導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車開發(fā)設(shè)計(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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內(nèi)建模型將質(zhì)量的愿望融入到汽車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)使用中，通過質(zhì)量工具的合理使用，大尺度的提升汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)的質(zhì)量，同時(shí)可以將汽車實(shí)際使用的質(zhì)量不斷的提升，促進(jìn)汽車企業(yè)的進(jìn)步和能力的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：

質(zhì)量工具；企業(yè)設(shè)計(jì)；應(yīng)用

0引言

設(shè)計(jì)開發(fā)的質(zhì)量主要的影響到整個(gè)生命周期的質(zhì)量，在開發(fā)時(shí)間、成本和質(zhì)量方面產(chǎn)生重要的影響，在整個(gè)研制的過程中占據(jù)重要的位置。加強(qiáng)汽車的設(shè)計(jì)開發(fā)的質(zhì)量對(duì)提升汽車的使用舒適度、降低成本、縮短產(chǎn)品上市時(shí)間、增強(qiáng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力具有現(xiàn)實(shí)意義。因此，完善汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)的質(zhì)量已經(jīng)成為汽車企業(yè)降低成本、挖掘利潤(rùn)、縮短產(chǎn)品交貨周期、提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要環(huán)節(jié)。

1汽車質(zhì)量工具類型

1.1APQP產(chǎn)品質(zhì)量先期策劃和控制計(jì)劃

這種質(zhì)量控制方式是一種結(jié)構(gòu)化的方式，主要是用來測(cè)試客戶的滿意程度對(duì)產(chǎn)品的影響。產(chǎn)品質(zhì)量策劃的目標(biāo)是促進(jìn)人員之間的溝通，使得設(shè)計(jì)的目標(biāo)可以按照相關(guān)的步驟完成，有效的產(chǎn)品質(zhì)量策劃依賴于公司高層管理者努力的達(dá)到顧客滿意的范疇，實(shí)施產(chǎn)品的質(zhì)量控制主要是為了更好的引導(dǎo)資源，使得顧客更加的滿意設(shè)計(jì)，對(duì)需要更改的部分及時(shí)的進(jìn)行調(diào)整，降低成本，提供更加優(yōu)勢(shì)的服務(wù)。

1.2FMEA潛在失效模式后果分析

這種質(zhì)量工具主要是確保在產(chǎn)品和開發(fā)的過程中潛在的考慮問題并將問題進(jìn)行闡明的方式，是一種將跨職能小組集中文件化的方式。這種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方式重點(diǎn)是對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的過程和功能進(jìn)行控制，變更審核，對(duì)潛在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行談?wù)?，?duì)潛在的每一個(gè)階段的各項(xiàng)問題進(jìn)行解決，但是這種質(zhì)量工具僅僅涉及到生產(chǎn)的領(lǐng)域，對(duì)非生產(chǎn)的領(lǐng)域不涉及。

1.3MSA測(cè)量系統(tǒng)

這個(gè)質(zhì)量工具主要是對(duì)測(cè)量的單元進(jìn)行量化或者對(duì)被測(cè)的特性進(jìn)行評(píng)估，使用的工具主要是使用儀器或是量具、標(biāo)準(zhǔn)、方法、加劇、軟件等對(duì)環(huán)境進(jìn)行假設(shè)，將整個(gè)生產(chǎn)輸出的數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)量，過程中對(duì)實(shí)際的使用情況進(jìn)行監(jiān)控，從而確保結(jié)果的正確性。

1.4PPAP生產(chǎn)件批準(zhǔn)程序

生產(chǎn)零件批準(zhǔn)程序規(guī)定了生產(chǎn)零件的一般規(guī)格要求，包括生產(chǎn)和散裝材料。主要是正確的記錄顧客的設(shè)計(jì)記錄和所有的規(guī)范，同時(shí)在進(jìn)行生產(chǎn)的過程中充分利用設(shè)計(jì)的潛能，在實(shí)際的使用中按顧客的需要進(jìn)行生產(chǎn)，使得其可以符合顧客的基本要求。

2汽車產(chǎn)品開發(fā)階段的質(zhì)量工具使用

2.1QFD系統(tǒng)

在汽車進(jìn)行概念開發(fā)的過程中，主要的工作是進(jìn)行目標(biāo)的確定，工作方案的確定和生命周期的使用，將設(shè)計(jì)目標(biāo)的市場(chǎng)定位、競(jìng)爭(zhēng)的情況以及價(jià)格和主要的設(shè)計(jì)亮點(diǎn)進(jìn)行確定，對(duì)工程質(zhì)量的保證、設(shè)計(jì)方案的執(zhí)行和可行性的報(bào)告進(jìn)行討論。汽車是奢侈品，也是一種高新技術(shù)的產(chǎn)品，其要求的較多，需要具有舒適、方便和快捷等多種性能，因此在這個(gè)階段技術(shù)設(shè)計(jì)主要是從宏觀的角度對(duì)各項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行掌控，整個(gè)產(chǎn)品的研發(fā)階段是非常重要的，因此在這個(gè)階段主要需要引進(jìn)QFD和DFSS。首先DFQ技術(shù)主要是在項(xiàng)目的前期進(jìn)行，需要進(jìn)行調(diào)查對(duì)客戶的需要進(jìn)行收集，集中分析以后在設(shè)計(jì)中進(jìn)行使用，對(duì)汽車的設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)。

2.2DFSS系統(tǒng)

這種系統(tǒng)主要是為了提升產(chǎn)品的質(zhì)量和縮短開發(fā)的周期，在實(shí)際的使用中具有較高的實(shí)際使用價(jià)值。在進(jìn)行實(shí)際的操作中，可以根據(jù)QFD確定顧客的基本需求，同時(shí)對(duì)DFSS確定的系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，使得前期的設(shè)計(jì)更加的優(yōu)化，提升客戶的滿意度，不斷的創(chuàng)新生產(chǎn)技術(shù)和技巧，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中的各項(xiàng)漏洞，解決矛盾和問題。通過這樣的方式可以更加穩(wěn)健產(chǎn)品的參數(shù)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的組合。本次優(yōu)化采取DFMEA分析，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)由于車身鈑金在近90°這個(gè)問題進(jìn)行測(cè)試，根據(jù)RPN值＞60時(shí)，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)得到控制，但是在彎角部位進(jìn)行模擬時(shí)，最終RPN值=216，模式失效。通過風(fēng)暴活動(dòng)，設(shè)計(jì)小組的CAE模擬和車身鈑金的快速樣件模擬，最終確定RPN值=24，為該設(shè)計(jì)的基本模型。

3產(chǎn)品開發(fā)階段的質(zhì)量工具進(jìn)行初步

在進(jìn)行產(chǎn)品的項(xiàng)目整體的規(guī)劃時(shí)，需要對(duì)項(xiàng)目的總體框架設(shè)計(jì)，產(chǎn)品進(jìn)行到研發(fā)的階段，在進(jìn)行概念的研發(fā)中對(duì)總體的方向進(jìn)行把握，數(shù)據(jù)在進(jìn)行研發(fā)的過程中主要的特點(diǎn)是零件多、系統(tǒng)復(fù)雜、界面的交錯(cuò)較多并且開發(fā)的時(shí)間緊迫，為了確保每一個(gè)開發(fā)環(huán)節(jié)的交付準(zhǔn)時(shí)，所以在這個(gè)過程中，需要進(jìn)行前期工具的引進(jìn)，在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中應(yīng)該引進(jìn)FMEA模型，但是這個(gè)需要在產(chǎn)品的之前進(jìn)行，這樣更加容易將產(chǎn)品的各項(xiàng)特質(zhì)進(jìn)行控制，減少后期的危機(jī)。在進(jìn)行模型的使用時(shí)，對(duì)每個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的跟蹤和檢查，保證質(zhì)量的穩(wěn)定，在進(jìn)行的過程中做到事先預(yù)防，提升總體的質(zhì)量。

4產(chǎn)品試驗(yàn)階段和投產(chǎn)階段的質(zhì)量工具

產(chǎn)品數(shù)據(jù)在設(shè)計(jì)和完成階段，整個(gè)的開發(fā)流程到產(chǎn)品的使用流程，需要進(jìn)行各種試驗(yàn)，這樣才能在最后的銷售中建立優(yōu)勢(shì)，達(dá)到法律和客戶的要求。零部件的測(cè)試需要特別的進(jìn)行關(guān)注，在產(chǎn)品的投產(chǎn)之后，產(chǎn)品就從試驗(yàn)的階段轉(zhuǎn)入到生產(chǎn)調(diào)試階段和試生產(chǎn)階段，在這個(gè)過程中需要將各種出現(xiàn)的問題進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)整和改進(jìn)，最大化的發(fā)現(xiàn)問題。在這個(gè)過程中可以引入PPAP生產(chǎn)件批準(zhǔn)程序，通過標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)將系統(tǒng)中的質(zhì)量研究進(jìn)行統(tǒng)一生產(chǎn)、統(tǒng)一質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)還可以引進(jìn)質(zhì)量工具DRBTR，進(jìn)行生產(chǎn)和完成以后的質(zhì)量保證。現(xiàn)階段進(jìn)行產(chǎn)品驗(yàn)證的目的是將試制零部件的隱患進(jìn)行挖掘，不要把實(shí)驗(yàn)當(dāng)成簡(jiǎn)單的判斷方式，而是進(jìn)行判斷的手段。在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)以后需要判斷試驗(yàn)中出現(xiàn)的問題，這些隱患可能出現(xiàn)的原因，對(duì)客戶造成的影響。為了避免將這些問題變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，需要在進(jìn)行測(cè)試的時(shí)候?qū)栴}一眼看出。但是面對(duì)一些難以發(fā)現(xiàn)的系統(tǒng)問題時(shí)，需要引進(jìn)FMEA潛在失效模式后果分析，通過這個(gè)模型可以將失效的原因和失效模式進(jìn)行模擬，這樣可以對(duì)一些潛在的危機(jī)進(jìn)行衡量，確定危機(jī)出現(xiàn)所產(chǎn)生的后果，并及時(shí)的制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。同時(shí)做好實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)和總結(jié)活動(dòng)，形成整個(gè)質(zhì)量的完整把控。

5結(jié)束語

自從在汽車企業(yè)內(nèi)部將內(nèi)建質(zhì)量模型進(jìn)行推廣以后，在汽車質(zhì)量提升上取得了較大的進(jìn)步，對(duì)生產(chǎn)的平臺(tái)進(jìn)行了一定的改裝，進(jìn)入到持續(xù)的完善階段，新車的質(zhì)量明顯的減少。這樣的革新，體現(xiàn)了技術(shù)的飛速革新和質(zhì)量工具的效果，在汽車生產(chǎn)技術(shù)方面取得了較大的成就。

作者：丁殿龍 單位：長(zhǎng)城汽車股份有限公司

參考文獻(xiàn)

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篇2

關(guān)鍵詞：汽車內(nèi)外飾；開發(fā)設(shè)計(jì)；綠色概念；模塊化；交通工具 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U463 文章編號(hào)：1009-2374（2016）20-0084-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.20.041

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，要想提高在汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，不僅要做好提升汽車性能的工作，還要重視汽車內(nèi)外飾的設(shè)計(jì)。汽車內(nèi)外飾的設(shè)計(jì)也要滿足汽車開發(fā)的整體的環(huán)保要求，在實(shí)現(xiàn)汽車舒適度和方便性的基礎(chǔ)上，還要體現(xiàn)汽車整體的美感，并且要在設(shè)計(jì)中將環(huán)保綠色概念體現(xiàn)到汽車的內(nèi)外飾的設(shè)計(jì)之中。

1 產(chǎn)品材料設(shè)計(jì)與應(yīng)用

1.1 工程塑料的應(yīng)用

工程塑料本身的材料具有獨(dú)特的特點(diǎn)，質(zhì)量比較輕。為了更好地發(fā)揮塑料材料的作用，需要減少汽車運(yùn)行過程中的能源消耗，這需要將汽車變得更輕。同時(shí)工程塑料本身具有可以自由塑造的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)人員需要根據(jù)自身的意志設(shè)計(jì)出美觀自然的形狀，以適應(yīng)人們的審美需要。工程材料不是一次性資源可以實(shí)現(xiàn)二次回收，做到循環(huán)利用，這樣可以很好地實(shí)現(xiàn)環(huán)保的需要，減少不必要的環(huán)境污染。

1.2 新材料的應(yīng)用

新材料的開發(fā)與利用離不開新的科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)的發(fā)展為新材料的發(fā)展帶來了新的契機(jī)。在最近幾年內(nèi)為了滿足外飾設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)人員一般采用如下程序：應(yīng)用免噴涂材料，在模具中加入特殊材料，一般為樹脂材料。設(shè)計(jì)人員為了更好地降低噴漆操作對(duì)于環(huán)境造成的巨大破壞，減少生產(chǎn)汽車的資金，在設(shè)計(jì)過程中實(shí)現(xiàn)安全和環(huán)保，最終實(shí)現(xiàn)在設(shè)計(jì)過程中體現(xiàn)綠色概念。

1.3 生物材料的應(yīng)用

目前新型汽車的設(shè)計(jì)中麥秸生物樹脂的應(yīng)用十分廣泛，這種麥秸生物樹脂已經(jīng)成為汽車內(nèi)外飾設(shè)計(jì)中使用的主要材料，這種設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)的汽車使用的材料相比可以減少大量的二氧化碳排放量，并且可以有效地節(jié)約能源。這種新型的生物材料被廣泛應(yīng)用在車門、送風(fēng)口等一些比較重要的位置，這樣的設(shè)計(jì)可以更好實(shí)現(xiàn)汽車的節(jié)約和環(huán)保，以體現(xiàn)汽車內(nèi)外飾設(shè)計(jì)中的綠色概念。

2 產(chǎn)品設(shè)計(jì)

2.1 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

汽車的內(nèi)外飾的材料則是減輕汽車的設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)。以往汽車的內(nèi)外飾材料為鋼材質(zhì)，這極大地增加了汽車的重量。為了減少汽車的質(zhì)量，需要采用工程塑料來代替鋼材料，但是工程塑料設(shè)計(jì)的汽車內(nèi)外飾對(duì)于連接的工藝的要求較高，目前一般都采用高光注塑工藝實(shí)現(xiàn)連接。汽車的加油口座在車身上裝配的工藝比較復(fù)雜，且質(zhì)量十分不穩(wěn)定，需要采用模塊化設(shè)計(jì)，以注塑成形代替鈑金沖壓，這樣可以減去焊接工藝，減少內(nèi)外飾的重量。汽車內(nèi)外飾的部件的重量減輕不僅可以改變傳統(tǒng)的材料，而且還可以通過結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)節(jié)約能源、減少氣體排放量的效果。

2.2 可拆卸性設(shè)計(jì)

在汽車的內(nèi)外飾的設(shè)計(jì)中，為了達(dá)到節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境的目的，需要靈活地設(shè)計(jì)汽車的內(nèi)外飾結(jié)構(gòu)。而汽車的可拆卸設(shè)計(jì)可以很好地實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目的，是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。在進(jìn)行汽車的內(nèi)外飾的過程中除了要巧妙設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)外，還要注意對(duì)汽車內(nèi)外飾品的連接方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，以保證飾品的堅(jiān)固和穩(wěn)定。

2.3 可回收性設(shè)計(jì)

