǒng)功能優(yōu)化與生產(chǎn)流程再設(shè)計(jì)應(yīng)以系統(tǒng)論為指導(dǎo)思想，具體實(shí)施框架如圖2所示。

1）組建專門機(jī)構(gòu)、確定指導(dǎo)方針和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、制定工作計(jì)劃等。

2）生產(chǎn)系統(tǒng)與生產(chǎn)流程建模。

3）通過對模型分析，發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，依據(jù)目標(biāo)確定優(yōu)化與再造方案。

4）實(shí)施保障系統(tǒng)，如生產(chǎn)戰(zhàn)略的指導(dǎo)、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運(yùn)用科學(xué)地方法評價(jià)再造取得的效果， 鞏固成績，發(fā)現(xiàn)不足，并向系統(tǒng)進(jìn)行反饋，以更加有針對性地進(jìn)行下一輪優(yōu)化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的因素并不是系統(tǒng)的全部資源，而僅為系統(tǒng) “瓶頸”的個(gè)別資源。約束理論就是幫助找出和改進(jìn)瓶頸，使系統(tǒng)（企業(yè)）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統(tǒng)，尋找瓶頸。即指出系統(tǒng)限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統(tǒng)限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護(hù)產(chǎn)出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動作，擴(kuò)充瓶頸。即打破系統(tǒng)限制；

5）積極提升，團(tuán)隊(duì)前進(jìn)。如果系統(tǒng)限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產(chǎn)物流系統(tǒng)中瓶頸的識別

瓶頸資源限制了整個(gè)企業(yè)出產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量，是生產(chǎn)物流系統(tǒng)中物流量最小的地方。識別生產(chǎn)系統(tǒng)中的瓶頸是進(jìn)行生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的重中之重。要判別一個(gè)資源是否為瓶頸，應(yīng)從該資源的實(shí)際生產(chǎn)能力與它的生產(chǎn)負(fù)荷來考察。

4、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

1、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運(yùn)“量”要小。

2） 流動性原則

流動順暢，消除無謂停滯，力求生產(chǎn)流程的連續(xù)性。并應(yīng)盡量避免工序或作業(yè)間的逆向、交錯(cuò)流動或發(fā)生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數(shù)原則

采用高活性指數(shù)的搬運(yùn)系統(tǒng)，減少二次搬運(yùn)和重復(fù)搬運(yùn)量。

4） 綜合性原則

進(jìn)行生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠(yuǎn)發(fā)展，全面分析和處理各種影響因素。適應(yīng)性原則

在實(shí)施供應(yīng)鏈管理和市場經(jīng)濟(jì)前提下，生產(chǎn)物流系統(tǒng)一定要具有柔性、適應(yīng)性要強(qiáng)。

5） 經(jīng)濟(jì)性原則

生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)既要滿足生產(chǎn)的要求為生產(chǎn)服務(wù)，又要盡量節(jié)省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計(jì)原則、目的與系統(tǒng)選擇

1、優(yōu)化設(shè)計(jì)原則、目的

在分析和設(shè)計(jì)將資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和服務(wù)的流程時(shí)，即在進(jìn)行鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮如下問題：

流程設(shè)計(jì)的方法研究是為了得到最優(yōu)的生產(chǎn)流程；

該生產(chǎn)流程設(shè)計(jì)是為了獲得在產(chǎn)品差異、響應(yīng)或低成本方面的競爭優(yōu)勢；

該生產(chǎn)流程可以減少那些不增加價(jià)值的環(huán)節(jié)；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價(jià)值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設(shè)備與技術(shù)的選擇

對鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營流程優(yōu)化設(shè)計(jì)做決策時(shí)，還需要生產(chǎn)設(shè)備、工藝設(shè)施和技術(shù)方面的決策。選擇性價(jià)比最好的設(shè)備是基于對煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營流程和生產(chǎn)技術(shù)的了解。設(shè)備的選擇，比如運(yùn)煤專用老K車、輸煤設(shè)備、分級振動篩以及裝煤設(shè)備等，均要考慮成本、質(zhì)量、生產(chǎn)能力和柔性，同時(shí)還要考慮每一臺設(shè)備與系統(tǒng)的匹配性。因此，運(yùn)作管理人員需要認(rèn)真分析對比每種方案的功能、生產(chǎn)能力、設(shè)備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個(gè)都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)營流程優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究中，正確的工藝系統(tǒng)和設(shè)備的選擇，必然為企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質(zhì)量方面，這種競爭優(yōu)勢可能會產(chǎn)生很高的柔性；而技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備改造也可能產(chǎn)生更加合理、順暢和穩(wěn)定的生產(chǎn)流程，這個(gè)流程需要更少的調(diào)整、維護(hù)和操作人員的培訓(xùn)，同時(shí)為企業(yè)贏得更多的訂單。

現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用能夠促使系統(tǒng)擴(kuò)大生產(chǎn)的范圍。因此，新設(shè)備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設(shè)備；柔性是指對時(shí)間、成本或顧客價(jià)值快速響應(yīng)的能力。生產(chǎn)技術(shù)的選擇重點(diǎn)考慮：

1生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)。如呼準(zhǔn)鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術(shù)來監(jiān)測并控制實(shí)物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數(shù)據(jù)；

模擬設(shè)備定期讀取數(shù)據(jù)，或許一分或者一秒一次；

測量值轉(zhuǎn)化為數(shù)字化信號后傳送到電子計(jì)算機(jī)；

計(jì)算機(jī)程序讀取文件并且分析數(shù)據(jù)；

輸出。

3可視化系統(tǒng)。監(jiān)控生產(chǎn)系統(tǒng)。

4自動化生產(chǎn)物流系統(tǒng)。通過程序設(shè)定和計(jì)算機(jī)控制，按工藝順序運(yùn)行系統(tǒng)并生產(chǎn)滿足要求的產(chǎn)品。

3、設(shè)備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)運(yùn)作效率的決策中，設(shè)備布置是關(guān)鍵性的決策之一。這是因?yàn)樵O(shè)備布置不僅能夠造就系統(tǒng)在生產(chǎn)能力、流程、柔性和成本方面的競爭優(yōu)勢，而且可以造就系統(tǒng)生產(chǎn)性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優(yōu)勢。有效的設(shè)備布置策略有助于企業(yè)的差別策略、低成本策略或快速響應(yīng)策略的實(shí)施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備布置設(shè)計(jì)都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產(chǎn)設(shè)備；

