導(dǎo)語(yǔ)：城市交通出行行為研究構(gòu)架論文一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀(guān)點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

摘要：梳理城市交通工程及規(guī)劃、城市地理學(xué)和城市規(guī)劃學(xué)以及行為地理學(xué)和時(shí)間地理學(xué)等學(xué)科關(guān)于城市交通出行行為的研究方法及趨勢(shì)，闡述活動(dòng)分析法成為城市交通出行行為研究方法之前沿的原因。從相關(guān)理論方法和實(shí)證研究這兩方面，對(duì)活動(dòng)分析法進(jìn)行全面介紹與評(píng)述，提出基于活動(dòng)分析法的城市交通出行行為研究框架。

關(guān)鍵詞：交通；出行行為；活動(dòng)分析法

引言

城市功能空間的高效率發(fā)揮，在很大程度上依賴(lài)于有序、通暢和快捷的城市交通。可以說(shuō)城市交通是一個(gè)城市的活力所在。西方城市交通研究和交通問(wèn)題的解決，經(jīng)歷了從僅僅關(guān)注城市交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局優(yōu)化，到以交通流作為出發(fā)點(diǎn)，再到深入探討產(chǎn)生交通流現(xiàn)象的出行行為機(jī)制的發(fā)展等過(guò)程，已經(jīng)擺脫了工程觀(guān)念的束縛，成為包含技術(shù)條件的支持（交通運(yùn)輸）、城市社會(huì)活動(dòng)的組織（布局結(jié)構(gòu)）、城市居民的日常活動(dòng)（城市社會(huì)活動(dòng)）、空間質(zhì)量（城市景觀(guān)）以及城市決策者的管理措施（城市政策）等的綜合領(lǐng)域。

相比之下，在過(guò)去的20年里，我國(guó)城市機(jī)動(dòng)性的改善主要是通過(guò)超常規(guī)和高強(qiáng)度的投入，側(cè)重于物質(zhì)環(huán)境的建設(shè)，而對(duì)于交通產(chǎn)生的根本問(wèn)題——出行行為的研究則剛剛起步。

隨著交通問(wèn)題的日益突出以及大城市出行調(diào)查的開(kāi)展，交通出行行為的研究受到不同學(xué)科和領(lǐng)域的關(guān)注。除了對(duì)出行行為的產(chǎn)生機(jī)制進(jìn)行初步探討外，也有學(xué)者對(duì)交通出行行為與城市土地利用的關(guān)系進(jìn)行了研究。值得注意的是，相關(guān)領(lǐng)域開(kāi)始出現(xiàn)了與活動(dòng)相關(guān)的出行行為研究。雖然這些研究并沒(méi)有明確把活動(dòng)分析法作為其主要理論和方法，但卻把出行行為與活動(dòng)聯(lián)系了起來(lái)。這些研究涉及通勤、購(gòu)物和休閑等活動(dòng)中的出行行為及其與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系。柴彥威等基于活動(dòng)日志調(diào)查，利用時(shí)間地理學(xué)方法把城市交通出行整合在移動(dòng)－活動(dòng)系統(tǒng)中，分析城市居民時(shí)間利用、活動(dòng)與出行的時(shí)空間特征；周素紅等利用GIS技術(shù)對(duì)通勤行為進(jìn)行了空間模擬。

盡管上述研究?jī)H集中于活動(dòng)出行行為本身的考慮，但與其他方面如土地利用結(jié)構(gòu)、城市空間結(jié)構(gòu)和相關(guān)政策變化等方面的互動(dòng)研究很少涉及，同時(shí)也缺乏對(duì)出行行為決策機(jī)制的深入探討。在此背景下，本文通過(guò)梳理不同學(xué)科對(duì)居民出行行為的研究，闡明將基于活動(dòng)分析法的研究視角納入到交通出行研究中的必要性及重要性，并從理論方法和實(shí)證研究?jī)煞矫嫒娼榻B與評(píng)述活動(dòng)分析法的研究進(jìn)展，提出基于活動(dòng)分析法的城市交通出行行為研究框架，為我國(guó)城市規(guī)劃及城市交通規(guī)劃等提供相關(guān)的理論支撐和實(shí)踐基礎(chǔ)。