汽車內(nèi)外飾的可回收性設(shè)計(jì)是以實(shí)現(xiàn)汽車的材料和零件可以回收利用為最終目的的設(shè)計(jì)形式。這種可回收性設(shè)計(jì)包括廢棄材料的本身特點(diǎn)、材料的可拆卸性、材料的結(jié)構(gòu)等一些設(shè)計(jì)。此外，汽車內(nèi)外飾廢棄零件的處理方法和工藝性等一些問題也是可回收性設(shè)計(jì)需要考慮的主要問題。這種對(duì)于汽車的內(nèi)外飾材料的最大利用是一種以綠色概念為核心的設(shè)計(jì)思想和方法。

3 產(chǎn)品工藝

3.1 免噴涂高光無痕注塑工藝

3.1.1 使用免噴涂高光無痕注塑工藝的重要性。汽車內(nèi)外飾的塑料件與傳統(tǒng)的鋼制結(jié)構(gòu)的材料不同，這種塑料件需要進(jìn)行噴漆的處理，通過這一系列操作來實(shí)現(xiàn)高、閃爍的效果。經(jīng)過噴漆處理之后的塑料件可以達(dá)到保護(hù)基材、防止刮擦的目的，所以在汽車的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)中使用免噴涂高光無痕工藝十分必要。首先，免噴涂高光無痕注塑工藝可以免除噴漆過程中產(chǎn)生的有害氣體對(duì)于環(huán)境的污染，降低對(duì)于環(huán)境的危害程度，達(dá)到環(huán)保的目的；其次，傳統(tǒng)的噴涂技術(shù)可以在內(nèi)外飾零件的表面產(chǎn)生熱固性油漆，這種油漆本身十分堅(jiān)固，能很好地實(shí)現(xiàn)噴漆與零件主體分離的目的，這種熱固性噴漆零件給零件的回收帶來了巨大的困難，給環(huán)境帶來了破壞；最后，傳統(tǒng)的噴漆是一個(gè)十分復(fù)雜的過程，需要經(jīng)過配置、噴涂、養(yǎng)護(hù)、轉(zhuǎn)運(yùn)等多個(gè)操作環(huán)節(jié)，為了達(dá)到一定的效果還需要進(jìn)行一定的低漆、UV固化漆等許多操作工序，這種復(fù)雜的操作程序必然會(huì)增加零件的成本。隨著近幾年人們環(huán)保意識(shí)的提高，人們購車對(duì)于汽車的內(nèi)外飾環(huán)保功能的要求越來越高，需要更多的可回收處理的塑形材料，減少分離熱固性漆膜的使用，這樣可以減少對(duì)于環(huán)境的影響，但是這種免噴涂高光無痕注塑工藝使用的材料比較特殊，還需要使用高光注塑模具。

3.1.2 免噴涂高光無痕注塑工藝。一般汽車的零部件都需要進(jìn)行噴漆處理，為了改變這種情況需要采用免噴涂高光無痕注塑工藝。這種工藝需要在對(duì)零件操作之前保持較高的溫度，以使注塑過程進(jìn)行塑形操作，并使用適合注塑的材料，以保持內(nèi)外飾飾品的穩(wěn)定性和欣賞性。這種免噴涂高光無痕注塑工藝可以很好地減少噴漆技術(shù)對(duì)于生態(tài)環(huán)境的影響。

3.2 微發(fā)泡注塑成型工藝

3.2.1 微發(fā)泡注塑成型工藝的重要性。近些年來，隨著人們生活水平的不斷提高，人們對(duì)于汽車的質(zhì)量的要求越來越高。這種質(zhì)量的要求不僅是對(duì)汽車的整體的性能的要求，而且是對(duì)于汽車內(nèi)外修飾件的質(zhì)量要求。而傳統(tǒng)的汽車廠商為了提高汽車的內(nèi)外飾品的質(zhì)量一般都采用精密注塑技術(shù)，這種注塑技術(shù)是對(duì)于傳統(tǒng)的注塑工藝的改進(jìn)和提升，改變了傳統(tǒng)的注塑工藝中出現(xiàn)的許多問題。微發(fā)泡注塑成型工藝作為一種新興的工藝技術(shù)是在精密注塑基礎(chǔ)上形成的一種可行的技術(shù)工藝。這種技術(shù)最大的作用就是大大降低了內(nèi)外飾零件的質(zhì)量，從而減少汽車的整體的質(zhì)量，以達(dá)到節(jié)能減排的效果，這種微發(fā)泡注塑成型工藝可以極大地減少零件成型的周期，同時(shí)可以減少零件翹曲變形、零件穩(wěn)定性不足的情況。這種微發(fā)泡注塑成型工藝是堅(jiān)持汽車內(nèi)外飾開發(fā)設(shè)計(jì)中綠色概念的最好體現(xiàn)，必須受到汽車內(nèi)外飾的設(shè)計(jì)者的重視。

3.2.2 微發(fā)泡注塑成型工藝。微發(fā)泡注塑成型工藝主要通過一定的壓力使氣孔膨脹填充制品完成制件成型的工藝。內(nèi)外飾零件的微發(fā)泡是通過三個(gè)階段來完成的（如圖1所示）。第一階段：將二氧化碳或者氮?dú)庠趬毫ο滦纬蓡稳荏w，最終形成微發(fā)泡產(chǎn)品。第二階段：經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的冷卻在制品中形成氣泡核。通過觀察圖2可以看出制件表面是實(shí)體層，這個(gè)實(shí)體層細(xì)胞核沒有成長(zhǎng)的時(shí)間導(dǎo)致的。

微發(fā)泡成型工藝可以很好地保持制件尺寸的穩(wěn)定性，以一個(gè)高32.43cm、寬87.33cm、長(zhǎng)191.50cm的模具為例（如圖3），分別采用傳統(tǒng)的制作工藝和微發(fā)泡成型工藝制作該模具，最終通過對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)使用微發(fā)泡成型工藝可以更好地控制尺寸的偏差。

4 結(jié)語

我國(guó)汽車工業(yè)是隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體的發(fā)展而發(fā)展起來的，在汽車行業(yè)整體繁榮的大背景下暗藏著巨大的危機(jī)。一些具有創(chuàng)新能力和時(shí)代意識(shí)的汽車企業(yè)必然會(huì)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。汽車內(nèi)外飾的綠色概念的體現(xiàn)一直被消費(fèi)者所重視，所以為了提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力必須加大汽車內(nèi)外飾的開發(fā)和設(shè)計(jì)的投資力度，充分地了解各種新興的材料，并積極應(yīng)用到內(nèi)外飾的設(shè)計(jì)之中，提高汽車內(nèi)外飾產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和工藝，最終實(shí)現(xiàn)汽車企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙豐收。

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[4] 黃雪飛.生態(tài)視域下專用汽車設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)鏈研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

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【Abstract】With the continuous improvement of people's living standard， people’s travel tool is not simplification， the types of vehicles are much more in China. In ancient times， people travel by horse， next there appears rickshaws in modern times， then car was born， now the car has now started to enter the homes of ordinary people. We can travel by bus， subway， train， high-speed rail， airplane to far away places. The full range of transportation make our travel more convenient and quick. It is not the time which traffic relies on walking and talking relies on roaring. With the rapid development of the automobile industry， the automobile maintenance industry is also rapidly rising， and the talent needed for automobile maintenance are gradually increasing.

【P鍵詞】汽車維修； 人才； 培養(yǎng)

【Keywords】auto maintenance； talents； training

【中圖分類號(hào)】G718 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）05-0075-02

1 引言

我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，使得汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)迅速發(fā)展。目前，我國(guó)在世界上的汽車產(chǎn)量與銷量位居第一，汽車的使用也在迅速的增多，與此同時(shí)汽車的維修產(chǎn)業(yè)也在迅速增多，全國(guó)連鎖性的汽修維修保養(yǎng)店鋪在我們的生活中隨處可見，人們?cè)谄嚿系南M(fèi)開始占據(jù)更多的比重。汽車的維修需要專門的技術(shù)人員，這些人才需經(jīng)過專門的教學(xué)與培養(yǎng)，然后在社會(huì)中實(shí)踐操作，才可以獨(dú)當(dāng)一面。

2 汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)與開發(fā)

2.1 汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)方式

目前來看，汽車維修專業(yè)人才的培養(yǎng)方式，一種是通過在實(shí)體汽車4S店通過當(dāng)學(xué)徒工的方式學(xué)習(xí)，這類學(xué)生對(duì)專業(yè)技能的理論知識(shí)相對(duì)欠缺，因?yàn)樗麄冊(cè)谄綍r(shí)的學(xué)習(xí)過程中接觸到實(shí)踐操作的知識(shí)較多，而且因?yàn)闆]有在學(xué)校接受系統(tǒng)的教育，所以他們的專業(yè)素養(yǎng)相對(duì)來說較差。另外一種培養(yǎng)方式就是通過職業(yè)技術(shù)學(xué)院去學(xué)習(xí)汽車維修的專業(yè)課程，但是這種方式由于接觸到的汽車有限，這些學(xué)生學(xué)習(xí)到的理論知識(shí)相對(duì)偏多，對(duì)于實(shí)際的操作能力較弱。兩種培養(yǎng)人才的方法都具有相對(duì)的優(yōu)缺點(diǎn)。目前，在職業(yè)技術(shù)學(xué)院接受培養(yǎng)的人數(shù)相對(duì)較多，所以職業(yè)技術(shù)學(xué)院進(jìn)行人才培養(yǎng)的課程方案需要做進(jìn)一步的改善，以便培養(yǎng)出來的人才能夠更好地適應(yīng)汽修產(chǎn)業(yè)的需求。

2.2 對(duì)于汽修人才的需求分析

現(xiàn)在的汽車修理方式主要是進(jìn)行零件的替換，只需對(duì)損壞的部件進(jìn)行檢測(cè)、拆除和重新安裝，相對(duì)來說技巧性的要求不高，而且動(dòng)作的程度也是一般的標(biāo)準(zhǔn)。在拆裝的過程中控制好自己的力度，檢測(cè)時(shí)，需知道所檢測(cè)設(shè)備的安裝和調(diào)試操作過程。雖然修理方式的步驟比較簡(jiǎn)單，但是汽車整體部件較多，發(fā)生的故障類型也多種多樣，這就需要維修人員能夠按照具體情況的維修步驟的相關(guān)要求進(jìn)行操作。汽車維修還對(duì)汽修技術(shù)人員的思維能力有一定的要求，主要是看他們是否能把所學(xué)的知識(shí)融會(huì)貫通，運(yùn)用自己掌握的知識(shí)分析汽車的故障，并進(jìn)行診斷，然后制定檢修的流程。因?yàn)槠嚨牟考鄬?duì)較重，所以也就要求汽修的技術(shù)人員有吃苦耐勞的精神，遇到故障時(shí)能夠耐心的鉆研，維修時(shí)可以認(rèn)真負(fù)責(zé)，還要對(duì)自己的判斷有信心，敢于去動(dòng)手嘗試。

2.3 汽車維修人才培養(yǎng)的不足之處

學(xué)校的汽車維修專業(yè)的課程體系不是很完整，對(duì)現(xiàn)在汽車維修的需求不是很明確，最后對(duì)學(xué)員的能力評(píng)價(jià)體系不準(zhǔn)確，使得培養(yǎng)出來的學(xué)員的能力無法應(yīng)對(duì)汽車修理中的故障。學(xué)校的課程體系在基礎(chǔ)知識(shí)方面做得還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，平時(shí)對(duì)于學(xué)員的基礎(chǔ)技能的訓(xùn)練也不到位，學(xué)員在進(jìn)行修理的過程中不能夠得心應(yīng)手，而往往是在對(duì)故障進(jìn)行分析時(shí)一知半解，不全面。這些都反映出學(xué)校的課程設(shè)置相對(duì)來說較為枯燥，不能調(diào)動(dòng)學(xué)生的主觀能動(dòng)性，使得教學(xué)的效果不如意。還有就是一般的培訓(xùn)學(xué)校在招收學(xué)員時(shí)，提出的職業(yè)規(guī)劃理想化，工資收入也較高，使得學(xué)員在就業(yè)后眼高手低，就業(yè)的穩(wěn)定性差。

3 汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)方案

3.1 對(duì)汽修人才的培養(yǎng)方案進(jìn)行改進(jìn)

為了應(yīng)對(duì)現(xiàn)在汽修的發(fā)展維修需求和技術(shù)要求，應(yīng)該制定完善的人才培養(yǎng)方案和關(guān)注教育的可持續(xù)性發(fā)展。應(yīng)該將重點(diǎn)放在學(xué)員的實(shí)用和實(shí)踐的能力上，而不僅僅是專業(yè)理論知識(shí)的培養(yǎng)，把教育教學(xué)組織特征放在以人為本上。教學(xué)模式應(yīng)注重教學(xué)實(shí)施的確實(shí)有效，使得學(xué)生可以將現(xiàn)代化的故障檢測(cè)能力和對(duì)故障的判斷能力運(yùn)用的爐火純青。培養(yǎng)學(xué)生可以做到既有專業(yè)理論知識(shí)又懂專業(yè)技術(shù)，在進(jìn)入社會(huì)時(shí)能夠以最短時(shí)間融入崗位中，可以在汽修過程中獨(dú)當(dāng)一面。還要注重學(xué)員在管理能力上的培養(yǎng)，讓他們?cè)诼殬I(yè)規(guī)劃中可以有長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展[1]。

3.2 將課程體系中的理論與實(shí)際相結(jié)合，設(shè)置成模K化和階梯式相結(jié)合的教學(xué)方式

對(duì)主體的專業(yè)課程進(jìn)行重新分配和調(diào)整，傳統(tǒng)的汽修專業(yè)課程的理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)獨(dú)立，將課程體系為教學(xué)模塊，然后讓學(xué)員進(jìn)行具體的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練。將教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行深一層的選擇和優(yōu)化，將專業(yè)的理論知識(shí)變得更加實(shí)用，并將課本的內(nèi)容多放一些教學(xué)的應(yīng)用實(shí)例。在整體的課程體系中，注重技能性和實(shí)用性，將理論與實(shí)踐相結(jié)合，使得學(xué)員在學(xué)習(xí)的過程中可以在動(dòng)腦的同時(shí)又能動(dòng)手，不僅加深了理論知識(shí)的記憶也對(duì)實(shí)踐操作能力有了一定的鍛煉。同時(shí)培養(yǎng)學(xué)員的主觀能動(dòng)性，培養(yǎng)他們獨(dú)立思考的能力，讓他們?cè)诿鎸?duì)一個(gè)汽車故障的時(shí)候能夠有自己的方法，從自己的操作中領(lǐng)會(huì)知識(shí)，這樣比老師單方面的傳授知識(shí)來得更為深刻。注重操作過程的標(biāo)準(zhǔn)化，這樣在進(jìn)入社會(huì)的實(shí)踐中經(jīng)過簡(jiǎn)單的培訓(xùn)就能快速進(jìn)行工作。

3.3 將汽車的構(gòu)造進(jìn)行項(xiàng)目的劃分，然后進(jìn)行項(xiàng)目式教學(xué)