2提高空間、設(shè)備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動；

4提供安全舒適的工作環(huán)境；

5生產(chǎn)能力的要求；

6環(huán)境與美學(xué)；

7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設(shè)備的布置必須方便信息的流動；

8在各個(gè)工作區(qū)間的運(yùn)輸成本最低。

六、結(jié)論

1、結(jié)論

鐵路站場煤炭綜合物流園主要是針對目前我國煤炭生產(chǎn)、運(yùn)輸以及流通環(huán)節(jié)的特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的要求，結(jié)合市場需求和競爭的需要，鐵路運(yùn)輸與煤炭物流領(lǐng)域的一次創(chuàng)新。通過整合鐵路運(yùn)輸能力大、成本低和煤炭物流生產(chǎn)流程化增值服務(wù)，是鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢、煤炭資源優(yōu)勢、物流生產(chǎn)增值優(yōu)勢得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，綜合生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益大為提高。鐵道部提出規(guī)劃建設(shè)戰(zhàn)略裝車基地的指導(dǎo)思想，各地政府也正在加大力度試圖通過整合小煤場和提升系統(tǒng)功能以求解決小煤場小而散、黑亂粗的問題。本論文正是基于此，對鐵路站場運(yùn)營流程優(yōu)化進(jìn)行研究，希望能為以后類是項(xiàng)目的建設(shè)以及管理部門的決策提供一些借鑒和思路。

篇7

無可非議，鐵路運(yùn)輸原本在整個(gè)運(yùn)輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運(yùn)輸方式的不斷飛速發(fā)展，它在整個(gè)運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)悄無聲息地發(fā)生了變化，因?yàn)閷τ谪涍\(yùn)方面，公路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸提供了更好的服務(wù)條件并且具有良好的成本優(yōu)勢；而在客運(yùn)方面，隨著物質(zhì)條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運(yùn)輸，所以這些事實(shí)都表明了鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，這直接導(dǎo)致和推進(jìn)了鐵路運(yùn)輸必須進(jìn)行管理體制和經(jīng)營模式的除舊革新，增強(qiáng)自身的競爭力和發(fā)展動力來迎接挑戰(zhàn)，以合理科學(xué)的制度機(jī)制替換原有的老舊的運(yùn)作方式，比如鐵路企業(yè)內(nèi)部松散的機(jī)構(gòu)，嚴(yán)重浪費(fèi)運(yùn)輸材料，居高不下的運(yùn)輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業(yè)統(tǒng)一跑線競爭的優(yōu)勢。

2　影響鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的原因

2.1　鐵路行業(yè)整體水平滯后

在這個(gè)科技作為第一生產(chǎn)力的時(shí)代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)建立起了相對完善的體系，但是對比發(fā)達(dá)國家來說，我國的鐵路技術(shù)水平還是相對落后，這是不可否認(rèn)的事實(shí)。首先，我國的鐵路運(yùn)輸機(jī)車裝備不夠先進(jìn)，和國際先進(jìn)水平相比還差很遠(yuǎn)；其次，當(dāng)國外鐵路行業(yè)已經(jīng)相對具備一定條件時(shí)，我國的鐵路行業(yè)才剛剛開始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。

2.2　現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失

由于我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)人對公司的生產(chǎn)經(jīng)營動態(tài)財(cái)務(wù)過程并不關(guān)注，而只在意注重財(cái)務(wù)結(jié)果的盈虧狀況，這種不顧長遠(yuǎn)利益發(fā)展的經(jīng)營者造成了沒有做出及時(shí)的補(bǔ)救措施，忽視了生產(chǎn)經(jīng)營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運(yùn)輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財(cái)務(wù)管理作為依托和核心是現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃一定的條件下，在財(cái)務(wù)工作中運(yùn)輸成本核算向各個(gè)運(yùn)輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變是運(yùn)輸成本效能分析，從而為運(yùn)輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。

2.3　缺乏科學(xué)性的財(cái)務(wù)成本核算

提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標(biāo)是現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心，真正說明企業(yè)的盈虧狀況的關(guān)鍵要素就是是否達(dá)成預(yù)期目標(biāo)。而對于我國的大多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而一般來說這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)，這樣就導(dǎo)致我國每年指定的全年運(yùn)輸成本指標(biāo)都局限在一個(gè)小型范圍內(nèi)，造成了本應(yīng)合理支出確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴(yán)重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。

3　鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理創(chuàng)新路徑

3.1　將創(chuàng)新路徑科學(xué)化為了使我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)能夠從本質(zhì)上發(fā)生改變，針對目前的發(fā)展現(xiàn)狀做出相應(yīng)的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術(shù)領(lǐng)域，大筆斥資，開發(fā)出適合于自己的一流的成套技術(shù)。其次，分清主次很關(guān)鍵，把主要力量放在關(guān)鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進(jìn)一步明確知道科技創(chuàng)新領(lǐng)域包含的內(nèi)容，對專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域等都高度重視。據(jù)有關(guān)專家指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)該包括以下幾點(diǎn)內(nèi)容，首先是重大技術(shù)方面應(yīng)該包括高速動車組、客運(yùn)專線列車、旅客服務(wù)等一系列技術(shù)，同時(shí)包括各種重載型貨車、汽車等技術(shù)；其次，在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括信息技術(shù)、運(yùn)輸組織和服務(wù)安全技術(shù)等；最后在基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域包括加強(qiáng)試驗(yàn)基地，對鐵路的理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究，建立起健全的鐵路技術(shù)體制。

3.2　經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑

所謂知識經(jīng)濟(jì)，就是以知識為主，通過高科技發(fā)展帶動其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說保持強(qiáng)勁的競爭實(shí)力才可以適應(yīng)時(shí)展的要求，而只有企業(yè)經(jīng)營者不斷更新管理理念，使之適應(yīng)時(shí)代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢。首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營管理者要將眼光放長遠(yuǎn)，不能只看當(dāng)下，一味的追求業(yè)績指。及時(shí)使更新自身的認(rèn)知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經(jīng)營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時(shí)俱進(jìn)。在企業(yè)的社會承擔(dān)方面，科學(xué)的管理層決策方面，先進(jìn)的管理知識方面以及應(yīng)用方面，人性化的服務(wù)方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。而要想財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實(shí)施必須將已有的財(cái)務(wù)體制進(jìn)行進(jìn)一步的完善，目前，我國鐵路企業(yè)普遍存在著財(cái)務(wù)制度不合理科學(xué)的問題，而在市場經(jīng)濟(jì)中需要遵循市場調(diào)節(jié)規(guī)則，通過利用準(zhǔn)確的科學(xué)預(yù)算來制定和企業(yè)相匹配的財(cái)務(wù)計(jì)劃指標(biāo)，不能盲目隨從。