一、不同學(xué)科的交通出行行為研究

1.1城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃

城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃出于實(shí)際的需要，是最早關(guān)注交通出行行為的領(lǐng)域。1962年美國(guó)制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬(wàn)人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼。該項(xiàng)法律直接促成交通規(guī)劃理論和方法的形成和發(fā)展，即經(jīng)典出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配的四階段推算法。這種方法使得交通出行研究從一開(kāi)始就以設(shè)施建設(shè)為服務(wù)對(duì)象，以預(yù)測(cè)為最終的目標(biāo)。

但該方法一直受到廣泛的批評(píng)，其中最多的批評(píng)是，它沒(méi)有考慮到出行行為的內(nèi)容，只是關(guān)注流的大小和方向，而不是流形成的機(jī)制；因此，預(yù)測(cè)的結(jié)果往往不盡準(zhǔn)確，而且當(dāng)城市發(fā)展到一定的階段，交通問(wèn)題的解決不再依靠長(zhǎng)期的交通供給建設(shè)而轉(zhuǎn)向短期的交通管理的時(shí)候，該方法的作用便大為減弱。20世紀(jì)70、80年代出現(xiàn)了從微觀(guān)層面上關(guān)注個(gè)體決策和選擇過(guò)程的非匯總方法，開(kāi)始從微觀(guān)機(jī)制上研究出行方式、出發(fā)時(shí)間以及交通工具類(lèi)型的選擇，但這種方法仍然基于效用最大化原理，局限在就出行看出行之中，并沒(méi)有建立起一個(gè)相應(yīng)的概念性框架來(lái)說(shuō)明人們究竟為何出行，以及究竟怎樣決策和怎樣安排出行。

1.2城市規(guī)劃和城市地理學(xué)

在更宏觀(guān)的城市研究領(lǐng)域，城市規(guī)劃和城市地理學(xué)是把交通出行行為作為一個(gè)研究城市的重要視角，通過(guò)交通出行探討城市形成發(fā)展、組合分布和空間結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律，從而為城市功能空間的合理布局以及城市發(fā)展與建設(shè)提供依據(jù)。其中，城市規(guī)劃更側(cè)重于探討城市建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系，這里的建成環(huán)境包括密度和強(qiáng)度、土地利用混合度、道路連接性、街道的三維空間、地方的吸引力以及空間結(jié)構(gòu)；而城市地理學(xué)中的研究則側(cè)重于城市的經(jīng)濟(jì)性、社會(huì)人口學(xué)以及活動(dòng)的空間結(jié)構(gòu)與出行行為之間的關(guān)系。

由于早期城市大多處于不斷發(fā)展擴(kuò)張時(shí)期，交通系統(tǒng)也處于不斷興建和完善的階段，因此，許多研究從宏觀(guān)的空間尺度和長(zhǎng)期的時(shí)間尺度上開(kāi)展，較為側(cè)重交通及交通設(shè)施建設(shè)對(duì)于城市空間形態(tài)和土地利用變化等方面的影響，而并不包含行為本身的內(nèi)容。從二十世紀(jì)80年代末期開(kāi)始，由于土地利用模式過(guò)度使用和依賴(lài)機(jī)動(dòng)車(chē)而帶來(lái)種種城市問(wèn)題，新城市主義運(yùn)動(dòng)把如何通過(guò)合理規(guī)劃建成環(huán)境以減少機(jī)動(dòng)車(chē)使用作為其重要的內(nèi)容，研究者開(kāi)始關(guān)注土地利用、城市空間結(jié)構(gòu)等與出行行為的關(guān)系，從更為微觀(guān)和短期的尺度來(lái)看待城市空間對(duì)于交通出行行為的影響，以便尋找解決問(wèn)題的根本途徑。很多討論關(guān)注土地利用密度和土地混合程度等方面特征對(duì)于出行的次數(shù)究竟是否產(chǎn)生影響；對(duì)于城市空間與出行的關(guān)系多局限于特定的活動(dòng)空間分布對(duì)于出行的影響?？梢?jiàn)，這一層面上的研究雖然跳出了宏觀(guān)交通出行的概念，但是對(duì)于個(gè)人行為的關(guān)注仍然主要停留在匯總層面，并且把居民日常活動(dòng)割裂開(kāi)來(lái)也很難在實(shí)質(zhì)上把握出行行為的機(jī)制。