把汽車的整體進(jìn)行劃分，分為發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車底盤、汽車中的電器、汽車電控系統(tǒng)等，設(shè)立實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地，方便學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐操作和訓(xùn)練，能夠熟練地掌握各種設(shè)備的拆裝，正確分析機(jī)器的組成原理，能夠?qū)ΤＲ姷墓收线M(jìn)行總結(jié)，提高分析汽車綜合故障的能力。在實(shí)訓(xùn)教學(xué)中應(yīng)與企業(yè)接軌，并應(yīng)引進(jìn)汽修專業(yè)的應(yīng)用仿真軟件，方便學(xué)生進(jìn)行技能的模擬練習(xí)，熟練汽車修理工具。

3.4 職業(yè)學(xué)院應(yīng)具有高效和專業(yè)的教學(xué)隊(duì)伍

學(xué)校的教學(xué)隊(duì)伍應(yīng)該具有專業(yè)素養(yǎng)和良好的道德品質(zhì)。在教學(xué)上，他們擁有超高的維修技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，能夠讓學(xué)員信服。除了自己學(xué)校的師資力量，還要與企業(yè)的專業(yè)維修技師進(jìn)行討論，以進(jìn)一步指導(dǎo)教學(xué)，使他們經(jīng)常與學(xué)校進(jìn)行學(xué)術(shù)和技能的交流。定期讓學(xué)校的任課教師去企業(yè)進(jìn)行培訓(xùn)，以保證學(xué)校知識(shí)與行業(yè)技能的接軌，保證學(xué)校學(xué)到的技能都是最先進(jìn)的。

3.5 學(xué)院應(yīng)改進(jìn)對(duì)學(xué)生技能的評(píng)價(jià)和考核體系

雖然在以往的教學(xué)中，學(xué)院也會(huì)對(duì)學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)過程的考核和學(xué)期期末的考核，但是由于考核內(nèi)容大多以出勤率、課堂表現(xiàn)和實(shí)訓(xùn)課上的表現(xiàn)為主，并把期末的考試成績(jī)作為最終的考核方式。沒有真正培養(yǎng)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)意識(shí)，他們的學(xué)多為了應(yīng)付考試，所以改進(jìn)對(duì)能力的考核和評(píng)價(jià)體系顯得尤為重要，讓學(xué)生能夠注重自己能力的培養(yǎng)與知識(shí)的學(xué)習(xí)相結(jié)合。新的考核評(píng)價(jià)體系應(yīng)把企業(yè)和行業(yè)的用人標(biāo)準(zhǔn)加入進(jìn)來，立足于原有的考核體系。并且將企業(yè)和行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、學(xué)生應(yīng)該掌握的知識(shí)技能進(jìn)行明確的羅列，然后將其定為考核的內(nèi)容。這樣學(xué)生在學(xué)習(xí)的過程中也會(huì)有目的地進(jìn)行，并且對(duì)自己所要掌握的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能都有全面的認(rèn)識(shí)和了解，這樣對(duì)于新的知識(shí)，他們就可以進(jìn)行提前的預(yù)習(xí)和進(jìn)一步的了解。

4 結(jié)語

社會(huì)的發(fā)展需要人才的推動(dòng)和建設(shè)，人才一直是社會(huì)的緊缺資源。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展都離不開人才的作用。汽車維修人才就相當(dāng)于是汽車的醫(yī)生，當(dāng)汽車出現(xiàn)故障的時(shí)候，需要他們查出原因，并且進(jìn)行維修，使得汽車重新發(fā)揮它的作用。隨著現(xiàn)在汽車使用量的不斷增加，汽車維修方面的人才需求量也在不斷增長(zhǎng)，汽車維修人才的培養(yǎng)顯得非常重要，不僅要有豐富的理論知識(shí)還要有熟練的實(shí)際操作技能，這樣才能在汽車維修中游刃有余。

篇4

【關(guān)鍵詞】 校園導(dǎo)游小車 教育機(jī)器人 射頻識(shí)別 語音播報(bào)

1 引言

教育機(jī)器人是本世紀(jì)機(jī)電一體化的發(fā)展潮流。機(jī)電一體化產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)人的思維模式，具有某種自主能力，如程序的邏輯思想、判斷推理和自主決策。因而代替項(xiàng)目中人的思考勞動(dòng)。隨著微機(jī)速度的高性能、高智能的傳感器系統(tǒng)使嵌入智能控制，大力地推進(jìn)著機(jī)電一體化產(chǎn)品向未來高科技方向進(jìn)行發(fā)展。

本文基于教育機(jī)器人的校園導(dǎo)游小車的設(shè)計(jì)主要解決以下幾問題：

（1）軟硬件進(jìn)行結(jié)合。主要問題是應(yīng)用Keil，Protel DXP 2004，Photoshop等軟件的有機(jī)結(jié)合。

（2）用Photoshop軟件設(shè)計(jì)校園地圖，所含景點(diǎn)15個(gè)。以照片表示校園內(nèi)各景點(diǎn)，測(cè)繪校園的導(dǎo)游循跡路，以邊表示路徑，存放路徑長(zhǎng)度等相關(guān)信息。擴(kuò)充道路信息，如道路類別（車道、人行道等）、沿途景色等。

（3）用Protel DXP 2004軟件設(shè)計(jì)機(jī)器人導(dǎo)游小車的多個(gè)模塊電路。實(shí)現(xiàn)教育機(jī)器人的硬件模塊。以C51，RFID，TDA2822M的芯片為核心進(jìn)行硬件設(shè)計(jì)。

（4）利用Keil軟件對(duì)循跡導(dǎo)游開發(fā)程序，實(shí)現(xiàn)RFID等模塊、語音播報(bào)功能，并存放場(chǎng)所名稱、簡(jiǎn)介等信息。

（5）調(diào)試小車，直接在校園地圖上設(shè)置路線及站點(diǎn)，讓智能小車沿路線逐點(diǎn)介紹，代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工導(dǎo)游。

2 校園導(dǎo)游小車地圖設(shè)計(jì)

校園導(dǎo)游小車的設(shè)計(jì)與開發(fā)首先要確立地圖，路線規(guī)劃。校園道路是師生們?cè)诖髮W(xué)中交通的前提和校園規(guī)劃中的重點(diǎn)組成要素，學(xué)校道路為在大學(xué)中行走的師生們提供觀賞校園風(fēng)光的重要通道。依據(jù)北京理工大學(xué)珠海學(xué)院規(guī)劃圖，如圖2.1所示，繪制北京理工大學(xué)珠海學(xué)院導(dǎo)游圖。線路始于校門，途徑圖書館、機(jī)車樓、化工樓、藝術(shù)樓、荔枝圓、教學(xué)樓、中心湖學(xué)、生生活區(qū)、學(xué)生活動(dòng)中心、乒羽球館、學(xué)生運(yùn)動(dòng)區(qū)、教工公寓區(qū)、學(xué)生生活區(qū)、止于校門。

3 導(dǎo)游車硬件設(shè)計(jì)

導(dǎo)游小車設(shè)計(jì)分為5個(gè)模塊，分別是：?jiǎn)纹瑱C(jī)最小系統(tǒng)、紅外循跡、語音模塊、RFID模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊。具體的智能車控制系統(tǒng)總體方案如圖3.1所示。

3.1 伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊

將教育機(jī)器人的計(jì)算機(jī)發(fā)送出的運(yùn)動(dòng)程序指令轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)動(dòng)動(dòng)作，是通過機(jī)器人小車的伺服電機(jī)實(shí)現(xiàn)的。所謂伺服電機(jī)，就是按照程序指令來驅(qū)動(dòng)連貫動(dòng)作，連續(xù)精準(zhǔn)的控制位置或速度方向大小的選擇的電機(jī)，分為直流電機(jī)和交流電機(jī)，同時(shí)根據(jù)脈沖信號(hào)差別來控制伺服電機(jī)的速度。

3.2 紅外循跡模塊

本設(shè)計(jì)采用DM-S53401紅外反射式光電感應(yīng)器，可以測(cè)試黑白線，由此為根據(jù)來判斷路徑。根據(jù)設(shè)計(jì)需要，制作一個(gè)平臺(tái)載體，然后選用上5個(gè)紅外反射式光電感應(yīng)器DM-S53401，連接相應(yīng)電路，放在導(dǎo)游小車的前端，如圖3.2所示。

3.3 RFID模塊

RFID 模塊基本由電子標(biāo)簽、讀寫器、處理計(jì)算機(jī)所組成。首先對(duì)設(shè)置的十五個(gè)景點(diǎn)都附上一張RFID標(biāo)簽，然后讓小車讀寫器天線去感應(yīng)，通過計(jì)算機(jī)STC-ISP讀取窗口，得到RXD端所得到的標(biāo)簽信息。

3.4 語音模塊

多數(shù)集成功放電路的元件復(fù)雜，需要體積大的散熱器。TDA2822功放電路比較簡(jiǎn)單，適合于本設(shè)計(jì)。MP3、DVD等音頻基本采用TDA2822集成功放的電路，是導(dǎo)游小車制作音頻模塊的好選擇。

4 導(dǎo)游車軟件程序設(shè)計(jì)

導(dǎo)游車軟件程序設(shè)計(jì)是基于教育機(jī)器人的校園導(dǎo)游小車的設(shè)計(jì)與開發(fā)的核心部分。將上述的地圖、單片機(jī)最小系統(tǒng)、紅外循跡、語音模塊、RFID模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊用程序統(tǒng)一結(jié)合。根據(jù)北京理工大學(xué)珠海學(xué)院導(dǎo)游圖，本設(shè)計(jì)的導(dǎo)游路線如下，運(yùn)用Keil軟件編寫程序。

最后，實(shí)際測(cè)試導(dǎo)游小車的實(shí)際運(yùn)行，然后對(duì)小車進(jìn)行硬件上線路的調(diào)整，調(diào)整程序中各個(gè)模塊，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)游功能，如圖所示4.1所示。

5 結(jié)論與展望

本文設(shè)計(jì)了教育機(jī)器人導(dǎo)游小車的多個(gè)模塊電路，在硬件設(shè)計(jì)中，以C51單片機(jī)，RFID，TDA2822M的芯片為核心。利用Keil軟件對(duì)循跡導(dǎo)游開發(fā)程序，實(shí)現(xiàn)RFID等模塊、語音播報(bào)功能，并存放場(chǎng)所名稱、簡(jiǎn)介等信息調(diào)試小車。特點(diǎn)就是在校園地圖上設(shè)置導(dǎo)游路線和風(fēng)景點(diǎn)，導(dǎo)游小車根據(jù)設(shè)定的程序路線走到每一個(gè)風(fēng)景區(qū)進(jìn)行介紹。這款基于教育機(jī)器人的校園導(dǎo)游小車在諸多方面都作為未來導(dǎo)游機(jī)器人開發(fā)的雛形，在未來智能化的機(jī)器將改變我們的生活，具有較高的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值和廣闊的應(yīng)用前景。基于學(xué)校的建筑短期不變性，用實(shí)物實(shí)際模擬現(xiàn)實(shí)中的校園導(dǎo)游，從而開發(fā)出真正的自動(dòng)校園導(dǎo)游小車。

參考文獻(xiàn)：

[1]蔣立平，薛炳如.郭延芬.GPIB與MCS—51型單片機(jī)接口設(shè)計(jì)[J].1993年05期.

篇5

關(guān)鍵詞　概念車　發(fā)展　設(shè)計(jì)　科技　文化

科技創(chuàng)業(yè)

PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY

進(jìn)入21世紀(jì)，為了引領(lǐng)和表現(xiàn)新世紀(jì)未來汽車的發(fā)展走勢(shì)，不少國(guó)際汽車公司接二連三的在全球各大車展中推出自己的概念車和新型汽車。然而有一個(gè)現(xiàn)象必須引起我們關(guān)注：作為一個(gè)汽車大國(guó)，中國(guó)卻少有汽車企業(yè)推出自己開發(fā)設(shè)計(jì)的概念車。其中的主要原因是我國(guó)汽車設(shè)計(jì)理念和方法的缺乏以及對(duì)概念車研發(fā)的不夠重視?？梢哉f，一個(gè)沒有自主設(shè)計(jì)和自主開發(fā)能力的汽車產(chǎn)業(yè)，很難說是一個(gè)完整的汽車產(chǎn)業(yè)。因而我們必須加大對(duì)汽車設(shè)計(jì)的研究與投入，確立一種積極正確的汽車設(shè)計(jì)的理念，廣泛開展概念汽車的設(shè)計(jì)。

1　“概念車”的定義

所謂“概念車”就是尚未開始進(jìn)入市場(chǎng)的一種設(shè)計(jì)獨(dú)特且具有一定超前意識(shí)的新車型。其主要特點(diǎn)就是：它必須是能給人以思考、能引導(dǎo)新觀念的汽車。一般在它剛設(shè)計(jì)出時(shí)，人們的審美觀念、消費(fèi)能力甚至于汽車制造工業(yè)的水平還難以承受。一般它會(huì)以它前衛(wèi)的外形設(shè)計(jì)、創(chuàng)新材料的大膽運(yùn)用、更完美的性能、全新的汽車室內(nèi)設(shè)計(jì)等預(yù)示著汽車工業(yè)的發(fā)展方向。

世界一些大汽車公司每年都花費(fèi)大量的人力、物力設(shè)計(jì)自己的概念車，并在一些大型汽車博覽會(huì)上展示?？梢哉f，隨著概念車的不斷推出，不久的將來就可能會(huì)出現(xiàn)具有今天某些概念車的某些特征或功能的汽車。但不一定每一輛概念車都會(huì)最終演變?yōu)榱慨a(chǎn)車進(jìn)入市場(chǎng)，大多數(shù)的概念車最終只能是個(gè)“概念”為人們討論、研究而已。

2　概念車在現(xiàn)實(shí)中的意義

2.1　概念車反映汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1.1　表現(xiàn)最高科學(xué)水平和最成熟技術(shù)的概念車

在歷屆的國(guó)際汽車大展之中，各大汽車公司和推出許多概念汽車，這些概念車除去造型優(yōu)美之外，還更多的融入了大量現(xiàn)代的高新技術(shù)及手段，概念汽車的推出成為汽車公司引以自豪的理念，概念汽車的研究與開發(fā)往往都伴隨著新技術(shù)和新材料的使用，帶有一定的前瞻性，預(yù)示著一個(gè)新的發(fā)展階段和開端，因?yàn)檫@個(gè)原因，汽車公司對(duì)概念汽車的開發(fā)都投入極大的人力和物力，以其顯示汽車公司的強(qiáng)大發(fā)展勢(shì)頭。

各種高科技的應(yīng)用，使得汽車慢慢地演變?yōu)樾畔ⅰ⑼ㄐ?、娛樂中心并可與外界進(jìn)行信息交換，計(jì)算機(jī)功能及互聯(lián)網(wǎng)的全方位介入，車載信息，娛樂設(shè)備，高級(jí)導(dǎo)航設(shè)備，實(shí)時(shí)交通信息功能日趨普及，這些高新技術(shù)必然要求汽車設(shè)計(jì)師們建立起一種超越時(shí)空的新的價(jià)值體系，各種新技術(shù)的出現(xiàn)為汽車設(shè)計(jì)賦予了更為廣闊自由的空間。汽車的功能也進(jìn)一步擴(kuò)展，在概念汽車的開發(fā)中，汽車逐漸由冰冷的機(jī)器變成人類交流的信息平臺(tái)，如有的概念車有自己表達(dá)感情的方式，具備有喜、怒、哀、樂等表情，這些都使得概念汽車高高地超越于量產(chǎn)汽車，成為一個(gè)新的時(shí)代的象征。概念汽車的設(shè)計(jì)對(duì)汽車產(chǎn)品產(chǎn)生越來越大的影響，它代表了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向和基本思路，是汽車公司設(shè)計(jì)水平和科技水平的象征。