3.3　內(nèi)部管理方式

營銷管理，質(zhì)量管理和財(cái)務(wù)管理的創(chuàng)新是內(nèi)部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場為導(dǎo)向來提高營銷管理的現(xiàn)代化程度。所以建立起一套完善的反應(yīng)迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關(guān)鍵。另外，質(zhì)量管理作為第二環(huán)節(jié)當(dāng)然不可忽視，當(dāng)前，我國部分企業(yè)已引入IS09001質(zhì)量體系國家標(biāo)準(zhǔn)，建立起完善的質(zhì)量管理體系，提升自身的質(zhì)量管理水平，最后就是實(shí)現(xiàn)第三環(huán)節(jié)財(cái)務(wù)管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運(yùn)輸存在著高能耗，低增長，資源浪費(fèi)的現(xiàn)象，這些因素導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸長期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現(xiàn)在實(shí)行的辦法就是通過現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式來改造原有制度，進(jìn)而有效地控制費(fèi)用，降低成本，實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。

4　結(jié)語

篇8

關(guān)鍵詞：成本控制；鐵路企業(yè)；財(cái)務(wù)管理

近年來，交通運(yùn)輸方式變革迅速、發(fā)展加快，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展帶來了新的生機(jī)，在經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展中起著重要作用。作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?jīng)濟(jì)載體，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營范圍和經(jīng)營方式上有著自己的獨(dú)特性。這主要體現(xiàn)在兩方面。第一，鐵路運(yùn)輸企業(yè)由于經(jīng)營業(yè)務(wù)繁多、涉及行業(yè)廣泛，決定了其經(jīng)營范圍的特殊性。鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有對各行各業(yè)有所了解，才能夠更好地開展業(yè)務(wù)。第二，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要功能是進(jìn)行產(chǎn)品和旅客的運(yùn)輸，沒有脫離生產(chǎn)過程而獨(dú)立存在的銷售過程，即其生產(chǎn)和銷售的過程是結(jié)合在一起的，不能分開，這決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營方式的特殊性。這些特殊性決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有進(jìn)行集中統(tǒng)一經(jīng)營，才能高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成本控制成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存的重要保證。這是因?yàn)樵诩ち业氖袌龈偁幹?，鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有通過不斷更新成本管理觀念、改進(jìn)成本控制的方法和手段，才能夠?yàn)槔麧檮?chuàng)造空間。鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織的復(fù)雜性導(dǎo)致了企業(yè)成本控制的復(fù)雜性。通過實(shí)施有效的成本控制，增強(qiáng)企業(yè)的財(cái)務(wù)管理水平，提高企業(yè)的經(jīng)營效益，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展大潮中立于不敗之地的重要控制手段。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

目前，雖然很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)都認(rèn)識到成本控制的重要意義，但是在成本管理方面卻沒有形成一套有效的管理機(jī)制，在實(shí)際操作中還存在一些問題。

1.鐵路運(yùn)輸企業(yè)各部門之間沒有建立統(tǒng)一的成本控制協(xié)調(diào)機(jī)制

長期以來，鐵路運(yùn)輸企業(yè)屬于國營企業(yè)，執(zhí)行的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)經(jīng)營體制，在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中作用重大，這種企業(yè)性質(zhì)決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)具有公益性和基礎(chǔ)性等特征。隨著市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的深入，為適應(yīng)這種潮流，鐵路企業(yè)也開始轉(zhuǎn)型經(jīng)營。長期以來的計(jì)劃經(jīng)營體制使得鐵路企業(yè)的轉(zhuǎn)型較慢，沒有充分發(fā)揮企業(yè)的市場自，也沒有建立起適合市場發(fā)展的現(xiàn)代企業(yè)制度。這直接導(dǎo)致了各部門之間在成本管理上的協(xié)調(diào)機(jī)制不完善、職責(zé)界定不明晰、控制不夠及時(shí)有效等問題的產(chǎn)生。

2.鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)部門和業(yè)務(wù)部門沒有充分發(fā)揮財(cái)務(wù)控制的重要作用

財(cái)務(wù)部門和業(yè)務(wù)部門沒有很好地進(jìn)行業(yè)務(wù)的融合，直接導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)控制的不到位。首先，作為成本直接管理者的財(cái)務(wù)部門應(yīng)通過對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營進(jìn)行事前預(yù)算、事中核算和事后控制及相應(yīng)的監(jiān)督考核實(shí)現(xiàn)對企業(yè)的成本進(jìn)行控制。但是，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)部門并沒有真正進(jìn)行到企業(yè)的各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，對運(yùn)輸過程中的材料、人力、設(shè)備的消耗沒有完全地把握，很難真正站在運(yùn)輸部門的角度上進(jìn)行成本控制。其次，作為控制的主要參與部門，企業(yè)對他們的考核指標(biāo)往往是業(yè)績的完成情況，這就導(dǎo)致了業(yè)務(wù)部門將重點(diǎn)放在與自身利益相關(guān)的運(yùn)輸方面。由于企業(yè)貨物的發(fā)放由物資部門負(fù)責(zé)，貨物的成本核算卻由財(cái)務(wù)部門負(fù)責(zé)，財(cái)務(wù)部門只有成本核算的作用，不能對材料的支出進(jìn)行控制，在材料支出的控制方面形成了空白。如果成本的投入可以保證運(yùn)輸生產(chǎn)的順利進(jìn)行，業(yè)務(wù)部門就會不計(jì)成本的加大投入，這種只顧收入不計(jì)成本的做法不利于企業(yè)的成本控制。

3.基層運(yùn)輸站主動控制成本積極性低、能力差

基層運(yùn)輸站作為鐵路企業(yè)的重要組成部分，雖然實(shí)行獨(dú)立核算，但是運(yùn)輸成本卻按照年初企業(yè)下達(dá)的成本預(yù)算進(jìn)行控制，除非特殊情況不允許超支。這種非主觀能動的經(jīng)營方式，造成基層站對成本控制意識淡薄，對成本控制中出現(xiàn)的增支因素不能自我消化，只能通過編制理由打報(bào)告請求上級解決，通過加大成本解決本年問題的同時(shí)也為下年成本預(yù)算留下了空間。