1.3行為地理學(xué)和時(shí)間地理學(xué)

行為地理學(xué)是在考慮環(huán)境（包括自然地理環(huán)境與社會(huì)地理環(huán)境）條件下強(qiáng)調(diào)人的行為的研究方法。行為地理學(xué)對(duì)于出行行為的關(guān)注更多的是出行行為本身的再現(xiàn)和規(guī)律探討，并且借助空間行為模式研究行為決策，探討人的行為特點(diǎn)及其對(duì)城市環(huán)境和規(guī)劃決策的影響。行為地理學(xué)在對(duì)于出行行為的早期研究中，往往把出行看作是人們?yōu)榱隧樌M(jìn)行各項(xiàng)活動(dòng)而用時(shí)間交換空間的位移過(guò)程，從行為決策的角度進(jìn)行研究，通過(guò)構(gòu)建離散選擇模型對(duì)于出行行為進(jìn)行描述和預(yù)測(cè)。其中，多項(xiàng)分對(duì)數(shù)模型、馬爾可夫過(guò)程模型和門(mén)檻模型等是其重要的方法。

由于涉及到行為機(jī)制本身，該領(lǐng)域的研究產(chǎn)生了對(duì)出行行為深入研究的重要理論和方法基礎(chǔ)。但是，Burnett等認(rèn)為選擇行為的模型在本質(zhì)上存在若干問(wèn)題，包括沒(méi)有考慮出行是派生需求、大多數(shù)僅考慮兩點(diǎn)之間的單目的出行，基于靜態(tài)的假設(shè)（對(duì)于特定人群只有一種安排）、缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)出行需求的考慮，以及由于經(jīng)濟(jì)學(xué)和心理學(xué)的最大效用化假設(shè)而沒(méi)有真正解釋個(gè)人的行為等方面。除此之外，早期的研究太過(guò)于強(qiáng)調(diào)個(gè)人的選擇行為而忽視了宏觀(guān)背景對(duì)于出行產(chǎn)生的影響，忽視了人的行為既是對(duì)環(huán)境感知的一種主動(dòng)反應(yīng)也是在各種制約下的必然結(jié)果。

時(shí)間地理學(xué)的產(chǎn)生給行為地理學(xué)中出行行為的研究帶來(lái)了新的突破。該理論認(rèn)為人的活動(dòng)是由一定時(shí)空間環(huán)境條件下的一系列連續(xù)并且相關(guān)的事件所構(gòu)成的，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)三維的時(shí)空路徑，研究各種物質(zhì)及社會(huì)環(huán)境中限制人的行為的制約條件，闡明路徑形成的時(shí)空間機(jī)制，以此來(lái)說(shuō)明人的空間行為。Gollege等[28]指出時(shí)間地理方法是研究時(shí)間、空間和人類(lèi)活動(dòng)的一個(gè)“革命性”的方法。對(duì)于出行行為來(lái)說(shuō)，這種方法在研究中引入個(gè)人活動(dòng)的考慮，同時(shí)把時(shí)間分配和空間選擇的概念相聯(lián)系，同時(shí)提供了通過(guò)運(yùn)用動(dòng)態(tài)的地圖來(lái)描述個(gè)人在時(shí)間和空間運(yùn)動(dòng)的路徑的新的研究方法。

