導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路交通工程系統(tǒng)分析方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程；分析；總結(jié)；依據(jù)

1 基本概念

1.1 工程系統(tǒng)分析的定義。簡單點(diǎn)說，工程系統(tǒng)分析就是對工程項目規(guī)劃、項目設(shè)計、工程施工以及后期的經(jīng)營管理過程中遇到的一些核心問題分析時所采取的分析方法。為了保證分析過程中能夠被理解得更為透徹，核心問題通常分為以下兩種：第一種就是資源配置方面的問題，比如要想獲得某個系統(tǒng)預(yù)定的目的，應(yīng)該通過什么樣的方式將勞動力、能源、資金材料以及設(shè)備等等資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、合理的有效配置；第二種則是如何進(jìn)行方案選擇的問題，系統(tǒng)目標(biāo)和目的的實(shí)現(xiàn)是方案選擇所要滿足的首要條件，在此前提下，再結(jié)合方案設(shè)計來進(jìn)行分析評價，最終選擇出最佳方案。系統(tǒng)分析將設(shè)計更有效實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的、目標(biāo)的新系統(tǒng)或者改進(jìn)現(xiàn)有系統(tǒng)的工作效率及效能作為目的，在系統(tǒng)分析的運(yùn)用過程中往往可以收獲到如下成效：影響決策者的決策過程，使其在決策過程中能夠在系統(tǒng)面臨多種選擇的前提下考慮充分；資源分配的引導(dǎo)，保證各種稀缺且成本高昂的資源得到更有效的利用；影響支出情況，保證預(yù)定目標(biāo)達(dá)成時的消耗和支出量最小化；促進(jìn)決策者目標(biāo)設(shè)定制度規(guī)定和落實(shí)以及合理分配資源等各方面的決策能力得以提升；影響決策時間，將不同決策策略的有效分析提供給決策者。

1.2 工程系統(tǒng)分析的步驟。系統(tǒng)分析作為決策者的一個有力工具，對決策者改善政策、制定質(zhì)量以及實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)等方面有重要影響，其基本步驟如下：（1）明確目標(biāo)：在進(jìn)行系統(tǒng)分析時，第一步要做的就是對系統(tǒng)和系統(tǒng)范疇進(jìn)行明確定義，清楚了解系統(tǒng)的環(huán)境以及系統(tǒng)各個組成部分之間的關(guān)系等；接著就是對反映系統(tǒng)行為、性能或者性狀的數(shù)據(jù)進(jìn)行大量采集，選擇相應(yīng)的評價標(biāo)準(zhǔn)和評價指標(biāo)，對現(xiàn)有系統(tǒng)的性能和狀態(tài)進(jìn)行定性描述和定量評價時，通過數(shù)據(jù)分析的利用加以實(shí)現(xiàn)；完成評價后，應(yīng)該調(diào)查并預(yù)測現(xiàn)有系統(tǒng)當(dāng)下和將來的需求，并與現(xiàn)有的系統(tǒng)實(shí)際狀態(tài)和使用系能進(jìn)行類比，進(jìn)一步使得現(xiàn)有系統(tǒng)存在問題的內(nèi)容和范圍都有所確定。根據(jù)這些分析依據(jù)來對現(xiàn)有系統(tǒng)開展價值分析，討論后確定接受度高且實(shí)現(xiàn)性強(qiáng)的系統(tǒng)整改的目標(biāo)和目的。（2）可選方案的提出：按照系統(tǒng)的問題和所定的目標(biāo)及目的對多個可能的方案進(jìn)行可行性分析和篩選，多次進(jìn)行系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評價，從眾多改進(jìn)法方案中篩選出可行性較高的方案。（3）選擇方案的分析評價：在上一個步驟中已經(jīng)完成了各項方案的分析，因此這時應(yīng)該依據(jù)按照表征系統(tǒng)的行為、性狀和特征模擬所得到的一個或數(shù)個模型細(xì)致的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)政治可行性分析，對系統(tǒng)實(shí)施后的各種狀態(tài)進(jìn)行計算分析。（4）方案的選擇與決策：完成系統(tǒng)分析后，系統(tǒng)分析員需要將結(jié)構(gòu)化分析結(jié)果用概述的形式傳給決策者，說明評定指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)的確立依據(jù)，提供可行的參考方案并對各方案實(shí)施的效果進(jìn)行比較分析，在討論中系統(tǒng)分析員可以提出自己的一些建議和看法。（5）方案實(shí)施和反饋：系統(tǒng)分析結(jié)果的驗(yàn)證是在確定方案實(shí)施過程中和結(jié)束后需要進(jìn)行的基本步驟，驗(yàn)證的結(jié)果是分析方法和分析選用參數(shù)修整完善的基本依據(jù)，后期新方案和性政策推薦可以以此為構(gòu)建基礎(chǔ)并適時推出。

