導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通客流分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：公交客流；一卡通數(shù)據(jù)；時(shí)空特征分析；客流分析；公共交通 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U23 文章編號(hào)：1009-2374（2016）17-0087-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.17.042

1 概述

隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展，公交一卡通在國內(nèi)大量城市得到了廣泛應(yīng)用，持卡出行的居民占比持續(xù)增加，一卡通刷卡數(shù)據(jù)作為公交乘客出行行為的記錄，通過與城市智能公交系統(tǒng)其他動(dòng)靜態(tài)信息的結(jié)合，經(jīng)過挖掘分析后，可為公交線網(wǎng)規(guī)劃、企業(yè)運(yùn)營管理和市民出行服務(wù)提供決策依據(jù)。

本文基于一卡通數(shù)據(jù)，將乘客的一次出行劃分為上車、經(jīng)過、下車/出站、換乘四類基礎(chǔ)行為，通過公交到站時(shí)間計(jì)算、公交乘客上下車站點(diǎn)匹配、地鐵乘客上下車站點(diǎn)識(shí)別等數(shù)據(jù)處理模塊，從時(shí)間和空間維度展開，挖掘分析常規(guī)公交和地鐵客流時(shí)空分布規(guī)律。

2 常規(guī)公交客流計(jì)算算法

隨著衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)的發(fā)展與廣泛應(yīng)用，公車GPS數(shù)據(jù)已經(jīng)成為輔助城市公交管理的重要數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。本文綜合分析一卡通數(shù)據(jù)與公交GPS數(shù)據(jù)，識(shí)別乘客上下車點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交的客流統(tǒng)計(jì)。

2.1 到站時(shí)間計(jì)算

公交車GPS數(shù)據(jù)包含有公交車的空間位置與速度信息，需要結(jié)合站點(diǎn)位置數(shù)據(jù)計(jì)算到站時(shí)間。首先，基于線路軌跡相似度分析確定車輛運(yùn)行的實(shí)際線路；其次，通過計(jì)算連續(xù)GPS點(diǎn)的時(shí)空關(guān)系確定車輛運(yùn)行方向；最后，以線路和方向?yàn)榧s束條件計(jì)算GPS軌跡點(diǎn)與各站點(diǎn)位置的距離，識(shí)別GPS點(diǎn)所在的站點(diǎn)區(qū)間，并取距離站點(diǎn)最近的軌跡點(diǎn)為進(jìn)站點(diǎn)，記錄到站時(shí)間。

2.2 乘客上車站點(diǎn)匹配

得到了公交的到站信息后，可通過與一卡通數(shù)據(jù)融合，確定乘客的上車站點(diǎn)。深圳一卡通刷卡數(shù)據(jù)通過設(shè)備編碼號(hào)實(shí)現(xiàn)與特定車牌的關(guān)聯(lián)，因此可根據(jù)車牌和時(shí)間兩個(gè)關(guān)鍵字段判斷乘客上車站點(diǎn)，算法流程如下：（1）讀取當(dāng)天深圳一卡通清洗后的數(shù)據(jù)和當(dāng)天公交到站數(shù)據(jù)；（2）根據(jù)兩個(gè)數(shù)據(jù)表中的車牌號(hào)，篩選出深圳通數(shù)據(jù)中每一條刷卡記錄所乘坐的車輛的全天到站時(shí)間表；（3）選取到站時(shí)間和刷卡記錄中刷卡時(shí)間最近的一對(duì)，將對(duì)應(yīng)的站點(diǎn)作為此乘客的真實(shí)上車站點(diǎn)。

2.3 乘客下車站點(diǎn)估計(jì)

由于深圳公交采取單次刷卡制，本文基于出行鏈估計(jì)推斷乘客下車站點(diǎn)。由于公交乘客在工作日出行呈現(xiàn)明顯的潮汐特性，故算法通過聚類分析識(shí)別公交乘客可能的居住地、工作地，進(jìn)一步提升下車站點(diǎn)識(shí)別的可靠度，總體流程如下：（1）將每位乘客的刷卡記錄按照時(shí)間排序，將相鄰的兩條記錄合并為一條；（2）對(duì)于合并后的記錄，將距離第二次乘車的上車站點(diǎn)最近的第一次乘車方向的站點(diǎn)作為其第一次乘車的下車站點(diǎn)，同時(shí)去除距離大于2000米的數(shù)據(jù)；（3）取每位乘客每天的第一次上車站點(diǎn)刷卡站點(diǎn)作為可能的居住地站點(diǎn)；（4）取工作日與第一次刷卡記錄相鄰刷卡時(shí)間差大于3小時(shí)的第二次刷卡站點(diǎn)作為可能工作站點(diǎn)；（5）聚類分析一個(gè)月每位乘客的可能居住地和工作地站點(diǎn)，計(jì)數(shù)排序，取最可能的居住地/工作站點(diǎn)作為其最終居住地/工作站點(diǎn)；（6）對(duì)于乘客每天的最后一條刷卡記錄，若乘車時(shí)間處于工作日6∶00～8∶00/16∶00～18∶00，則其下車站點(diǎn)為其工作地/居住地。

3 地鐵客流計(jì)算模型

深圳地鐵乘客的進(jìn)出站需要刷卡兩次，且通過設(shè)備編號(hào)與站點(diǎn)關(guān)聯(lián)，一卡通刷卡數(shù)據(jù)記錄了每位乘客的進(jìn)出站時(shí)間、地點(diǎn)等交易信息。將當(dāng)天地鐵乘客的刷卡記錄（進(jìn)站、出站）按照時(shí)間排序，取第一、第二條記錄為進(jìn)站、出站標(biāo)識(shí)，保留進(jìn)出站時(shí)間差小于3小時(shí)、進(jìn)出站站點(diǎn)不相同的記錄，可判斷地鐵乘客的進(jìn)出站點(diǎn)情況。

由于地鐵軌道網(wǎng)絡(luò)存在大量的站內(nèi)換乘，當(dāng)進(jìn)出站之間有多條路徑可選擇時(shí)，乘客選擇的具體線路無從得知，為客流統(tǒng)計(jì)分析帶來困難。本文基于一卡通刷卡出行時(shí)刻和時(shí)間間隔，建立客流分配模型與算法，推斷出行者在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的出行路徑，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通客流量的精確分配，步驟如下：

步驟1：讀取同一張卡ID下的相鄰兩個(gè)進(jìn)站/出站記錄，通過進(jìn)站和出站的車站代碼獲得出行的起訖點(diǎn)，即出行OD對(duì)。若該OD之間只存在一條可達(dá)路徑，則該路徑為出行路徑；若OD之間存在多條路徑，進(jìn)入多路徑選擇的判斷過程。

步驟2：在多路徑選擇過程中，若該OD對(duì)是位于同一線路上且離進(jìn)站時(shí)刻最近的發(fā)車班次和離出站時(shí)刻最近的進(jìn)站班次相同，則認(rèn)為出行過程沒有換乘。

步驟3：若進(jìn)出站時(shí)的列車班次不一致，則認(rèn)為中途發(fā)生換乘行為，進(jìn)行換乘情況下的多路徑選擇的判斷過程，計(jì)算各條路徑所需的最短時(shí)間，最短出行時(shí)間通常定義為列車運(yùn)行的必要時(shí)間與正常快速通過進(jìn)出站和換乘通道所需的時(shí)間。

步驟4：若離進(jìn)站時(shí)刻最近的合理發(fā)車班次和離出站時(shí)刻最近的進(jìn)站班次所屬的運(yùn)行線路有直接換乘站，且兩車發(fā)車間隔足夠通過換乘通道，則確定出行路徑，若兩條線路出現(xiàn)多次交匯，需結(jié)合運(yùn)營時(shí)間來判斷出行路徑。

步驟5：若進(jìn)站的線路和出站的線路需要經(jīng)過兩次以上的換乘，判斷第一次換乘后所乘列車到達(dá)第二次換乘站的時(shí)刻與出站所乘列車班次的換乘是否合理，如不合理，則循環(huán)判斷兩個(gè)換乘站之間所有可能的列車班次，若存在多條可換乘的路徑，依次循環(huán)判斷最終找到合理路徑，并完成客流分配及統(tǒng)計(jì)。

4 深圳市公共交通客流特征分析

截至2015年底，深圳累計(jì)發(fā)放一卡通2600萬張，本文基于2015年9月的實(shí)際刷卡數(shù)據(jù)分析深圳市公共交通客流特征。

4.1 時(shí)間分布特征

常規(guī)公交和地鐵作為城市公共交通的兩個(gè)主要方式，承載了深圳市近90%的公共交通出行。從一周客流的分布來看，常規(guī)公交和地鐵的工作日客流高于雙休日，周一和周五的客流量高于其他工作日，常規(guī)公交、地鐵的日均客流量占比約為4∶6，地鐵日客流量和常規(guī)公交日客流量的皮爾遜相關(guān)系數(shù)r=0.60，兩者存在一定正相關(guān)關(guān)系。

如圖1所示，常規(guī)公交及地鐵的工作日分時(shí)客流量呈顯著雙峰現(xiàn)象，早高峰集中在7∶00～9∶00，晚高峰集中在17∶00～20∶00。高峰時(shí)段常規(guī)公交的小時(shí)客流量達(dá)35萬人次/小時(shí)，地鐵的高峰小時(shí)客流量達(dá)25萬人次/小時(shí)。周末各時(shí)段客流量與工作日平峰客流量基本持平，客流量總體少于工作日客流量。

4.2 空間分布特征

深圳地鐵共包含五條運(yùn)營線路，從工作日地鐵各線路日均客流量來看，1號(hào)線客流量占比最大達(dá)35%，其次為3號(hào)線，2號(hào)線的客流量占比最小為11%，如圖2（a）所示，選取早晚高峰客流量均超2000人次/小時(shí)的站點(diǎn)為地鐵高峰時(shí)段繁忙站點(diǎn)，分布如圖2（b）所示。

以1km2的網(wǎng)格將深圳市市區(qū)劃分為1995個(gè)區(qū)域，早高峰時(shí)段和晚高峰時(shí)段小時(shí)出行量分布如圖3所示，早高峰出發(fā)區(qū)域和晚高峰到達(dá)區(qū)域客流量大于4000人次/小時(shí)基本重合，客流呈現(xiàn)較為明顯的潮汐分布特征。

4.3 接駁客流特征

以一卡通ID為關(guān)鍵字，時(shí)序分析乘客常規(guī)公交和地鐵上下客點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交和地鐵接駁客流識(shí)別與特征分析。如圖4所示，從常規(guī)公交和地鐵間換乘出行的換乘距離概率密度分布曲線來看，70%的換乘時(shí)間在10分鐘以內(nèi)，90%的接駁換乘距離在700米范圍內(nèi)。

以換乘步行距離700米為閾值，統(tǒng)計(jì)各地鐵車站換乘出行距離大于閾值的客流量（如圖5所示），清湖、布吉站換乘步行距離大于700米的換乘客流量超5000人次/小時(shí)，大芬、木棉灣站換乘步行距離大于700米的換乘客流量超4000人次/小時(shí)，其余站點(diǎn)遠(yuǎn)距離換乘出行量較少，總體而言深圳市的地鐵站點(diǎn)分布和公交站點(diǎn)分布具有較好的接駁換乘服務(wù)水平。

5 結(jié)語

本文基于一卡通數(shù)據(jù)，提出常規(guī)公交、地鐵客流的計(jì)算方法，通過刷卡數(shù)據(jù)的時(shí)空信息與公交線網(wǎng)空間信息的匹配，實(shí)現(xiàn)了站點(diǎn)、線路、換乘客流的識(shí)別和統(tǒng)計(jì)。結(jié)合深圳市實(shí)際數(shù)據(jù)的挖掘分析，揭示了常規(guī)公交客流和地鐵客流的正相關(guān)關(guān)系，識(shí)別了早晚高峰、工作日非工作日的客流演變特征和城市通勤流向特征。通過海量出行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分布，提出了10分鐘、700米的換乘服務(wù)評(píng)估基礎(chǔ)指標(biāo)，為進(jìn)一步改善公交線網(wǎng)設(shè)置、提升出行服務(wù)水平提供了決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：山地中小城市；公共交通規(guī)劃；Arcgis；Transcad

中圖分類號(hào)： B834 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

中圖分類號(hào)：文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: 文章編號(hào)：

0前言

自2005年《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》以來，中小城市，尤其是具有山地特色的中小城市，由于其高低起伏的地形地貌決定了其道路網(wǎng)絡(luò)和公交出行具有其自身的特色，如公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高、非直線系數(shù)大等。本文為適應(yīng)山地中小城市的發(fā)展，引導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式的形成，預(yù)防和避免出現(xiàn)大城市交通擁堵現(xiàn)象，探討并總結(jié)了山地中小城市公共交通規(guī)劃的一般方法。

一、 山地中小城市公共交通規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題分析

與大城市相比，中小城市，尤其是山地中小城市，受復(fù)雜的地形地貌的影響，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚處于較低發(fā)展水平，且區(qū)域發(fā)展的不平衡狀態(tài)十分突出。然而在城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略與體系規(guī)劃的層面上，尚未建立適合起交通發(fā)展特殊規(guī)律的理論方法體系，因此多數(shù)中小城市仍然處在盲目套用大城市公共交通規(guī)劃的模式與標(biāo)準(zhǔn)階段。另一方面，多數(shù)城市在處理公共交通優(yōu)先與需求管理兩大策略關(guān)系的時(shí)候存在“厚此薄彼”的傾向，誤認(rèn)為只要堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展就可以改善交通結(jié)構(gòu)，然而實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，僅依靠公共交通優(yōu)先這一策略手段，交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是難以實(shí)現(xiàn)的，因此，必須在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時(shí)，對(duì)小汽車采取必要的需求管理措施，必須兩手抓，兩手都要硬。

二、山地中小城市公共交通規(guī)劃思路及發(fā)展戰(zhàn)略

1. 深入貫徹并堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

逐步實(shí)現(xiàn)公交路權(quán)優(yōu)先、用地優(yōu)先。公交路權(quán)優(yōu)先包括開辟公交專用道、設(shè)置公交車輛路口專用線、采用優(yōu)先信號(hào)控制系統(tǒng)以及采取其它道路交通管理措施以保證公共交通車輛優(yōu)先行駛、行駛通暢；用地優(yōu)先主要是建立以公交為導(dǎo)向的用地開發(fā)模式。

2.建立公共交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制，逐漸實(shí)現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市建設(shè)模式

以城市空間布局結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，建立公交與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制，有利于將城市功能向外疏解，避免公交客流過度集中在城市中心區(qū)。公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展是建立高質(zhì)量公共交通系統(tǒng)的必要條件，這需要結(jié)合城市土地利用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，合理進(jìn)行公交設(shè)施及公交線路布局規(guī)劃。

3.因地制宜，發(fā)展特色公交系統(tǒng)

根據(jù)山地城市交通出行需要穿山跨江的獨(dú)有特色，建立多樣化、多種可供選擇的公共交通體系，發(fā)展水上巴士、高品質(zhì)電動(dòng)扶梯、電動(dòng)自行車、垂直電梯、過江索道等特色公交系統(tǒng)，既解決市民的日常出行，也能展示城市特色，為旅游觀光提供服務(wù)。

4.利用現(xiàn)代信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能公交化、信息一體化

充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和合理的預(yù)測技術(shù)，不但可以對(duì)公共交通的客流量進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，同時(shí)還可以對(duì)公共交通調(diào)度整個(gè)運(yùn)作過程實(shí)行高度智能化和自動(dòng)化管理。建議萬州公交管理系統(tǒng)應(yīng)充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，近中期建設(shè)公交指揮系統(tǒng)、公交IC卡信息系統(tǒng)，并加強(qiáng)公交站點(diǎn)信息化、公交車輛信息化的建設(shè)；遠(yuǎn)期向以GPS車輛定位系統(tǒng)、智能化的運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、公交乘客信息系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)一體化的企業(yè)經(jīng)營管理系統(tǒng)、優(yōu)化的換乘系統(tǒng)及智能公交管理系統(tǒng)組成的智能化公交系統(tǒng)方向發(fā)展。