1.4基于活動(dòng)分析法的出行行為研究

如前述，城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃中往往由于缺乏探討出行行為的根本規(guī)律而無(wú)法將出行行為模型有效地應(yīng)用到實(shí)踐中；城市規(guī)劃和城市地理學(xué)則太過(guò)于強(qiáng)調(diào)物質(zhì)空間的作用只能在匯總層面上研究出行行為；行為地理學(xué)的早期研究則走向了與之相反的一面，基于效用最大化的假設(shè)，完全從人的主觀(guān)決策來(lái)決定出行行為。隨著時(shí)間地理學(xué)的出現(xiàn)和活動(dòng)概念的引入，使得各個(gè)領(lǐng)域的交通出行行為的研究都發(fā)生了重要的變化。傳統(tǒng)研究中的缺陷得以避免，出行行為與活動(dòng)聯(lián)系在一起，從而可以描述和解釋日常的出行安排，能夠搞清單目的或者多目的的出行；既考慮影響短期出行需求變化的個(gè)人認(rèn)知因素，也考慮與長(zhǎng)時(shí)間范圍變化有關(guān)的其他社會(huì)需求變化、時(shí)空約束變化、主體社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位變化、技術(shù)和物質(zhì)環(huán)境的變化有關(guān)的因素。正是在這種綜合框架下的出行研究才可能逼近復(fù)雜行為的本質(zhì)，交通出行行為的研究最終被納入到活動(dòng)分析法（Activity－basedApproach）的框架之下。

二、活動(dòng)分析法

2.1相關(guān)概念

活動(dòng)分析法的明確定義是：在一系列活動(dòng)結(jié)構(gòu)的背景中考慮個(gè)人或者家庭的移動(dòng)模式，同時(shí)強(qiáng)調(diào)時(shí)間和空間制約的重要性。在活動(dòng)分析法的概念框架下，出行與傳統(tǒng)的研究有著明顯的區(qū)別：1）人們?yōu)榱送瓿上鄳?yīng)的生產(chǎn)和生活，產(chǎn)生了進(jìn)行各類(lèi)活動(dòng)的需求。由于活動(dòng)在空間的分布是不均的，為了完成特定的活動(dòng)，從而產(chǎn)生了出行的需求。也就是說(shuō)出行是活動(dòng)的派生行為；2）同時(shí)這種活動(dòng)和出行又是受到包括活動(dòng)發(fā)生的特定時(shí)間、特定地點(diǎn)以及活動(dòng)的其他參與者三個(gè)因素的顯著影響；3）活動(dòng)和出行及其影響因素都必須納入到特定的時(shí)空制約的背景中考慮。

活動(dòng)分析法有2個(gè)主要的發(fā)展方向：一是通過(guò)實(shí)證研究探討活動(dòng)安排與出行行為的相互關(guān)系；二是如何發(fā)展相關(guān)的理論和方法，應(yīng)用這種規(guī)律來(lái)預(yù)測(cè)活動(dòng)和出行，尤其強(qiáng)調(diào)對(duì)于日常移動(dòng)－活動(dòng)模式的研究和模擬。其中，單一內(nèi)容下的出行行為實(shí)證研究往往是綜合框架下日常移動(dòng)－活動(dòng)模式研究的基礎(chǔ)，而后者卻是整個(gè)活動(dòng)分析法的核心，不僅為單一現(xiàn)象的實(shí)證研究提供理論和方法支撐，同時(shí)也是活動(dòng)分析法最終希望實(shí)現(xiàn)的研究目標(biāo)——系統(tǒng)研究移動(dòng)－活動(dòng)行為的復(fù)雜規(guī)律，并最終應(yīng)用到城市交通相關(guān)問(wèn)題的解決中。

2.2理論方法研究進(jìn)展

2.2.1制約模型

這一類(lèi)研究多以H?gerstand的時(shí)間地理學(xué)為理論和方法基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)各種時(shí)空制約的重要性，強(qiáng)調(diào)制約下活動(dòng)的計(jì)劃、組織和執(zhí)行。Lenntorp指出在這種情況下出行行為的研究所要回答的核心問(wèn)題是“為了實(shí)現(xiàn)一個(gè)活動(dòng)計(jì)劃有哪些可能的路徑？”因此這類(lèi)研究中的執(zhí)行過(guò)程往往包括模式輸入、序列產(chǎn)生和序列檢查。