4.成本預(yù)算不夠準(zhǔn)確，不利于政策的科學(xué)制定

影響鐵路成本的因素有很多，如運(yùn)量、運(yùn)輸距離，技術(shù)設(shè)備的更新?lián)Q代，組織措施的好壞等，這些因素還會經(jīng)常發(fā)生變化，對鐵路成本的制定造成影響，很難對成本進(jìn)行準(zhǔn)確的把握。成本制定不夠準(zhǔn)確的直接后果就是運(yùn)輸貨物和旅客的定價(jià)偏離正常水平。如果定價(jià)偏高就會使消費(fèi)者承擔(dān)不必要的支出，定價(jià)偏低就會直接減少鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入，導(dǎo)致成本支出沒有得到最好的收益。

5.沒有對成本控制設(shè)立有效的考核機(jī)制和獎懲機(jī)制

如果說有效的考核機(jī)制是保證業(yè)務(wù)部門參與到部門成本管理的重要條件，那么獎勵機(jī)制就是動力來源，懲罰機(jī)制就是必要保障。長期以來實(shí)施的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式使鐵路企業(yè)各基層單位對市場經(jīng)濟(jì)認(rèn)識不足，沒有充分意識到成本控制的重要作用，進(jìn)而沒有建立一套與之相符合的考核機(jī)制和獎懲機(jī)制。不僅不能客觀評價(jià)鐵路運(yùn)輸企業(yè)各個(gè)部門在成本管理方面的表現(xiàn)如何，也不能激發(fā)管理人員和職工參與到成本控制中。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行成本控制的重要意義

鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行成本控制必須從企業(yè)發(fā)展的整體戰(zhàn)略和長遠(yuǎn)目標(biāo)進(jìn)行考慮，從改善整個(gè)鐵路企業(yè)的成本管理環(huán)境出發(fā)，積極進(jìn)行成本控制。鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行成本控制的意義具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.有助于使鐵路運(yùn)輸企業(yè)適應(yīng)市場競爭，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的跨越式發(fā)展

隨著鐵路企業(yè)的改革，只有保證資金的充足才能保證企業(yè)在激烈的市場競爭中處于不敗之地。鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須盡快適應(yīng)激烈的市場競爭，進(jìn)行準(zhǔn)確的市場定位并明確企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略；通過降低成本，積累盈余資金，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的市場化運(yùn)作；切實(shí)保證自己在同其他運(yùn)輸企業(yè)的競爭中具備資金方面的優(yōu)勢，保證職工隊(duì)伍的穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略。

2.有助于提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)管理水平，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展

鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過良好的成本控制能夠保證企業(yè)降低成本，在收入既定的情況下有助于利潤的提升，這為財(cái)務(wù)管理的開展提供了保障。同時(shí)，利潤的增多也為企業(yè)積累發(fā)展提供了所需的資金，有助于提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的競爭力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制的具體措施

為了適應(yīng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制的需要，應(yīng)該積極創(chuàng)新成本管理的措施和方法。

1.分析鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境，加快經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)型，建立統(tǒng)一的成本控制體系

首先，分析鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境。通過分析與鐵路存在競爭的航空、公路、水路等交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸存在安全舒適、運(yùn)載量較大、性價(jià)比較高等優(yōu)勢，進(jìn)而明確鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要目標(biāo)市場，制定適合企業(yè)的成本戰(zhàn)略。其次，轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營機(jī)制。為適應(yīng)市場發(fā)展的要求，鐵路經(jīng)營權(quán)逐漸下放，進(jìn)一步推動了鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理體制的改革。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該及時(shí)更新觀念，不斷優(yōu)化客貨運(yùn)輸服務(wù)水平和生產(chǎn)效益的意識，逐步提高我國鐵路企業(yè)發(fā)展質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益，最終建立以市場為導(dǎo)向、符合市場發(fā)展要求的成本控制體系。

2.增強(qiáng)成本觀念，促進(jìn)相關(guān)部門間的合作，實(shí)行全員參與成本控制

（1）提高對成本控制重要性的認(rèn)識，提高全員參與成本控制的積極性、主動性。鐵路運(yùn)輸企業(yè)長期以來實(shí)施的是以安全為主要目標(biāo)的發(fā)展戰(zhàn)略，而事實(shí)上在企業(yè)發(fā)展過程中，效益的提高不僅僅只關(guān)注安全，還應(yīng)該通過降低成本來實(shí)現(xiàn)效益目標(biāo)。由于成本控制涉及鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)鏈條，需要鏈條上的管理人員和普通職工的共同努力來實(shí)現(xiàn)成本控制的目標(biāo)。因此，應(yīng)該讓他們認(rèn)識到成本控制的優(yōu)越性，只有在此基礎(chǔ)上，才能將觀念轉(zhuǎn)換為行動，充分發(fā)揮每個(gè)員工降低成本的積極性、主動性。

（2）加強(qiáng)業(yè)務(wù)部門與財(cái)務(wù)部門的交流合作，降低采購成本和消耗成本。首先，促進(jìn)財(cái)務(wù)部門參與到運(yùn)輸環(huán)節(jié)，對材料的采購和耗費(fèi)有基本的把握。其次，業(yè)務(wù)部門參與到財(cái)務(wù)控制中，加強(qiáng)成本管理，降低浪費(fèi)。財(cái)務(wù)部門和采購部門合作對采購物資的時(shí)機(jī)進(jìn)行把握，獲取價(jià)格上的優(yōu)勢；同時(shí)和運(yùn)輸部門進(jìn)行合作，對運(yùn)輸部門的使用的材料成本進(jìn)行監(jiān)督，使運(yùn)輸部門加強(qiáng)管理、減少運(yùn)輸過程中不必要的浪費(fèi)，達(dá)到降低成本的目的。

3.充分發(fā)揮基層運(yùn)輸站在成本控制中的基礎(chǔ)性作用，并對其成本進(jìn)行調(diào)控

在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營中，基層運(yùn)輸站是基礎(chǔ)構(gòu)成部分。在成本控制中，要充分發(fā)揮基層站相關(guān)負(fù)責(zé)人的作用，建立以運(yùn)輸成本費(fèi)用為核心的單位經(jīng)濟(jì)核算體系。利用資金調(diào)控基層運(yùn)輸站的成本，資金投放時(shí)注重與預(yù)算配合控制，切斷基層運(yùn)輸站在成本預(yù)算外支出的資金來源，充分發(fā)揮基層運(yùn)輸站在成本控制中的重要作用。