5. 采用新技術(shù)進(jìn)行交通需求預(yù)測分析

采用基于Arcgis的城市公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃分析方法，以Arcgis為基礎(chǔ)平臺(tái)，結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，綜合四階段模型算法的Transcad軟件使用，以更直觀易懂的形式實(shí)現(xiàn)公交客流需求的預(yù)測和分布。

三、重慶市萬州區(qū)公共交通發(fā)展概況

萬州區(qū)近幾年公交客運(yùn)規(guī)模出現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)步擴(kuò)大的趨勢，2013年公交客流量為12883.80萬人次，日均公交客流量為35.3萬人次/日，平均每年約增加802萬人次。公交客流較為集中的分布在高筍塘和枇杷坪，另外與長途客運(yùn)相銜接的汽車北站和汽車南站客流相對(duì)也較為集中。

萬州區(qū)公共交通現(xiàn)狀主要存在如下幾方面的問題：（1）公共交通吸引力不足；（2）公交線路重復(fù)系數(shù)高；（3）部分城市建成區(qū)公交未覆蓋；（4）公交站場設(shè)施嚴(yán)重缺乏；（5）公交車輛配備不足；（6）與長途客運(yùn)站、火車站、機(jī)場、碼頭等客流集散地的銜接有待加強(qiáng)；（7）現(xiàn)有公交私有制體制存在弊端，政府對(duì)公交優(yōu)先發(fā)展的執(zhí)行和投入力度不夠；（8）公交信息化管理有待提高。

四、 重慶市萬州區(qū)公共交通系統(tǒng)規(guī)劃布局

1. 近期常規(guī)公交線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃

根據(jù)客流出行需求的不同以及公交通道網(wǎng)絡(luò)的功能差異，近期公交線網(wǎng)分為干線公交、支線公交和社區(qū)巴士三個(gè)層次。根據(jù)萬州區(qū)建委提供的近期已發(fā)用地紅線情況，確定新增客流需求。結(jié)合公交客流主通道上現(xiàn)狀公交線路和近期公交客流需求預(yù)測，確定主要通道斷面上需新增的線路數(shù)為8條。

2. 遠(yuǎn)期軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

根據(jù)萬州城市總體規(guī)劃，萬州2020年將具備建設(shè)軌道交通的條件，根據(jù)對(duì)2020年各關(guān)鍵截面交通量的核算，部分截面出現(xiàn)道路交通供需不平衡現(xiàn)象，其中天城―高筍塘―龍寶―高峰、龍寶―江南等截面的缺口較大。2030年供需矛盾進(jìn)一步激化，所有截面的道路供應(yīng)均不能滿足需求。因此，利用軌道交通解決城市交通出行問題成為必然。

圖5萬州區(qū)遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

3.公交站場布局規(guī)劃

為解決現(xiàn)狀萬州區(qū)無公交站場設(shè)施的問題，本次規(guī)劃本著適度超前的原則，在結(jié)合城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，共布局了11處公交樞紐站場、7處公交停保場、2處公交修理廠、1處公交調(diào)度中心、34處公交首末站，規(guī)劃布局的公交場站總用地為59.15萬平方米，

4. 特色公交系統(tǒng)規(guī)劃

萬州城市依山傍水，具有山城和江城的雙重特色。其地形高差起伏大，導(dǎo)致城市分臺(tái)而建，加上城市受江河分隔等特點(diǎn)，導(dǎo)致日常出行存在較大的繞行距離。因此根據(jù)萬州的城市特點(diǎn)，可依山傍水修建一些特色公交。本次規(guī)劃共設(shè)置5處自動(dòng)扶梯、4處垂直電梯、2處過江索道和1條水上巴士線路，既能從最大程度上減少居民出行的繞行距離，方便步行與公交的換乘，同時(shí)也充分利用萬州自身具備的山水特色，為城市增加更多旅游元素，為居民提供更豐富的出行方式選擇。

圖8 萬州區(qū)特色公交系統(tǒng)規(guī)劃布局圖

5. 規(guī)劃實(shí)施的保障措施

需要政府“在位”的特定領(lǐng)域，公益性特征極為明顯，客觀上要求交通主管部門要有針對(duì)性的研究扶持公共交通發(fā)展的具體政策措施，降低經(jīng)營者負(fù)擔(dān)，建立公共交通“開得通、留得住、有效益”的長效機(jī)制。主要包括優(yōu)先發(fā)展政策、信貸投資政策保障、法規(guī)政策、市場政策等。

城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)行和管理需要投入巨額的資金，城市公共交通優(yōu)先首先應(yīng)體現(xiàn)在財(cái)政支持優(yōu)先方面，為此要堅(jiān)持以政府投入為主，將城市公交發(fā)展納入公共財(cái)政體系；按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與城市公交的投資、建設(shè)和經(jīng)營；建立規(guī)范的公交財(cái)政補(bǔ)貼、補(bǔ)償制度。

結(jié)論

本文以重慶市萬州區(qū)公共交通規(guī)劃項(xiàng)目為例，針對(duì)山地中小城市的地形地貌、城市規(guī)模與發(fā)展模式，提出能夠凸顯其自身特色的公交系統(tǒng)規(guī)劃方案。在規(guī)劃方案中，既要體現(xiàn)國家政策方法的貫徹和落實(shí)，又要注意采用新技術(shù)新方法的使用，力爭使公交規(guī)劃方法成果既實(shí)用又直觀易懂。

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篇3

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 非專營巴士 經(jīng)營模式 香港 區(qū)域?qū)I

Abstract: to solve the bus line to specialize in the transit network uneven distribution and vicious competition and so on quality of service serious problems, the article analyzes the specializes in Hong Kong city bus development present situation and the rules and regulations of the situation presented, based on the bus in shenzhen city planning method. Shenzhen the specializes in bus functions of public transportation system of the auxiliary, only for specific passengers specialty services, in order to achieve peak complement service, strong regularity passenger service, closed community service and other service mode. Research shows, the specializes in bus can reduce the conventional specializes in bus service demand, for special areas and certain population provide service, suggest areas of the first after the pilot promotion.

Keywords: transportation planning in the bus operation mode in Hong Kong area

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： 文章編號(hào)：

1．引言

2012年3月，隨著最后9條未解除承包合同的公交線路全部移交深圳市西部公共汽車公司，深圳市全市公交區(qū)域?qū)I改革正式完成。但由于城市客運(yùn)需求特征、土地規(guī)劃開發(fā)模式及部分區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平限制，區(qū)域?qū)I模式難以完全適應(yīng)，主要表現(xiàn)為：深圳高峰期公交出行量約占全日出行量的60%[1]（同類城市約為40%），高、平峰客流落差大，供需矛盾難以調(diào)和；房地產(chǎn)快速發(fā)展使得特區(qū)外不斷涌現(xiàn)若干零散分布的新樓盤，客流分散且規(guī)模較?。徊糠謪^(qū)域出行規(guī)律性強(qiáng)，僅在特定地點(diǎn)、特點(diǎn)時(shí)間有客流，且客流量大，專營公交服務(wù)投入成本高、運(yùn)營效益差；受原有城中村格局的道路條件限制，一些大型居民社區(qū)及城中村現(xiàn)有專營巴士難以進(jìn)入，不能提供公交服務(wù)。

在深圳市現(xiàn)階段三大公交區(qū)域?qū)I格局下，平衡專營公司的營利性、政府的合理財(cái)政投入和公交行業(yè)的社會(huì)公益性成為公交事業(yè)發(fā)展難點(diǎn)。而香港非專營巴士作為專營巴士線路的有效補(bǔ)充，滿足了香港居民出行需求。分析香港非專營巴士發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，有助于提高深圳巴士運(yùn)營水平。本文分析香港非專營巴士概況，基于非專營巴士發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出深圳市非專營巴士規(guī)劃方法。

2．香港非專營巴士發(fā)展概況

2.1 香港公共交通概況

香港是少數(shù)無需政府直接資助提供公共交通服務(wù)的地方之一，鐵路、電車、巴士、小巴、的士和渡輪等多種交通方式構(gòu)建了香港多模式一體化的公共交通體系，實(shí)現(xiàn)日載客超過1100萬人次。隨著公共交通服務(wù)水平和運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)大為改善，每天超過九成的乘客使用公共交通。如表1[2]所示，在合理資源分配下，香港各種公共交通工具的市場占有率和功能達(dá)到均勢，各自發(fā)揮不同的功用。

表1 2011年香港各類公交的每日載客量分布及功能

名稱 占用率（%） 功能

鐵路 34.5 高容量的主干交通工具

巴士（公共汽車） 34.3 中容量交通工具，主要作為鐵路接駁及行走非鐵路走廊

非專營巴士 2.4 舒緩市民主要在繁忙時(shí)間需求及提供特別市場需要的服務(wù)

小型公共汽車 15.8 低容量交通工具，行走低需求的地方及不適宜其他模式公共交通工具的地區(qū)

的士 9.6 個(gè)性化公共交通服務(wù)

渡輪 1.3 角色漸微但仍往返離島區(qū)主要服務(wù)

電車 1.9 歷史性公共交通工具，只在港島北岸行駛

山頂纜車 0.1 歷史性公共交通工具，往返港島北岸至山頂

2.2 非專營巴士定位

香港非專營巴士允許社會(huì)車輛在規(guī)定時(shí)間、規(guī)定地段為特定乘客提供特色服務(wù)，以此作為公共交通的輔助補(bǔ)充。非專營巴士定位為：

（1）緩解高峰期市民對(duì)常規(guī)專營公交服務(wù)的需求；

（2）在一些常規(guī)專營公交營運(yùn)效益低的地區(qū)提供巴士服務(wù)；

（3）為特定的乘客提供特色服務(wù)，如酒店、商場、學(xué)生及員工出勤等服務(wù)。

2.3 非專營巴士分類及服務(wù)對(duì)象

香港非專營巴士服務(wù)分為八類，即雇員服務(wù)、國際乘客服務(wù)、居民服務(wù)、復(fù)式類型交通服務(wù)、游覽服務(wù)、酒店服務(wù)、學(xué)生服務(wù)和合約式出租服務(wù)[3]。每一類都有其固定的服務(wù)對(duì)象和服務(wù)特點(diǎn)，其中雇員服務(wù)、國際乘客服務(wù)、居民服務(wù)和復(fù)式類型交通服務(wù)屬于專線服務(wù)，其線路、停車地點(diǎn)、時(shí)間表等均需符合主管部門制定的相關(guān)細(xì)則；游覽服務(wù)、酒店服務(wù)、學(xué)生服務(wù)和合約式出租服務(wù)屬于非專線服務(wù)，其運(yùn)營在營運(yùn)證制度下享有較大彈性，以便向乘客提供特色服務(wù)。

表2 香港公共非專營巴士類型及相關(guān)服務(wù)特征

服務(wù)類型 服務(wù)對(duì)象 服務(wù)特點(diǎn)

雇員服務(wù) 接載員工上下班 屬于專線服務(wù)

專線服務(wù)運(yùn)營包括路線、停車地點(diǎn)、時(shí)間表等均需符合主管部門批準(zhǔn)的服務(wù)細(xì)則或服務(wù)詳情表內(nèi)所訂明的細(xì)則

國際乘客服務(wù) 接載旅客往返酒店或各個(gè)口岸

居民服務(wù) 上下班繁忙時(shí)間，接載乘客由其居住屋往返主要交通交匯處

復(fù)式類型交通服務(wù) 結(jié)合另一種或多種公交服務(wù)，運(yùn)載乘客往返

游覽服務(wù) 接載旅客往返旅游地點(diǎn) 屬于非專線服務(wù)

其運(yùn)營在營運(yùn)證制度下享有較大彈性，以便向乘客提供特色服務(wù)

酒店服務(wù) 接載酒店顧客往返酒店

學(xué)生服務(wù) 接載學(xué)生往返學(xué)校

合約式出租服務(wù) 滿足其他七個(gè)類別未能覆蓋的臨時(shí)服務(wù)需求，以合約形式出租，提供巴士服務(wù)

2.4 非專營巴士的規(guī)制

非專營巴士實(shí)行市場化運(yùn)作，政府不給予非專營巴士財(cái)政補(bǔ)貼，僅制定嚴(yán)密的政策監(jiān)管其運(yùn)營服務(wù)，并明確政府與運(yùn)營商的責(zé)任權(quán)力關(guān)系。為強(qiáng)化非專營巴士管理，香港政府從發(fā)牌機(jī)制、規(guī)管架構(gòu)和執(zhí)法機(jī)制等方面對(duì)非專營巴士進(jìn)行嚴(yán)格管理。

（1）發(fā)牌機(jī)制：非專營巴士必須獲得主管部門客運(yùn)營業(yè)證授權(quán)后才能提供服務(wù)。承運(yùn)人準(zhǔn)備相關(guān)材料提出運(yùn)營申請(qǐng)，然后政府按照審批的相關(guān)準(zhǔn)則，派發(fā)營運(yùn)證。承運(yùn)人必須按照不同類型的運(yùn)營規(guī)定進(jìn)行運(yùn)營。一旦違反運(yùn)營規(guī)定，相關(guān)部門將根據(jù)有關(guān)法律進(jìn)行查處。

（2）規(guī)管架構(gòu)：主管部門根據(jù)客運(yùn)需求制定車輛準(zhǔn)入制度[4]，針對(duì)非專營巴士服務(wù)類型進(jìn)行差別管理，同時(shí)制定各類非專營巴士服務(wù)的詳細(xì)內(nèi)容和相關(guān)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并建立長期有效的監(jiān)督機(jī)制，以規(guī)范非專營巴士運(yùn)營。

（3）執(zhí)法機(jī)制：制定相關(guān)執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)違反營運(yùn)規(guī)定的運(yùn)營商實(shí)行警告、檢控或研訓(xùn)等相關(guān)措施，并嚴(yán)厲制裁。同時(shí)，在執(zhí)法手段和方式上，加強(qiáng)與運(yùn)輸署和警方的合作，發(fā)揮合力作用，并利用車輛識(shí)別系統(tǒng)等智能工具提高執(zhí)法效率。

3．香港非專營巴士發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)深圳市的啟示

根據(jù)深圳市城市交通特點(diǎn)，借鑒香港成功經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)現(xiàn)階段三大專營公司經(jīng)營模式帶來的服務(wù)缺失，引入非專營巴士理念，構(gòu)建深圳市非專營巴士體系。

3.1 深圳非專營巴士定位

非專營巴士是專營巴士的有益補(bǔ)充，在公共交通系統(tǒng)中擔(dān)當(dāng)輔助角色，僅為特定乘客提供特色的服務(wù)，以滿足特定市場需要。非專營巴士具體服務(wù)定位為：

（1）緩解高峰期市民對(duì)常規(guī)專營公交的服務(wù)需求；

（2）滿足出行規(guī)律性強(qiáng)（僅在特定地點(diǎn)、特定時(shí)間有客流，且客流量大）、不適宜開通常規(guī)公交線路的服務(wù)需求；

（3）滿足因道路條件限制而無法進(jìn)入?yún)^(qū)域的服務(wù)需求。

3.2 非專營巴士規(guī)劃原則

作為特色化的公共服務(wù)，為預(yù)防非專營巴士對(duì)常規(guī)公交行業(yè)產(chǎn)生沖擊，避免公交專營企業(yè)經(jīng)營利益損失，非專營巴士規(guī)劃應(yīng)符合以下原則：

（1）僅在常規(guī)公交投入效益比差或難以提供公交服務(wù)的區(qū)域進(jìn)行運(yùn)營，以彌補(bǔ)專營巴士的服務(wù)缺失。原則上非專營巴士不得與常規(guī)公交產(chǎn)生沖突；

（2）為規(guī)范非專營巴士市場營運(yùn)秩序，確保其提供不同于常規(guī)公交的特色化服務(wù)，政府應(yīng)提前建立一整套的發(fā)牌機(jī)制、規(guī)管條例及執(zhí)法機(jī)制；

（3）運(yùn)營商按照市場原則自主經(jīng)營，無需政府財(cái)政補(bǔ)貼；

（4）運(yùn)營商取得非專營巴士營運(yùn)權(quán)后方可開展非專營巴士服務(wù)。視具體情況，營運(yùn)權(quán)可授予企業(yè)，也可授予個(gè)人；