1.3 城市道路與交通工程系統(tǒng)。道路與交通工程的規(guī)劃、設(shè)計、修建和后期運(yùn)作管理是城市道路與交通工程系統(tǒng)分析的主要對象。這些問題的基本特征與微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測法、系統(tǒng)分析方法論、技術(shù)優(yōu)化、決策理論等相結(jié)合就是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和最佳方案的選擇的依據(jù)基礎(chǔ)。城市道路與交通工程龐大而復(fù)雜，投入甚大，各管理部門的資源優(yōu)化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統(tǒng)分析工作的主要內(nèi)容。

2 模型的建立與運(yùn)行

模型是將系統(tǒng)和問題的全貌以立體直觀的方式呈現(xiàn)給決策者的一種工具，通過直觀的呈現(xiàn)各種問題來加強(qiáng)決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統(tǒng)的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個重要作用就是使分析員能夠根據(jù)具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關(guān)系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測可能對系統(tǒng)產(chǎn)生影響的各種行為、性狀、性能等，進(jìn)一步對方案的效果進(jìn)行評價，對方案進(jìn)行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統(tǒng)分析的重中之重，其建立和運(yùn)行步驟如下：初步設(shè)計、根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)初步證實(shí)、通過模型預(yù)測新情況、根據(jù)實(shí)際偏差改進(jìn)模型。

3 城市道路與交通系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容

3.1 線性規(guī)劃與圖論。線性規(guī)劃是運(yùn)籌學(xué)中的一個分支，運(yùn)籌學(xué)會通過運(yùn)用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現(xiàn)出來。通常情況下，使用線性規(guī)劃有兩個目的：一個目的是根據(jù)任務(wù)要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個目的是根據(jù)被限定的資源，采用最佳方案經(jīng)濟(jì)有效地完成任務(wù)。

同時，作為運(yùn)籌學(xué)另一個分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復(fù)雜的工程系統(tǒng)以及管理問題，其最優(yōu)結(jié)果通過數(shù)學(xué)方法求得。通過情況下，要分析完成某項任務(wù)的最少時間、最省費(fèi)用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進(jìn)行。

3.2 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。這里所說的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)跟我們?nèi)粘Ｉ钪兴斫獾木W(wǎng)絡(luò)技術(shù)不同，作為圖論的一個分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對承接的工作展開項目分析，并依據(jù)分析結(jié)果繪制出與預(yù)期要求相符的網(wǎng)絡(luò)圖，若通過分析繪制得到的網(wǎng)絡(luò)沒有達(dá)到預(yù)期要求目標(biāo)，分析人員就可以結(jié)合時間、資源、費(fèi)用等因素的影響對原圖進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，以達(dá)到最終的滿意效果，在施工組織和施工計劃管理的過程中往往會用到網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。

3.3 預(yù)測與決策。預(yù)測與決策是兩個不同的概念，預(yù)測是以某件事物的歷史資料為依據(jù)，采取科學(xué)的方法和邏輯推來對該事物的發(fā)展趨勢進(jìn)行預(yù)測分析，并對估計結(jié)果進(jìn)行客觀評價，然后再調(diào)對人們的行動進(jìn)行調(diào)節(jié)引導(dǎo)；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執(zhí)行方案。

3.4 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評價。在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價，技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價是對成本和效益動態(tài)計算并最終得出定量評價依據(jù)的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過分析來說明某個方案的優(yōu)劣。

4 結(jié)語

隨著社會的發(fā)展和科技的進(jìn)步，城市道路與交通工程系統(tǒng)也在發(fā)生著巨大的變化，道路交通已經(jīng)深入到人們的日常生活，隨之而來的是對道路交通工程更高一級的要求。在實(shí)際的工程中，各種各樣的技術(shù)問題需要得到完善，對工程的管理也需要進(jìn)一步科學(xué)化，對城市道路與交通工程系統(tǒng)分析是必不可少的。在實(shí)際分析過程中，要學(xué)會運(yùn)用科學(xué)知識靈活對整個工程進(jìn)行綜合評價和預(yù)測，模型的建立以及決策也是非常必要的，只有對城市道路與交通工程系統(tǒng)進(jìn)行綜合的有效分析，才能找到最佳的可選方案。

參考文獻(xiàn)

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篇2

關(guān)鍵詞：道路交通組織；道路工程設(shè)計；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)性

Abstract: urban road network in the formation and development process, should try to avoid being railway and the rivers division, this division, to urban road traffic organization brings some difficulty and make them difficult to constitute a organic whole and exert efficiency. This paper DongHaiDao in shenzhen southern engineering for example, specific combining railway segmentation situation to the intersection of road traffic organization design analysis, combined with the engineering practice of the restricted condition how to construct a reasonable urban road traffic organization is discussed.