4.在對成本進(jìn)行預(yù)測和分析的基礎(chǔ)上，制訂可行的成本目標(biāo)，實(shí)行目標(biāo)成本控制

首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該對近年來的成本進(jìn)行分析，以成本的構(gòu)成及保證服務(wù)質(zhì)量為前提，制訂合理的成本目標(biāo)。其次，在成本的實(shí)際執(zhí)行中，如果發(fā)現(xiàn)實(shí)際成本和計(jì)劃成本不相符合，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)按期組織經(jīng)濟(jì)活動分析，分析節(jié)超的主客觀因素，運(yùn)用科學(xué)知識和手段來探索今后經(jīng)營的發(fā)展趨勢，調(diào)節(jié)企業(yè)的努力方向，適時(shí)做出政策上的調(diào)整。

5.建立成本控制的責(zé)任考評機(jī)制

企業(yè)成本控制的有效實(shí)施不僅需要完善的成本控制體系，還需要輔之以完善的考核、獎懲機(jī)制。建立科學(xué)、合理的財(cái)務(wù)控制考評機(jī)制可以從以下幾個(gè)方面著手。首先，對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的工效掛鉤考核辦法進(jìn)行改革，根據(jù)績效多少分配收入，激勵員工經(jīng)營動力。其次，把成本預(yù)算指標(biāo)執(zhí)行情況納入到對各基層單位的經(jīng)營業(yè)績考核中。通過實(shí)行全員考評，充分調(diào)動每個(gè)員工進(jìn)行成本控制的積極性。

總之，在改革逐漸深化的背景下，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨著各種競爭和機(jī)遇。只有進(jìn)一步建立并完善有效的財(cái)務(wù)控制，才能提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的綜合競爭力，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]李敬偉.鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)成本控制的措施分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007（3）.

[2]李穎，薛秋月.淺談基層鐵路企業(yè)的成本控制[J].北方經(jīng)貿(mào)，2011（11）.

[3]胡莉.財(cái)務(wù)戰(zhàn)略管理在鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制中的運(yùn)用[J].財(cái)經(jīng)界（學(xué)術(shù)版），2013（4）.

篇9

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；競爭力；發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2011年11月21日

一、我國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。

（一）我國主要鐵路干線運(yùn)輸狀況。目前，我國的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運(yùn)也只能滿足需求的60%，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1、貨運(yùn)需求不能得到滿足。全國每天貨運(yùn)裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量2005年比2004年增運(yùn)6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

2、運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運(yùn)能力十分緊張。據(jù)《人民日報(bào)》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運(yùn)輸能力已接近100%。

（二）我國鐵路季節(jié)性運(yùn)能緊張。我國鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)保客運(yùn)、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時(shí)客流的2～3倍。2010年春運(yùn)，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。

（三）我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會日益增長的運(yùn)輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運(yùn)輸密度大。2005年我國鐵路運(yùn)輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

2、列車速度慢。發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達(dá)6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時(shí)速達(dá)到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機(jī)車車輛安全可靠性不高，存在危及運(yùn)輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運(yùn)用和維修成本高，需要運(yùn)營單位大量的人力、物力和財(cái)力支持。

（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報(bào)》等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數(shù)據(jù)中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻是“國中之國”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車、機(jī)、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個(gè)人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的鐵路現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制缺乏靈活性，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能運(yùn)用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運(yùn)用“價(jià)格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，造成運(yùn)能緊張，有時(shí)又使得運(yùn)能虛糜；而另一方面由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜。

二、鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展思路

（一）制定鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個(gè)基本前提：

1、將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察，抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

2、依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)九十年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局已不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭。鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。

4、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

5、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸領(lǐng)域“共贏”格局。在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能，因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

三、我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展問題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運(yùn)行速度是交通運(yùn)輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運(yùn)載工具都在特定的介質(zhì)中運(yùn)行。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進(jìn)速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運(yùn)輸方式都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)提速的空間。

各種運(yùn)輸方式提速的方法有共同的特點(diǎn)：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅(qū)動和制動功率，才能克服周圍介質(zhì)的阻力，跑得快、停得??；其次，必須有動力特性優(yōu)良的運(yùn)載工具，自重輕、阻力小、運(yùn)行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直，減少對運(yùn)載工具的干擾。

2、提高載重。如果說客運(yùn)最關(guān)注速度的話，那么貨運(yùn)先要考慮的就是載重?？瓦\(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

重載貨運(yùn)是綜合運(yùn)用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強(qiáng)材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)重載化亟待解決的問題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)方向。

2、環(huán)?；?。交通運(yùn)輸在環(huán)境持續(xù)性危機(jī)中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機(jī)、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是非常重要的。

四、結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀(jì)服務(wù)業(yè)的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進(jìn)行質(zhì)量認(rèn)證，取得進(jìn)入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運(yùn)輸物流企業(yè)必須借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，積極開展質(zhì)量認(rèn)證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實(shí)施品牌經(jīng)營。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競爭優(yōu)勢。同時(shí)，仿效外資運(yùn)輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，積極開展境外業(yè)務(wù)，開拓國外市場。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]匡敏.建立鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的思考.現(xiàn)代物流，2010.2.

[2]辛希孟.2011-2015年中國交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)市場調(diào)查與投資發(fā)展前景預(yù)測分析報(bào)告.北京：中國社會科學(xué)出版社，2010.7.19.

[3]張春.范多俊.我國鐵路運(yùn)輸業(yè)目前存在的問題及對策的探討.甘肅科技，2010.

[4]郎茂祥，胡思繼.用因素影響分析法進(jìn)行鐵路運(yùn)營分析的研究[A].2001年中國管理科學(xué)學(xué)術(shù)會議論文集，2001.

[5]王永珍.運(yùn)用現(xiàn)代物流經(jīng)營理念推進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)跨越式發(fā)展[A].全面建設(shè)小康社會：中國科技工作者的歷史責(zé)任――中國科協(xié)2003年學(xué)術(shù)年會論文集（上），2003.