2.1.2　人類生理需求和心理需求的最大滿足———汽車工程中的人機(jī)工程學(xué)

人機(jī)工程學(xué)是20世紀(jì)50年代初迅速發(fā)展起來的一門新學(xué)科，其目的在于研究、解決工程技術(shù)設(shè)計(jì)與人體之間的關(guān)系。而汽車車身設(shè)計(jì)中的人體工程學(xué)，則是要以人(駕駛員、乘客)為中心，從人體的生理、心理和人體的運(yùn)動(dòng)出發(fā)，研究車身設(shè)計(jì)時(shí)，在布置和設(shè)備等方面，如何適應(yīng)人的需要，創(chuàng)造出一個(gè)操縱方便、安全可靠、美觀舒適的駕駛環(huán)境和乘坐環(huán)境，即設(shè)計(jì)一個(gè)最佳的人—車—環(huán)境系統(tǒng)。

汽車設(shè)計(jì)中的人機(jī)分析首先需要對(duì)人體各部尺寸進(jìn)行測(cè)量、統(tǒng)計(jì)和分析，在進(jìn)行室內(nèi)布置設(shè)計(jì)時(shí)以此為依據(jù)，確定車內(nèi)的有效空間，以及各部件、總成(座椅、儀表板、方向盤等)的布置位置和尺寸關(guān)系。通過對(duì)人體生理結(jié)構(gòu)的研究，使座椅設(shè)計(jì)充分符合人體乘坐舒適性要求。根據(jù)對(duì)人體的操縱范圍和操縱力的測(cè)定，確定各操縱裝置的布置位置和作用力大小，使人體操縱時(shí)自然、迅速、準(zhǔn)確、輕便，以降低操縱疲勞程度。通過對(duì)人眼的視覺特性、視野效果的研究、試驗(yàn)、校核駕駛員的信息系統(tǒng)，以保證駕駛員能獲得正確的駕駛信息。根據(jù)人體的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)，研究汽車碰撞時(shí)對(duì)人體的合理保護(hù)，正確地確定安全帶的鉸接點(diǎn)位置和對(duì)人體的約束力，研究振動(dòng)時(shí)對(duì)乘坐舒適性的影響，研究乘客上下車的方便性，以確定車門的開口部位和尺寸。根據(jù)人體的生理要求，合理地確定和布置空調(diào)系統(tǒng)。研究人的心理特性和要求，設(shè)計(jì)一個(gè)舒適、美觀、輕松的乘坐環(huán)境。

2.1.3　虛擬產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)的運(yùn)用

目前，越來越多的汽車設(shè)計(jì)公司及制造公司開始使用虛擬產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，采用三維3D技術(shù)虛擬實(shí)境開發(fā)概念車。歐寶汽車即采用3D虛擬實(shí)境技術(shù)設(shè)計(jì)開發(fā)概念車。設(shè)計(jì)人員可以親身體驗(yàn)飄浮在空中的虛擬影像汽車設(shè)計(jì)和制造，節(jié)省了可觀的開發(fā)費(fèi)用，并計(jì)劃推廣到其在北美的14座裝配廠去。英國(guó)的勞斯萊斯、法國(guó)雷諾、德國(guó)奧迪，以及意大利、瑞典等汽車廠都在積極進(jìn)行這種虛擬設(shè)計(jì)、制造。

過去汽車研究開發(fā)中心要開發(fā)新車或是改型，都是先用油泥塑造車身實(shí)物模型，修改極為耗時(shí)?，F(xiàn)在汽車的研發(fā)，尤其是概念車的開發(fā)越來越追求最短的開發(fā)時(shí)間。如果現(xiàn)在引進(jìn)虛擬產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)，只要在電腦中輸入數(shù)據(jù)，建構(gòu)出車型數(shù)字模型，在實(shí)驗(yàn)室中，即可呈現(xiàn)出一輛理想中的汽車影像，工程師們只要戴上目鏡，就可看得一清二楚，就有如一輛真的汽車在眼前，經(jīng)過各位設(shè)計(jì)工程師的討論修改后，很快就可設(shè)計(jì)出理想的新款汽車。定型后，既可利用電腦中的數(shù)據(jù)，外包試制零部件和試裝新車，實(shí)現(xiàn)組裝零誤差，而且開發(fā)時(shí)效比過去快多了。轉(zhuǎn)貼于

2.1.4　概念車向綠色環(huán)保型發(fā)展的趨勢(shì)

進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界各國(guó)已累計(jì)生產(chǎn)約15億輛汽車，據(jù)專家估計(jì)，2010年全球的汽車產(chǎn)量將達(dá)到7 500萬輛。人們?cè)诟袊@汽車工業(yè)迅猛發(fā)展的同時(shí)，也越來越認(rèn)識(shí)到汽車污染給人類自身帶來的危害，于是各國(guó)紛紛制定有關(guān)汽車的環(huán)保措施和法規(guī)，以保護(hù)人類賴以生存的環(huán)境，于是汽車環(huán)保設(shè)計(jì)這一汽車設(shè)計(jì)新概念被擺到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)配置，包括電子控制燃油噴射系統(tǒng)、二次空氣噴射、熱反應(yīng)器、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、催化凈化裝置、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)、燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)。

發(fā)展代用燃料，開發(fā)研究新的環(huán)保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動(dòng)力、氫燃料。

在汽車制造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色制造工藝以及綠色設(shè)備與裝備。

綠色汽車的回收再制造。

2.2　概念車預(yù)示道路交通中人類行為方式的演變

2.2.1　概念車預(yù)示了未來道路交通方式的發(fā)展趨勢(shì)

伴隨著汽車的發(fā)展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號(hào)、一種財(cái)富的象征和一種地位的體現(xiàn)，然而汽車作為一種道路交通方式的本質(zhì)卻被人們忽略。概念車設(shè)計(jì)正是基于汽車本質(zhì)的一種具有預(yù)見性的創(chuàng)新設(shè)計(jì)。在概念車的設(shè)計(jì)中通過對(duì)人類日常生活方式、人類于道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預(yù)測(cè)和分析，設(shè)想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當(dāng)今科技強(qiáng)勁而高速的發(fā)展使得交通工具具備了極為廣泛的發(fā)展空間，越來越多的高新技術(shù)不斷地在新車中應(yīng)用。當(dāng)前世界許多大的汽車公司已經(jīng)意識(shí)到今后汽車發(fā)展最大的障礙已經(jīng)不再是技術(shù)上的限制了，而是設(shè)計(jì)師思維的限制了。

現(xiàn)在各大車展中出現(xiàn)的概念車一般為兩種：一種是以現(xiàn)有的最新技術(shù)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)的概念車另外一種是那些提出了某些創(chuàng)新但還處于技術(shù)方案研究階段的概念車。比如能表達(dá)自己感情的車，能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研制的 “POD”車，就能通過車前燈、后視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達(dá)自己的“感情”。像德國(guó)大眾旗下西亞特公司在美國(guó)國(guó)際車展上推出的多功能概念車“Sal?鄄sa”，就有運(yùn)動(dòng)型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。

2.2.2　概念車表現(xiàn)各國(guó)文化的差異

美國(guó)作為世界汽車工業(yè)的領(lǐng)頭羊，在概念車的制造上都是走在世界前列的。因?yàn)楦鞣N文化在美國(guó)交融、碰撞，因此其概念車更多地體現(xiàn)了文化的多樣性；又引起是一個(gè)高度發(fā)達(dá)的商業(yè)國(guó)家，商業(yè)設(shè)計(jì)及實(shí)用主義盛行，因此其設(shè)計(jì)是建立在深厚的美學(xué)倫理之上而又真正解決實(shí)際問題。與美國(guó)車形成鮮明對(duì)比的是日本概念車。日本作為世界產(chǎn)量第二的汽車大國(guó)，其概念車務(wù)實(shí)多與想象，技術(shù)勝于藝術(shù)，更關(guān)注解決技術(shù)問題，可以說這是日本概念車的設(shè)計(jì)前提，每一種車型都是為解決一種技術(shù)問題而開發(fā)的。而日本車造型保持小巧、簡(jiǎn)潔、經(jīng)濟(jì)的風(fēng)格特征以及和諧的人機(jī)關(guān)系處理均體現(xiàn)出了日本人作為東方人思維的細(xì)膩和折衷解決問題的處事方法。

美國(guó)把設(shè)計(jì)看作商業(yè)行動(dòng)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，日本把設(shè)計(jì)看作加速產(chǎn)品淘汰的一個(gè)工具，德國(guó)把設(shè)計(jì)看作社會(huì)文化的基礎(chǔ)，而法國(guó)則把設(shè)計(jì)看作設(shè)計(jì)師表現(xiàn)的舞臺(tái)。所以從各個(gè)國(guó)家的概念車設(shè)計(jì)風(fēng)格的不同，我們可以看出不同國(guó)度的不同設(shè)計(jì)理念、以及其不同的設(shè)計(jì)文化背景。

3　結(jié)束語

未來汽車設(shè)計(jì)的發(fā)展必然隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步而日新月異，眾多設(shè)計(jì)師的藝術(shù)風(fēng)格也會(huì)更廣泛更強(qiáng)烈地體現(xiàn)在汽車設(shè)計(jì)之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個(gè)性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，因?yàn)樗先祟悓?duì)文化、個(gè)性的追求和需要。因此，加大對(duì)概念汽車的設(shè)計(jì)的重視和投入，將對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到極大的推進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)

1　尹定邦．設(shè)計(jì)學(xué)概論［M］．湖南：湖南科學(xué)技術(shù)出版社，1999

2　張洪欣．汽車設(shè)計(jì)［M］．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1997

篇6

關(guān)鍵詞 全球化；汽車內(nèi)飾系統(tǒng)；管理

中圖分類號(hào)：U463文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

隨著全球汽車行業(yè)的不斷壯大，汽車內(nèi)飾系統(tǒng)引起了人們的重視。在汽車行業(yè)的大潮中，企業(yè)要想立足，必須依托于產(chǎn)品設(shè)計(jì)理論的進(jìn)步和設(shè)計(jì)工具的更新，加強(qiáng)自主開發(fā)管理體系的構(gòu)建，才能是企業(yè)的利益得到長(zhǎng)久的保證。

二、汽車內(nèi)飾系統(tǒng)的重要性

中國(guó)的乘用車市場(chǎng)發(fā)展日新月異，汽車產(chǎn)品在消費(fèi)者心目中漸漸從一種交通工具提升成為了一種個(gè)人生活方式的表現(xiàn)。中國(guó)的汽車消費(fèi)群體日益成熟，提升了汽車設(shè)計(jì)的難度?？捎眯詫?duì)于汽車設(shè)計(jì)來說已經(jīng)成為了基礎(chǔ)要求，而更高的目標(biāo)，是以消費(fèi)者需求為中心，設(shè)計(jì)滿足目標(biāo)消費(fèi)者情感訴求的汽車產(chǎn)品。顯然，一輛符合消費(fèi)者內(nèi)心喜好，能“打動(dòng)”消費(fèi)者的車，必將比它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手具有更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

以用戶為中心導(dǎo)向的情感化設(shè)計(jì)已成為當(dāng)今產(chǎn)品設(shè)計(jì)的一個(gè)趨勢(shì)，而如何能借助情感化設(shè)計(jì)的原理與方法引導(dǎo)汽車設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)更好地開展設(shè)計(jì)，是一個(gè)極具現(xiàn)實(shí)意義的討論命題。

汽車內(nèi)飾作為汽車造型的一個(gè)重要組成元素，是消費(fèi)者直接接觸的部分，綜合了美觀性、功能性、實(shí)用性等一系列要求，其設(shè)計(jì)的好壞對(duì)整車在市場(chǎng)中的命運(yùn)起到重要的影響。本文立足于汽車內(nèi)飾設(shè)計(jì)領(lǐng)域，在深入研究情感設(shè)計(jì)相關(guān)原理與方法的基礎(chǔ)上，提出一套基于感性工學(xué)方法的汽車內(nèi)飾情感設(shè)計(jì)系統(tǒng)，從而輔助設(shè)計(jì)師開發(fā)符合汽車消費(fèi)者內(nèi)心需求，且富有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的汽車內(nèi)飾產(chǎn)品。

三、汽車內(nèi)飾系統(tǒng)的概述

汽車內(nèi)飾系統(tǒng)主要包括座艙系統(tǒng)，側(cè)圍飾件系統(tǒng)，座椅系統(tǒng)，乘員約束系統(tǒng)，頂飾系統(tǒng)，聲學(xué)飾件系統(tǒng)等，如圖1所示。

汽車內(nèi)飾設(shè)計(jì)不同于汽車外部造型設(shè)計(jì)，內(nèi)飾設(shè)計(jì)師必須以駕乘人員的多種需求為出發(fā)點(diǎn)，充分了解人機(jī)工程學(xué)，車內(nèi)功能，汽車車身以及內(nèi)飾結(jié)構(gòu)材料和工藝，根據(jù)先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念給駕乘者提供一個(gè)美觀舒適，安全便利的駕乘環(huán)境。常規(guī)的汽車內(nèi)飾系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括造型設(shè)計(jì)、裝飾和色彩設(shè)計(jì)、工程分析(貫穿于造型、裝飾、色彩設(shè)計(jì)始終)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及以數(shù)字模型和實(shí)物模型為載體的設(shè)計(jì)驗(yàn)證與設(shè)計(jì)修改等，如圖2。

汽車發(fā)展生態(tài)化已經(jīng)成為當(dāng)今世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要特征之一。造型、外觀、色彩和實(shí)用性已經(jīng)成為目前汽車內(nèi)飾件設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)性要求，未來更多的是要突出輕量化、低碳化、綠色化和智能化等可持續(xù)性要求。以汽車內(nèi)飾零件為例，選擇低碳環(huán)保的再生材料已經(jīng)成為熱點(diǎn)趨勢(shì)之一，而且消費(fèi)者也逐漸開始認(rèn)可使用再生材料是一種潮流。即便是使用非再生材科，也必須盡量使用易降解、易再利用的材料。例如，聚烯烴熱塑性彈性體材料(TPO)就可以很容易再利用，而聚氯乙烯材料(PVC)的再利用就復(fù)雜得多。

產(chǎn)品可持續(xù)設(shè)計(jì)是指在設(shè)計(jì)時(shí)，系統(tǒng)地考慮產(chǎn)品的生命周期對(duì)資源、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)性的影響，通過綠色材料的選擇、可回收性和可拆解性的考量、環(huán)境信息的公開、生命周期評(píng)價(jià)等設(shè)計(jì)內(nèi)涵，強(qiáng)調(diào)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就考慮到產(chǎn)品在整個(gè)生命周期中的環(huán)境影響和社會(huì)責(zé)任。