（5）營運(yùn)權(quán)授予年限不宜過長，到期必須經(jīng)過新一輪審核后方可續(xù)約，且營運(yùn)權(quán)不可轉(zhuǎn)讓；

（6）取得非專營巴士營運(yùn)權(quán)的車輛必須在規(guī)定時(shí)間、規(guī)定區(qū)域內(nèi)提供授權(quán)的服務(wù)，不可提供授權(quán)范圍外的服務(wù)。

3.3 非專營巴士規(guī)劃設(shè)想

針對(duì)非專營巴士的服務(wù)定位，建議引入以下三種服務(wù)模式：

（1）高峰補(bǔ)足服務(wù)

高峰補(bǔ)足服務(wù)適用于高峰期通道客流量巨大、高平峰客流量落差大的主要城市通道，如深圳“梅林關(guān)-華強(qiáng)北”通道。該服務(wù)模式特點(diǎn)如下：

1）線路運(yùn)營方式

非專營巴士行駛線路、班次、服務(wù)時(shí)段、?？空军c(diǎn)、票價(jià)等指標(biāo)由政府統(tǒng)一規(guī)劃。由于該類型線路行駛于高峰期客流規(guī)模巨大的城市主干道，為降低城市交通影響，避免與專營巴士競爭，其線路運(yùn)營指標(biāo)由政府統(tǒng)一規(guī)劃。

2）經(jīng)營主體選擇

經(jīng)營主體必須為正規(guī)租賃公司或旅游巴士公司，需滿足注冊(cè)資本及規(guī)模等限制性條件，以便選擇綜合實(shí)力強(qiáng)、信譽(yù)好的運(yùn)營商。

3）經(jīng)營權(quán)確定方式

政府通過公開招標(biāo)授予中標(biāo)企業(yè)線路經(jīng)營權(quán)，使投標(biāo)方在服務(wù)質(zhì)量方面展開競爭，為居民提供高質(zhì)的公交服務(wù)。

（2）規(guī)律性、潮汐性強(qiáng)的客流服務(wù)

規(guī)律性、潮汐性強(qiáng)的客流服務(wù)適用于出行規(guī)律性強(qiáng)、客流集中、在特定時(shí)間有規(guī)模較大的客流需求等區(qū)域，例如上下班時(shí)間接載乘客由居住地往返工作地的主要路段與交通節(jié)點(diǎn)。

1）需求方要求

需求方必須為獨(dú)立的法人機(jī)構(gòu)，作為組織而不是獨(dú)立的個(gè)體而集中提出需求，有利于客流組織和管理，提高線路運(yùn)營效率。

2）線路運(yùn)營方式

需求方對(duì)運(yùn)營商要求不盡相同，且易于掌握相關(guān)人員的出行需求。因此需求方可自行選取運(yùn)營商，并與運(yùn)營商共同協(xié)商擬定線路、班次、車型、票價(jià)、途徑道路、上落客點(diǎn)、營運(yùn)時(shí)間等具體的服務(wù)事宜；達(dá)成協(xié)議后，由需求方和運(yùn)營商向政府共同提交服務(wù)申請(qǐng)。政府按照相關(guān)規(guī)定對(duì)申請(qǐng)進(jìn)行審批，并登記備案。

（3）封閉社區(qū)服務(wù)

封閉社區(qū)服務(wù)適用于受道路條件限制、常規(guī)公交無法覆蓋的大型居住社區(qū)及城中村。

1） 需求方要求

需求方必須為獨(dú)立的法人機(jī)構(gòu)。

2）線路運(yùn)營方式

需求方自行選取運(yùn)營商，共同協(xié)商擬定服務(wù)范圍、營運(yùn)時(shí)間、車型、票價(jià)等具體服務(wù)事宜；由需求方和運(yùn)營商向政府共同提交服務(wù)申請(qǐng)。政府按照相關(guān)規(guī)定對(duì)申請(qǐng)進(jìn)行審批，并登記備案。

3）行駛區(qū)域劃定

營運(yùn)區(qū)域必須限定在周邊市政道路的界限內(nèi)，不得在市政道路上運(yùn)行，以便于監(jiān)管，避免沖擊公交專營客運(yùn)市場。

4．結(jié)論

為補(bǔ)充專營公共交通服務(wù)功能，滿足居民出行需求，分析香港非專營巴士發(fā)展概況，探索并總結(jié)適合深圳市的非專營巴士發(fā)展模式。為減少對(duì)深圳市現(xiàn)有三大專營巴士的沖擊，保證政府既定方案實(shí)施，非專營巴士應(yīng)實(shí)現(xiàn)高峰補(bǔ)足服務(wù)、規(guī)律性、潮汐性強(qiáng)的客流服務(wù)和封閉社區(qū)服務(wù)，且通過建立一套發(fā)牌、規(guī)管和處罰制度，保證非專營巴士不超越其既定經(jīng)營范圍。非專營巴士作為一個(gè)引進(jìn)的新生事物，為預(yù)防水土不服，建議在部分區(qū)域先試點(diǎn)后推廣。

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篇4

關(guān)鍵詞:公共交通 ;公交線路 ;組織運(yùn)營 ;公交優(yōu)先

1、國內(nèi)公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

交通擁堵,是我國大中城市共同面臨的一個(gè)問題。在國內(nèi)的一些大城市里,“乘公交車不如騎自行車,坐車不如走路”的現(xiàn)象屢見不鮮。

近年來,我國私家車保有量增長迅速,年平均增長速度保持在16%左右。僅到2002年底,我國汽車總產(chǎn)量已提前完成了“十五”規(guī)劃中提出的2005年應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)。據(jù)預(yù)測分析,我國經(jīng)濟(jì)在今后的25年內(nèi)將保持持續(xù)增長,全國各類城市的機(jī)動(dòng)車年增長率約為11%～13%,與之相比,我國城市道路的年增長率僅約為3%左右,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車的增長速度。我國城市的道路面積只占城市土地面積的8%～15%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方發(fā)達(dá)國家,其城市交通用地面積約占30%左右。

由于受道路和停車設(shè)施的限制,急劇快速的汽車增長,使得城市交通資源日益匱乏。有專家提出,中國大眾對(duì)汽車夢(mèng)的追求,將會(huì)導(dǎo)致中華民族的生態(tài)災(zāi)難。在過去的十多年里,國內(nèi)許多城市在道路建設(shè)上下了很大的氣力,提高了道路網(wǎng)的承載能力,但交通問題沒有得到最終解決,客觀上卻陷入了“小汽車交通增長-交通環(huán)境惡化-修建道路-小汽車交通繼續(xù)增長-交通環(huán)境進(jìn)一步惡化-再修建道路”的惡性循環(huán),交通問題不斷加劇。僅僅通過擴(kuò)張道路容量(拓寬道路、修建輕規(guī)或高架路)來解決交通問題是有限的。唯一長遠(yuǎn)有效的緩解城市交通資源危機(jī)的出路在于發(fā)展現(xiàn)代化的公共交通。在大、中城市尤其應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。

交通、環(huán)境與能源的巨大壓力,使優(yōu)先發(fā)展公共交通從理念逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎墓舱吣酥辆唧w行動(dòng)。積極穩(wěn)妥地推進(jìn)城市快速公交建設(shè)是全面提升公交服務(wù)品質(zhì),滿足現(xiàn)代居民出行多元化,高質(zhì)化需求,構(gòu)建城市居民合理出行方式結(jié)構(gòu),應(yīng)對(duì)城市交通、環(huán)境和能源危機(jī),實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要手段。系統(tǒng)地進(jìn)行城市快速公交適應(yīng)性研究,提出快速公交規(guī)劃建設(shè)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn),建設(shè)復(fù)合型的城市快速公交系統(tǒng)是我國城市快速公交發(fā)展的正確策略。

我們需要更大限度地利用有限的道路資源,大力發(fā)展現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng),不斷提高公共交通的吸引力,以滿足城市居民的出行需求。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加速,把公共交通作為現(xiàn)代城市客運(yùn)交通的主導(dǎo),這不僅符合現(xiàn)代城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢,而且已經(jīng)成為發(fā)展城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的共識(shí)。

根據(jù)我國城市公交客運(yùn)狀況來看,目前我國城市公共交通的主體是常規(guī)地面公共汽車交通。城市快速軌道交通投資昂貴、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長,要成為大城市客運(yùn)交通的骨干,還需要一個(gè)過程?，F(xiàn)階段,公共汽車是我國城市客運(yùn)交通中社會(huì)成本最低、綜合效益最好的交通工具,它為城市的中低收入居民提供了低價(jià)格出行機(jī)會(huì)。因此,常規(guī)公交發(fā)展?fàn)顩r在很大程度上反映了一個(gè)城市的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的整體水平。

2、烏魯木齊市公共交通概況

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,現(xiàn)已發(fā)展為綜合性的工商業(yè)城市。烏魯木齊市現(xiàn)轄七區(qū)一縣,即天山區(qū)、沙依巴克區(qū)、新市區(qū)、水磨溝區(qū)、頭屯河區(qū)、東山區(qū)、南山礦區(qū)和烏魯木齊縣。

總面積10900.77平方千米。常住人口208萬,流動(dòng)人口30萬(2005年)。

預(yù)計(jì)到2020年常住人口將增長至227萬,流動(dòng)人口增長至50萬。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市人口的增加,機(jī)動(dòng)車保有量和使用量也將不斷增加。根據(jù)首府經(jīng)濟(jì)和人口增長預(yù)測,在2020年機(jī)動(dòng)車保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到300,000輛甚至更多,年增長率為2%～8%。

隨著生活水平的日益提高,人們對(duì)交通的需求產(chǎn)生了變化,出行方式也呈現(xiàn)多元化的趨勢,我們的城市公共交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重了。烏魯木齊市各主要交通路線和交叉路口的通行能力已接近飽和,落后的交通模式給人們的出行帶了很多不便,交通線路缺乏整體規(guī)劃,個(gè)別線路為達(dá)到公交覆蓋面積增設(shè)站點(diǎn)過多,致使線路過于曲折冗長,使得人們的出行時(shí)間變長;公交車輛缺少統(tǒng)一管理,調(diào)度分配不理想。無論是從人們的需求角度還是從本市的發(fā)展規(guī)劃來看,改善交通現(xiàn)狀、大力發(fā)展公共交通迫在眉睫,加寬道路、新建道路只可以解決一時(shí)的交通擁擠問題;發(fā)展公共交通才是長遠(yuǎn)之計(jì)。發(fā)展現(xiàn)代化的公共交通,改善市民生活質(zhì)量,最終有利于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

烏魯木齊市現(xiàn)有的大多數(shù)的公交線路還是沿用以前的運(yùn)營組織方法,運(yùn)營水平低下,運(yùn)營速度慢,效率低,滿足不了乘客多層次(快捷、舒適、便利等)的出行需求。根據(jù)烏魯木齊公交現(xiàn)狀,對(duì)公交線路運(yùn)營組織進(jìn)行優(yōu)化,更大限度地挖掘公共交通的潛力,具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。而且,如何更好地組織公交運(yùn)營,提高運(yùn)營速度和運(yùn)營效率,改善公交服務(wù)水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及長遠(yuǎn)的公共交通系統(tǒng)中都將存在的一個(gè)重要問題。

3、烏魯木齊市公交線路網(wǎng)概況

烏魯木齊市擁有營運(yùn)線路286條,其中公交線路118條,郊區(qū)線路55條,長途線路有113班,日客運(yùn)量190萬人次。公交線網(wǎng)覆蓋了整個(gè)烏魯木齊市建成區(qū)和城市周邊城鎮(zhèn)。市區(qū)線網(wǎng)密度為3.67km/km2,已基本達(dá)到建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)3.7km/km2的要求,公交站點(diǎn)覆蓋率按300m半徑計(jì)算市區(qū)為91.5%,郊區(qū)為40.95%。公共交通各項(xiàng)技術(shù)服務(wù)指標(biāo)的提高,為烏魯木齊城市公共交通的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

烏魯木齊市公交客流的方向以南北走向?yàn)橹?公交線網(wǎng)屬于多中心放射狀網(wǎng)絡(luò)。由于受烏魯木齊市的地理環(huán)境和自然條件的制約,原有公交線網(wǎng)分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心區(qū)域的天山區(qū)、沙依巴克區(qū)、水磨溝區(qū)、新市區(qū)和火車南站、華凌市場、美居物流園等區(qū)域形成了較為集中的集散中心。在這些放射點(diǎn)上客流量最大,客流流量排序前16位的集散點(diǎn)占全市總流量的15.84%。

烏魯木齊市公共交通客流構(gòu)成的特點(diǎn)是以中短途為主,根據(jù)客流調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)乘客每次乘行的平均里程為4.51km,市區(qū)乘客平均乘距為3.99km。依據(jù)GB50220―95標(biāo)準(zhǔn),市區(qū)公共汽車主要線路的長度宜為乘客平均乘距的2―3倍。計(jì)算得市區(qū)公交線路以10～12km為宜。而據(jù)目前統(tǒng)計(jì),烏魯木齊市多數(shù)公交線路總長度均超過12km,甚至還有個(gè)別公交線路如25路、66路總長超過30km,還有少數(shù)線路如74、33、51、52、56、909、301總長超過了20km。

過長的市區(qū)線路運(yùn)營車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間長,行車間隔大,給乘客候車帶來不便。同時(shí),沿線客流不能均勻分布,高斷面乘車擁擠,顯得運(yùn)力不足,其他斷面顯得運(yùn)力過剩,且車輛運(yùn)營的正點(diǎn)率難以保證。在能源、時(shí)間上產(chǎn)生一種浪費(fèi)現(xiàn)象,不利于運(yùn)營管理和效益的提高。

烏魯木齊市公交線路的平均非直線系數(shù)偏大。公交線路公共交通線路的非直線系數(shù)主要考核線路的設(shè)計(jì)是否能使首末站的主要客流經(jīng)過最短的路程到達(dá)目的地。按照GB 50020―95標(biāo)準(zhǔn)要求,該系數(shù)一般不應(yīng)大于1.4。由表2-1中數(shù)據(jù)可知,市區(qū)公交線路的非直線系數(shù)已經(jīng)超過了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。目前,全市108條公交線路中,非直線系數(shù)小于1.4的線路有55條,占總數(shù)的50.9%。大于1.5的線路有46條,占總數(shù)的42.6%。超過2.0的線路有7條(分別為23、32、57、902、920、919、701路)。

4、烏市公交運(yùn)營組織現(xiàn)狀及存在的問題及解決方法

烏魯木齊市公共交通在近幾年來發(fā)展很快,在車輛的配備、線路的條數(shù)、服務(wù)質(zhì)量(公交總公司實(shí)施了景觀線路和規(guī)范化線路及三新品牌服務(wù))等方面都發(fā)生了很大的變化,烏魯木齊市公共交通的經(jīng)營機(jī)制也發(fā)生了質(zhì)的變化,20世紀(jì)90年代以前,烏魯木齊的公共交通由市公共交通總公司獨(dú)家經(jīng)營,到目前為止已發(fā)展到由各種經(jīng)濟(jì)成份組成的26家企業(yè)共同經(jīng)營。目前,根據(jù)2004年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),僅公交總公司運(yùn)營線路就有96條,線路長度1442.2公里;運(yùn)營車輛2,598輛,每天載客142萬人次。市民乘車難的問題已基本得到解決。

但是,近年來隨著烏魯木齊市建成區(qū)范圍的擴(kuò)大,人口分布和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不均衡,居民出行的需求增加;烏魯木齊市的自然地理?xiàng)l件以及道路通行條件的制約;加之公交線路的增加缺乏科學(xué)規(guī)劃,致使公交車和其他機(jī)動(dòng)車集中在狹長的南北通道上,特別是集中在友好南北路、新華南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴車缺乏管理,壓站現(xiàn)象嚴(yán)重,造成道路擁堵。在早、晚高峰期由于烏魯木齊市市區(qū)高峰客流量大,道路擁堵情況更為突出,能源的浪費(fèi)加重了環(huán)境的污染,時(shí)間的浪費(fèi)造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