篇10

【關(guān)鍵詞】 寧波；海鐵聯(lián)運(yùn)；無水港

0 引 言

海鐵聯(lián)運(yùn)，是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海港口直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海港口之后由鐵路運(yùn)出，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”即可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種運(yùn)輸方式。作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程，海鐵聯(lián)運(yùn)是先進(jìn)的硬件基礎(chǔ)設(shè)施與軟件信息平臺、完善的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、成熟的市場主體和協(xié)調(diào)體制機(jī)制等有機(jī)組成的綜合運(yùn)輸方式。

近年來，寧波海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在相關(guān)政府部門及港口、鐵路等企業(yè)的共同努力下，取得了長足發(fā)展。在當(dāng)前國家大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的背景下，剖析寧波海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀、強(qiáng)化發(fā)展機(jī)遇意識、借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)、落實(shí)好各項(xiàng)系統(tǒng)工作，是寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的緊迫任務(wù)。

1 寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

自2009年寧波實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略以來，借力“寧波周”和“無水港”建設(shè)等載體，積極與腹地城市開展產(chǎn)業(yè)對接和區(qū)域合作，努力開拓內(nèi)陸腹地，建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，改善通關(guān)環(huán)境，同時(shí)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，出臺扶持政策，提高服務(wù)品質(zhì)，使得海鐵聯(lián)運(yùn)覆蓋面持續(xù)擴(kuò)大，箱量提升較快。

2012年寧波港完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量5.95萬TEU，為2009年的35倍，年均增長率達(dá)227%。寧波港已開通的海鐵聯(lián)運(yùn)城市由2009年的3個(gè)擴(kuò)大到11個(gè)，覆蓋省內(nèi)臺州、金華、紹興、衢州及省外南昌、上饒、鷹潭、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、新余、西安等地區(qū)。截至2012年底，正常運(yùn)行的寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列線路有12條，其中“五定”班列線路4條，直達(dá)列車線路8條。至“十二五”末，義烏、成都、重慶、武漢等地至寧波的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列將陸續(xù)開通。

1.1 寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展主要特點(diǎn)

1.1.1 政府重視，推動發(fā)展

一是注重組織機(jī)構(gòu)建設(shè)。2009年，寧波建立海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展聯(lián)席會議制度，下設(shè)辦公室以協(xié)調(diào)相關(guān)方關(guān)系。2013年初，設(shè)立海鐵聯(lián)運(yùn)辦公室專職副主任，負(fù)責(zé)海鐵聯(lián)運(yùn)縱向及橫向協(xié)調(diào)工作。二是注重扶持政策支撐。為壯大港口海鐵聯(lián)運(yùn)市場，加快推動和支持港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，寧波于2009年4月出臺了《關(guān)于加快寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展若干扶持政策的意見》，對從事寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)或散雜貨海鐵中轉(zhuǎn)的實(shí)際經(jīng)營人、承擔(dān)寧波港鐵路港站與各中轉(zhuǎn)碼頭之間海鐵中轉(zhuǎn)集裝箱駁運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸公司予以扶持。2012年2月，寧波又調(diào)整了原扶持政策，對遠(yuǎn)距離運(yùn)輸予以政策傾斜，提高“五定”班列資助比例，并對新開通浙江省外至寧波港的“五定”班列給予財(cái)政獎勵。

1.1.2 多方合作，夯實(shí)基礎(chǔ)

寧波市與原鐵道部、中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司及腹地城市的多方合作，為加快寧波鐵路網(wǎng)、場站建設(shè)和開通“五定”班列，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)市場建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。一方面，寧波市政府與原鐵道部簽署了《關(guān)于加快寧波地區(qū)鐵路建設(shè)與發(fā)展的會談紀(jì)要》，與中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司簽署了《關(guān)于合作發(fā)展寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)寧波鐵路集裝箱樞紐站建設(shè)有關(guān)問題的會議紀(jì)要》；另一方面，組織鐵路、港口、海關(guān)、國檢等部門與腹地城市對口部門簽署合作協(xié)議，改善通關(guān)環(huán)境，為開展海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造便利條件。此外，寧波相關(guān)口岸單位也緊密合作，2013年4月，交通、海事與國檢簽署合作備忘錄，三部門將建立聯(lián)席合作機(jī)制，在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)等方面更緊密地合作。

1.1.3 貼近市場，提升服務(wù)

寧波海鐵聯(lián)運(yùn)始終圍繞快捷高效、專業(yè)化和一體化目標(biāo)，多措并舉，服務(wù)水平提升顯著。一是建立高效的海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系。寧波港國際集裝箱有限公司與寧波港集團(tuán)旗下碼頭、港站、鐵路、無水港平臺、攬貨體系等資源互動，組建高效的服務(wù)團(tuán)隊(duì)，保障海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)順暢運(yùn)作。二是成立寧波海鐵聯(lián)運(yùn)營運(yùn)服務(wù)中心，制定海鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)碼頭紙面單證簡化流程，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)無紙化運(yùn)作。三是加快培育和發(fā)展物流經(jīng)營主體，加強(qiáng)人才引進(jìn)、培養(yǎng)和儲備。四是創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營模式，推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列化運(yùn)作，探索雙重運(yùn)輸，提高重箱率。

1.1.4 加大投入，注重拓展

作為海鐵聯(lián)運(yùn)的主要港口企業(yè)，寧波港集團(tuán)堅(jiān)持“鞏固省內(nèi)、深耕江西、開發(fā)三北（東北、西北、長江以北）”的腹地拓展策略，不斷推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)腹地貨源開發(fā)。一是完善攬貨體系建設(shè)，拓寬物流營銷網(wǎng)絡(luò)，拓展現(xiàn)代物流規(guī)模，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或合作關(guān)系。二是依托鐵路站點(diǎn)，完善“無水港”網(wǎng)絡(luò)布局，推進(jìn)浙贛鐵路沿線金華、衢州、上饒等地“無水港”建設(shè)，加快海鐵聯(lián)運(yùn)向中西部地區(qū)延伸的步伐。三是堅(jiān)持內(nèi)外貿(mào)并舉，以進(jìn)口帶動出口，開發(fā)和維護(hù)巨化集團(tuán)、江西銅業(yè)等重要客戶，共同制定海鐵聯(lián)運(yùn)物流方案，完善物流通道建設(shè)。