Keywords: road traffic organization; Road engineering design; The systematic structure of road network

中圖分類號：D669.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1 概述

城市道路交通是城市的動脈和各項功能連接的紐帶，對城市發(fā)展具有支撐和引導(dǎo)作用，新的交通設(shè)施的建設(shè)會對城市發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，為城市發(fā)展不斷提供新的可能和活力。同時，城市交通既具有很強(qiáng)的系統(tǒng)性，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的均衡和協(xié)調(diào)，又具有一定的容量限制性。新的城市建設(shè)會打破已有的交通均衡系統(tǒng)，要求增加新的交通設(shè)施，以建立新的平衡。

城市道路交通的系統(tǒng)性從綜合交通的角度可以分為航空、鐵路、水運(yùn)和公路，各系統(tǒng)相互配合和銜接，反映了一個城市在地區(qū)范圍內(nèi)的交通地位和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度。從市內(nèi)交通構(gòu)成上可以分為機(jī)動車交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、自行車交通系統(tǒng)和行人交通系統(tǒng)。從道路組成上可以分為快速路、主干路、次干路和支路，構(gòu)成等級分明、互相補(bǔ)充的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2 道路交通組織設(shè)計的目的

道路交通組織設(shè)計的目的就是使車輛在整個研究區(qū)域路網(wǎng)上的運(yùn)行更有序,從而最大限度地節(jié)約道路資源,實(shí)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行與交通系統(tǒng)性的合理體現(xiàn)。交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計、道路工程設(shè)計、交通管理三個領(lǐng)域的知識,道路交通組織設(shè)計的成果是從道路規(guī)劃開始,貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、道路交通工程設(shè)計以至于道路交通管理的整個階段。根據(jù)交通組織設(shè)計成果來建設(shè)、管理道路,使交通流更均衡合理地利用道路資源,避免道路資源的浪費(fèi),避免路段或結(jié)點(diǎn)道路資源缺少和造成擁堵,即使道路建成后出現(xiàn)問題,也可用較少的資金解決。

3 機(jī)動車道交通組織設(shè)計方法

交通組織設(shè)計分針對新建道路的交通組織設(shè)計和針對現(xiàn)況路的交通組織設(shè)計，本文重點(diǎn)介紹針對新建路的交通組織設(shè)計。交通組織設(shè)計最好是針對與某一區(qū)域的設(shè)計,若是針對某一條新建路的,也應(yīng)把這條路放到它所在的區(qū)域路網(wǎng)中考慮,區(qū)域的大小應(yīng)是所研究的道路交通流所影響的范圍。

3.1 收集基礎(chǔ)資料

收集研究區(qū)域的路網(wǎng)基礎(chǔ)資料,包括規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、各條路的等級、紅線寬度、位置、大型交通發(fā)生和吸引點(diǎn)的位置、設(shè)計年限的預(yù)測交通量、公交線路和停車場現(xiàn)況和規(guī)劃等資料,還有研究區(qū)域的現(xiàn)有和規(guī)劃情況,包括人口密度、建筑密度、規(guī)劃人口數(shù)量、用地的性質(zhì)、現(xiàn)有和規(guī)劃人口的收入水平以及出行特點(diǎn)等資料。

3.2 按道路等級分級組織的規(guī)則

由于各級道路的交通功能不同、服務(wù)對象不同,所以對道路的交通期望不同,每一級道路應(yīng)只吸引比它低一級道路的交通流,并向它的的上一級道路輸送交通流。例如城市次干路,交通功能是為區(qū)域服務(wù),它只能吸引支路的交通,向主干路輸送,不能要求次干路來完成支路的功能,所以建筑的開口應(yīng)向支路,支路與次干路連接,而不能與主干路直接連接,或可與主干路的輔路(相當(dāng)于次干路) 連接,經(jīng)過緩沖后與主干路主路連接。如不遵守這一規(guī)則,將兩條等級不相鄰的道路相連接,必會造成交通的“瓶頸”,對較快交通造成干擾,對慢行交通帶來不安全因素。