依據(jù)GB 50020―95標(biāo)準(zhǔn)要求,公共交通車站服務(wù)面積,以300m半徑計(jì)算,不得小于城市用地面積的50%;以500m半徑計(jì)算,不得小于90%。烏魯木齊市中心城區(qū)公交?？空靖采w率(半徑為300米)已達(dá)到了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。烏魯木齊市共有運(yùn)營車輛3972輛(含小公共汽車),公交車擁有量已達(dá)18標(biāo)臺(tái)/萬人,已經(jīng)超過GB 50020―95標(biāo)準(zhǔn)要求的大城市的公交車規(guī)劃擁有量為每800～1,000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車,即10～12標(biāo)臺(tái)/萬人。雖然烏魯木齊市公交基礎(chǔ)設(shè)施比較完善,但線路、站點(diǎn)未經(jīng)綜合協(xié)調(diào)優(yōu)化,運(yùn)營水平底下,運(yùn)營效率低,未能充分發(fā)揮公共交通運(yùn)營潛力,滿足不了乘客多層次的出行需求。

目前由于各方面的原因,公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)偏高,共線車站過密,共線競爭激烈,不利于運(yùn)營管理和效益的提高。這其中影響因素有城市的地形和道路等客觀原因,也有宏觀計(jì)劃不科學(xué)、不完善和隨機(jī)性強(qiáng)的主觀因素。近幾年烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加(現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車12.7萬輛),交通流量很大,且時(shí)常發(fā)生阻塞,加之港灣式公交?？空旧?停靠車輛無序進(jìn)出站,公交運(yùn)營受到嚴(yán)重的影響,使得社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益都得不到充分的提高。烏魯木齊市的城市公共交通發(fā)展尚未形成一個(gè)有機(jī)的整體,還存在一些滯后發(fā)展的方面,不能高效優(yōu)質(zhì)地承擔(dān)公共客運(yùn)交通。

從社會(huì)效益方面看,運(yùn)力的快速增長(線路條數(shù)的增加、車輛數(shù)的增加、線路長度的增加)為市民提供了舒適方便的乘車條件。依據(jù)線路實(shí)際運(yùn)行情況和客流調(diào)查資料,烏魯木齊市公交日均客運(yùn)量為 200萬人次。其中小公共汽車日客運(yùn)量為34.31萬人次,占總運(yùn)量的17.15%。若以車日載客量650人次為基數(shù),則目前烏魯木齊市公交總運(yùn)力需3,152輛(標(biāo)臺(tái))公交車即可滿足客運(yùn)需求。雖然平均運(yùn)力過剩,但由于運(yùn)力的快速無計(jì)劃增長,使得某些公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)過高,載客量利用率偏低,一方面會(huì)給經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益帶來負(fù)面效應(yīng),另一方面也不利于烏魯木齊市公共交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。烏魯木齊市公共交通在運(yùn)力與運(yùn)量的比例上有所失衡,車輛利用率有待于進(jìn)一步提高。

造成運(yùn)力與運(yùn)量比例失調(diào),載客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企業(yè)為滿足社會(huì)乘車需求,解決乘車難而盲目大量更新購置車輛。另一方面重復(fù)開辟公交線路和隨意延伸線路。再一方面是公交客運(yùn)市場缺乏科學(xué)的管理和協(xié)調(diào),因而形成了惡性的市場競爭格局,社會(huì)中小巴依附在原有的公交線路上運(yùn)營,其無行車計(jì)劃、與公交車爭搶道路、搶奪客源、任意?？繅赫?干擾了公交線路的正常運(yùn)營秩序。中小巴作為大公交的補(bǔ)充,應(yīng)從主干線上分離出來,以支路和城市周邊客流為主,開辟中小巴線路,進(jìn)一步提高線網(wǎng)覆蓋,均衡運(yùn)營能力,減輕干道交通壓力。

解決目前存在的問題,滿足今后居民出行的需求,有待于改進(jìn)公交組織運(yùn)營形式,有待于對(duì)公共交通方式、公共交通線網(wǎng)的優(yōu)化和中遠(yuǎn)期的規(guī)劃,有待于建立和完善優(yōu)先發(fā)展公共交通政策。同時(shí)應(yīng)通過一系列的政策對(duì)公共交通的支持和保障,確立公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位,滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市居民日益增長的公共交通需求。

依據(jù)國內(nèi)、外發(fā)達(dá)城市公交建設(shè)的經(jīng)驗(yàn),結(jié)合烏魯木齊市本地的發(fā)展現(xiàn)狀,最適合的方法是大力發(fā)展公交優(yōu)先的策略,以緩解交通擁堵的壓力,方便市民的出行,促進(jìn)烏魯木齊市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會(huì)發(fā)展又快又好地進(jìn)行。所以,公交優(yōu)先,勢在必行。

參考文獻(xiàn):

1、烏魯木齊2006年年鑒,129-125頁。

2、未來公交的思考,葉長夫。《城市公共交通》,2004,3。

篇5

關(guān)鍵詞:軌道交通，有軌電車，輕軌交通，快速公交

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市人口的增長，人們已逐步形成共識(shí):作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通，必將成為城市公共交通的主要發(fā)展方向。發(fā)展軌道交通在很大程度上取決于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面的因素。

1 陽泉市區(qū)公共交通現(xiàn)狀

1.1 陽泉市區(qū)道路系統(tǒng)

陽泉市區(qū)由于受地形限制道路系統(tǒng)不夠完善。尤其是桃河的阻隔，使南北方向的交通主要集中在桃河橋上，車輛擁堵嚴(yán)重。北部地區(qū)由于地形高差較大，東西向的聯(lián)系也很薄弱，南部地區(qū)由于受地形限制，很多道路曲折，坡度很大。因此總體規(guī)劃的重點(diǎn)任務(wù)是完善道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高城市道路的通行能力。

1.2 陽泉市區(qū)公共交通系統(tǒng)

陽泉市城市公共交通系統(tǒng)由公共汽車和準(zhǔn)公共交通(小公共汽車、出租汽車)兩部分組成。

陽泉市公共交通線路網(wǎng)系統(tǒng)是在現(xiàn)有公共交通線路基礎(chǔ)上，根據(jù)客流變化情況、道路建設(shè)及新客流吸引中心的需要，對(duì)原有線路、運(yùn)營指標(biāo)等進(jìn)行了調(diào)整后逐步形成的。陽泉市現(xiàn)狀公共交通運(yùn)送能力為15萬人/d，公交出行約占35%，公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較大，基本能滿足居民的出行需要。

2 軌道交通在陽泉市的適應(yīng)性分析

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，城市的功能、作用在不斷加強(qiáng)，特別是近幾年由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動(dòng)車的速度與增長幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，與此同時(shí)，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀需要。

軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、污染低、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等優(yōu)點(diǎn)，但是由于它投資大，建設(shè)時(shí)間長，在規(guī)劃和實(shí)施中還會(huì)受到一定的制約。

軌道交通按照其作為公共交通的服務(wù)水平和運(yùn)行方式，可以分為有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、纜索軌道等五種交通方式。比較而言，有軌電車和輕軌交通更適合陽泉市未來社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

2.1有軌電車

有軌電車是城市中最早的一種軌道交通形式?，F(xiàn)代有軌電車完全采用新的設(shè)計(jì)和技術(shù)，它具有與其他交通方式混合行駛的特點(diǎn)，車站設(shè)在人行道上，或者在街中修建長條形的月臺(tái)，以便上下客。有軌電車通常由單節(jié)或兩節(jié)車輛組成，其運(yùn)送能力在2000人/h～5000人/h，運(yùn)送速度一般在15km/h～20km/h，車站設(shè)置間距500m。

2.2 輕軌交通

輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統(tǒng)，介于有軌電車與地鐵之間，其覆蓋范圍較大，靈活性也很大。它具有以下特征:

1) 以電力為牽引動(dòng)力。

2) 整條線路可以包括地面、高架或地下區(qū)段，地下區(qū)段僅限于必要的地方，通常距離比較短。

3) 可以有專用道，也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證一定的運(yùn)送速度，在平交道口采用優(yōu)先通行的交通信號(hào)系統(tǒng)。

4) 沿線設(shè)置車站，站臺(tái)高度可以與車廂地板相當(dāng)，也可以是較低的站臺(tái)，或在地面上直接上下客。

5) 由多節(jié)車輛組成列車運(yùn)行，通常不是很長的列車。

轉(zhuǎn)貼于 6) 車輛可以采用鉸接的結(jié)構(gòu)形式。輕軌列車的編組一般不超過4輛，其運(yùn)送能力在5000人/h～30000人/h，運(yùn)送速度一般在25km/h～35km/h，車站設(shè)置間距為800m～1200m。輕軌交通的最低水平接近于有軌電車，最高水平接近于地鐵。

輕軌交通的線路走向應(yīng)服從城市總體規(guī)劃，應(yīng)成為城市客流集中的交通走廊，通常是連接一些重要的客流集散點(diǎn)，如鐵路車站、汽車客運(yùn)站、大型商業(yè)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心、體育場等重要活動(dòng)中心，以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。線路的縱斷面設(shè)計(jì)，最大坡度限制為6%，坡道長度不超過500m;坡度為5%的，坡道長度不超過1000m;坡度小于5%的，坡道長度不受限制。

3 陽泉市軌道交通系統(tǒng)的功能定位

在公共交通方式中，有軌電車、輕軌及常規(guī)的公共電汽車在運(yùn)送能力、適用范圍、造價(jià)、運(yùn)營速度、準(zhǔn)時(shí)性等特征上各有優(yōu)劣，因此適用于不同類型的城市、不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及城市中不同的地點(diǎn)。從總體上，根據(jù)城市交通需求特點(diǎn)，合理確定不同交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例，建設(shè)完善的城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的根本目標(biāo)和發(fā)展方向。

3.1 交通型

交通型的發(fā)展戰(zhàn)略以聯(lián)系陽泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營組團(tuán)、開發(fā)區(qū)的輕軌交通為主要發(fā)展方向。

根據(jù)陽泉市總體規(guī)劃，規(guī)劃期末規(guī)劃市區(qū)人口達(dá)到75萬;陽泉組團(tuán)、平定組團(tuán)、蔭營組團(tuán)分別承擔(dān)城市的各項(xiàng)功能。陽泉組團(tuán)的行政、文化、商業(yè)中心功能將吸引平定、蔭營兩組團(tuán)的大量人流，為了緩解中心城市區(qū)的交通擁擠，增加平定、蔭營兩組團(tuán)與中心城市之間的吸引力，滿足居民乘坐舒適、迅速、方便、準(zhǔn)點(diǎn)的要求及公眾對(duì)生存環(huán)境質(zhì)量的要求，輕軌交通將是城市未來公共交通的理想方式。

3.2 延續(xù)型

延續(xù)型的發(fā)展戰(zhàn)略以維持現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)調(diào)整交通方式的構(gòu)成及其分擔(dān)比例為主要發(fā)展方向。陽泉市具有獨(dú)特的地域文化特色，典型的自然風(fēng)貌，未來陽泉的城市設(shè)計(jì)應(yīng)充分體現(xiàn)其獨(dú)特的氣質(zhì)。現(xiàn)代、美麗的陽泉必然在城市的生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境等方面有更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。在公共交通方式的選擇中，采用有軌電車取代公共汽車，以減少汽車尾氣對(duì)大氣環(huán)境的污染，同時(shí)采用方便老人、幼兒、殘疾人的特殊服務(wù)，使軌道交通更具人性化。

4 結(jié)語

篇6

關(guān)鍵詞 快速公交系統(tǒng)（BRT） 城市軌道交通 特性對(duì)比 共同點(diǎn) 可行性

中圖分類號(hào)：U491.17 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1緒論

近年來，伴隨城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通面臨新的挑戰(zhàn)，無法從根本上滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求，依靠私家車為主的出行方式由于占用空間資源大，造成道路擁堵，空氣污染能耗高，原有道路系統(tǒng)和交通設(shè)施不能與城市發(fā)展相適應(yīng)。因此為了應(yīng)對(duì)日益突出的城市交通壓力和寶貴的土地資源間的矛盾，人們?cè)诶矛F(xiàn)有交通方式的基礎(chǔ)上不斷探索新的交通運(yùn)輸組織模式，巴士快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）應(yīng)運(yùn)而生。

BRT是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式。通過設(shè)計(jì)優(yōu)化，提高管理水平，完善運(yùn)營機(jī)制，有效緩解城市交通擁擠矛盾，為人們出行提供便捷舒適的服務(wù)。

我國在二十世紀(jì)末開始引入BRT理念，我國的第一條BRT線路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系統(tǒng)竣工，多個(gè)城市也相繼運(yùn)營了公交專用道或著手建設(shè)BRT系統(tǒng)，但大多借鑒國外的規(guī)劃、建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)，尚未結(jié)合中國城市交通特點(diǎn)和發(fā)展策略方面的系統(tǒng)深入分析。

2巴士快速公交系統(tǒng)（BRT）

BRT是一種以常規(guī)公交為基礎(chǔ)，以地面道路網(wǎng)為支撐，結(jié)合現(xiàn)代巴士技術(shù)，吸取軌道交通優(yōu)點(diǎn)，并獲得一定時(shí)空優(yōu)先權(quán)和政策優(yōu)先支持的新型城市公交系統(tǒng)。其核心內(nèi)容包括：專有路權(quán)、現(xiàn)代化車輛、售檢票、交叉口公交優(yōu)先、先進(jìn)的乘客信息系統(tǒng)和車隊(duì)智能化管理系統(tǒng)。

BRT具有高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的特點(diǎn)，采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。BRT作為一種“公交優(yōu)先”和“以人為本”的公共交通形勢，相對(duì)傳統(tǒng)地面公交優(yōu)勢明顯，通過構(gòu)建合理的公共交通體系，盡量降低居民的出行費(fèi)用與時(shí)間，減少公共交通的投資運(yùn)營費(fèi)用，構(gòu)建形成大中城市快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

3軌道交通

軌道交通很早就作為公共交通在城市中出現(xiàn)，并逐漸成為城市交通的骨干力量。采用大客運(yùn)量的城市軌道交通（地鐵和輕軌）系統(tǒng)，才是從根本上改善城市公共交通狀況的有效途徑。

城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，主要為城市內(nèi)公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車站、車輛、維護(hù)檢修基地、供變電、通信信號(hào)、指揮控制中心等組成。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車。在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)于專業(yè)如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號(hào)、機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)各正常運(yùn)行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。地鐵和輕軌作為城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的形式，具有其獨(dú)特特性。

（1）較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于行車速度高，開行密度大，列車行車時(shí)間間隔短，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到6萬～8萬人次；地鐵達(dá)到3萬～6萬人次，輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通能在短時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流，地鐵在早高峰時(shí)1h能通過全日客流的12%～15%。（2）較高的準(zhǔn)時(shí)性。城市軌道交通運(yùn)行在專用行車道上，不受其它交通工具干擾，不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車運(yùn)行以運(yùn)行圖為依據(jù)，車站調(diào)度實(shí)時(shí)監(jiān)控，具有較高的準(zhǔn)時(shí)性。（3）較高的舒適性。城市軌道交通與常規(guī)公共交通相比，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動(dòng)售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，由于運(yùn)行在不受其它交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運(yùn)行特性和安全性，為乘客提供較好的乘車條件。（4）較高的安全性。城市軌道交通由于運(yùn)行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其它交通工具干擾，并且有先進(jìn)的通訊信號(hào)設(shè)備和完善應(yīng)急措施，交通事故率極低。

4對(duì)比

BRT作為城市軌道交通的延伸、替代和發(fā)展，在提供快速、舒適安全的服務(wù)基礎(chǔ)上，在設(shè)備、技術(shù)特征等方面有許多相似之處。

4.1設(shè)備組成特征

4.1.1車輛

BRT配置大容量、高性能、低排放的公交車輛，確?？焖俟坏拇筮\(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。容量是普通公交車的2～4倍，漆成專門顏色以區(qū)別于普通巴士。BRT系統(tǒng)車輛借助GPS等多種高科技設(shè)備，進(jìn)行智能化車輛調(diào)度和服務(wù)信息，具有交叉路口信號(hào)優(yōu)先，乘客信息錄入等多項(xiàng)技術(shù)功能，從而保障車輛運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)、可靠、安全。

城市軌道交通車輛組成包括車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接設(shè)置、制動(dòng)裝置、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、受流裝置、電氣牽引系統(tǒng)、車輛內(nèi)部設(shè)備、列車控制和診斷系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。車輛種類多，如按牽引動(dòng)力配置分為動(dòng)車和拖車；按車輛規(guī)格分為A B C型車；按連接方式分為貫通式和非貫通式。