1.2 寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)存在的主要問題

寧波海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占港口集裝箱吞吐量比重偏小，2012年僅為0.4%，公路分擔(dān)率過高的局面尚未得到改變，與交通運(yùn)輸部試點(diǎn)建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系的目標(biāo)要求有一定差距，更與國際先進(jìn)港口10%～20%的水平相去甚遠(yuǎn)。寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)存在的主要問題有以下幾個(gè)方面。

1.2.1 基礎(chǔ)設(shè)施較薄弱

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與港口疏運(yùn)通行能力不匹配，已形成硬件瓶頸，主要表現(xiàn)為鐵路集疏運(yùn)體系、港區(qū)及內(nèi)陸鐵路集裝箱場站布局建設(shè)滯后。如寧波港口現(xiàn)有鐵路只有北侖支線和鎮(zhèn)海支線，其中鎮(zhèn)海支線以內(nèi)貿(mào)為主，北侖支線僅延伸至二期集裝箱碼頭，穿山、梅山和大榭支線建設(shè)滯后，鐵路集裝箱中心站尚未開工建設(shè)。

1.2.2 企業(yè)參與度不高

船公司、碼頭、鐵路等是海鐵聯(lián)運(yùn)的重要參與主體，但在實(shí)際運(yùn)作中難以有效整合，參與積極性有待提高。以船公司為例，其在內(nèi)陸鐵路集裝箱辦理站或“無水港”設(shè)置的集裝箱提還箱點(diǎn)及免費(fèi)用箱期限尚不能滿足海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求。

1.2.3 信息集成度較低

信息共享不暢通是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要制約因素之一。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)未實(shí)現(xiàn)信息共享，無法為各環(huán)節(jié)提高物流效率和運(yùn)輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)內(nèi)容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務(wù)。

1.2.4 輻射腹地狹窄

就大宗散貨海鐵聯(lián)運(yùn)而言，寧波港口的主要品種為煤炭和金屬礦石，但受需求地結(jié)構(gòu)相對固定等影響，大宗散貨海鐵聯(lián)運(yùn)主要以疏運(yùn)為主，且輻射腹地可擴(kuò)展空間有限。就集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)而言，貨源地結(jié)構(gòu)較單一，且海鐵聯(lián)運(yùn)市場尚處于培育期，相關(guān)經(jīng)營主體規(guī)模較小，攬貨能力、服務(wù)效率、服務(wù)信譽(yù)等都有待提高。

2 國外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與 啟示

海鐵聯(lián)運(yùn)在一些發(fā)達(dá)國家發(fā)展較為成熟，其中以歐美港口為甚，如美國鐵路集裝箱運(yùn)輸量占集裝箱運(yùn)輸總量之比達(dá)49%，法國達(dá)40%，德國達(dá)20%?？v觀其發(fā)展歷程，雖發(fā)展模式各具特色，但無一例外都曾大力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、攬貨體系、成本控制、信息化系統(tǒng)等方面的建設(shè)。學(xué)習(xí)、借鑒其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，將有利于推進(jìn)寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

2.1 重視基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路集疏運(yùn)體系建設(shè)

發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，要重視鐵路集疏運(yùn)體系建設(shè)，包括發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、碼頭場站及先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備。如鹿特丹港在港區(qū)建有2個(gè)先進(jìn)的鐵路服務(wù)中心，已建成鹿特丹―德國貝突威貨運(yùn)專用鐵路，近期正對鐵路系統(tǒng)進(jìn)行升級改造。作為歐洲最大的集裝箱鐵路運(yùn)輸中心，漢堡港注重與碼頭配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所有碼頭均直通鐵路，每天進(jìn)出港口的國際國內(nèi)集裝箱班列約160列。此外，漢堡港大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)中心站，用于集約化運(yùn)輸組織。

2.2 加強(qiáng)攬貨體系建設(shè)，確保貨源充足

完善的貿(mào)易體系和發(fā)達(dá)的港口攬貨系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的基本保障。如安特衛(wèi)普港已啟動加強(qiáng)比利時(shí)與其他國家鐵路及船公司合作的項(xiàng)目，目的是建設(shè)18個(gè)內(nèi)陸站場，形成安特衛(wèi)普港海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，該網(wǎng)絡(luò)輻射范圍內(nèi)的集裝箱量超過安特衛(wèi)普港集裝箱運(yùn)輸量的80%。鹿特丹港積極拓展海外貿(mào)易體系，建立內(nèi)陸（歐洲）營銷體系和采購體系，從而構(gòu)建內(nèi)外一體的全球貿(mào)易體系。

2.3 創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸技術(shù)和組織方式

較先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸組織方式主要有重載運(yùn)輸、雙層集裝箱運(yùn)輸、集裝箱往返班列等。鹿特丹港致力于發(fā)展集裝箱班列，確保準(zhǔn)時(shí)到發(fā)，往返集裝箱班列線路約30條。洛杉磯港則采用雙層集裝箱列車，為最大限度地發(fā)揮雙層集裝箱列車的效率，洛杉磯港建設(shè)了1個(gè)鄰近碼頭的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)站和4個(gè)碼頭集裝箱裝卸區(qū)，采用專門的鐵路集裝箱列車疏港，岸橋既可以把集裝箱卸到專用鐵路集裝箱列車上，也可以卸到堆場搬運(yùn)車輛上。

2.4 加強(qiáng)信息化建設(shè)

完善和共享信息是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要手段之一。漢堡港通過EDI中心，連接碼頭、貨代、鐵路、海關(guān)等200多家用戶，通過撥號線、專線及分組網(wǎng)等80多條通信線路，傳輸海運(yùn)行業(yè)相關(guān)資訊，處理200多種格式的電子單證。該系統(tǒng)的運(yùn)用提高了多種運(yùn)輸方式間的協(xié)作性，有利于貨主通過對比不同運(yùn)輸方式的優(yōu)劣選擇最佳運(yùn)輸方案，使海鐵聯(lián)運(yùn)的競爭力得到提升。

3 加快寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策建議

加快發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、打造國際強(qiáng)港的必然選擇，是更好地服務(wù)浙江省、長三角乃至中西部腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要。為加快寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提出以下對策建議。

3.1 堅(jiān)持規(guī)劃引導(dǎo)，加快編制海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃

在《寧波海鐵聯(lián)運(yùn)綜合試驗(yàn)區(qū)研究》等研究成果基礎(chǔ)上，以“做好浙江、鞏固華東、拓展內(nèi)陸、面向全國”為目標(biāo)，堅(jiān)持“高標(biāo)準(zhǔn)、高水平”原則，抓緊研究編制《寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》。