4 結(jié)合工程實(shí)例進(jìn)行分析

4.1 項目背景

東海道南段工程位于深圳市鹽田區(qū)鹽田港后方陸域，包含東海道南段、二號路、聯(lián)接段三條道路。東海道南段、二號路及聯(lián)接段承擔(dān)片區(qū)內(nèi)部交通服務(wù)功能，是客、貨運(yùn)交通兼顧的城市生活性次干道及城市支路。

圖1項目區(qū)域位置圖

東海道南段道路全長225.009m（含下穿平鹽鐵路地下通道77m），道路紅線寬9.5～33.75m，設(shè)雙向4車道；二號路工程路全長725.003m，道路紅線寬21.5m、設(shè)雙向4車道。這兩條道路為疏港通道的組成部分，為疏港交通提供微循環(huán)通道，定位為城市Ⅱ級次干道。

聯(lián)接段道路全長390.988m（含下穿平鹽鐵路涵洞24.719m），道路紅線寬10.5～12m，設(shè)雙向2車道。通過下穿平鹽鐵路涵洞，該路起到聯(lián)接?xùn)|海道與二號路的功能，并通過與現(xiàn)狀道路的聯(lián)接為沿港社區(qū)增加一條直接跨越鹽田河的出入通道，定位為城市Ⅱ級支路。

4.2 交通組織分析及實(shí)施方案

4.2.1交通組織分析

該項目的重點(diǎn)內(nèi)容在于因平鹽鐵路地分隔、如何合理地對東海道南段與二號路兩條次干道進(jìn)行交通組織，起到次干路網(wǎng)在項目影響區(qū)域交通集散與轉(zhuǎn)換的應(yīng)有作用。宏觀層面的交通出行分析，沿港路與梧桐山大道、明珠道、北山道構(gòu)成了鹽田港后方陸域東北、西北方向疏港交通的主通道體系，而東海道是服務(wù)后方陸域西北向交通的一條主要次干道。微觀層面，東海道南段與二號路道路兩側(cè)的用地因平鹽鐵路的分隔，道路周邊用地的交通出行分析應(yīng)分別加以說明。

東海道南段與二號路道路兩側(cè)的用地位于鹽田港后方陸域路網(wǎng)的末端，東海道南段道路東西兩側(cè)用地性質(zhì)主要為行政辦公用地及商業(yè)性辦公用地，道路設(shè)計已結(jié)合現(xiàn)狀地塊出入口及規(guī)劃用地對兩側(cè)用地單位的出入口進(jìn)行了預(yù)留，兩側(cè)的交通出行可以直接由東海道南段進(jìn)入后方陸域或沿港路。而東海道下穿平鹽鐵路后設(shè)計終點(diǎn)與鹽田港商務(wù)配套服務(wù)片區(qū)（即鹽田港集團(tuán)公司配套設(shè)施用地）相接，直接為由后方陸域或沿港路進(jìn)出片區(qū)的交通出行提供服務(wù)。東海道與沿港路的連接點(diǎn)是深圳市區(qū)、梅沙、后方陸域方向交通進(jìn)出片區(qū)的主要節(jié)點(diǎn)，而根據(jù)《鹽田港商務(wù)配套服務(wù)片區(qū)專項規(guī)劃》，鹽田港商務(wù)配套服務(wù)片區(qū)規(guī)劃停車位700個（大部分為地下停車），所以位于平鹽鐵路南側(cè)的鹽田港商務(wù)配套服務(wù)片區(qū)的交通出行主方向是出行交通經(jīng)片區(qū)內(nèi)部組織后沿東海道南段向后方陸域及沿港路進(jìn)行集散。

二號路北側(cè)與平鹽鐵路相鄰，南側(cè)用地為鹽田港集團(tuán)公司配套設(shè)施用地，道路推薦方案與東海道南段分離，不發(fā)生轉(zhuǎn)換關(guān)系。二號路地面東行方向服務(wù)于由西部鹽田港方向進(jìn)入商務(wù)區(qū)的車輛，地面西行方向服務(wù)于由商務(wù)區(qū)至明珠立交、鹽田港方向的車輛，即服務(wù)于鹽田港商務(wù)配套服務(wù)片區(qū)的交通出行的輔方向。如果經(jīng)二號路車輛有西北方向的出行需求，可通過聯(lián)接段由東海道向后方陸域進(jìn)行集散。

4.2.2實(shí)施方案

1）東海道南段

東海道南段在樁號K0+185.1處與平鹽鐵路相交，采用地下通道形式下穿平鹽鐵路。地下通道設(shè)計范圍起點(diǎn)樁號為K0+148，終點(diǎn)樁號為K0+225，與鹽田港商務(wù)配套服務(wù)區(qū)地下出入口相接，通道全長約77m。地下通道引道入地點(diǎn)為K0+050，其中通道洞口前端需設(shè)置98m長的U型槽。為了方便東海道南段下穿平鹽鐵路地下通道兩側(cè)用地單位的車行及人行交通出行需求，將外側(cè)車道設(shè)置為單向輔道，并保持與現(xiàn)狀鐵路道路的平交路口，在輔道外側(cè)設(shè)置人行道。