相比于BRT車輛，載客能力更強(qiáng)，提供適量座椅和眾多扶手，車門多且開度大，大型車輛每輛約可載客310人；動(dòng)力性能良好，加速能力強(qiáng)，制動(dòng)效果好；安全可靠性高，故障率低，突況下適應(yīng)性強(qiáng)。兩者均是通過為乘客提供高性能、大容量車輛來滿足乘客對(duì)于出行舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)的服務(wù)。

3.1.2道路

BRT與軌道交通道路建設(shè)形式分為地面、高架、地下三種形式。BRT車道路權(quán)專用，相對(duì)封閉，有雙車道、四車道、六車道等形式，可與現(xiàn)有道路交叉，兼容性強(qiáng)。城市軌道交通線路對(duì)地質(zhì)要求高，線路不與其它交通方式兼容，地鐵、輕軌正線應(yīng)為右側(cè)行車的雙線鐵路。站線有渡線、聯(lián)絡(luò)線、折返線等。

兩者在道路建設(shè)方式上相類似，運(yùn)行在特定空間線路上，在特定時(shí)間內(nèi)并對(duì)線路具有專屬權(quán)，以車站為分界點(diǎn)將線路劃分成相應(yīng)的區(qū)間，車輛通過一定的運(yùn)行間隔來保證行車安全。

3.1.3車站

BRT車站通過實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。包括售檢票系統(tǒng)、進(jìn)出站閘機(jī)、站臺(tái)、候車亭、跨線設(shè)施、隔離護(hù)欄等設(shè)備。

城市軌道交通車站設(shè)備更為繁多，主要包括站房、站臺(tái)、跨線設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備，屏蔽門系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)及防排煙系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。

其中售檢票系統(tǒng)中，BRT采用預(yù)售票（公交卡和站臺(tái)售票機(jī)）方式，可與現(xiàn)有公交卡共用系統(tǒng)，購票或刷卡進(jìn)站，利用單向進(jìn)出閘機(jī)。城市軌道交通自動(dòng)售檢票（AFC）設(shè)備主要包括車站計(jì)算機(jī)、閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、驗(yàn)票機(jī)等。

3.1.4信號(hào)系統(tǒng)

BRT的快速公交智能系統(tǒng)，BRT路口優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)是其重要組成部分。通過無線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)路口車輛識(shí)別、定位和車輛信息的傳輸；采用有線網(wǎng)絡(luò)連接無線地面接受設(shè)備、智能信號(hào)控制器，實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)定位、實(shí)時(shí)營運(yùn)信息、交通信號(hào)優(yōu)先等提高快速公交的營運(yùn)水平。目前運(yùn)用在BRT路口優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)的無線通信技術(shù)主要有GPS+GPRS、源射頻技術(shù)（RFID）等。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）組成，包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）；列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）；列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）。三個(gè)子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、車地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。

3.2技術(shù)特征

3.2.1道路環(huán)境

巴士快速交通和輕軌交通對(duì)車道無特別要求，與其它交通工具可共用車道，在共用車道時(shí)與常規(guī)公交相比可擁有優(yōu)先權(quán)，也可通過道路專屬，避免其它交通方式的干擾，巴士快速交通與輕軌交通有明顯替代關(guān)系，，而地鐵交通需專用車道，有相對(duì)封閉的空間環(huán)境，建設(shè)BRT專用車道時(shí)可考慮為遠(yuǎn)期地鐵建設(shè)改造預(yù)留發(fā)展空間。

3.2.2車廂容量

車輛根據(jù)其型號(hào)不同，最大容納乘客數(shù)亦不同，一般來說地鐵載客容量最大，車廂內(nèi)多扶手少座位，一般可載客 300人/量左右，BRT 車輛一般載客量在160―180人左右。兩者車廂環(huán)境寬敞，擁有相應(yīng)現(xiàn)代服務(wù)設(shè)施，如空調(diào)、廣播、電視等，為乘客提供舒適乘車環(huán)境，有利于提升公共交通出行比例。

3.2.3行駛速度

BRT運(yùn)營速度可達(dá)到15～30km/h，地鐵速度則較高，可達(dá)30～40km/h，通過相對(duì)較高的運(yùn)行速度可提高開行密度，在交通擁堵和出行高峰期具有明顯優(yōu)勢。

3.2.4站距設(shè)置

BRT平均站間距在0.8～1.2km，輕軌在0.9～1.6km，地鐵在0.6～2.0km，站距的加長會(huì)使乘客走行距離變大，站點(diǎn)設(shè)置要考慮城市特點(diǎn)、站點(diǎn)附近的客流情況和土地使用密度，居民出行需求等。

3.3運(yùn)營特征

3.3.1運(yùn)行范圍

線路通常集中在城市中心區(qū)，成環(huán)狀或網(wǎng)狀，構(gòu)成城市公交系統(tǒng)的主干網(wǎng)絡(luò)，疏解交通擁堵。

3.3.2運(yùn)行時(shí)間

通常在5：00-23：00之間，滿足乘客不同出行時(shí)間需求，早高峰時(shí)間通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根據(jù)各個(gè)城市具體客流特點(diǎn)及出行特征，時(shí)間會(huì)有一定范圍的改變。

3.3.3運(yùn)行技術(shù)依據(jù)

以列車運(yùn)行圖為依據(jù)，在調(diào)度指揮中心的指揮下，使列車或車輛準(zhǔn)時(shí)、安全到達(dá)。列車運(yùn)行圖規(guī)定了車輛或列車到達(dá)、通過車站和出發(fā)的時(shí)刻、在站停留時(shí)間和區(qū)間運(yùn)行時(shí)分等，直觀顯示各次列車或各個(gè)車輛在時(shí)間和空間上的相互位置及對(duì)應(yīng)關(guān)系。同時(shí)根據(jù)時(shí)段和客流的變化，調(diào)整列車開行密度，滿足乘客出行需求，并控制運(yùn)營成本。

3.3.4服務(wù)范圍

客流吸引范圍可以分為直接吸引范圍和間接吸引范圍，通過線路建設(shè)和運(yùn)營，對(duì)拉動(dòng)提升周圍公共交通出行需求。兩者之間既有明顯的競爭關(guān)系，又有延伸和補(bǔ)充的相互作用。 BRT適宜的服務(wù)范圍在20km～30km之間設(shè)置的場站附近需保持較高的人口密度， 對(duì)于人口較少的城市（ 或地區(qū)） 可以考慮優(yōu)先設(shè)置BRT專用道。地鐵適用和服務(wù)于出行距離較長，客運(yùn)量需求較大的城市區(qū)域。

要想從根本上解決城市交通擁堵，構(gòu)建快速公交體系和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)勢在必行。在城市公交系統(tǒng)中，城市軌道交通（地鐵和輕軌為主）能夠發(fā)揮著骨干作用，取決于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口數(shù)量、路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)等多方面因素，BRT作為城市交通發(fā)展的過渡期間的產(chǎn)物，以其建設(shè)周期短、低投入，高品質(zhì)服務(wù)，機(jī)動(dòng)靈活等特點(diǎn)得以發(fā)展壯大。同時(shí)在設(shè)備、運(yùn)營等方面有許多共同點(diǎn)，通過以上分析論證，在借鑒軌道交通運(yùn)營組織模式的基礎(chǔ)上確定BRT的開行方案是可行的。

參考文獻(xiàn)

[1] 郭志勇，王煒.城市軌道交通與快速公交一體化規(guī)研究――以廣州蘿崗區(qū)為例[J].規(guī)劃師，2007（11）.

篇7

關(guān)鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴(yán)峻。大力發(fā)展公共交通，通過提高公交的服務(wù)水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務(wù)水平的提高，一方面需要對(duì)公交線路、公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。

1.城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時(shí)，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個(gè)方面。

1.1城市對(duì)外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對(duì)運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為依據(jù)。

1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

1.3為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動(dòng)場所的觀眾、游人的集散服務(wù)。

1.4相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電與不同路線的轉(zhuǎn)換，與長途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。

2. 城市公共交通樞紐的布局原則

2.1誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，從一定程度上能誘導(dǎo)城市客流，增強(qiáng)公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。

2.2樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時(shí)間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。

2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

3. 城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)重視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

公交樞紐的高效換乘是城市公共客運(yùn)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)重視以下3個(gè)環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。

城市公交樞紐通常包括3個(gè)基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的?？炕蛲＼囋O(shè)施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔(dān)換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務(wù)中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達(dá)性，可促進(jìn)樞紐周邊公共服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展。對(duì)于不同等級(jí)的公交樞紐，也可引導(dǎo)形成城市或地區(qū)性公共服務(wù)中心，除承擔(dān)換乘功能外，還承擔(dān)為公共服務(wù)中心交通服務(wù)的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務(wù)中心的交通需求規(guī)模兩個(gè)因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，首先應(yīng)確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務(wù)對(duì)象和范圍。

3.2樞紐用地規(guī)模預(yù)測。

城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。一般應(yīng)通過對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預(yù)測和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當(dāng)用地需求大于用地實(shí)際供給時(shí)，可考慮立體化樞紐設(shè)計(jì)；對(duì)于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對(duì)緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設(shè)計(jì)，節(jié)約集約使用土地。

樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對(duì)外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對(duì)需求的引導(dǎo)?！敖煌屑~+公共服務(wù)中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應(yīng)保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當(dāng)考慮出租汽車交通需求，對(duì)小汽車交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應(yīng)充分考慮接駁交通方式需求，對(duì)于大城市應(yīng)考慮小汽車、郊區(qū)客運(yùn)車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。

3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì)

樞紐交通組織設(shè)計(jì)決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺(tái)換乘，構(gòu)筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設(shè)施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實(shí)現(xiàn)各種交通方式無縫接駁。

4.城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本思路

4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)樞紐建設(shè)。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級(jí)、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對(duì)外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系。公交樞紐設(shè)施體系的結(jié)構(gòu)、分類、等級(jí)、功能、布局，宜結(jié)合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專項(xiàng)規(guī)劃層面進(jìn)行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設(shè)施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設(shè)過程中逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。

以線網(wǎng)優(yōu)化推動(dòng)樞紐建設(shè)。公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動(dòng)力，又直接影響樞紐設(shè)施的基本功能。設(shè)計(jì)和運(yùn)行良好的樞紐設(shè)施，是公共交通提升網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵之一。中國城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級(jí)銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費(fèi)用和機(jī)制障礙，變“ 單線”服務(wù)模式為“ 網(wǎng)絡(luò)”服務(wù)模式，那么，即使是勉強(qiáng)建設(shè)了公交樞紐，也可能只是個(gè)漂亮的符號(hào)。

4.2以綜合設(shè)計(jì)落實(shí)樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設(shè)計(jì)往往涉及多種交通體系和多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在現(xiàn)有國情下，做到這一點(diǎn)并不容易，但卻非常重要。國內(nèi)目前樞紐設(shè)計(jì)的成功范例較少，從理念到細(xì)節(jié)的技術(shù)能力還有待提高。通過借鑒國外經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)國內(nèi)實(shí)踐，盡快形成指導(dǎo)公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)或指南，具有重要意義。

4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實(shí)施。建立一個(gè)能夠?qū)Ω鞣N交通方式進(jìn)行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機(jī)構(gòu)或工作機(jī)制，是實(shí)現(xiàn)交通一體化，建設(shè)現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設(shè)施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項(xiàng)目計(jì)劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理都將困難重重。

5.城市公共交通樞紐與其他設(shè)施的銜接

城市公共交通樞紐設(shè)置了不同類型和不同規(guī)模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進(jìn)而增強(qiáng)公共交通出行方式的吸引力。對(duì)于這些設(shè)施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對(duì)各類設(shè)施進(jìn)行合理的布局并進(jìn)行有效的交通管理，實(shí)現(xiàn)各種車流之間的方便快捷運(yùn)行。

城市公共交通樞紐與周圍商業(yè)設(shè)施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進(jìn)行有效的分離，同時(shí)，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設(shè)施與交通設(shè)施分設(shè)于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車時(shí)間購物，有效減少居民出行次數(shù)。

6.結(jié)語.

城市公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時(shí)，我們還應(yīng)該在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果及時(shí)分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實(shí)現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)模研究[J]。深圳大學(xué)學(xué)報(bào)， 2005.4

篇8

在進(jìn)行城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,一個(gè)十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等,從宏觀上合理地規(guī)劃快速軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模.所謂合理規(guī)模[1],實(shí)際上就是合理的快速軌道交通方式的供給水平.由于交通需求和交通供給是動(dòng)態(tài)的平衡過程,因此合理規(guī)模也是相對(duì)的.線網(wǎng)規(guī)模是否真正合理,最終應(yīng)放入交通模型進(jìn)行需求和供給的動(dòng)態(tài)檢驗(yàn).但在進(jìn)行方案構(gòu)架研究之前,也應(yīng)對(duì)線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行約束,以使多個(gè)方案有共同的比較基礎(chǔ).

本文通過對(duì)城市的交通需求以及線網(wǎng)的覆蓋面和服務(wù)水平進(jìn)行定量分析,同時(shí)參考國內(nèi)外一些城市快速軌道交通線網(wǎng)建設(shè)與使用指標(biāo),針對(duì)石家莊市的具體特點(diǎn),最后確定其快速軌道交通線網(wǎng)總長度的合理范圍.

1按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模

交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要滿通的需要,城市遠(yuǎn)景年的公共交通預(yù)測總量,體現(xiàn)了城市公共交通的遠(yuǎn)景需求規(guī)模,是決定城市快速軌道建設(shè)總量的最重要的、可量化的指標(biāo).軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,可以從出行總量與軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度之間的關(guān)系推導(dǎo)而來,其線網(wǎng)絡(luò)長度為：

βγ(1)

L=Qα/

式中,Q為城市出行總量,萬人次/d;α為公共交通出行比例;β為快速軌道交通在公共交通總客流量中分擔(dān)客流的比重;γ為軌道交通線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度,萬人次/(km·d).遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測總客流量可以通過交通需求預(yù)測獲得.軌道交通方式占公共交通方式出行量的比重與常規(guī)公交的線網(wǎng)密度、服務(wù)水平、軌道交通的線網(wǎng)密度和服務(wù)水平有關(guān).從國外一些城市快速軌道交通運(yùn)行來看,紐約的快速軌道交通占城市客運(yùn)量的70%,巴黎占65%.我國的一些城市遠(yuǎn)期軌道交通在城市公共交通中分擔(dān)客流的比重:北京市為50%～55%,廣州市為45%～50%,沈陽市為60%～88%,青島市為60%～65%,長春市為21%,大連市高達(dá)7013%[2].因此,建議各城市根據(jù)自身的實(shí)際情況,β在0.3～0.6之間取值.線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日公里平均承擔(dān)的客流量,它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo).從國內(nèi)外快速軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看,一般分為兩種模式.一種是高密度低負(fù)荷軌道交通系統(tǒng),如巴黎、倫敦,這種形式的快速軌道網(wǎng)經(jīng)濟(jì)效益較差,政府需要進(jìn)行大量補(bǔ)貼;另一種是低密度高負(fù)荷快軌線網(wǎng),如莫斯科、香港.我國的城市目前還只能采用低密度高負(fù)荷的模式,以最少的資金獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益,從國內(nèi)外快軌線網(wǎng)來看,建議γ在2.5～4之間取值.

1.1未來居民出行總量分析

根據(jù)《石家莊市城市綜合交通規(guī)劃總報(bào)告》,到2010年石家莊市主城區(qū)的建設(shè)用地發(fā)展規(guī)模為142km2,2010年主城區(qū)總?cè)丝跒?95萬人[3].根據(jù)我國特大城市人口規(guī)模的控制政策,以及2010年以后整個(gè)石家莊中心城市的城市化水平,石家莊市主城區(qū)建設(shè)用地發(fā)展范圍將控制在3環(huán)以內(nèi),面積280km2.考慮到城市的發(fā)展,城市遠(yuǎn)景常住人口加流動(dòng)人口規(guī)劃控制在300萬人.