3.2 堅(jiān)持基礎(chǔ)完善，完善海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

結(jié)合當(dāng)前與長遠(yuǎn)發(fā)展需要，加快海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一是鐵路網(wǎng)方面，加快寧波樞紐北環(huán)線和穿山、大榭等港區(qū)鐵路支線項(xiàng)目建設(shè)，并力爭所有線路達(dá)到開通雙層集裝箱列車的水平。中長期要啟動甬金鐵路、杭州灣跨海鐵路、甬舟鐵路、寧波―福州沿海貨運(yùn)專線建設(shè)，緩解班列運(yùn)能緊張局面。二是場站方面，盡快形成“客貨分離”“一個(gè)中心站+多個(gè)港區(qū)辦理站”格局，實(shí)現(xiàn)“港站一體化”。三是把新建、改造港區(qū)內(nèi)的鐵路裝卸線納入鐵路基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃，滿足無縫對接需求。

3.3 堅(jiān)持技術(shù)支撐，加快海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)

一是加快打造海鐵聯(lián)運(yùn)公共信息平臺。推進(jìn)“寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范工程”建設(shè)，努力建成具有網(wǎng)上受理、網(wǎng)上操作、網(wǎng)上查詢、網(wǎng)上交易等功能的完善的海鐵聯(lián)運(yùn)公共信息服務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)港口與鐵路之間物流信息的共享和實(shí)時(shí)交換，以及海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)全過程信息化運(yùn)作，以提高運(yùn)行效率，降低物流成本。二是實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無紙化。推行海鐵聯(lián)運(yùn)單證操作電子化，簡化海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)辦理手續(xù)，提高海鐵聯(lián)運(yùn)操作效率。

3.4 堅(jiān)持政策扶持，完善海鐵聯(lián)運(yùn)體制機(jī)制

利用寧波海鐵聯(lián)運(yùn)示范通道優(yōu)勢，積極爭取國家和地方政策傾斜與支持。一是健全完善政策扶持體系，調(diào)整現(xiàn)行扶持政策。擴(kuò)大扶持對象范圍，研究出臺鼓勵內(nèi)陸“無水港”建設(shè)、貨代和船公司參與海鐵聯(lián)運(yùn)的扶持政策，同時(shí)合理調(diào)整扶持期限和補(bǔ)助額度。二是爭取鐵路部門支持。緊抓鐵路改革、運(yùn)能釋放契機(jī)，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，并爭取鐵路部門在運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、運(yùn)網(wǎng)等方面的優(yōu)惠政策。三是加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，爭取腹地城市對海鐵聯(lián)運(yùn)給予政策優(yōu)惠和支持。四是建立省級海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)席會議制度，協(xié)調(diào)解決省內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)的重大問題。

3.5 優(yōu)化口岸環(huán)境，提升海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平

一是提供快捷高效的服務(wù)。為客戶提供快捷高效的服務(wù)，關(guān)鍵在于通關(guān)快捷、信息順暢。要建立海鐵聯(lián)運(yùn)口岸通關(guān)便利化長效機(jī)制，增加內(nèi)地“直通式”報(bào)關(guān)辦理點(diǎn)，簡化通關(guān)手續(xù)，優(yōu)化運(yùn)作模式，提高查驗(yàn)效率，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)作。二是與船公司簽訂合作協(xié)議。激發(fā)船公司開展海鐵聯(lián)運(yùn)的積極性，把海鐵聯(lián)運(yùn)視同內(nèi)支線運(yùn)輸，在運(yùn)價(jià)上給予優(yōu)惠，適當(dāng)延長用箱免費(fèi)期限，增設(shè)內(nèi)陸提還箱點(diǎn)，優(yōu)先滿足海鐵聯(lián)運(yùn)訂艙，提高班輪準(zhǔn)班率，加強(qiáng)班輪班列銜接。三是努力打造成本優(yōu)勢。重視雙向貨源開發(fā)，推進(jìn)集裝箱班列雙重運(yùn)輸和雙層運(yùn)輸，減免或補(bǔ)貼碼頭裝卸費(fèi)和短駁費(fèi)，允許海鐵聯(lián)運(yùn)出口重箱提前進(jìn)港區(qū)堆場并在一定期限內(nèi)免收堆存費(fèi)。

3.6 優(yōu)化攬貨體系，拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場

一是完善攬貨體系建設(shè)，打造腹地箱源組織體系。培育壯大一批貨代和船代企業(yè)，提升攬貨能力。鼓勵本地大型貨代和船代企業(yè)走出去，在中西部地區(qū)乃至國外建立經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)攬貨力度。二是推進(jìn)內(nèi)陸“無水港”建設(shè)。加強(qiáng)與內(nèi)陸地區(qū)合作，依托鐵路站點(diǎn)，重點(diǎn)推進(jìn)浙贛鐵路沿線等地“無水港”建設(shè)，優(yōu)化“無水港”網(wǎng)絡(luò)布局。完善“無水港”作為海鐵聯(lián)運(yùn)公共物流平臺的功能，提升運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、信息等服務(wù)水平。三是大力培育海鐵聯(lián)運(yùn)市場。加快培育一批有一定規(guī)模和實(shí)力的海鐵聯(lián)運(yùn)市場經(jīng)營主體，推動海鐵聯(lián)運(yùn)專業(yè)化經(jīng)營。

3.7 創(chuàng)新宣傳形式，加大海鐵聯(lián)運(yùn)推介力度

一是加強(qiáng)品牌宣傳。繼續(xù)以“寧波周”活動為載體，以港口和內(nèi)陸“無水港”為平臺，以寧波―上饒等成功運(yùn)作的“五定”班列為示范，在中西部貨源地開展品牌宣傳活動。二是擴(kuò)大業(yè)務(wù)推廣。聯(lián)合船公司和鐵路等部門，多渠道向貨代、貨主等推介海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，吸引更多市場主體加入。三是注重媒體宣傳。加大海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的優(yōu)勢宣傳和趨勢宣傳，提升全社會對海鐵聯(lián)運(yùn)的認(rèn)知水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 郭麗燕.我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)問題及策略探討[J].物流工程與管理，2011（4）：11-12.

[2] 趙宏光.我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀[J].集裝箱化，2011（5）：18-21.