2）二號路(推薦方案)

二號路在樁號EK0+377.570處與東海道南段相交，該處交叉形式為二號路在該節(jié)點(diǎn)處與東海道南段分離，通過聯(lián)接段實(shí)現(xiàn)兩條道路交通方向的轉(zhuǎn)換。（注：后序法定圖則中將二號路、聯(lián)階段分別命名為進(jìn)港三路、鹽鵬路）

圖4二號路(進(jìn)港三路)、聯(lián)接段(鹽鵬路)道路平面圖

4.3交叉口設(shè)置

由于本項目為城市生活性次干道及支路，道路沿線與規(guī)劃一般性道路相交處，采用平交形式，以方便沿線土地的開發(fā)利用，同時方便沿線單位、居民出行、公交設(shè)站及公交換乘。根據(jù)東海道南段及二號路的道路功能定位，及相交道路的等級，東海道南段與沿港路為十字燈控渠化路口（在本工程設(shè)計范圍外），東海道南段下穿平鹽鐵路，二號路與現(xiàn)狀進(jìn)港三路、下穿平鹽鐵路涵洞相交路口采用燈控形式。

名稱

編號 樁號、相交道路或其他運(yùn)輸方式 燈控 無燈控 被交道路等級或其他運(yùn)輸方式 設(shè)計

1 K0+185.1平鹽鐵路 鐵路 地下通道下穿

2 EK0+025.689進(jìn)港三路

EK0+700聯(lián)接段路口 √ 次干道

支路 燈控

4.4人行系統(tǒng)設(shè)置

針對本項目東海道南段與二號路人行系統(tǒng)的貫通連接，設(shè)計確定的推薦方案為東海道輔道段人行道外側(cè)布置，近期通過鐵路道口平交與二號路的人行系統(tǒng)連接。根據(jù)《鹽田港商務(wù)配套服務(wù)片區(qū)專項規(guī)劃》確定的服務(wù)區(qū)辦公人數(shù)為1690人，同時結(jié)合平鹽鐵路鹽田港列車中期（2015年）發(fā)車30對、編組時道口封閉時間為35～40分鐘、正常通車封閉15分鐘左右的情況，以及平鹽鐵路南側(cè)土地開發(fā)利用后產(chǎn)生的人行過街需求，依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220～95）5.2.6.4，東海道南段與二號路的人行系統(tǒng)遠(yuǎn)期采用人行天橋進(jìn)行貫通連接。

5 結(jié)語

道路等級的匹配、路網(wǎng)骨架的系統(tǒng)性、交叉形式的合理設(shè)置是交通組織設(shè)計中的主要考慮因素。城市的用地開發(fā)離不開市政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而影響區(qū)域內(nèi)的相交道路交通組織的合理與否，則對工程造價、工程實(shí)施效果、片區(qū)交通的有效集散等都有舉足輕重的作用，特別是當(dāng)影響區(qū)存在鐵路、河流等限制因素時尤為關(guān)鍵，而這又能體現(xiàn)出工程設(shè)計的因地制宜與因勢利導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

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5．任福田，城市道路規(guī)劃與設(shè)計，中國建筑工業(yè)出版社，1998年。

名稱

編號 樁號、相交道路或其他運(yùn)輸方式 燈控 無燈控 被交道路等級或其他運(yùn)輸方式 設(shè)計

1 K0+185.1平鹽鐵路 鐵路 地下通道下穿

2 EK0+025.689進(jìn)港三路

EK0+700聯(lián)接段路口 √ 次干道

支路 燈控

名稱

編號 樁號、相交道路或其他運(yùn)輸方式 燈控 無燈控 被交道路等級或其他運(yùn)輸方式 設(shè)計

1 K0+185.1平鹽鐵路 鐵路 地下通道下穿

2 EK0+025.689進(jìn)港三路

EK0+700聯(lián)接段路口 √ 次干道

支路 燈控

名稱

編號 樁號、相交道路或其他運(yùn)輸方式 燈控 無燈控 被交道路等級或其他運(yùn)輸方式 設(shè)計

1 K0+185.1平鹽鐵路 鐵路 地下通道下穿

2 EK0+025.689進(jìn)港三路

EK0+700聯(lián)接段路口 √ 次干道