隆德大學(xué)的Lenntorp[32]最早通過(guò)PESASP（programevaluatingthesetofalternativesamplepaths）的模型，以時(shí)間和空間中個(gè)人路徑的集束等時(shí)間地理學(xué)的基本概念為基礎(chǔ)，對(duì)現(xiàn)實(shí)環(huán)境或假想環(huán)境下日?；顒?dòng)日程的各種可能性進(jìn)行模擬和評(píng)價(jià)。其中，土地利用、交通系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)時(shí)間以及工作時(shí)間變化對(duì)最后出行選擇結(jié)果產(chǎn)生影響。與此相似的研究還有Jones等的CARLA（combinatorialalgorithmforreschedulinglistsofactivities）模型，除了時(shí)間地理學(xué)中所提到的制約以外，同樣還考慮了邏輯上的規(guī)則、個(gè)人的出行習(xí)慣方式和路線(xiàn)等約束。1987年通過(guò)該系統(tǒng)對(duì)荷蘭減少公共汽車(chē)服務(wù)的結(jié)果進(jìn)行了研究。這類(lèi)方法是把活動(dòng)分析納入到出行研究中的最早嘗試。由于這類(lèi)方法往往忽略了人的主觀(guān)能動(dòng)性，很難探討出行行為的過(guò)程和選擇，從而很難反映個(gè)人在時(shí)空環(huán)境發(fā)生變化時(shí)的反應(yīng)。但是，在判斷相關(guān)政策對(duì)出行的影響和后果時(shí)這種方法具有非常好的應(yīng)用前景，特別是近年一些學(xué)者通過(guò)與GIS技術(shù)的結(jié)合研究表明，該方法的優(yōu)勢(shì)能夠更好地應(yīng)用到出行行為的預(yù)測(cè)中。

2.2.2最大效用模型

Chapin[38-39]關(guān)于城市活動(dòng)的相關(guān)研究，強(qiáng)調(diào)個(gè)人的偏好和選擇，因此，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)和心理學(xué)中的最大效用假設(shè)，發(fā)展出一類(lèi)相應(yīng)的方法。在活動(dòng)分析法研究的早期，更多的還是基于傳統(tǒng)的MNL（multinominallogit）選擇模型預(yù)測(cè)一個(gè)活動(dòng)的選擇概率。Adler等以出行鏈為基礎(chǔ)，根據(jù)最大效用的原則模擬家庭活動(dòng)模式的選擇。這里，活動(dòng)模式通過(guò)目的地的數(shù)量、特征和交通方式等變量來(lái)描述，并受目的地屬性、移動(dòng)時(shí)間和家庭的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性等因素影響。另一個(gè)早期的模型為STARCHILD，將活動(dòng)決策分為出行前階段和出行后階段：前階段中個(gè)人根據(jù)其活動(dòng)需求，建立活動(dòng)日程；在移動(dòng)階段，根據(jù)日程中沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到的一些情況以及不斷出現(xiàn)的新的活動(dòng)需求來(lái)對(duì)原日程進(jìn)行修改。其中，活動(dòng)日程的效用等于活動(dòng)效用與等待和移動(dòng)時(shí)間的負(fù)效用之和。Kitamura假設(shè)目的地選擇的概率不只與它自身的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，也與目的地所在地區(qū)其他目的地的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，并建立了結(jié)合出行鏈效應(yīng)的目的地選擇模型，用于預(yù)測(cè)某一特定目的地被選擇的概率。

邏輯嵌套模型針對(duì)MNL模型不能同時(shí)考慮變量的不同重要性而進(jìn)行改進(jìn)，二十世紀(jì)90年代以來(lái)逐漸成為最主流的方法。在第一個(gè)使用邏輯嵌套模型的研究中包括了一系列目的地選擇和活動(dòng)選擇的非匯總模型，目的地的選擇與上一活動(dòng)的目的地以及將要進(jìn)行的活動(dòng)有關(guān)；活動(dòng)的選擇與上一活動(dòng)的目的地等有關(guān)。Ben-Akiva等建立了基于活動(dòng)的非匯總交通需求模型系統(tǒng)?；顒?dòng)和移動(dòng)選擇根據(jù)活動(dòng)的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行，一個(gè)活動(dòng)日程被分為一個(gè)首要的出行鏈以及一些次要的出行鏈，其中包含優(yōu)先級(jí)不同的活動(dòng)，而對(duì)于活動(dòng)的選擇是一個(gè)綜合多因素權(quán)衡的過(guò)程。這種方法最早利用美國(guó)波士頓地區(qū)的數(shù)據(jù)進(jìn)行原型研究，然后在波蘭應(yīng)用到了出行預(yù)測(cè)當(dāng)中，是這類(lèi)方法中最成功的典型。