四、全球化多平臺(tái)汽車內(nèi)飾系統(tǒng)自主開發(fā)管理體系

在全球化多平臺(tái)自主開發(fā)體系運(yùn)作過程中，如何確保各平臺(tái)各項(xiàng)目各系統(tǒng)都能夠按照項(xiàng)目既定步驟進(jìn)行有條不紊的加以推進(jìn)和開發(fā)，這需要建立一套較為完善的體系加以管理和跟蹤；常規(guī)來說，對(duì)于同一個(gè)項(xiàng)目來說，按照子系統(tǒng)零部件級(jí)、項(xiàng)目系統(tǒng)級(jí)來進(jìn)行運(yùn)作，對(duì)于全球化多平臺(tái)多項(xiàng)目來說，會(huì)在項(xiàng)目級(jí)的管理基礎(chǔ)上建立一個(gè)體系來進(jìn)行管理；

1、跨部門產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)(PDT)

一個(gè)項(xiàng)目的具體開發(fā)過程，每一個(gè)子系統(tǒng)級(jí)的零部件都必須按照自身的開發(fā)步驟進(jìn)行設(shè)計(jì)開發(fā)，在確保按照既定時(shí)間計(jì)劃滿足自身性能的基礎(chǔ)上，還得滿足重量、成本、造型、配合、試制和投產(chǎn)等諸多項(xiàng)目整體要求，涉及到產(chǎn)品工程師、采購、供應(yīng)商質(zhì)量控制、供應(yīng)商的開發(fā)團(tuán)隊(duì)等相關(guān)人員，在產(chǎn)品開發(fā)過程中，需要組建一個(gè)產(chǎn)品的開發(fā)團(tuán)隊(duì)來解決產(chǎn)品開發(fā)過程中的各種問題。

產(chǎn)品工程師是產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)者，他的職責(zé)是要帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成員，拉動(dòng)相關(guān)資源，確保整個(gè)產(chǎn)品高質(zhì)量的按照計(jì)劃進(jìn)度加以推進(jìn)，從而確保整個(gè)項(xiàng)目的健康運(yùn)行；這對(duì)產(chǎn)品工程師的綜合素質(zhì)要求較高，他不僅要在項(xiàng)目開發(fā)過程中，按照整車項(xiàng)目開發(fā)的各項(xiàng)節(jié)點(diǎn)和要求，遞交和完善各項(xiàng)高質(zhì)量的工程交付物，解決各種工程問題，還得協(xié)調(diào)其他相關(guān)部門以及產(chǎn)品供應(yīng)商團(tuán)隊(duì)，解決開發(fā)過程中的橫向問題，如商務(wù)成本問題、供應(yīng)商質(zhì)量管理問題、樣件試制質(zhì)量等_產(chǎn)品工程是產(chǎn)品開發(fā)的橫向團(tuán)隊(duì)的核心。

2、項(xiàng)目運(yùn)行管理

一個(gè)開發(fā)項(xiàng)目是由眾多的子系統(tǒng)和零部件都成，每一個(gè)零部件都是在項(xiàng)目管理的領(lǐng)導(dǎo)下按照項(xiàng)目特定的計(jì)劃進(jìn)行，這里面牽涉到工程集成和項(xiàng)目管理兩個(gè)方面的問題：

(1)工程系統(tǒng)集成

整車開發(fā)是一個(gè)開發(fā)工程系統(tǒng)集成的過程，這也是整個(gè)行業(yè)的技術(shù)難點(diǎn)之一。對(duì)于PDT團(tuán)隊(duì)來說，按時(shí)按質(zhì)的完成各個(gè)項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)的工程交付物、解決相關(guān)技術(shù)難題、開發(fā)出滿足要求的產(chǎn)品就算成功了，但是對(duì)于整個(gè)的項(xiàng)目來說，需要確保每一個(gè)零部件之間、系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與整車之間的各項(xiàng)工程解決方案實(shí)現(xiàn)最優(yōu)，從而達(dá)到整車的性能、重量、成本和質(zhì)量達(dá)到最優(yōu)的一個(gè)狀態(tài)，這就需要有著良好的工程開發(fā)和系統(tǒng)集成水平。

對(duì)于較大項(xiàng)目的整車系統(tǒng)自主開發(fā)來說，各部門會(huì)給每一個(gè)項(xiàng)目配備一個(gè)系統(tǒng)集成專家，作為項(xiàng)目經(jīng)理的技術(shù)助理，以對(duì)零件之間、系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與整車之間的集成提供技術(shù)方案，并解決開發(fā)過程中的技術(shù)集成問題，這樣就從技術(shù)角度很好的解決了矩陣式項(xiàng)目管理過程中的橫向技術(shù)問題，從而僅確保零部件的按時(shí)按質(zhì)開發(fā)，也確保了整車和系統(tǒng)的工程技術(shù)方案的最優(yōu)化。

(2)項(xiàng)目開發(fā)管理

項(xiàng)目開發(fā)過程中，除了開發(fā)過程中的工程開發(fā)和系統(tǒng)集成問題之外，還有設(shè)計(jì)、定點(diǎn)、商務(wù)等一些列的項(xiàng)目問題，以及和橫向部門之間聯(lián)系等，都需要一個(gè)強(qiáng)有力的項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)加以推進(jìn)和解決，從而確保整車項(xiàng)目層面的健康有序運(yùn)行。

一般而言，項(xiàng)目管理人員除了日常的工作和交流，并會(huì)組織定期的SSR(Sub-systemReview)會(huì)議來控制整個(gè)項(xiàng)目的進(jìn)展，SSR的主要成員為項(xiàng)目管理人員、系統(tǒng)集成專家、相關(guān)職能塊的工程師和橫向部門關(guān)鍵職能塊等.通過問題的跟蹤清單來定義、跟蹤和落實(shí)各種問題的解決。

3、自主開發(fā)體系管理

全球化多平臺(tái)自主開發(fā)管理體系是在項(xiàng)目開發(fā)團(tuán)隊(duì)管理(PDT)和項(xiàng)目運(yùn)行管理的基礎(chǔ)上，針對(duì)于全球化多平臺(tái)項(xiàng)目的特點(diǎn)和復(fù)雜性，孕育和創(chuàng)造出來的一套管理體系；對(duì)于一個(gè)綜合性有競(jìng)爭(zhēng)力的汽車研發(fā)企業(yè)來說，會(huì)有前期的和后期的、國(guó)內(nèi)的和全球的、大型的和小型的等眾多平臺(tái)的產(chǎn)品開發(fā)同時(shí)進(jìn)行，如何管理好這些項(xiàng)目的健康有序運(yùn)行逐漸成為產(chǎn)品研究機(jī)構(gòu)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

五、注意事項(xiàng)

傳統(tǒng)的汽車內(nèi)飾布設(shè)計(jì)是一種典型的串行模式：即先進(jìn)行圖樣花案設(shè)計(jì)，再按設(shè)計(jì)圖紙打樣，生產(chǎn)出真實(shí)樣品后，送給用戶進(jìn)行整車試裝以觀整體實(shí)際效果；然后根據(jù)反饋信息進(jìn)行修改、再打樣，直至用戶滿意后禮品才投入批量生產(chǎn)。很明顯，這種設(shè)計(jì)方法周期長(zhǎng)，成本高，不能適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需要和日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因此，我們要加強(qiáng)汽車內(nèi)飾系統(tǒng)自主開發(fā)管理體系的構(gòu)建。

六、結(jié)束語

通過對(duì)全球化多平臺(tái)汽車內(nèi)飾系統(tǒng)自主開發(fā)管理體系的構(gòu)建問題分析，明確了汽車內(nèi)飾系統(tǒng)自主開發(fā)管理的重要性。因此，我們要加強(qiáng)自主開發(fā)管理體系的構(gòu)建，這對(duì)于產(chǎn)品開發(fā)的成功起著至關(guān)重要的作用。

參考文獻(xiàn)

篇7

一、自主研發(fā)才能守住股比和數(shù)量限制的底線

我國(guó)“入世”后制訂并于2004年6月1日起實(shí)施的(《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條規(guī)定：中外汽車合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50％；汽車上市股份公司對(duì)外出售法人股份時(shí)，中方法人之一必須相對(duì)控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國(guó)內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家，境外具有法人資格的企業(yè)相對(duì)控股另一家企業(yè)視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國(guó)內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。我國(guó)有了這個(gè)從整車股份比例和合資數(shù)量上限制外資控制國(guó)內(nèi)汽車資本的底線，是否意味著中國(guó)汽車工業(yè)安全的風(fēng)險(xiǎn)就不存在了呢?我認(rèn)為不能這么說，這是因?yàn)椋?/p>

第一，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術(shù)不被外資控制。因?yàn)楹腺Y制造不是真正的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外方提供的是現(xiàn)有設(shè)計(jì)，而不是新設(shè)計(jì)；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產(chǎn)技術(shù)的過程中不參加設(shè)計(jì)，不可能掌握核心技術(shù)，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產(chǎn)線經(jīng)常也是外方提供的。這就是我國(guó)汽車合資企業(yè)目前普遍使用外資技術(shù)的原因。美國(guó)學(xué)者海默在《國(guó)內(nèi)公司的國(guó)際運(yùn)作——直接投資研究》一書中認(rèn)為：跨國(guó)公司的壟斷優(yōu)勢(shì)不僅在于資金，更在于技術(shù)；它控制發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的方式主要不在于只涉及資金轉(zhuǎn)移和國(guó)外企業(yè)股權(quán)比例的證券投資，而在于以技術(shù)、品牌和管理等獨(dú)占性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)移為主要特征的直接投資。外方控制了我國(guó)汽車合資企業(yè)的核心技術(shù)，就可以架空中方的經(jīng)營(yíng)和技術(shù)決策權(quán)，并通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額技術(shù)特許權(quán)使用費(fèi)的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業(yè)也就成為了外資的子公司。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，在中國(guó)加入世貿(mào)組織以前，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不激烈，外商不把好產(chǎn)品拿到中國(guó)市場(chǎng)來做，不自主開發(fā)就沒有產(chǎn)品可做，只能生產(chǎn)人家落后的、淘汰的。但是現(xiàn)在這個(gè)情形改變了，世界各大汽車公司爭(zhēng)相把最好的產(chǎn)品拿到中國(guó)來做。引進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)整車，成本不到總成本的2％，自主開發(fā)則要3％，5％；引進(jìn)技術(shù)，一年之后廠家就可以直接生產(chǎn)，而自主開發(fā)至少要3年時(shí)間。

實(shí)踐證明，中國(guó)“入世”后外國(guó)汽車跨國(guó)公司拿到我國(guó)來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉(zhuǎn)移到中國(guó)來組裝的2萬美元以下的產(chǎn)品。由于這些車型大同小異，性價(jià)比不高，盡管市場(chǎng)售價(jià)已經(jīng)下跌至過去只屬于自主品牌的價(jià)格區(qū)間，仍然有不少被迫停產(chǎn)退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產(chǎn)甚至組裝外國(guó)車型，將會(huì)使中方受制于外資而失去自主開發(fā)的機(jī)會(huì)。而機(jī)會(huì)屢屢失去，中方自主開發(fā)的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業(yè)中，即使外方同意開發(fā)新車型，也要堅(jiān)持以它為主，不肯與中方聯(lián)合設(shè)計(jì)。當(dāng)年一汽集團(tuán)以合資換取聯(lián)合設(shè)計(jì)權(quán)時(shí)，所爭(zhēng)取到的也只限于陰極電泳涂裝、沖天爐熱風(fēng)除塵等輔助設(shè)備。車型上嚴(yán)重依賴外資，使中方在技術(shù)上不僅不能長(zhǎng)大成人，反而從依賴外方發(fā)展到“爭(zhēng)寵”外方，結(jié)果是外方把先進(jìn)的車型放在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，把落后的車型交給中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)甚至組裝，中方卻不敢說“不”。因?yàn)橹灰f“不”，外方就會(huì)以不繼續(xù)提供車型迫使中方讓步。如此長(zhǎng)期下去，中國(guó)汽車工業(yè)就有成為外國(guó)汽車巨頭的附庸的危險(xiǎn)。

第二，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證品牌不被外資控制，因?yàn)槠放聘囆妥?，車型跟著核心技術(shù)走。中國(guó)“入世”后，不再按照1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》對(duì)合資企業(yè)的汽車產(chǎn)品實(shí)行國(guó)產(chǎn)化比例必須達(dá)到40％的限制，使外國(guó)汽車跨國(guó)公司可以在中國(guó)市場(chǎng)用進(jìn)口散件組裝汽車。因此，它們紛紛把車型拿到中國(guó)來CKD，有的甚至是只裝四門和車輪的DKD。結(jié)果是目前中國(guó)合資汽車企業(yè)生產(chǎn)的乘用車尤其是轎車，幾乎成為冠以中國(guó)地名的外國(guó)品牌的一統(tǒng)天下。

品牌被外資控制，還使合資汽車企業(yè)的產(chǎn)量雖大卻進(jìn)不了國(guó)際市場(chǎng)。中國(guó)“入世”前，由于有合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制，CKD車還有一些出口?，F(xiàn)在合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制沒有了，引進(jìn)的各種汽車品牌少有出口。因?yàn)榭鐕?guó)公司母公司不允許一個(gè)子公司的產(chǎn)品在它的全球銷售網(wǎng)絡(luò)中與另一子公司產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，所以盡管韓國(guó)現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社在中國(guó)合資企業(yè)的產(chǎn)品比在俄羅斯的有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，但北京現(xiàn)代汽車有限公司向俄羅斯出口整車的要求卻被它否定了。外方控制了品牌，還可以通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額商標(biāo)使用費(fèi)的方式，使中方的股份貶值，同股不能同利。

更危險(xiǎn)的是，在核心技術(shù)和品牌上依賴外資，還可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大眾汽車合資企業(yè)建立后，占原上海汽車廠1/2以上職工的骨干力量去了合資廠，使上海牌汽車失去了發(fā)展能力。接著政府主管部門以上海汽車廠已經(jīng)合資為由不再對(duì)上海牌汽車投資，終于使它從1991年11月25日起停產(chǎn)，這個(gè)自主品牌也被束之高閣到2006年12月。

第三，同一家外商在國(guó)內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家的數(shù)量限制，是以整車股份比例限制為前提的，因?yàn)樾隆镀嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條規(guī)定外商與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國(guó)內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。例如，美國(guó)通用汽車中國(guó)公司2004年就與上海通用汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司分別出資25％、50％、25％，共同組建了上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司，分別作為其雪佛蘭品牌轎車和別克GL8系列中高檔商務(wù)公務(wù)旅行車的生產(chǎn)基地。這里，美國(guó)通用汽車中國(guó)公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽車有限公司中50％的股份比例，它在上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司中的股份比例都達(dá)到了50％的底線。另外，如果多家外商與一家中國(guó)整車企業(yè)分別建立合資企業(yè)，也不受新(《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條的數(shù)量限制。這時(shí)，盡管這家中國(guó)整車企業(yè)在多家合資企業(yè)中的股份比例都是50％，但如果在核心技術(shù)和品牌上依賴外商，那么它對(duì)這些合資企業(yè)的實(shí)際控制力都在50％以下。