根據(jù)2000年石家莊市主城區(qū)居民出行調(diào)查,主城區(qū)總?cè)丝跒?40萬人,人均出行次數(shù)為2.54次/(人·d),出行率為86.34%.東京1968年的人均出行強(qiáng)度為2.48次,1978年為2.53次,10年內(nèi)增加0.05次,增長不大.根據(jù)1984年廣州市居民出行調(diào)查,居民人均出行次數(shù)為2.09次/(人·d),1996年進(jìn)行了一次小規(guī)模的家訪調(diào)查,調(diào)查結(jié)果表明,1996年的人均出行次數(shù)為2.3次/(人·d),略有增長.根據(jù)石家莊市總體規(guī)劃,考慮2010年未來的城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民平均出行次數(shù)的變化趨勢,確定未來的居民出行次數(shù)為2.66～2.78次/(人·d),居民日出行總量為519～542萬人次.流動(dòng)人口出行次數(shù)為2.8次/(人·d).參考國內(nèi)外城市人口的出行強(qiáng)度的增長規(guī)律,從長遠(yuǎn)看,石家莊市的出行強(qiáng)度的增長速度應(yīng)逐漸下降而趨于平穩(wěn).所以,主城區(qū)的遠(yuǎn)景人口出行強(qiáng)度分別確定為常住人口2.8次/(人·d),流動(dòng)人口中暫住人口與常住人口相同,其它流動(dòng)人口為3.0次/(人·d).根據(jù)上述資料數(shù)據(jù),到近期2010年,石家莊市居民出行總量預(yù)測為617～640萬人次;遠(yuǎn)景年居民出行總量預(yù)測為84315萬人次.

1.2交通結(jié)構(gòu)分析

交通結(jié)構(gòu)的影響因素主要是居民出行的特征、未來交通發(fā)展戰(zhàn)略以及可能提供的交通方式.2010年的石家莊市城市總體規(guī)劃確定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中,明確提出了優(yōu)先發(fā)展和建立大容量快速公共交通系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略,將逐步建立以公交為主體,快速軌道交通為骨干,各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系.這種體系的建立將改善現(xiàn)狀的交通方式結(jié)構(gòu),導(dǎo)致公交出行比例的增加.

(1)公交方式出行占全方式出行的比例從國外的情況看,在世界上大城市客運(yùn)交通中,因?yàn)楣步煌瓦\(yùn)效率比私人交通高得多,以使公共交通在城市綜合交通運(yùn)輸中占有明顯的優(yōu)勢.像紐約公共交通年客運(yùn)量占全市總客運(yùn)量的86.0%,東京公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的70.6%,莫斯科公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的91.6%.根據(jù)石家莊市城市總體規(guī)劃,2010年在主城區(qū)常住人口的出行中,通過建立城市主要客運(yùn)走廊的軌道系統(tǒng)分析,公交出行比例將提高到21%,其中公共汽車為17%;流動(dòng)人口出行中,公交出行比例為40%.根據(jù)石家莊市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的方向,主城區(qū)遠(yuǎn)景的出行交通方式結(jié)構(gòu)將更趨合理,公共交通的出行比例會(huì)進(jìn)一步提高.類比其它城市的情況,遠(yuǎn)景公交出行的比例確定為50%。

(2)遠(yuǎn)景軌道交通占城市公交方式出行量的比例軌道交通占城市公交客運(yùn)量的比重,與城市道路網(wǎng)狀況、常規(guī)公交網(wǎng)密度、常規(guī)公交服務(wù)水平、軌道交通線網(wǎng)密度、運(yùn)送速度及車站分布有關(guān).從國外一些大城市的軌道交通的運(yùn)行情況看,巴黎的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的65%;紐約的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的54.9%;墨西哥城的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的42.9%;莫斯科的快速軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的40%,在20世紀(jì)80年代初,曾達(dá)到45%;東京都區(qū)部的軌道交通客運(yùn)量占整個(gè)公交的80%以上.巴黎的軌道交通線網(wǎng)密度大,服務(wù)水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括許多短途的乘客,平均運(yùn)距只有5.3km.線路平均負(fù)荷強(qiáng)度較低,約為1.64萬人次/(km·d).莫斯科軌道交通的運(yùn)量基本上已經(jīng)飽和,近幾年其他地面交通客運(yùn)方式的積極發(fā)展,軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交總客運(yùn)量的比例呈下降趨勢,說明莫斯科的線網(wǎng)能力已不能滿足城市日益增長的客運(yùn)需求.

1.3快速軌道交通方式的交通需求量的估算近期及遠(yuǎn)景石家莊市快速軌道交通方式的交通需求量計(jì)算結(jié)果如表1所示,其中:①近期軌道交通方式的全日出行總量為617～640萬人次.②遠(yuǎn)景軌道交通方式的全日出行總量為843.5萬人次.

1.4線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度和規(guī)模計(jì)算結(jié)果

根據(jù)主城區(qū)人口和工作崗位密度大的特點(diǎn),按照平均載客強(qiáng)度為2.0萬人次/(km·d)估算,2010年需軌道線路長度約為18.51～19.20km.按照一般規(guī)律,遠(yuǎn)景路網(wǎng)全部形成后,其路網(wǎng)的線路平均載客強(qiáng)度會(huì)有所下降,按照平均載客強(qiáng)度為2.5～3.0萬人次/(km·d)估算,遠(yuǎn)景需軌道線路長度約為105～139km.

2按線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面匡算線網(wǎng)規(guī)模

2.1快速軌道交通車站的吸引范圍

居民利用快速軌道交通的出行的方式一般有兩種,一種是步行直接進(jìn)入軌道交通系統(tǒng),另一種是通過步行以外的其它交通方式換乘到軌道交通系統(tǒng)中.軌道交通對(duì)以其它交通方式換乘者的吸引范圍顯然大于步行進(jìn)入系統(tǒng)的吸引范圍.同時(shí),由于城市中心區(qū)交通相對(duì)于城市區(qū)方便,軌道交通的吸引范圍也是不同的.一般在城市邊緣區(qū)因居民的出行距離較長,利用快速軌道交通節(jié)省的時(shí)間大于步行或乘車去快速軌道交通車站所消耗的時(shí)間,所以郊區(qū)車站的吸引范圍應(yīng)大于市中心區(qū)車站的吸引范圍.在不考慮軌道交通運(yùn)量的前提下,當(dāng)整個(gè)城市用地都在軌道交通的合理吸引范圍內(nèi)時(shí),快速軌道交通的覆蓋面最大,此時(shí)在城市的各個(gè)角落都可以乘坐快速軌道交通.據(jù)統(tǒng)計(jì),在城市中心區(qū),一般通過步行方式乘坐快速軌道交通的乘客至車站站臺(tái)的步行時(shí)間不大于15min.乘客在車站內(nèi)的停留時(shí)間為3～5min,步行速度為4km/h,則市中心區(qū)快速軌道交通車站的吸引半徑為0.65～0.80km,按照低密度高負(fù)荷的原則,城市中心區(qū)吸引范圍平均取0.75km.在城市中心地區(qū),步行去車站的距離每側(cè)在0.80～1.0km的范圍內(nèi),除此之外騎自行車或乘公交車去車站換乘的距離不超過2km,由此確定城市中心區(qū)快速軌道交通車站的吸引范圍每側(cè)為2km.對(duì)于一條快速軌道交通的線路市中心區(qū)的吸引范圍,可以近似地認(rèn)為是線路兩邊各750m的條形帶,邊緣區(qū)的吸引范圍為線路兩邊各2km的地帶內(nèi).2.2快速軌道交通的線網(wǎng)密度在不考慮軌道交通運(yùn)量的前提下,當(dāng)整個(gè)城市用地都在軌道交通的合理吸引范圍內(nèi)時(shí),快速軌道交通的覆蓋面最大,此時(shí)在城市的各個(gè)角落都可以乘坐快速軌道交通.

根據(jù)石家莊市主城區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)和總體規(guī)劃的土地利用布局情況,作為城市中心的中心圈層顯然是客流的聚集區(qū)域,其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服務(wù)水平要求較高.根據(jù)以上原則,在不考慮客運(yùn)量的需要條件下,在市中心圈層,要求軌道交通的線網(wǎng)全部覆蓋并滿足4個(gè)客流方向的需要,可以把軌道交通線網(wǎng)簡化成一個(gè)比較均勻的棋盤形路網(wǎng),理論上按線路的間距為1.5km計(jì)算,線網(wǎng)密度約為1133km/km2.考慮石家莊市經(jīng)濟(jì)水平的實(shí)際情況,在計(jì)算時(shí)該密度指標(biāo)可以降低,取1.2km/km2比較適宜.對(duì)于主城區(qū)圈層,離城市中心越遠(yuǎn),其客流的多方向性要求越低,反而向心性的要求越高,所以主城區(qū)圈層的線網(wǎng)形狀應(yīng)該是趨于放射狀的,同時(shí)服務(wù)水平要求相應(yīng)較低,因此線網(wǎng)密度顯然要低于中心圈層.在主城區(qū)圈層,軌道交通的線網(wǎng)基本上只考慮向市中心的客流需要,服務(wù)水平要求較低,按2km的間接吸引范圍計(jì)算,線網(wǎng)理論密度為0.25km/km2.同時(shí),針對(duì)石家莊城市特點(diǎn),在中心圈層和圈層之間,還包含中間圈層[5].在這個(gè)區(qū)域內(nèi),線網(wǎng)格局仍然考慮各個(gè)方向可達(dá)性,即簡化為棋盤格局,但服務(wù)水平可以降低,吸引范圍采用2km的間接吸引范圍,線網(wǎng)理論密度為0.5km/km2.石家莊市中心圈層、中間圈層和圈層的線路覆蓋密度示意圖如圖圖1線網(wǎng)覆蓋密度分布示意圖1所示.

2.3按合理線密度匡算的線網(wǎng)規(guī)模

石家莊市主城區(qū)中心區(qū)的面積約為108km2,其中核心區(qū)面積為19.6km2,全市遠(yuǎn)景的總面積為277km2,按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算線網(wǎng)長度為109.97km,全市線網(wǎng)平均密度為0.40km/km2.

篇9

表1　法解決大城市的交通問題， 城市交通發(fā)展需要盡快確定新的方向。

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現(xiàn)代城市各類交通方式功能比較分析

現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應(yīng)是城市交通發(fā)展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性兩項(xiàng)指標(biāo)分析， 由表1 我們不難發(fā)現(xiàn):

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運(yùn)輸安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)便捷、能源利用率高、對(duì)環(huán)境幾乎無污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當(dāng)然， 軌道交通也有其劣勢， 對(duì)此本文將作進(jìn)一步分析。

2 城市軌道交通優(yōu)劣勢分析

如前文所述， 現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性。因此， 對(duì)城市軌道交通優(yōu)劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、系統(tǒng)容量、技術(shù)性能、環(huán)境保護(hù)、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優(yōu)勢:

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運(yùn)行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行， 減少乘客候車時(shí)間， 并達(dá)到常規(guī)道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節(jié)省了人們的出行時(shí)間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時(shí)刻表運(yùn)行， 從而實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。

(2) 軌道交通的系統(tǒng)容量

軌道交通系統(tǒng)是一種大容量的運(yùn)輸方式。與之相比， 傳統(tǒng)運(yùn)輸方式運(yùn)輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設(shè)每小時(shí)最多發(fā)車次數(shù)為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時(shí)最大運(yùn)送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統(tǒng)則可由多輛車編組運(yùn)行， 若發(fā)車間隔以2 分鐘計(jì)算， 車輛載客能力以12 人?米計(jì)算， 其系統(tǒng)容量可達(dá)單向小時(shí)35000 人次左右。在增加列車編組數(shù)的情況下， 軌道系統(tǒng)可以處理每小時(shí)50000 人次的高峰客流， 擁有其他運(yùn)輸方式根本無法比擬的巨大優(yōu)勢。

(3) 軌道交通對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性

① 在保護(hù)城市環(huán)境和能源利用方面， 軌道交通優(yōu)勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應(yīng)地減少了城市對(duì)各種機(jī)動(dòng)車輛的需求， 從而間接地對(duì)城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環(huán)境的改善。

② 在對(duì)城市土地的占用方面， 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對(duì)城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級(jí)公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進(jìn)城市地下空間的開發(fā)利用， 而且還有利于保證城市商業(yè)、貿(mào)易以及交通中心功能的發(fā)揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對(duì)于一個(gè)城市的整體環(huán)境而言， 軌道交通系統(tǒng)的介入， 不僅將對(duì)其交通結(jié)構(gòu)起到一種立體化、合理化、現(xiàn)代化的作用， 而且也勢必影響到該城市的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展， 促進(jìn)其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢

軌道交通系統(tǒng)的劣勢， 主要是針對(duì)其工程建設(shè)問題而言的。具體說來有如下三點(diǎn):

① 資金問題。一般來說， 軌道交通建設(shè)在上馬之前， 都要面臨一個(gè)最為棘手的問題: 工程造價(jià)高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來， 城市隧道工程建筑造價(jià)增長驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價(jià)有的高達(dá)6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費(fèi)用， 再加上很長的建設(shè)周期， 必然會(huì)給一個(gè)城市及其相關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的主要原因。

② 技術(shù)問題。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一項(xiàng)多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程， 其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求較高， 通常是高新技術(shù)集中利用的典范。這一方面是它的長處， 另一方面也提高了其工程建設(shè)的復(fù)雜性。這個(gè)問題處理不好， 不但將大大提高工程造價(jià)， 而且還將對(duì)系統(tǒng)今后的運(yùn)營產(chǎn)生影響。

③ 軌道交通系統(tǒng)一經(jīng)建成， 就很難甚至于不可能進(jìn)行改建， 這就要求工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須達(dá)到一定水平， 并為其遠(yuǎn)期發(fā)展留下擴(kuò)建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)目增長了3～ 4 倍。目前， 已有38 個(gè)國家和地區(qū)， 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設(shè)的還有26 個(gè)國家的35 個(gè)城市。在輕軌方面， 已有25 個(gè)國家和地區(qū)的67 座城市， 建成總長度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發(fā)展， 快速軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在城市總客運(yùn)量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發(fā)展的潮流來看， 城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國外大城市公共交通發(fā)展的主要方向。當(dāng)然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會(huì)因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發(fā)展現(xiàn)狀， 借鑒他國經(jīng)驗(yàn)， 合理發(fā)展城市軌道交通。

二、關(guān)于我國城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議

發(fā)展城市軌道交通雖然有諸多優(yōu)點(diǎn)， 但同時(shí)亦存在不利因素， 因此發(fā)展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術(shù)和交通方式選擇等三個(gè)問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內(nèi)資。首先， 必須擴(kuò)大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產(chǎn)投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發(fā)達(dá)國家水平。今后應(yīng)適當(dāng)加大政府對(duì)公共交通建設(shè)投資的力度; 其次， 可吸引國內(nèi)一些有實(shí)力的集團(tuán)公司參與投資; 再次， 可適當(dāng)?shù)叵蛏鐣?huì)征收一定的建設(shè)費(fèi)用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進(jìn)相應(yīng)設(shè)備的同時(shí)， 一定要堅(jiān)持技貿(mào)結(jié)合與共同建設(shè)， 盡量減少對(duì)國外的依賴。

(3) 以交通經(jīng)濟(jì)帶的方式籌集資金。軌道交通建設(shè)將大大促進(jìn)軌道沿線地區(qū)的開發(fā)利用， 形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶。事實(shí)證明， 該交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的過程， 也就是沿線土地價(jià)值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中， 政府利用土地開發(fā)解決了15% 的建設(shè)費(fèi)用; 據(jù)估計(jì)， 廣州市對(duì)27 個(gè)與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實(shí)現(xiàn)建設(shè)費(fèi)用的40% ， 上海地鐵2 號(hào)線的土地開發(fā)收入預(yù)計(jì)可達(dá)建設(shè)費(fèi)用的30% 。

2 技術(shù)問題

我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目， 一般都需利用國外貸款， 定購其機(jī)電設(shè)備， 而現(xiàn)代高新技術(shù)的應(yīng)用則使得這筆費(fèi)用越來越高， 導(dǎo)致我國建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)不斷上漲， 并留下諸如設(shè)備更換、機(jī)車修理等一系列難題， 造成對(duì)外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應(yīng)當(dāng)以車輛為核心， 以國內(nèi)實(shí)力雄厚的機(jī)械工業(yè)、電氣工業(yè)、高科技電子工業(yè)為技術(shù)后盾， 有重點(diǎn)、分層次地進(jìn)行產(chǎn)品國產(chǎn)化技術(shù)的研究開發(fā)工作， 逐步形成我國自己的軌道交通建設(shè)技術(shù)力量。這不僅有降低建設(shè)成本、減少對(duì)外依賴的現(xiàn)實(shí)意義， 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設(shè)市場。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個(gè)城市的軌道交通建設(shè)中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側(cè)重地選擇發(fā)展。在這個(gè)問題上， 我們必須從兩個(gè)方面來考慮。