由于該方法往往過(guò)于強(qiáng)調(diào)個(gè)人選擇的過(guò)程，而忽略了這種選擇背后的宏觀(guān)條件。為了突破這種情況，研究者也把制約的條件納入到進(jìn)行最大效用為基礎(chǔ)的選擇行為的前提中。

Kitamura等[47]的PCATS（prism-constrainedactivity-travelsimulator）系統(tǒng)，把時(shí)空棱柱、交通方式的可得性以及活動(dòng)位置的認(rèn)知作為3個(gè)制約條件來(lái)研究，而在選擇的過(guò)程中所需要考慮的因素包括4個(gè)方面（活動(dòng)類(lèi)型、活動(dòng)持續(xù)時(shí)間、活動(dòng)目的地和移動(dòng)方式）。

2.2.3規(guī)則模型

規(guī)則模型，也稱(chēng)為計(jì)算過(guò)程模型（computationalprocessmodels），更多源于心理學(xué)的相關(guān)理論。該類(lèi)方法認(rèn)為，由于人們獲得信息和處理信息的能力有限，不可能對(duì)所有可能選擇進(jìn)行權(quán)衡后作出最優(yōu)判斷。相反，人們根據(jù)與環(huán)境的互動(dòng)過(guò)程和個(gè)人的經(jīng)歷等來(lái)形成并不斷更新他們對(duì)于環(huán)境的信息，然后通過(guò)信息的處理形成并不是最優(yōu)、但卻是在一定規(guī)則下最為滿(mǎn)足的結(jié)果。這些特定的規(guī)則又是與個(gè)人所掌握的信息和解決辦法的能力有關(guān)。通常這種規(guī)則的使用是通過(guò)“If（condition=X）Then（performactionY）”的基本形式執(zhí)行的。這種方法能夠反映清晰的決策過(guò)程，以及在有限的信息條件下和不同的情境下的不同決策。

Heyes-Roth等最早嘗試用生產(chǎn)系統(tǒng)模擬個(gè)人活動(dòng)和出行行為中的認(rèn)知過(guò)程。另一個(gè)早期的模型SCHEDULER提供了一個(gè)從長(zhǎng)期日歷和認(rèn)知地圖到短期日歷和日程安排的概念框架。在這兩個(gè)早期模型的基礎(chǔ)上，也發(fā)展出其他的關(guān)于活動(dòng)安排的方法。值得一提的是，作為SAMS（sequencedactivitymobilitysimulation）的核心部分，AMOS（activity-mobilitysimulator）模型已經(jīng)在華盛頓得到應(yīng)用，以此來(lái)評(píng)價(jià)包括停車(chē)價(jià)格、增加自行車(chē)設(shè)施和步行道設(shè)施、通勤許可證以及征收堵塞稅等的相關(guān)政策。

2.2.4微觀(guān)模擬器

除了以上的幾種主要方法以外，考慮活動(dòng)和出行行為過(guò)程多方面選擇和制約的微觀(guān)模擬器方法值得一提。該方法并不是基于某一特定的理論和假設(shè)，而是針對(duì)不同活動(dòng)模式的不同方面使用不同邊際和條件概率分布來(lái)模擬個(gè)人的行為，從而可以發(fā)揮不同理論的優(yōu)勢(shì)所在。

當(dāng)然，這類(lèi)方法的發(fā)展也是得益于近年計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展。其中以SMART（simulationmodelforactivities,resourcesandtravel）模型為代表，該系統(tǒng)嘗試將行為學(xué)方法、土地利用、交通系統(tǒng)、家庭活動(dòng)和資源分配等在交通出行研究中整合于一個(gè)區(qū)域的背景之中，為城市增長(zhǎng)所產(chǎn)生的影響以及交通系統(tǒng)的變化構(gòu)建科學(xué)模型。