第四，中國(guó)“入世”后，組裝汽車的國(guó)產(chǎn)化率政策不再實(shí)施，還取消了除整車企業(yè)之外、包括發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的所有零部件企業(yè)的外資股比限制。外資控股甚至獨(dú)資建立發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件企業(yè)，可以通過關(guān)聯(lián)交易，增加整車合資企業(yè)的成本，轉(zhuǎn)移利潤(rùn)，使更多的錢流到自己的口袋里。因此，它們?cè)谟脟?yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制整車合資企業(yè)采購中國(guó)零部件的同時(shí)，紛紛提高一些進(jìn)口零部件的價(jià)格。更危險(xiǎn)的是，它們可以通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，使必須合資經(jīng)營(yíng)而且中方股比不能低于50％的整車企業(yè)實(shí)際上被外方所控制。

當(dāng)然，中方可以通過向外方購買技術(shù)等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對(duì)外方零部件的依賴。這時(shí)，外方即使出于提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的目的而愿意，也會(huì)故伎重演，拿出中國(guó)“入世”前阻礙國(guó)產(chǎn)化的法寶來對(duì)付中方。技術(shù)轉(zhuǎn)讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質(zhì)量認(rèn)證、安全件測(cè)試、路試綜合評(píng)定、審查確認(rèn)、辦理刪除手續(xù)、確定刪除有效點(diǎn)等技術(shù)規(guī)程的外方實(shí)際上掌握了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的決策權(quán)。當(dāng)年，美國(guó)克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術(shù)轉(zhuǎn)讓上，先讓北京吉普合資公司對(duì)切諾基汽車的2,364種部件進(jìn)行了分解，制定出自制件和外協(xié)件的明細(xì)表和年度進(jìn)展表，然后由它設(shè)立沒有中方參加的國(guó)產(chǎn)化支持小組，運(yùn)用克萊斯勒汽車公司的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)北京吉普合資公司和配套廠進(jìn)行嚴(yán)格考核，一些條件不錯(cuò)的配套廠因此被除名。國(guó)產(chǎn)化的零部件生產(chǎn)出來后要送往美國(guó)底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質(zhì)量檢查，重點(diǎn)零部件還要進(jìn)行臺(tái)架復(fù)式檢查；對(duì)其中某個(gè)地方出現(xiàn)問題發(fā)回改進(jìn)后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個(gè)國(guó)產(chǎn)化零部件的檢查平均耗時(shí)兩年多時(shí)間。由于中方?jīng)]有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，國(guó)產(chǎn)化只能復(fù)制克萊斯勒汽車公司的動(dòng)態(tài)技術(shù)，致使成功率很低，技術(shù)轉(zhuǎn)讓的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于合同的數(shù)額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對(duì)它們的國(guó)產(chǎn)化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國(guó)產(chǎn)化的成本甚至高于進(jìn)口散件組裝。況且，技術(shù)轉(zhuǎn)讓不可能更改引進(jìn)車型的任何技術(shù)規(guī)程，否則就會(huì)被視為對(duì)外方知識(shí)產(chǎn)權(quán)的侵犯，因此也就談不上中方通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓能夠?qū)囆瓦M(jìn)行任何更新了。這正如原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現(xiàn)在在一個(gè)合資企業(yè)當(dāng)中，我們?cè)诋a(chǎn)品問題上基本沒有發(fā)言權(quán)，任何一個(gè)東西要更改一下都要拿到國(guó)外去認(rèn)證，一拖就很長(zhǎng)時(shí)間?！边@也是中國(guó)“人世”后，許多汽車合資企業(yè)沉湎于組裝而不敢向外方提技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求的原因之一。

這些都說明在車型、品牌和關(guān)鍵零部件被外資控制的情況下，我國(guó)新《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第四十八條的整車股份比例和合資數(shù)量限制的底線是可能被規(guī)避甚至架空的。這個(gè)底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障現(xiàn)階段我國(guó)汽車工業(yè)的安全。

二、整車自主研發(fā)的方式與發(fā)展階段

汽車的第一核心技術(shù)是車型，有了自主設(shè)計(jì)的車型就有了自主品牌。國(guó)內(nèi)汽車資本自主設(shè)計(jì)車型可以采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種方式，在發(fā)展階段上可以跨越式前進(jìn)也可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”過渡。自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車型不一定只能由本企業(yè)人員或者國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)公司設(shè)計(jì)，利用國(guó)際上過剩的車型開發(fā)能力，雇傭國(guó)外知名汽車設(shè)計(jì)人員或者知名汽車設(shè)計(jì)公司為自己打工，是自主開發(fā)的初級(jí)形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設(shè)計(jì)過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀(jì)60年代后期，韓國(guó)汽車公司就曾經(jīng)雇傭英國(guó)汽車專家前來培訓(xùn)自己的工程師從事設(shè)計(jì)、開發(fā)和制造工作，為韓國(guó)建立不受外國(guó)公司控制的汽車工業(yè)作出了貢獻(xiàn)。韓國(guó)現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社1974年決定放棄組裝福特轎車，走自主設(shè)計(jì)車型之路時(shí)，它的第一款自主轎車小馬就是委托意大利公司設(shè)計(jì)的。2005年1月，一汽集團(tuán)與意大利汽車設(shè)計(jì)公司聯(lián)合開發(fā)了新一代全系列紅旗轎車的車型，彌補(bǔ)了當(dāng)年為紅旗轎車購買奧迪100造型時(shí)留下的“前面像紅旗、后面像奧迪”的缺陷，使消費(fèi)者改變了以為紅旗轎車就是奧迪轎車翻版的誤解。

當(dāng)然，委托設(shè)計(jì)只是自主開發(fā)車型的初級(jí)階段，這種自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)被稱為“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”。但它相對(duì)于組裝外國(guó)車型而言，卻有質(zhì)的不同。使用外國(guó)車型即使實(shí)現(xiàn)了百分之百的國(guó)產(chǎn)化，外國(guó)品牌也不會(huì)變成中國(guó)品牌。有了自己的車型和品牌，不僅不需要向外國(guó)汽車公司繳納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)，而且也為系統(tǒng)和總成的國(guó)產(chǎn)化提供了平臺(tái)。有了這個(gè)平臺(tái)，中國(guó)企業(yè)就可以自主地開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，進(jìn)行各種技術(shù)改進(jìn)，而無須每個(gè)改動(dòng)都送到外國(guó)汽車公司作幾個(gè)月的認(rèn)證，一項(xiàng)指標(biāo)不合格就要推倒重來。2005年一汽集團(tuán)正是以自主車型為基礎(chǔ)，自主開發(fā)了新一代紅旗轎車的全新底盤、動(dòng)力總成和電子設(shè)備。

中國(guó)汽車企業(yè)有了自己的品牌，即使組裝進(jìn)口散件，性質(zhì)也會(huì)發(fā)生變化。有了自己的品牌，就可以根據(jù)自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程進(jìn)行組裝，在選擇零配件上既可以選擇美國(guó)的，也可以選擇歐盟和日本的，更多的則實(shí)行進(jìn)口替代。例如中國(guó)“入世”前后，一汽集團(tuán)頂住了日本豐田汽車公司要它放棄紅旗品牌換合資的壓力，得以自主地為紅旗轎車引進(jìn)克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)、日野變速箱等生產(chǎn)技術(shù)，并從投產(chǎn)之日起就基本實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。有了自己的品牌，整車用于出口的，進(jìn)口的零配件占的比重可以高一些，內(nèi)銷的就大幅度提高國(guó)產(chǎn)零配件的比重。例如，奇瑞風(fēng)云用的是自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，QQ用的是中國(guó)東安發(fā)動(dòng)機(jī)，東方之子用的是國(guó)產(chǎn)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，而旗云用的是德國(guó)寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)。

更重要的是，“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”的自主開發(fā)為中國(guó)企業(yè)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”創(chuàng)造了條件。韓國(guó)現(xiàn)代的第一代轎車小馬是“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”，但它為“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”的第二代轎車一雅紳奠定了基礎(chǔ)。通過這兩代轎車的自主開發(fā)，它到20世紀(jì)80年代末，總裝和涂裝技術(shù)達(dá)到了汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，鑄鍛造、熱處理、機(jī)加工以及檢驗(yàn)技術(shù)介于發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家之間，終于在1994年進(jìn)入了世界前20家大汽車廠的行列。韓國(guó)大宇集團(tuán)1984年剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域時(shí)不得不與美國(guó)通用汽車公司合資，但它沒有滿足于依賴美國(guó)汽車品牌和車型過日子。1992年它終止了與美國(guó)通用汽車公司的合作，成為獨(dú)立研制和開發(fā)車型的汽車公司，先后開發(fā)了賽手、希望、藍(lán)天、王子、沙龍、帝王等自主車型和品牌，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)能力達(dá)到了120萬輛，還在國(guó)外建立了許多子公司，并在美國(guó)建立了汽車研究所。

由于外國(guó)汽車設(shè)計(jì)公司在外包中僅限于設(shè)計(jì)和研制的某一階段，并不考慮制造過程中的問題，這使得中國(guó)汽車企業(yè)在制造時(shí)會(huì)遇到車身與底盤匹配、加工困難等麻煩。因此，經(jīng)過“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”的階段后，中國(guó)汽車企業(yè)還要向“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”的自主開發(fā)前進(jìn)。哈飛集團(tuán)與意大利平尼法瑞那公司聯(lián)合設(shè)計(jì)路寶車型時(shí)，以意方為主；聯(lián)合設(shè)計(jì)“哈飛中意”車型時(shí)，以哈飛集團(tuán)為主；到了“哈飛民意”車型時(shí)，則是哈飛集團(tuán)的獨(dú)立開發(fā)。華展集團(tuán)在委托意大利平尼法瑞納公司設(shè)計(jì)中華轎車M1時(shí)，基本是跟著學(xué)；委托它設(shè)計(jì)中華轎車M2時(shí)，華展集團(tuán)的技術(shù)人員就參加了進(jìn)去，對(duì)設(shè)計(jì)提出了自己的想法和要求；委托它設(shè)計(jì)中華轎車M3時(shí)，雙方的關(guān)系開始向聯(lián)合設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變。接著，華展集團(tuán)籌建了自己的技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)，向獨(dú)立設(shè)計(jì)發(fā)展。奇瑞集團(tuán)在委托設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，投資2，5億元建立了汽車工程研究院，到2006年形成了3,000多人的設(shè)計(jì)開發(fā)隊(duì)伍，還在北京、上海和國(guó)外設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)，并籌建了高速環(huán)道標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速達(dá)到250公里的大型試車場(chǎng)。長(zhǎng)安集團(tuán)通過聯(lián)合設(shè)計(jì)也建立了長(zhǎng)安汽車工程研究院，擁有近千人的研發(fā)隊(duì)伍，在上海設(shè)立了分院，在德國(guó)、意大利等國(guó)設(shè)立了海外研究中心。一汽集團(tuán)與戴姆勒·克萊斯勒公司建立重型卡車合資企業(yè)的談判破裂后，與國(guó)外設(shè)計(jì)公司聯(lián)合開發(fā)了解放牌奧威J5重卡車型。在此基礎(chǔ)上，2005年它進(jìn)一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念車，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基紀(jì)念日批量上市。

有了自主品牌，中國(guó)汽車企業(yè)就可以實(shí)現(xiàn)大批量出口。中國(guó)“入世”后，哈飛集團(tuán)制訂了通過三個(gè)五年計(jì)劃變自主品牌汽車為國(guó)際品牌的戰(zhàn)略：第一個(gè)5年，借助貿(mào)易出口，與當(dāng)?shù)厣探⒎€(wěn)定的銷售及售后服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)整車及CKD散件出口占公司總產(chǎn)量的20％；第二個(gè)5年，使海外生產(chǎn)基地初具規(guī)模，完善主要目標(biāo)市場(chǎng)的售后服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)海外生產(chǎn)占國(guó)內(nèi)總產(chǎn)量的15％，海外銷售量占公司總銷量的35％；第三個(gè)5年，在國(guó)外建立具有世界一流水平的研發(fā)機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)研發(fā)、采購、生產(chǎn)、市場(chǎng)的國(guó)際化，打造哈飛汽車的國(guó)際品牌，海外產(chǎn)量占公司總產(chǎn)量的50％。吉利集團(tuán)也制訂了以自主車型“走出去”為重點(diǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)定近期出口要占吉利總銷量的25％-30％，未來要把2/3的轎車賣到海外。奇瑞集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車公司、中興汽車公司這些塊頭不大但卻擁有自主車型和品牌的企業(yè)，也都在開拓發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)上屢有建樹，其中奇瑞集團(tuán)在伊朗建成年產(chǎn)5萬輛的汽車整裝廠，中興汽車公司在埃及開羅AAV工廠建立了組裝線，長(zhǎng)城、奇瑞等還積極爭(zhēng)取在俄羅斯建立生產(chǎn)線。這些在一定程度上減輕了進(jìn)口整車及汽車CKD對(duì)我國(guó)貿(mào)易收支的沖擊。

三、發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件自主研發(fā)的路徑

光有車型的自主設(shè)計(jì)是不夠的，還要掌握汽車關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，而占汽車價(jià)值1/4的發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車關(guān)鍵部件的首要技術(shù)。自主研制發(fā)動(dòng)機(jī)的路徑既可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識(shí)”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識(shí)”循序漸進(jìn)，也可以根據(jù)實(shí)際情況跨越式發(fā)展。

一汽集團(tuán)與奇瑞集團(tuán)采取的是循序漸進(jìn)路徑。原來一汽集團(tuán)解放牌重型卡車的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不過關(guān)，用的是道依茨柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。有了自主新車型，還要為它配上能夠自主升級(jí)換代的高性能“心臟”。一汽集團(tuán)在經(jīng)營(yíng)狀況比較困難的情況下，籌資12億元自主開發(fā)CA6DL重型卡車柴油機(jī)。承擔(dān)這個(gè)任務(wù)的一汽無錫柴油機(jī)公司與奧地利AVL公司實(shí)行聯(lián)合開發(fā)，派30多名主要技術(shù)人員到奧地利全過程參與了從技術(shù)路線的選擇、新產(chǎn)品概念設(shè)計(jì)、方案設(shè)計(jì)、關(guān)鍵開發(fā)計(jì)算、繪制設(shè)計(jì)圖紙到樣機(jī)試制、試驗(yàn)測(cè)試、關(guān)鍵總成和零件選擇標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)合開發(fā)，逐步掌握了國(guó)際先進(jìn)的開發(fā)理念、設(shè)計(jì)思想和研發(fā)模式。在自主開發(fā)過程中，一汽無錫柴油機(jī)公司實(shí)施了設(shè)計(jì)開發(fā)、整車匹配、協(xié)作配套、機(jī)構(gòu)組織、管理機(jī)制、成本價(jià)格、質(zhì)量控制、工程建設(shè)、市場(chǎng)策劃、設(shè)備采購十大同步工程，使開發(fā)速度提高了50％以上，設(shè)計(jì)周期縮短了2/3，試制和試驗(yàn)周期縮短了1/3。2003年底，排放達(dá)到歐3標(biāo)準(zhǔn)的CA6DL-32R電控共軌柴油機(jī)開發(fā)成功。2004年以來，它又獨(dú)立開發(fā)了12升和13升電控共軌柴油機(jī)。經(jīng)過5,000小時(shí)全速全負(fù)荷耐久試驗(yàn)后，各項(xiàng)指標(biāo)與奔馳、康明斯、道依茨等國(guó)際著名品牌的相同功率檔次柴油機(jī)不相上下，個(gè)別指標(biāo)還高出一籌，從而把與國(guó)外先進(jìn)水平的差距縮短了20年。以至于有些國(guó)外知名發(fā)動(dòng)機(jī)公司聞?dòng)嵑蟊硎?，將不再開發(fā)同類機(jī)型，改為從一汽無錫柴油機(jī)公司引進(jìn)。更重要的是，自主研發(fā)使一汽無錫柴油機(jī)公司形成了后續(xù)產(chǎn)品的發(fā)展能力，得以終身受用。