(1) 根據(jù)客流量預(yù)測選擇軌道交通方式

客流量預(yù)測是選擇發(fā)展交通方式的重要指標(biāo)之一。采取適當(dāng)?shù)目土黝A(yù)測方法， 對(duì)城市交通各站點(diǎn)之間的土地利用程度、土地利用性質(zhì)及其對(duì)客流產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究與分析， 并得出各站點(diǎn)周圍客流的發(fā)展規(guī)律， 從而對(duì)客流量作出科學(xué)預(yù)測， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結(jié)合城市布局與規(guī)劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據(jù)城市中心、近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的布局態(tài)勢， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運(yùn)輸方式。一般來說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區(qū)， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區(qū)域之間的聯(lián)系。

② 根據(jù)城市規(guī)劃要求， 結(jié)合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經(jīng)浮上地面， 充分利用城市地理?xiàng)l件及城市功能區(qū)布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實(shí)踐表明， 這樣做不但無礙于地鐵運(yùn)能的發(fā)揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發(fā)與規(guī)劃。

4建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)

要充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補(bǔ)充。在城市軌道交通建設(shè)過程中， 一定要注意加強(qiáng)軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點(diǎn)盡可能地與軌道交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置， 根據(jù)客流強(qiáng)度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運(yùn)輸效率。事實(shí)上， 也只有逐步形成以軌道交通系統(tǒng)為骨干， 傳統(tǒng)交通方式為輔助的綜合交通網(wǎng)絡(luò)， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻(xiàn)

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發(fā)展概況， 城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會(huì)論文， 1996 。

.[ 2 ] 華沙第一條地鐵線路， 《隧道譯叢》1988112 。

篇10

引言

“十一五”期間①，上海公共交通系統(tǒng)發(fā)展取得顯著成就②，已經(jīng)基本形成了軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)的公共交通體系。網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)方面，軌道交通運(yùn)營線路長度由147.8公里增長到452.6公里，運(yùn)營車輛由695節(jié)增加到2842節(jié)，分別增長了206%和309%；地面公交線路條數(shù)由940條增加到1165條，線路里程由21794公里增長至23131公里。運(yùn)營服務(wù)方面，公共交通日均運(yùn)量由924.7萬人次增長至1285.5萬人次，增幅40%。這期間，軌道交通運(yùn)量增長迅速，由162.8萬人次增長至516.2萬人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)模效益日益凸顯。

但是，公共交通客運(yùn)規(guī)模的增長并未帶來交通出行結(jié)構(gòu)中分擔(dān)比例的同步上升，與預(yù)期發(fā)展目標(biāo)存在較大差距（7%～8%）。公共交通相對(duì)非公共交通機(jī)動(dòng)化方式依然缺乏競爭力，未能實(shí)現(xiàn)以高水平公共交通出行服務(wù)阻止個(gè)人機(jī)動(dòng)化出行模式擴(kuò)張、整體性解決城市交通問題的預(yù)期發(fā)展目標(biāo)?！笆晃濉蹦?，全市公共交通出行分擔(dān)比例18.6%（2009年數(shù)據(jù)），與2004年基本持平（18.5%）。同一時(shí)期，其他機(jī)動(dòng)化方式出行比例（客車+摩托車）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4個(gè)百分點(diǎn)（見圖1）。形成這種局面的原因主要有兩方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次總量增長了31.9%③，公共交通客運(yùn)量的增長更多是滿足了新增需求中的部分出行和原有非機(jī)動(dòng)化交通方式出行需求的轉(zhuǎn)移，而并未展現(xiàn)對(duì)其他機(jī)動(dòng)化交通方式的吸引效果。另一方面，在軌道交通客運(yùn)量快速增長和分擔(dān)率上升的同時(shí)，常規(guī)公交客運(yùn)量增長乏力，甚至有略微下降（分別為778萬人次/天和762萬人次/天），對(duì)新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分擔(dān)率逐年下降，由2004年的16.0%下降為2009年的12.9%。公共交通系統(tǒng)內(nèi)部這種此消彼長的“對(duì)沖效應(yīng)”制約了公交整體分擔(dān)比例的提高。

當(dāng)前公共交通體系中，常規(guī)公交因受出行速度、可靠性、舒適性等先天劣勢制約，其客運(yùn)量增長的潛在空間將十分有限，只能將公共交通出行分擔(dān)率大幅提高和遏制非公共交通機(jī)動(dòng)方式化出行比例繼續(xù)上升的目標(biāo)要求完全依賴于軌道交通方式承擔(dān)。但過去5年的經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增加所新增的運(yùn)輸能力和服務(wù)供給更大部分是承擔(dān)了新增總出行中的部分需求、常規(guī)公交和非機(jī)動(dòng)化出行的轉(zhuǎn)移需求，對(duì)其他機(jī)動(dòng)化方式的出行需求并沒有形成足夠的吸引力，也未能帶來公共交通整體出行分擔(dān)比例的提升。因此，期待軌道交通獨(dú)力實(shí)現(xiàn)公共交通的發(fā)展目標(biāo)存在非常大的不確定性，有必要考慮在軌道交通之外，發(fā)展與常規(guī)公交相比具有更大運(yùn)能、更快速度、更可靠服務(wù)的中等運(yùn)量公交系統(tǒng)，提升公共交通系統(tǒng)的整體吸引力，共同保障公共交通發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

一、“中等運(yùn)量公共交通系統(tǒng)”的特征與國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

（一）中運(yùn)量公交系統(tǒng)的定義和特征

根據(jù)城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系統(tǒng)的分類見表1。而從系統(tǒng)運(yùn)量來劃分，可以分為大運(yùn)量公交、中運(yùn)量公交和常規(guī)公交系統(tǒng)三類?！爸械冗\(yùn)量公共交通系統(tǒng)”一般是指單方向斷面最大運(yùn)能每小時(shí)1萬-3萬之間的系統(tǒng)模式，常見的系統(tǒng)形式主要包括快速公共汽車系統(tǒng)（BRT）、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、自動(dòng)化電子軌道運(yùn)輸系統(tǒng)等。

大運(yùn)量、中運(yùn)量公交、常規(guī)公交在城市公共交通系統(tǒng)中各司其職，各有自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢，見表2。中運(yùn)量公交雖然在運(yùn)能、運(yùn)速上不及大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，但相對(duì)而言其具有投資小、建設(shè)周期短、靈活性高的特點(diǎn)；常規(guī)公交與中運(yùn)量公交相比雖然投資更小、靈活性更高，但是運(yùn)行車速受實(shí)際交通影響波動(dòng)較大，可靠性不高，舒適性也較差，與大運(yùn)量和中運(yùn)量公交系統(tǒng)相比呈現(xiàn)吸引力和競爭力不足?？傮w而言，中運(yùn)量在大運(yùn)量公交系統(tǒng)缺失和覆蓋不足區(qū)域，能夠提供相比較常規(guī)公交而言更大容量、更快速度和更高服務(wù)質(zhì)量的公交出行服務(wù)。同時(shí)，在財(cái)政投資、建設(shè)周期和系統(tǒng)靈活性上也具有較大彈性，賦予系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)和后期運(yùn)營調(diào)整更多的變化選擇。

（二）中運(yùn)量公交系統(tǒng)的國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

1.國外城市發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)的三種類型

國外城市發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和路徑可以分為三種不同類型（見表3）。

（1）以香港、東京、新加坡等為代表的高密度亞洲城市，將綜合交通發(fā)展規(guī)劃與城市土地利用一體化銜接，利用新交通系統(tǒng)節(jié)省土地資源、提高系統(tǒng)客運(yùn)效率，形成了以軌道交通為主導(dǎo)的一體化復(fù)合交通模式，較好地滿足了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要。其中，輕軌、單軌、中低速磁浮、高架導(dǎo)向公交等中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)在一些城市得到成功運(yùn)營。

（2）二戰(zhàn)后傳統(tǒng)歐美城市，以中心區(qū)復(fù)興為契機(jī)，以城市鐵路和有軌電車系統(tǒng)提升利用及新興綠色交通系統(tǒng)推廣為手段的公交振興經(jīng)驗(yàn)顯示，有軌交通和新公共交通系統(tǒng)對(duì)城市中心區(qū)活力改善有顯著效果，并可以帶來城市空間結(jié)構(gòu)和出行方式的良性調(diào)整。

（3）城市化處于快速進(jìn)程中的南美城市，受公共財(cái)政能力和審批程序的制約，則選擇中運(yùn)量系統(tǒng)中的BRT作為公交體系的骨干網(wǎng)絡(luò)。波哥大以BRT系統(tǒng)來推行可持續(xù)的城市交通模式、城市道路使用權(quán)分配理念；庫里蒂巴為了降低項(xiàng)目建設(shè)的初期投資和運(yùn)營成本而建設(shè)BRT，同時(shí)也為今后軌道交通保留必要的道路用地。這些城市以中運(yùn)量公交系統(tǒng)來推行可持續(xù)的城市交通模式、制定長遠(yuǎn)的中運(yùn)量公交網(wǎng)絡(luò)和分布實(shí)施規(guī)劃。

2.國內(nèi)城市發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)的兩種定位

國內(nèi)也有眾多城市發(fā)展了一批中運(yùn)量公交系統(tǒng)，包括重慶、北京、廣州、無錫、常州、昆明、天津等，中運(yùn)量公交類型也不盡相同，包含單軌、BRT、現(xiàn)代有軌電車等（見表4）。國內(nèi)城市發(fā)展中運(yùn)量系統(tǒng)的功能定位主要有兩種，一種是作為大運(yùn)量軌道交通服務(wù)覆蓋不足區(qū)域的補(bǔ)充，如北京、廣州等城市的BRT系統(tǒng)。另一類是作為軌道交通的替代服務(wù)存在，例如廈門BRT系統(tǒng)、常州BRT系統(tǒng)、重慶BRT系統(tǒng)等。而將中運(yùn)量公交系統(tǒng)發(fā)展與城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能疏解等發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合相對(duì)并不充分，尤其是與新城發(fā)展相互結(jié)合的實(shí)踐案例較少。

二、上海發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)的必要性

（一）既有公共交通系統(tǒng)構(gòu)成難以滿足遠(yuǎn)景城市與交通的發(fā)展需要

1.運(yùn)輸供給能力難以滿足出行需求

既有公共交通發(fā)展規(guī)劃的運(yùn)輸供給能力難以滿足遠(yuǎn)景公共交通出行需求。根據(jù)最新相關(guān)規(guī)劃，遠(yuǎn)景年上海將形成1006.8km的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。以面積和人口都具有可比性的東京交通圈（見表5）為參照對(duì)象，分析遠(yuǎn)景年上海公共交通體系的供需均衡情景。按遠(yuǎn)景年3000萬人口規(guī)模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式結(jié)構(gòu)目標(biāo)比例35%，公共交通出行換乘系數(shù)1.3④，遠(yuǎn)景公共交通系統(tǒng)出行需求為3140萬乘次/日。考慮到軌道交通網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)強(qiáng)度的約束，以1.5萬乘次/km為供給能力上限⑤，軌道交通僅能提供1510萬乘次/日的運(yùn)能，還需要1629萬乘次/日的運(yùn)輸供給。如果全部采取常規(guī)公交補(bǔ)充這部分供給，按公交車輛日均運(yùn)輸450乘次/車估算⑥，需要3.65萬公交車輛才能滿足需求，是現(xiàn)狀公交車輛規(guī)模的2倍。如此規(guī)模巨大的供需缺口要求上海必須考慮發(fā)展更集約和高效的中運(yùn)量公共交通體系來增加運(yùn)輸供給，完善公共交通體系的供給結(jié)構(gòu)。

2.軌交布局結(jié)構(gòu)難以支撐發(fā)展需要

軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)也難以全面支撐上海城市功能和人口分布調(diào)整發(fā)展需要。2010年與2000年相比，上海人口規(guī)模從1640.1萬增長到2301.9萬，增幅40.3%。其中常住人口增長38%，其中外來人口增長159%。在空間分布上，人口增長存在著極為明顯的不均衡性（見圖2）。中心城區(qū)人口幾乎沒有變化，僅增長5.6萬，剩余656萬人口增量全部集中于近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)⑦，近郊區(qū)、新城、遠(yuǎn)郊區(qū)需要中運(yùn)量公交體系提供出行服務(wù)。大力推進(jìn)郊區(qū)新城建設(shè)、分流市中心人口是上海城市總體發(fā)展策略，這將進(jìn)一步推動(dòng)人口向郊區(qū)聚集的趨勢，未來新增人口絕大部分將集中于郊區(qū)新城。

3.軌交網(wǎng)絡(luò)設(shè)施難以引導(dǎo)未來城市規(guī)劃

既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施和未來規(guī)劃在引導(dǎo)和支撐新城完善發(fā)展方面都存在一定不足。從軌道交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征來看，上海遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均線路長度45.76km，站點(diǎn)間距為1.79km。長距離線路和大間隔站點(diǎn)表明上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)在地區(qū)更多是發(fā)揮區(qū)域連通的功能，并不具備為途徑區(qū)域提供高密度覆蓋的大容量快速公交服務(wù)的作用。隨著郊區(qū)新城的功能逐漸成熟，人口規(guī)模達(dá)到100萬～200萬時(shí)⑧，其交通需求模式將會(huì)朝著具備獨(dú)立功能的大城市模式演變，自身內(nèi)部交通出行比例將會(huì)逐漸上升，這就需要構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的新城自身公共交通體系以適應(yīng)出行需求模式的變化。在實(shí)踐層面，寶山、松江、嘉定、臨港新城、閔行等多個(gè)地區(qū)已經(jīng)開展或正在開展關(guān)于BRT、有軌電車、磁釘公交（又稱電子化軌道交通系統(tǒng)）等多種類型中等運(yùn)量公交系統(tǒng)的前期或可供研究，這直接反映了地區(qū)對(duì)發(fā)展中等運(yùn)量公交系統(tǒng)迫切的現(xiàn)實(shí)需求。

（二）近中期（軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善期）和現(xiàn)狀部分客運(yùn)走廊要求中運(yùn)量公交系統(tǒng)提供替代性和補(bǔ)充性公交服務(wù)供給

1.軌交需要塑造出行行為模式

軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善期的時(shí)間窗口內(nèi)，需要提供具有吸引力的公共交通服務(wù)作為替代供給，同時(shí)起到塑造出行行為模式的作用。今后一段時(shí)期內(nèi)，上海軌道交通系統(tǒng)仍然處于大力建設(shè)階段，但軌道交通線路建設(shè)周期長、系統(tǒng)運(yùn)營測試要求高等特點(diǎn)決定了形成一個(gè)完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)還有較長的一段時(shí)期。按照當(dāng)前建設(shè)計(jì)劃，形成600km網(wǎng)絡(luò)還需要4年時(shí)間（2015年），800km網(wǎng)絡(luò)規(guī)模還需要8～10年，形成1000km遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)至少還需要20年以上。在這一時(shí)間窗口內(nèi)，新增的出行需求規(guī)模相當(dāng)可觀（至2020年，估算新增日出行需求約920萬人次）。如果不能以高質(zhì)量的公共交通服務(wù)來吸引更多的新增出行選擇公共交通方式，一旦個(gè)人機(jī)動(dòng)化方式成為首選出行方式的交通模式固化之后，這對(duì)于確立公共交通為主體的出行方式結(jié)構(gòu)的發(fā)展目標(biāo)是極為不利的。應(yīng)該考慮建設(shè)速度較快、靈活性好、運(yùn)能可觀、速度和可靠性都有所保證的中等運(yùn)量公交系統(tǒng)承擔(dān)這一功能，在滿足出行需求的同時(shí)起到培育和塑造市民出行方式習(xí)慣的作用。