2.3實(shí)證研究進(jìn)展

活動(dòng)分析法自產(chǎn)生以來(lái)，伴隨著各種理論方法和技術(shù)手段的發(fā)展，所涉及到的出行行為研究不斷擴(kuò)展。最早的研究主要涉及參與各類(lèi)活動(dòng)的需求以及由活動(dòng)派生出來(lái)的交通出行需求、活動(dòng)在時(shí)間和空間上如何安排、時(shí)間－空間以及其他人對(duì)個(gè)人活動(dòng)和出行選擇的制約、某人某天（或者更長(zhǎng)時(shí)間段）各活動(dòng)和出行選擇之間以及不同人的選擇之間的相互作用和關(guān)系、家庭結(jié)構(gòu)和個(gè)人所承擔(dān)的家庭角色與活動(dòng)、出行的關(guān)系。后來(lái)，如何在物質(zhì)環(huán)境和政策環(huán)境的變化中發(fā)展掌握和預(yù)測(cè)出行行為的動(dòng)態(tài)性和適應(yīng)性變化、時(shí)間利用以及社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的影響都成為研究新的關(guān)注焦點(diǎn)。

活動(dòng)持續(xù)時(shí)間和時(shí)間利用是最早開(kāi)始受到關(guān)注的方面。Kitamura等研究了通勤的時(shí)間和距離與其他活動(dòng)持續(xù)時(shí)間的關(guān)系，認(rèn)為超過(guò)20km的通勤距離活動(dòng)的持續(xù)時(shí)間會(huì)隨著距離而縮短，而且這個(gè)時(shí)間也與通勤時(shí)間和工作時(shí)間是負(fù)相關(guān)的。這類(lèi)研究中最為復(fù)雜的是Ettema等對(duì)活動(dòng)選擇和活動(dòng)持續(xù)時(shí)間的模擬，認(rèn)為時(shí)間和空間上的制約對(duì)人們的活動(dòng)持續(xù)時(shí)間有著顯著的影響，包括活動(dòng)發(fā)生的時(shí)點(diǎn)、商店開(kāi)門(mén)時(shí)間和出行花費(fèi)的時(shí)間等等，同時(shí)也與活動(dòng)出行模式和個(gè)人的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性相關(guān)。在活動(dòng)參與需求和頻率方面，Ma等基于泊松模型研究了不同類(lèi)型的活動(dòng)——生存必需活動(dòng)、維持必需活動(dòng)和休閑活動(dòng)——的參與頻率。Lu等的研究表明，活動(dòng)參與需求同個(gè)人社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征的相關(guān)性很強(qiáng)。

出行鏈和停留模式的研究是活動(dòng)分析法中研究最多的內(nèi)容。很多研究分析了出行鏈的次數(shù)和結(jié)構(gòu)，Kitamura等的研究表明，從工作回家途中往往有更多的出行鏈停留點(diǎn)，Bhat專(zhuān)門(mén)分析了夜間通勤，表明工作地所在地區(qū)零售業(yè)密度越高其停留次數(shù)越多，并且女性停留的次數(shù)多于男性。另外，很多研究分析了出行鏈的相關(guān)影響因素，包括性別、出行方式、活動(dòng)位置和家庭結(jié)構(gòu)等方面。Kitamura在研究中引入了預(yù)期效用的概念，假設(shè)一個(gè)目的地選擇效用不僅僅與其自身的屬性和距離有關(guān)，而且同從該目的地出發(fā)的整條出行鏈產(chǎn)生的效用有關(guān)。這個(gè)概念對(duì)傳統(tǒng)馬爾可夫過(guò)程方法有很大的突破，可以解決出行鏈研究中連續(xù)選擇相關(guān)性的問(wèn)題。

此外，還存在一些獨(dú)特的研究視角。Mannering等分析了人們對(duì)活動(dòng)出發(fā)時(shí)間的決策，發(fā)現(xiàn)出行時(shí)間越長(zhǎng)越容易使人們的出發(fā)時(shí)間發(fā)生改變，而女性往往傾向于在購(gòu)物和參加社交活動(dòng)時(shí)延遲出發(fā)時(shí)間。