奇瑞集團(tuán)委托奧地利AVL公司設(shè)計(jì)了從0.8升至4.2升、全部達(dá)到歐4排放標(biāo)準(zhǔn)的18款發(fā)動(dòng)機(jī)。由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)屬于奇瑞集團(tuán)，因此它得以將其中0.8升至1.6升的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)向歐洲出口。2002年，奇瑞集團(tuán)進(jìn)一步與AVL公司共同開發(fā)了2.0升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出功率比東方之子使用的2.4升國(guó)產(chǎn)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)還要高。

中國(guó)重汽集團(tuán)和吉利集團(tuán)選擇的是跨越式發(fā)展路徑。2001年冬，中國(guó)重汽集團(tuán)與瑞典VOLVO公司的合資談判破裂后，開始走自主開發(fā)道路。由于2005年一家主要的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商突然中斷供貨，迫使它開始自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。為滿足國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)其它重卡企業(yè)采用的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)路線都是高壓共軌系統(tǒng)。但該系統(tǒng)被德國(guó)博世和日本電裝兩家跨國(guó)公司壟斷，不僅一套系統(tǒng)售價(jià)高達(dá)2.4萬元，日本電裝還關(guān)閉了ECU電腦系統(tǒng)的一些關(guān)鍵接口，給重汽配備AMT手自變速箱設(shè)置了障礙。于是，它投資近兩億元自主開發(fā)了電控EGR發(fā)動(dòng)機(jī)，并在兩年后填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。

篇8

關(guān)鍵詞：分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車 車用ECU軟件 控制軟件

中圖分類號(hào)：U469 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2016）06-0174-01

以往汽車的電控系統(tǒng)的軟件開發(fā)流程，大多采用的都是串行模式，這種傳統(tǒng)的電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)模式，控制軟件與硬件系統(tǒng)的開發(fā)是并行的，開發(fā)階段無法做到控制算法在一個(gè)實(shí)時(shí)的硬件平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)仿真計(jì)算，不能及時(shí)了解到控制算法的性能[1]。此外開發(fā)周期較長(zhǎng)，并且在開發(fā)環(huán)節(jié)中的文檔比較多，很容易會(huì)造成軟件和硬件開發(fā)環(huán)節(jié)之間有潛在的遺漏危機(jī)。鑒于傳統(tǒng)汽車電控系統(tǒng)開發(fā)模式的缺點(diǎn)，本文采用了一種新型基于模型的的V型軟件開發(fā)模式。

新型的V型開發(fā)模式特點(diǎn)是汽車工程師無論是在進(jìn)行開發(fā)、編程或者是調(diào)試ECU，都能在同意環(huán)境下工作，使用這一系統(tǒng)能夠加速和簡(jiǎn)化開發(fā)流程，其流程圖如圖1所示。

汽車電控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)開發(fā)一般包括以下幾步[2]：首先在控制功能需求定義、基于模型的控制功能設(shè)計(jì)以及軟件在環(huán)模擬過程中，由總體設(shè)計(jì)人員根據(jù)需求來確定設(shè)計(jì)方案，并且采用Simulink完成系統(tǒng)建模、控制算法設(shè)計(jì)以及進(jìn)行離線仿真計(jì)算等等工作，驗(yàn)證控制策略。這些是整個(gè)開發(fā)階段的基礎(chǔ)。然后通過RTW等相關(guān)的代碼生成工具將建立的Simulink仿真控制模型轉(zhuǎn)換為目標(biāo)硬件的機(jī)器碼，下載到ECU中，來進(jìn)行硬件在環(huán)仿真。最后是將控制器裝到實(shí)車上進(jìn)行調(diào)試和標(biāo)定，完成最后的電動(dòng)汽車整車控制器開發(fā)。

這種新型開發(fā)模式的提出改變了以往人們從設(shè)計(jì)整車控制器到實(shí)現(xiàn)的觀念和方法，在軟件開發(fā)環(huán)節(jié)中大大節(jié)省了編寫程序所占用的時(shí)間，降低了產(chǎn)品的開發(fā)成本，具有較大的經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)前景[3]。

本文采用的車用ECU軟件開發(fā)流程圖如圖2所示。

（1）在制定了整車控制軟件的控制功能后，然后針對(duì)各項(xiàng)控制功能在Matlab/Simulink中建立整車控制仿真模型，并對(duì)其進(jìn)行仿真分析，驗(yàn)證所建立的仿真模型能夠完成各項(xiàng)控制功能。

（2）將建立好的Simulink模型通過Matlab中的RTW工具進(jìn)行代碼自動(dòng)生成，然后下載到硬件開發(fā)板中進(jìn)行仿真運(yùn)算，將得到的結(jié)果與Simulink模型的仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證生成代碼的正確性。

（3）通過DAVE和Tasking軟件完成整車控制器底層軟件的開發(fā)，并且與RTW自動(dòng)生成的代碼進(jìn)行程序集成，完成整車控制器控制軟件的開發(fā)。

（4）將整車控制軟件程序下載到整車控制器中，分別依次進(jìn)行整車控制器軟件調(diào)試，基于單輪輪轂電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架的整車控制器調(diào)試以及整車控制器實(shí)車試驗(yàn)，驗(yàn)證整車控制器控制軟件的控制效果，完成整車控制器開發(fā)的最后階段。

本文對(duì)分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車整車控制軟件所采用的新型的基于V型電控單元開發(fā)模式，相比較于傳統(tǒng)串行模式，節(jié)省了大量手動(dòng)編寫程序的時(shí)間，開發(fā)周期縮短，并且所開發(fā)的軟件能夠完成預(yù)期目標(biāo)，電動(dòng)汽車能夠穩(wěn)定的行駛。

參考文獻(xiàn)

[1]張箭.Matlab與嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)DeltaOS結(jié)合的技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)[D].西南交通大學(xué)，2007：1-7.

篇9

“轎車整車設(shè)計(jì)在中國(guó)也完全可以做?！?/p>

13年前，汽車設(shè)計(jì)狂人雷雨成提出的這一觀點(diǎn)在當(dāng)時(shí)車界曾掀起軒然大波。

在汲取了哈工大、一汽、長(zhǎng)春汽研所和吉工大的培養(yǎng)之后，雷雨成很早開始把自己學(xué)到的應(yīng)用到汽車設(shè)計(jì)當(dāng)中。1995年，他原本準(zhǔn)備到上海大眾工作，但有人質(zhì)疑，無非就是去給人家設(shè)計(jì)個(gè)樣子，技術(shù)是永遠(yuǎn)拿不到的。于是，他改變方向，先到同濟(jì)大學(xué)當(dāng)老師，并且在4年的時(shí)間里掌握了世界最先進(jìn)的汽車三維設(shè)計(jì)軟件。

1999年，雷雨成與同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。

在雷雨成之后，一個(gè)又一個(gè)攪局者登上歷史舞臺(tái)，不過正是這些人在十年前走出的這一步，決定了之后發(fā)生的一系列轉(zhuǎn)折。

出走

宣奇武應(yīng)該知道他當(dāng)年所做的可能是最難預(yù)料的決定。在2002年回國(guó)成立北京精衛(wèi)全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽車公司技術(shù)中心開發(fā)部主任，主管三菱在亞洲所有的發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)業(yè)務(wù)。“那時(shí)正像當(dāng)初趕上的出國(guó)熱潮一樣，一批帶著同樣汽車夢(mèng)想的人選擇了一條前所未有的發(fā)展道路?！彼颉镀囉^察》雜志回憶說。

一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑戰(zhàn)者”

項(xiàng)目的投產(chǎn)計(jì)劃，眼看已經(jīng)為之付出了5年的項(xiàng)目被叫停，陸群決定和其他幾位當(dāng)時(shí)的骨干一起離開了這家已經(jīng)工作了12年的公司，另立門戶，成立了自己的汽車設(shè)計(jì)公司。而“挑戰(zhàn)者”的外形主設(shè)計(jì)師陳群一則在離開北京吉普之后，奔赴上海，加入了當(dāng)時(shí)已經(jīng)成立4年的同濟(jì)同捷。

“當(dāng)初之所以選擇從整車廠出來單干，就是因?yàn)樵谀抢镂覀円呀?jīng)不能繼續(xù)做下去了”，據(jù)陸群講，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)各家整車廠只有北京吉普對(duì)研發(fā)部門比較重視，加上是國(guó)內(nèi)首家汽車合資企業(yè)，很多國(guó)外的資源也對(duì)研發(fā)實(shí)力的建設(shè)提供了不小的支持。

面對(duì)幾乎是白手起家的汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域，他所擁有的就是當(dāng)初一起走出來的一批人，以及這些人身上從北京吉普里學(xué)到的研發(fā)流程體系。

同樣的局面對(duì)于海外歸來的宣奇武來說也不輕松，中國(guó)加入WTO之后，大量的外國(guó)汽車公司便瞄準(zhǔn)了中國(guó)，日本更是近水樓臺(tái)，大批的日本工程技術(shù)人員到中國(guó)各個(gè)汽車廠進(jìn)行走訪，幫助廠家解決和處理量產(chǎn)上的很多質(zhì)量問題。但因?yàn)檎Z言溝通問題，加上北京作為主要周轉(zhuǎn)地，宣奇武便在這里成立了一家專門用于提供翻譯和接待的公司，直到后來有一些國(guó)內(nèi)的整車廠直接找到他們，希望能夠提供汽車設(shè)計(jì)的服務(wù)，憑借自己曾經(jīng)在日本三菱汽車6年的工作經(jīng)歷，他把公司業(yè)務(wù)便轉(zhuǎn)為以汽車設(shè)計(jì)為主。

2004，創(chuàng)新元年

讓他們始料未及的是，2004年中國(guó)車市遇到了史無前例的分水嶺，與2003年76%的增幅相比，2004年僅為不到10%，井噴擴(kuò)張戛然而止，車市增長(zhǎng)驟然放慢。一方面，國(guó)內(nèi)油價(jià)上漲到了歷史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的價(jià)格戰(zhàn)讓其他整車廠不得不紛紛效仿。

至今回憶起當(dāng)初的情景陳群一仍然印象深刻，“在當(dāng)時(shí)的北京車展上，很多自主品牌還展出了自己開發(fā)的車型，結(jié)果突然遇到了拐點(diǎn)，于是很多企業(yè)的項(xiàng)目都停掉了，只有一些膽子比較大的堅(jiān)持了下來，最后證明堅(jiān)持下來可能就對(duì)了”。

由于當(dāng)時(shí)車市遭遇寒流，導(dǎo)致整車廠的很多項(xiàng)目都被取消，這給獨(dú)立的汽車設(shè)計(jì)公司帶來了不小的壓力。

就在其他設(shè)計(jì)公司不得不對(duì)內(nèi)采取裁員減薪的措施時(shí)，陸群卻堅(jiān)持要守住自己的員工：“不是說我們永遠(yuǎn)不會(huì)裁員，但在當(dāng)時(shí)那個(gè)最艱苦的時(shí)期，我們認(rèn)為大家應(yīng)該風(fēng)雨同舟?！睂?shí)際上，越是在市場(chǎng)不景氣的時(shí)候，往往是最需要通過研發(fā)尋找突破的時(shí)機(jī)。

為了能夠盡早爭(zhēng)取到資金，維持經(jīng)營(yíng)，獨(dú)立的設(shè)計(jì)公司們對(duì)當(dāng)時(shí)手中僅有的項(xiàng)目顯得格外小心。“要盡可能地促進(jìn)良性循環(huán)，我們首先要給一家企業(yè)做好一個(gè)項(xiàng)目，只有這樣得到了人家的信任才會(huì)繼續(xù)有更多的合作機(jī)會(huì)”。

在堅(jiān)持了一年后，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)逐漸出現(xiàn)了回暖的征兆。不過，在研發(fā)設(shè)計(jì)領(lǐng)域暴露出的缺失已經(jīng)成為了當(dāng)時(shí)在業(yè)界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。2005年“汽車行業(yè)設(shè)計(jì)工程研討會(huì)”分別于上海和北京舉行。“我國(guó)汽車業(yè)近兩年很強(qiáng)調(diào)自主開發(fā)，但是，汽車設(shè)計(jì)和工程設(shè)計(jì)往往成為發(fā)展中國(guó)家汽車自主開發(fā)的軟肋。而中國(guó)又缺少專業(yè)性質(zhì)的汽車設(shè)計(jì)工程公司。國(guó)外的汽車設(shè)計(jì)工程公司正是瞄準(zhǔn)這點(diǎn)，紛紛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)尋找商機(jī)?！币晃辉趫?chǎng)的國(guó)內(nèi)汽車業(yè)人士介紹說。

作為國(guó)內(nèi)汽車設(shè)計(jì)行業(yè)里的弱勢(shì)群體，當(dāng)面對(duì)國(guó)外設(shè)計(jì)勢(shì)力的入侵時(shí)，國(guó)內(nèi)民營(yíng)汽車設(shè)計(jì)公司形勢(shì)岌岌可危，許多中小型民營(yíng)汽車設(shè)計(jì)公司常因此垮掉。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，國(guó)外汽車設(shè)計(jì)企業(yè)進(jìn)入中國(guó)后的第一件事情就是在中國(guó)挖人，這對(duì)國(guó)內(nèi)汽車設(shè)計(jì)公司既有的團(tuán)隊(duì)是一種巨大的破壞。

而且在當(dāng)時(shí)，有多家英國(guó)頂級(jí)的汽車設(shè)計(jì)工程公司以及技術(shù)供應(yīng)商正在積極地向中國(guó)推進(jìn)他們的業(yè)務(wù)，相比之下，中國(guó)本土的汽車設(shè)計(jì)公司力量卻顯得很弱。同時(shí)，幾乎沒有一家汽車公司不“外包”設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)。

據(jù)了解，汽車發(fā)達(dá)國(guó)家都有獨(dú)立的汽車設(shè)計(jì)工程公司，這些公司不依附于任何一個(gè)整車企業(yè)，而且有較強(qiáng)的獨(dú)立研發(fā)團(tuán)隊(duì)，一般都能獨(dú)自承擔(dān)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目。有的企業(yè)側(cè)重于做整車企業(yè)項(xiàng)目，有的企業(yè)則重點(diǎn)是開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)。

據(jù)英國(guó)汽車及零部件廠商協(xié)會(huì)國(guó)際部負(fù)責(zé)人諾克利夫介紹，即使是全世界最大的汽車制造公司，也要借助于外部設(shè)計(jì)和工程公司來解決產(chǎn)品開發(fā)過程中遇到的一些問題。

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)張興業(yè)證實(shí)了這種說法。他說：“包括美國(guó)通用和福特在內(nèi)，都有對(duì)外委托的開發(fā)項(xiàng)目，可以說沒有一家汽車公司不‘外包’汽車設(shè)計(jì)項(xiàng)目。相比于大的制造企業(yè)，那些設(shè)計(jì)公司都是些小企業(yè)，但他們有自己的獨(dú)到長(zhǎng)處，能做出別人做不出來的東西?！彼f。