2.軌交需要分擔(dān)可比出行需求

部分軌道交通線路運(yùn)能已達(dá)飽和，需要提供在服務(wù)屬性上與軌道交通具有可比性的公共交通服務(wù)分擔(dān)出行需求。受沿線土地利用、人口等外部要素超預(yù)期變化和建設(shè)決策等因素的影響，上海投入運(yùn)營的12條軌道交通線路已經(jīng)有多條線路在高峰時(shí)段的高峰區(qū)段需求達(dá)到飽和。在擴(kuò)容措施方面，加密發(fā)車班次是最常見的措施，但受信號(hào)控制最小安全間隔和軌交折返能力的限制，線路運(yùn)能的擴(kuò)容潛力較為有限。例如1號(hào)線本身高峰發(fā)車間隔已經(jīng)縮短為2.5min，運(yùn)輸能力依然不能滿足走廊客流需求，只能采取高峰時(shí)段站點(diǎn)限流等非常規(guī)手段保障運(yùn)營。供需矛盾較為突出的6、8號(hào)線因站臺(tái)設(shè)計(jì)和車型原因，使得運(yùn)營階段的運(yùn)能提升空間有限，只能提供接駁公交服務(wù)來分流部分客流需求。長遠(yuǎn)來看，站點(diǎn)限流等非常規(guī)措施并非長久之道，有必要考慮在供需矛盾突出的軌道客流走廊上建設(shè)中等運(yùn)量公交系統(tǒng)，提供運(yùn)量可觀、速度可比、準(zhǔn)點(diǎn)性較好的公交服務(wù)，分擔(dān)飽和客流需求，并起到改善軌道交通服務(wù)品質(zhì)和確保安全運(yùn)營的作用。

3.軌交需要提供更多次級(jí)客運(yùn)

上海中心城內(nèi)（外環(huán)線以內(nèi)）已經(jīng)建成運(yùn)營多條軌道交通線路，為大多數(shù)高強(qiáng)度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服務(wù)，但軌道交通網(wǎng)絡(luò)依然不足以覆蓋中心城區(qū)內(nèi)所有客流走廊，未被覆蓋客流走廊只能以低運(yùn)營效率和服務(wù)水平的常規(guī)公交系統(tǒng)提供服務(wù)。以人口和面積與上海中心城具有可比性的東京中心城區(qū)為比較對(duì)象（見表6），2010年上海中心城人口1066萬，軌道交通站點(diǎn)密度0.33個(gè)/km2，600米站點(diǎn)覆蓋率不足50%人口；而2002年東京中心城（23區(qū)）人口850萬，軌道站點(diǎn)密度為0.45個(gè)/km2，站點(diǎn)600米半徑覆蓋80%人口。從人口和軌道設(shè)施密度兩方面對(duì)比來看，即使到2015年，中心城區(qū)的軌道站點(diǎn)密度達(dá)到0.40個(gè)/km2，由于圍繞站點(diǎn)的高密度土地開發(fā)無法達(dá)到東京中心城區(qū)的水平，屆時(shí)中心城區(qū)的人口依然有緩慢增長的趨勢，中心城公共交通系統(tǒng)供給以“軌道+步行”仍然不能完全滿足公共交通的發(fā)展需求。

（三）中運(yùn)量公交系統(tǒng)的技術(shù)形式呈多樣化發(fā)展，新技術(shù)系統(tǒng)的研究和開發(fā)應(yīng)用勢頭強(qiáng)勁，這符合上海發(fā)展高端制造產(chǎn)業(yè)的政策導(dǎo)向

1．技術(shù)創(chuàng)新有助新型系統(tǒng)的推廣應(yīng)用

隨著近年來信號(hào)控制、車輛制造、牽動(dòng)動(dòng)力等領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，公共交通系統(tǒng)的技術(shù)型式得到了顯著的創(chuàng)新，出現(xiàn)了一批新的中運(yùn)量公交系統(tǒng)型式，如新型街面有軌電車（如法國translor電車系統(tǒng)）、自動(dòng)化電子軌道運(yùn)輸系統(tǒng)（又稱磁釘公交）、中低速磁懸浮、個(gè)人公交系統(tǒng)（PRT）等。新型交通系統(tǒng)的推廣應(yīng)用必須要經(jīng)過實(shí)踐的檢驗(yàn)，從領(lǐng)先全國發(fā)展的角度而言，上海應(yīng)該率先在新技術(shù)系統(tǒng)的研究、試驗(yàn)和推廣方面發(fā)揮領(lǐng)頭羊的作用，邁出領(lǐng)先步伐。對(duì)新技術(shù)交通系統(tǒng)的研究、生產(chǎn)和試驗(yàn)將會(huì)有效推動(dòng)高端車輛制造、新材料工程、信息控制工程等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和整合，確立相關(guān)新興產(chǎn)業(yè)在全國的先發(fā)優(yōu)勢，是落實(shí)上?！笆濉碑a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的有力措施。若新技術(shù)系統(tǒng)經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)被證明具有在全國推廣應(yīng)用的適應(yīng)性，將會(huì)給相關(guān)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造巨大的發(fā)展空間和行業(yè)市場，在解決城市交通問題和推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩個(gè)方面獲得雙贏的局面。

2．相關(guān)課題研究須加快市級(jí)層面的統(tǒng)籌

多個(gè)區(qū)級(jí)政府已經(jīng)開展相關(guān)課題的分散研究，應(yīng)該進(jìn)行市級(jí)層面的戰(zhàn)略統(tǒng)籌，以保證網(wǎng)絡(luò)布局的合理性和技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。近幾年來，各近郊區(qū)和新城決策部門陸續(xù)開展了多個(gè)中運(yùn)量公交系統(tǒng)的前期研究和部分試驗(yàn)項(xiàng)目，如已經(jīng)試驗(yàn)運(yùn)行的浦東新區(qū)膠輪導(dǎo)軌電車系統(tǒng)，在開展前期研究的有嘉定區(qū)的獨(dú)軌運(yùn)量系統(tǒng)、青浦區(qū)的BRT系統(tǒng)、閔行區(qū)的磁釘公交系統(tǒng)等。但是，各區(qū)單獨(dú)展開相關(guān)研究對(duì)指導(dǎo)未來發(fā)展存在一定局限性，具體體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一方面，中運(yùn)量公交系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案需要從全市層面統(tǒng)籌考慮，才能明確其在整體公共交通體系結(jié)構(gòu)的功能定位，從而進(jìn)一步明確網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、運(yùn)營要求以及技術(shù)型式選擇要求等關(guān)鍵性的發(fā)展指標(biāo)。另一方面，對(duì)新技術(shù)系統(tǒng)的選擇和應(yīng)用存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率，分區(qū)獨(dú)立的選擇和試驗(yàn)這些新技術(shù)系統(tǒng)代價(jià)高昂，系統(tǒng)的建設(shè)成本和運(yùn)營維護(hù)成本都相對(duì)昂貴，難以獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的成本下降的惠利。因此，從確保網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃發(fā)展合理性和享受技術(shù)系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率兩個(gè)角度來看，都迫切要求在市級(jí)層面開展中等運(yùn)量公交體系發(fā)展戰(zhàn)略的研究，為市、區(qū)兩層政府都提供有效指導(dǎo)。

三、上海“中等運(yùn)量公共交通系統(tǒng)”的發(fā)展策略

（一）區(qū)域特征導(dǎo)向的總體發(fā)展策略

在制定中運(yùn)量公交系統(tǒng)發(fā)展策略時(shí)，需要考慮到已有的軌道系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局情況，從區(qū)域特征的客流需求、道路條件、投融資條件等多種因素出發(fā)，通過多屬性決策問題建立中運(yùn)量公共交通發(fā)展條件判斷準(zhǔn)則，確定面向城市區(qū)域發(fā)展差異的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)和資源配置準(zhǔn)則。結(jié)合上海主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)的功能結(jié)構(gòu)體系，對(duì)區(qū)域以及區(qū)域之間的發(fā)展條件定性判斷見表7。

結(jié)合上海軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃，在中心城內(nèi)中運(yùn)量公交定位為軌道交通的補(bǔ)充和近中期過渡模式，同時(shí)作為提高地面公交水平的有效形式，發(fā)展的重點(diǎn)應(yīng)為支持客流疏解，保障公交行程時(shí)間具有可靠性，功能要求側(cè)重于可靠性，發(fā)揮對(duì)地面公交服務(wù)水平的提升和拉動(dòng)作用。而在中心城以外區(qū)域，中運(yùn)量公交發(fā)展目標(biāo)重點(diǎn)為補(bǔ)充軌道交通網(wǎng)，完善區(qū)域城郊一體化。同時(shí)，滿足新城－中心城、新城－新市鎮(zhèn)、新城之間的快速、可靠公交出行服務(wù)，對(duì)中運(yùn)量公交的功能要求側(cè)重于快速、運(yùn)量、可靠性、舒適，是軌道交通的延伸、銜接和郊區(qū)新城的主要交通模式。而在新城和新市鎮(zhèn)內(nèi)部，中運(yùn)量公交發(fā)展目標(biāo)重點(diǎn)為支撐城市空間結(jié)構(gòu)拓展與形態(tài)重構(gòu)、公交導(dǎo)向型開發(fā)和公共服務(wù)均等化，中運(yùn)量公交的功能要求側(cè)重于運(yùn)量和可靠性。

（二）高新技術(shù)導(dǎo)向的整體發(fā)展策略

中運(yùn)量公交系統(tǒng)包含多種系統(tǒng)模式，在技術(shù)型式、投資規(guī)模和運(yùn)營特征都有別于軌道交通和傳統(tǒng)地面公交，迫切需要在以下幾個(gè)方面展開整體性的研究，以保障在規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的整體合理性和可持續(xù)性，并起到促進(jìn)相關(guān)高新技術(shù)行業(yè)發(fā)展的作用。

1.中運(yùn)量公交系統(tǒng)的模式選擇

上海不同區(qū)域的發(fā)展條件、發(fā)展目標(biāo)、交通需求存在較大差異，采用單一模式的發(fā)展模式不具備普遍的適用性，無法匹配各個(gè)區(qū)域發(fā)展特征。因此需要研究確定上海的中運(yùn)量公交系統(tǒng)是采取一種模式為主導(dǎo)，其他模式為輔助；還是多種模式共同發(fā)展。模式選擇應(yīng)重點(diǎn)考慮客流與交通效率，從投入產(chǎn)出比的角度出發(fā)，以投資、道路資源占用、客流、交通效率、運(yùn)營效益作為判斷指標(biāo)，探索適合各個(gè)區(qū)域交通發(fā)展的中運(yùn)量公交模式。還需要考慮備選系統(tǒng)與現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)、將來可能出現(xiàn)的其他新型公交系統(tǒng)的兼容性，對(duì)于未商業(yè)運(yùn)營的新系統(tǒng)，須論證系統(tǒng)技術(shù)安全性、可靠性、適用性等。

2.中運(yùn)量公交系統(tǒng)與其他系統(tǒng)間的銜接要求

中運(yùn)量公交系統(tǒng)內(nèi)部以及與其他系統(tǒng)之間的銜接要求涉及：①路權(quán)、設(shè)施建設(shè)銜接，主要指換乘站點(diǎn)空間、站臺(tái)等；②運(yùn)行組織管理銜接，如票價(jià)票制、線路調(diào)度銜接；③交通信息銜接；④控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)銜接等。

3.規(guī)劃審批制度

需要重點(diǎn)研究統(tǒng)一規(guī)劃、分區(qū)實(shí)施和分區(qū)規(guī)劃、分區(qū)實(shí)施這兩種規(guī)劃模式的特點(diǎn)和不足，分析重點(diǎn)為規(guī)劃協(xié)調(diào)性和整體性，關(guān)注中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與軌道交通網(wǎng)絡(luò)、地面公交網(wǎng)絡(luò)、交通樞紐和城市空間聯(lián)系之間的匹配程度和協(xié)調(diào)效果。尤其是針對(duì)新型中運(yùn)量公交系統(tǒng)，應(yīng)從系統(tǒng)制式、特征、客流、技術(shù)安全性、可靠性、社會(huì)認(rèn)可度等方面，參考已有審批方法以及國外經(jīng)驗(yàn)，在謹(jǐn)慎選擇審批程序的同時(shí)，建議以保障新技術(shù)、新系統(tǒng)、新服務(wù)及時(shí)應(yīng)用為原則。

4.投融資模式與政策

上海的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金管理機(jī)構(gòu)和來源經(jīng)歷了政府財(cái)政資金政府性投資公司資金多元化（外國企業(yè)資金、國有企業(yè)、社會(huì)個(gè)人投資資金）的轉(zhuǎn)變；融資方式經(jīng)歷了財(cái)政出資間接融資資本市場直接融資的轉(zhuǎn)變；融資風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)經(jīng)歷了政府多元投資、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)（銀行、企業(yè)、社會(huì)個(gè)人投資者等）的轉(zhuǎn)變；運(yùn)營管理經(jīng)歷了政府進(jìn)行運(yùn)營管理多方運(yùn)營管理（部分項(xiàng)目由項(xiàng)目公司運(yùn)營管理）的轉(zhuǎn)變。對(duì)中運(yùn)量公交系統(tǒng)技術(shù)和服務(wù)模式的快速發(fā)展，應(yīng)從不同出行服務(wù)模式的經(jīng)濟(jì)屬性、公共資源投入有效性、公共資源占用社會(huì)公平性和政府應(yīng)該承擔(dān)的公共服務(wù)供給職能角度出發(fā)，通過中運(yùn)量公交系統(tǒng)對(duì)土地、空間、資金等公共基礎(chǔ)資源和市場準(zhǔn)入、定價(jià)規(guī)則等行政資源的供給職責(zé)、分配方式入手，研究投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、融資方式由間接到直接的轉(zhuǎn)變可行性，建立“政府引導(dǎo)、社會(huì)參與、市場運(yùn)作”的投資模式扶持機(jī)制，出臺(tái)激勵(lì)和促進(jìn)新技術(shù)、新系統(tǒng)、新服務(wù)推廣和應(yīng)用的政策。

5.運(yùn)營組織管理和票價(jià)體系

結(jié)合公共交通服務(wù)具有市場性和公益性的二重屬性，中運(yùn)量公交的票價(jià)管理應(yīng)兼顧乘客和企業(yè)利益、維持行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和有效競爭，從價(jià)格機(jī)制、進(jìn)入規(guī)制和質(zhì)量規(guī)制三方面提出原則和發(fā)展建議，注重有效性和可行性，在社會(huì)福利最大化和提升資本效率之間尋找平衡點(diǎn)。

總之，諸如上海這樣的特大城市，可以考慮大力發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的中運(yùn)量公交系統(tǒng)，以完善公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)公交出行服務(wù)整體競爭力的提升。在結(jié)合不同區(qū)域的需求特征、設(shè)施條件、發(fā)展要求等要素的差異性的基礎(chǔ)上，多方面開展進(jìn)一步的研究工作，以確保中運(yùn)量公交系統(tǒng)得到順利發(fā)展并取得良好效果。

注釋：

①為與綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)在時(shí)間上保持可比性，引用數(shù)據(jù)的年份為2005～2010年，不是2006～2010年。

②除特別說明外，投標(biāo)文件中所闡述的公共交通系統(tǒng)及相關(guān)數(shù)據(jù)中不包括出租車。

③出行人次總量增幅根據(jù)《上海統(tǒng)計(jì)年鑒2011》調(diào)整后2009年人口規(guī)模重新估算，與《上海市第四次綜合交通調(diào)查總報(bào)告》有變化。原為4540萬人次/日，根據(jù)修正后的人口數(shù)據(jù)估算為5395萬人次/日。

④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980萬人次/日計(jì)算，換乘系數(shù)為1.12；修正前的換乘系數(shù)為1.3。東京2002年這一指標(biāo)為為1.73。取1.3進(jìn)行估算，已經(jīng)相對(duì)保守。

⑤2010年，上海軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度為1.14萬乘次/km，東京交通圈軌道交通這一指標(biāo)為1.54萬乘次/km。

⑥2010年，上海常規(guī)公交車均日載客人次為441乘次/車。

⑦中心城區(qū)為黃埔、盧灣、徐匯、長寧、靜安、普陀、閘北、虹口、楊浦；近郊區(qū)為閔行、寶山、嘉定、浦東；遠(yuǎn)郊區(qū)為金山、松江、青浦、奉賢、崇明。