Kitamura等研究了人們?nèi)绾翁幚砑彝?nèi)活動(dòng)和家庭外活動(dòng)的關(guān)系。很多研究認(rèn)為，在家庭內(nèi)部任務(wù)分配和角色承擔(dān)方面，承擔(dān)家庭任務(wù)較多的女性使用機(jī)動(dòng)交通的比例很高，通勤時(shí)間較短。

最近的研究焦點(diǎn)又轉(zhuǎn)向了社會(huì)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系如何在活動(dòng)和出行行為選擇方面產(chǎn)生影響。2005年7月在荷蘭召開(kāi)的交通研究國(guó)際會(huì)議即以“交通前沿：社會(huì)與空間的交互”作為會(huì)議主題。

盡管早在1987年Townsend就提出過(guò)一個(gè)研究人與人之間相互影響的活動(dòng)出行研究框架，但是由于這種相互依賴(lài)性很難量化研究，因此直到最近才開(kāi)始重新受到重視。比如，Golob等分析了家庭中夫妻之間如何影響各自的活動(dòng)，Wen也試圖將這種人與人之間的相互影響納入到其關(guān)于出行鏈的研究中。

2.4研究框架

基于以上相關(guān)研究的梳理及發(fā)展方向，本文嘗試構(gòu)建活動(dòng)分析法的研究框架，如圖2所示。在活動(dòng)分析法的框架下，城市交通出行行為是在時(shí)間、空間以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素等3個(gè)不同卻相互聯(lián)系的維度中發(fā)生的，其中，空間強(qiáng)調(diào)活動(dòng)進(jìn)行的位置以及與出行相關(guān)的交通因素，時(shí)間則強(qiáng)調(diào)外在的制約因素對(duì)于活動(dòng)的時(shí)間安排產(chǎn)生的影響，個(gè)人在社會(huì)中承擔(dān)的角色及在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中的位置與其時(shí)間和空間的選擇與制約同樣重要。研究由淺到深、由單一到綜合分為3個(gè)層次：一是對(duì)移動(dòng)－活動(dòng)模式特定方面的實(shí)證研究；其次是在移動(dòng)－活動(dòng)的時(shí)空連續(xù)背景下對(duì)個(gè)人日?；顒?dòng)安排的模擬；最后，考慮各類(lèi)影響行為偏好和制約的因素，在計(jì)算機(jī)中實(shí)現(xiàn)綜合微觀(guān)行為和宏觀(guān)背景等方面的微觀(guān)模擬器，從而向著預(yù)測(cè)和決策支持方向發(fā)展。公務(wù)員之家

三、結(jié)論與展望

綜上，基于活動(dòng)分析法的交通出行行為的研究強(qiáng)調(diào)理論技術(shù)方法和實(shí)證研究相互推動(dòng)，理論方法深化出行行為規(guī)律的探討，而實(shí)證研究反過(guò)來(lái)為理論建模提供重要的依據(jù)，從而有助于交通需求預(yù)測(cè)和相關(guān)規(guī)劃的制定。在這兩方面的發(fā)展過(guò)程中，研究經(jīng)歷了從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從單一到綜合的過(guò)程，正在向著更為綜合的領(lǐng)域發(fā)展。如何將這些不同內(nèi)容的現(xiàn)象和各有所長(zhǎng)的方法整合為一個(gè)完整的理論方法體系將是活動(dòng)分析法所面臨的關(guān)鍵問(wèn)題。另一方面，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，活動(dòng)分析法也開(kāi)始從描述走向預(yù)測(cè)。

與西方的研究相比，我國(guó)與交通出行行為尚處于起步階段。面對(duì)我國(guó)目前快速的城市化和大城市突出的交通問(wèn)題，相關(guān)研究亟待展開(kāi)；一方面需要在研究的廣度、深度以及研究的技術(shù)方法上進(jìn)行提高，同時(shí)也需要有包括數(shù)據(jù)、技術(shù)和政策等相關(guān)方面的支持，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市交通出行行為理論研究和實(shí)踐應(yīng)用上的突破與發(fā)展。