2007，發(fā)力之年

2006年，回暖的景象已經(jīng)快速蔓延，這一年我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到727.97萬輛和721.60萬輛，同比增長(zhǎng)27.32%和25.13%。雖然產(chǎn)量增長(zhǎng)幅度不是最高的，但是產(chǎn)量?jī)粼隽繀s是歷史上最高的。面對(duì)2007年，各家汽車企業(yè)都充滿了期待，并紛紛提高了產(chǎn)銷目標(biāo)。

2007年，奇瑞一方面與克萊斯勒簽署合作協(xié)議，另一方面也迎來了第100萬輛汽車的下線儀式。大洋彼岸，華晨在由歐洲EURO NCAP六大官方試驗(yàn)室之一——西班牙IDIADA國(guó)家試驗(yàn)室主導(dǎo)的碰撞測(cè)試中取得了三星的測(cè)試成績(jī)，成為首個(gè)在歐洲NCAP標(biāo)準(zhǔn)的碰撞測(cè)試中“達(dá)標(biāo)”的自主品牌。

也是在這一年，宣奇武和陸群迎來了自己事業(yè)的另一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2007年4月，北京精衛(wèi)全能科技有限公司第一款全新開發(fā)的479發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火成功，一個(gè)月之后，吸收投資公司的資金進(jìn)入，公司更名為阿爾特（中國(guó)）汽車技術(shù)有限公司。

2007年1月，由長(zhǎng)城華冠設(shè)計(jì)的三款概念車在底特律科博會(huì)議展覽中心的北美國(guó)際汽車展進(jìn)行參展。同年年底，一座占地面積5.1萬平米，建筑面積3萬平米的新研發(fā)中心落成，同期300余名技術(shù)工程開發(fā)人員正式入駐，至此長(zhǎng)城華冠形成了以造型設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)和樣車試制試驗(yàn)三大設(shè)計(jì)中心為主體的完整的汽車技術(shù)自主研發(fā)體系，具備4個(gè)整車項(xiàng)目同時(shí)開發(fā)的能力，每年可承擔(dān)10個(gè)～12個(gè)開發(fā)項(xiàng)目。

此時(shí)的雷雨成則正在考慮上市，同時(shí)與一家國(guó)外公司也已經(jīng)進(jìn)行了半年左右的接觸，希望通過并購或其他方式能夠擴(kuò)充起自己的實(shí)力。當(dāng)時(shí)在接受媒體采訪時(shí)，他已經(jīng)感受到了價(jià)格的敏感性，“中級(jí)轎車一般是老百姓消費(fèi)，他們對(duì)價(jià)格十分敏感，誰有價(jià)格領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，誰就有市場(chǎng)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。所以我相信中資或者中國(guó)合資的企業(yè)將主導(dǎo)這個(gè)市場(chǎng)?！?/p>

告別了公司成立之初只有10個(gè)人、租用旅館的苦日子之后，國(guó)內(nèi)的汽車設(shè)計(jì)公司也都駛上了快車道。不過，作為從整車廠走出來的創(chuàng)業(yè)者，陸群在每個(gè)細(xì)節(jié)上都十分重視為員工創(chuàng)造最好的環(huán)境，“你可以看看我們所有高管的辦公室，全部沒有好的朝向，我自己也選擇了一個(gè)位置最差的西北角，把那些朝陽的和窗外景觀好的留給普通員工”。

也是在這一年，陳群一離開了同捷，加盟阿爾特并繼續(xù)任職設(shè)計(jì)總監(jiān)。在他看來，當(dāng)初的跳槽并沒有太多神秘的原因，而之所以離開同捷后繼續(xù)選擇在獨(dú)立的設(shè)計(jì)公司里工作，他很享受這個(gè)過程中的體會(huì)。

“在同捷期間，每接觸一個(gè)整車廠的客戶，開發(fā)一個(gè)車型，就會(huì)結(jié)交一幫朋友，也能了解這家企業(yè)的文化和當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情?！痹谶^去的幾年里，陳群一體會(huì)到整車廠已經(jīng)發(fā)生了不小的變化。

“應(yīng)該講中國(guó)的客戶這幾年進(jìn)步很大，就是不像之前幾年那么拍腦袋，那么主觀?，F(xiàn)在大家都可能在這種市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，生存的壓力，產(chǎn)銷量，利潤(rùn)的壓力都很大，導(dǎo)致大家都去鉆研這些東西，看銷量榜，成功的車型為什么成功，大家都在研究，為什么失敗，得到都去總結(jié)?！?/p>

不過，這也給他帶來了一個(gè)新的挑戰(zhàn)，整車廠逐漸會(huì)獲取最新的信息和流行趨勢(shì)，這就要求陳群一他們必須要跟上這也的潮流，甚至還要超前一步，向整車廠提出他們對(duì)市場(chǎng)的把握，“要是等到人家告訴我們?cè)趺醋鑫覀冊(cè)偃プ?，那我們的生存的空間就非常小了”。

大師難覓

在一次國(guó)際汽車設(shè)計(jì)師大會(huì)上，曾經(jīng)的紅旗CA770設(shè)計(jì)師賈延良看到參會(huì)的眾多設(shè)計(jì)師們不禁感概，“在中國(guó)作為一名汽車設(shè)計(jì)師，自己的作品不被領(lǐng)導(dǎo)改動(dòng)就不錯(cuò)了?！睋?jù)他介紹，在經(jīng)歷過以往多次歷史變革后，中國(guó)汽車設(shè)計(jì)師走到今天實(shí)屬不易。

對(duì)于中國(guó)汽車設(shè)計(jì)師這個(gè)群體來說，面對(duì)的最大挑戰(zhàn)就是自己沒有成長(zhǎng)在一個(gè)擁有汽車文化的環(huán)境當(dāng)中，而這也是業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為不能誕生國(guó)際設(shè)計(jì)大師的重要因素。“這些中國(guó)的設(shè)計(jì)師們根本不知道什么是真正的汽車，他們只是按照自己的喜好去做，而他們偏偏只喜歡某一個(gè)類型的車”，很多國(guó)外設(shè)計(jì)師看到中國(guó)同行們的生存現(xiàn)狀都會(huì)感到擔(dān)憂。

“他們需要到大自然中去尋找靈感，至少要充分了解到消費(fèi)者的需求，這是一種文化的研究”，很多國(guó)外設(shè)計(jì)師指出，中國(guó)汽車設(shè)計(jì)師似乎沒有時(shí)間走出去看看外面的世界，只能關(guān)在辦公室里做設(shè)計(jì)，而現(xiàn)實(shí)情況是，面對(duì)客戶對(duì)時(shí)間的催促，他們也沒有時(shí)間做其他的事情。

“我能在老外的設(shè)計(jì)草圖上看到他們享受沙灘、沖浪的感覺”，據(jù)一位年輕設(shè)計(jì)師講，對(duì)于國(guó)內(nèi)很多設(shè)計(jì)師來說，首先要解決的是生存問題，疲于工作的心態(tài)下很難拿出好的作品。

“就連好萊塢動(dòng)畫片的制作團(tuán)隊(duì)都會(huì)在制作《汽車總動(dòng)員》之前到底特律、意大利生活一段時(shí)間，體驗(yàn)?zāi)抢锏钠囀鞘裁礃幼拥?。”作為美?guó)著名的Art CenterCollege of Design歐洲分校教育總監(jiān)，Imre Molnar院長(zhǎng)對(duì)于中國(guó)汽車設(shè)計(jì)師的工作狀態(tài)并不認(rèn)可。而教育也是業(yè)內(nèi)重點(diǎn)關(guān)注的環(huán)節(jié)，“現(xiàn)在很多大學(xué)都開設(shè)了造型設(shè)計(jì)專業(yè)，但是沒有一定的專業(yè)基礎(chǔ)怎么能辦得好？”

賈延良對(duì)于目前國(guó)內(nèi)汽車造型設(shè)計(jì)教育的現(xiàn)狀十分不滿意，他認(rèn)為這正是一直以來影響國(guó)內(nèi)汽車設(shè)計(jì)師一系列遭遇的重要原因。

篇10

當(dāng)?shù)谝淮巫M(jìn)搭載互聯(lián)駕駛系統(tǒng)的華晨寶馬5系時(shí)，王興的第一個(gè)問題是：車載系統(tǒng)是基于什么系統(tǒng)編寫的？他打開系統(tǒng)信息，看到Apache、FreeBSD 等相關(guān)協(xié)議后，這位創(chuàng)辦過美團(tuán)網(wǎng)、飯否和校內(nèi)網(wǎng)（后來改名為人人網(wǎng)）的資深極客笑了。2個(gè)小時(shí)的試駕，讓王興對(duì)華晨寶馬5搭載的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)交互過程稱贊不少。

王興試駕的這輛華晨寶馬5中搭載的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，有一個(gè)略帶歷史味道的名稱——“車載信息娛樂”系統(tǒng)。但是，這個(gè)稱呼正在被“汽車互聯(lián)駕駛”逐漸取代，后者更強(qiáng)調(diào)汽車與互聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系。

如果從一個(gè)產(chǎn)品經(jīng)理的角度來看，目前國(guó)產(chǎn)的汽車互聯(lián)系統(tǒng)普遍不太理想，因?yàn)闆]有和汽車本身緊密結(jié)合，系統(tǒng)更新周期過于漫長(zhǎng)，常常把手機(jī)系統(tǒng)照搬到汽車上。這種狀況下，即便真正要做開放平臺(tái)，開發(fā)者也未必買賬。而對(duì)于國(guó)際汽車品牌而言，系統(tǒng)需要一個(gè)漢化和本土化過程，同時(shí)又因?yàn)樘珜Ｗ⒂谄?，系統(tǒng)的操作模式往往需要駕駛者有一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的再學(xué)習(xí)過程。如果換一個(gè)角度思考就是，為什么汽車公司要花很多精力來開發(fā)汽車操作系統(tǒng)？

王興分析，因?yàn)槟壳捌嚻脚_(tái)系統(tǒng)各個(gè)品牌間很難統(tǒng)一通用，同時(shí)汽車數(shù)量級(jí)和手機(jī)無法比擬，此外App更新的速度非?？於囬_發(fā)的周期卻相對(duì)較長(zhǎng)，并不適合開發(fā)者直接在汽車互聯(lián)系統(tǒng)上開發(fā)App。同時(shí)離人身體更近的仍然是手機(jī)，能夠更好地記錄和貼近人。

為什么不利用現(xiàn)有資源？如果手機(jī)作為一個(gè)數(shù)據(jù)處理中心，云端識(shí)別個(gè)人偏好，汽車移動(dòng)App處理汽車數(shù)據(jù)。比如，王興認(rèn)為，最好的導(dǎo)航方式是，可以在手機(jī)上選擇好地點(diǎn)和路線，直接通過云對(duì)接到汽車的屏幕上，因?yàn)樵谛旭傔^程中汽車的屏幕更大，更有利于導(dǎo)航。也許目前真正需要汽車行業(yè)開放的是思維和端口，而汽車仍然做汽車該做的事。

如果拋開工業(yè)設(shè)計(jì)以及品牌層面的呈現(xiàn)，汽車移動(dòng)終端系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)并不難評(píng)判：它如何更多顯示汽車本身狀況；如何與各種不同移動(dòng)終端鏈接；如何保持不同狀態(tài)下的易操作性；能夠多大程度上開放平臺(tái)，讓更多開發(fā)者為汽車開發(fā)好的應(yīng)用，并不是僅僅指開放汽車平臺(tái)，而是汽車開放平臺(tái)和手機(jī)上的App相對(duì)接。

對(duì)于汽車互聯(lián)來說，最重要的除了和手機(jī)等離人身體更近的移動(dòng)產(chǎn)品進(jìn)行“云”對(duì)接以外，自身還需要做什么優(yōu)化？對(duì)此，分別試駕了搭載MG5 inkaNet和搭載Connect的奧迪A7的幾位IT人士給出近似答案：把已有的人機(jī)交互做得更加細(xì)致，不需要花太多的精力學(xué)習(xí)、整合應(yīng)用，而要加強(qiáng)地圖應(yīng)用擴(kuò)展。比如尋找附近的餐廳、酒店，不僅僅是信息還包含口碑推薦；此外地圖實(shí)時(shí)更新，限行信息、道路修理信息、相關(guān)天氣信息、交通流量狀況等都非常重要。

我們不需要在汽車互聯(lián)駕駛系統(tǒng)里放入類似開心網(wǎng)、微博等并不適合在車內(nèi)使用的App，當(dāng)然很有可能這些App在開發(fā)初期（2年前）仍然是當(dāng)時(shí)最熱門的話題，出于市場(chǎng)傳播的考慮告訴人們：你的汽車也可以像你的iPhone手機(jī)一樣討人喜歡，實(shí)時(shí)在線社交。很遺憾，這已經(jīng)落伍了，因此把真正需要汽車做的交還給汽車，比如更多的汽車內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示、保養(yǎng)維修提醒、故障碼解讀、輔助駕駛等。同時(shí)挖掘更深層次的數(shù)據(jù)，比如推薦一個(gè)朝九晚五的上班族什么時(shí)候出門，等待紅燈和交通擁堵所花的時(shí)間最少。

互聯(lián)網(wǎng)的思維是開放與眾包，而非一人一個(gè)系統(tǒng)，對(duì)于汽車而言重要的是硬件層面的數(shù)據(jù)開放，而非在應(yīng)用層建立一個(gè)開放平臺(tái)，這才是一種真正的開放心態(tài)，汽車只需要在開放權(quán)限上給自己的App一個(gè)優(yōu)先級(jí)。

比如做一個(gè)汽車品牌的App在智能手機(jī)里，當(dāng)手機(jī)和汽車無縫對(duì)接的時(shí)候，汽車屏幕中立刻出現(xiàn)的是該品牌App界面，而手機(jī)里其他的App可以在這個(gè)界面下無縫對(duì)接。而在安全性優(yōu)先，和汽車本身以及和駕駛相關(guān)的信息優(yōu)先的情況下，汽車互聯(lián)系統(tǒng)才更像一個(gè)開放的，懂得每個(gè)人需求的系統(tǒng)。

“最終所有的事情被聯(lián)系起來——人、想法、目標(biāo)。聯(lián)系的質(zhì)量就是質(zhì)量的關(guān)鍵?！蓖ㄓ闷嚾藱C(jī)交互及人因工程首席技術(shù)專家Andy Gellatly表示，這也許正是關(guān)鍵問題所在，因?yàn)檫@需要在不同行業(yè)思維中間搭建一座橋梁。從開發(fā)者和汽車公司角度看，要找到一種好的商業(yè)模式讓雙方獲利。從公司的層面看，要把汽車作為一個(gè)開放平臺(tái)的移動(dòng)大終端來設(shè)計(jì)人機(jī)交互的硬件和軟件，最大的挑戰(zhàn)是企業(yè)內(nèi)部流程和決策。這次整合了工業(yè)設(shè)計(jì)，圖形設(shè)計(jì)，交互設(shè)計(jì)和工程師以用戶體驗(yàn)為中心做調(diào)研，并進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，這個(gè)過程各個(gè)不同部門合作的質(zhì)量決定了CUE的質(zhì)量。