導語：如何才能寫好一篇交通建設論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經(jīng)初見成果，然而，已有的系統(tǒng)都是針對一些特定的需求而開發(fā)的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網(wǎng)規(guī)劃、施工監(jiān)測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯(lián)網(wǎng)等信息技術進行設計協(xié)同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協(xié)同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數(shù)據(jù)進行超細粒度分解，用于多專業(yè)協(xié)同作業(yè)，方便信息流轉、管理和調度。

2施工階段RIM和激光掃描結合應用

在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協(xié)同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現(xiàn)場的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數(shù)據(jù)和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。

2.1數(shù)據(jù)深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監(jiān)測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數(shù)據(jù)采集

在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網(wǎng)測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網(wǎng)測量是工程施工的先導，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點云數(shù)據(jù)。

2.3點云數(shù)據(jù)和模型的擬合

根據(jù)快速獲取的站點的點云數(shù)據(jù)，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點云數(shù)據(jù)直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。

2.4設計施工協(xié)調

將對點云數(shù)據(jù)和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據(jù)檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協(xié)調過程與主體結構的設計和施工協(xié)調過程整體流程基本相同。

3結語

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分析城市軌道建設期間的噪聲、材料運輸揚塵以及運營階段的振動和電磁對周圍居民的生產(chǎn)生活環(huán)境有一定的影響。

1.1對自然環(huán)境的影響城市軌道交通

在施工過程中需要占用大量空間，拆遷、開挖、回填以及渣土的運輸堆放和裝卸過程中所產(chǎn)生的揚塵污染等都會對周圍的空氣產(chǎn)生較大影響。施工過程中機械產(chǎn)生的廢液隨著雨水的下滲會對地表水產(chǎn)生污染，尤其是地鐵等下挖深度較大的工程對含水地層存在一定的影響。此外，大規(guī)模的開挖基坑、工程降水都對工程周圍的地下水造成一定的影響，由于軌道交通工程的施行導致地面沉降問題也越來越受到人們的關注。

1.2對社會環(huán)境的影響城市軌道交通對于環(huán)境影響

根據(jù)時間段的區(qū)分，大體可以分為施工期間的社會環(huán)境影響和運營期間的社會環(huán)境影響。其中，施工期間的社會環(huán)境影響主要是指軌道交通在施工前的征地拆遷、基礎開挖對于城市景觀的破壞和對城市交通所帶來的影響；施工期間施工中所填挖的土方堆置過程中如果防護不當，一旦遇到雨雪天氣便會造成道路泥濘，對周圍市民的出行造成影響。有的城市軌道交通還位于城區(qū)的主要干道附近，在軌道施工過程中會對周圍路干進行圍擋以方便施工，這就使得本來就十分擁擠的道路更加堵塞。

2城市軌道交通環(huán)評內容

2.1環(huán)評原則

2.1.1科學、客觀原則

城市軌道交通建設與其他城市公共交通建設相比屬于一種清潔的環(huán)保交通方式，因此，在對軌道交通建設項目進行環(huán)評時要做到客觀、科學，綜合考慮項目建設后的經(jīng)濟、社會等各種環(huán)境要素及其構成對周邊生態(tài)系統(tǒng)可能產(chǎn)生的正面或負面影響。

2.1.2整體性原則

城市軌道交通建設是一項重要的、投資巨大的基礎性工程，因此，城市軌道建設要與該市的整體發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調起來，把軌道建設與城市其他大型的項目建設規(guī)劃銜接起來，做到與城市的整體發(fā)展相一致。

2.1.3公眾參與原則

城市軌道交通建設對于居民生活、出行的影響是顯而易見的，因此，要在編制城市軌道交通環(huán)評時要充分的鼓勵、引導和支持公眾廣泛參與其中，聽取社會各方面的利益和主張，不斷提升軌道交通環(huán)評的科學化水平。

2.2環(huán)境影響因子及減緩措施

2.2.1聲環(huán)境影響及對策

根據(jù)軌道交通噪聲的預測結果，高架線路所產(chǎn)生的噪聲影響比地面線路的噪聲影響范圍要大，尤其是夜間噪聲影響更為明顯，而地下線路的噪聲影響主要集中在地面風亭和冷卻塔噪聲。因此，建議在工程高架段要做到全線預留聲屏障或隔聲窗；調整土地利用規(guī)劃，把臨路建筑規(guī)劃設計為高層商業(yè)建筑，減少在線路周邊建設居住、文教以及醫(yī)療等。

2.2.2電磁影響及對策

軌道交通建設規(guī)劃范圍內基本都有電視網(wǎng)，因此，電磁輻射會對周圍的無線電視存在較大影響。在技術允許的條件下，盡量將主變電站建于地下，對于地面的變電所在選址時要盡量與學校、居住區(qū)、醫(yī)院等保持一定的距離。

2.2.3振動環(huán)境影響及對策

軌道交通建成后對周邊的環(huán)境影響還突出表現(xiàn)在振動影響，因此，要采取合適的減振措施，可以考慮采取浮置板道床、彈性短軌枕等減振措施來減輕二次結構噪聲源影響，合理選擇線路走向和隧道埋深，重點從車輛、輪軌以及隧道結構來考慮減輕振動的具體措施，必要的敏感區(qū)需要支撐結構加固和基礎加固以減少振動帶來的損害。

2.2.4大氣環(huán)境影響及對策

城市軌道交通建設對于周圍大氣環(huán)境的影響主要是施工期和后期的運營期。其中，施工期主要有施工車輛廢氣、挖土、運輸以及回填過程中所產(chǎn)生的揚塵；而運營期的大氣環(huán)境影響主要是正面影響，可以有效降低交通汽車的尾氣排放量，負面影響則主要表現(xiàn)在停車場周圍的廢氣以及地面風亭排風對大氣的影響。因此，施工時要注意降低揚塵，對運輸工程材料的車輛做好防塵措施。此外，要做好風亭的選址，改善風亭進風質量，以減少汽車尾氣對地下車站空氣質量的影響。

2.3環(huán)評體系

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在我國建設部主持下，由中國土木工程學會和同濟大學聯(lián)合編寫了《地鐵及地下工程建設風險管理指南》（2007），該指南文件系統(tǒng)說明城市地鐵建設風險管理技術，從工程風險辨識、分析、評估到控制全過程實施軌道交通建設風險管理［1－3］．為此，2007年在蘇州軌道交通建設伊始，蘇州軌道建設有限公司就十分重視工程建設風險管理實施，針對蘇州軌道交通1號線的特點，開展了3項基礎性科研課題，內容涵蓋工程建設風險管理、車站深基坑建設風險管理和區(qū)間隧道建設風險管理，同時，委托同濟大學、東南大學和北京交通大學分別開展了具體的課題研究任務．為了系統(tǒng)地研究工程建設風險，承擔課題的研究單位在蘇州軌道交通建設有限公司的領導下，依據(jù)《地鐵及地下工程建設風險管理指南》（2007）開展了蘇州軌道交通1號線全部車站基坑的土建技術風險研究，并針對其中的重大風險開展了研究分析與風險控制措施建議，工程風險管理工程中提供了多項研究成果，具體包括：1）蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險分析與控制研究．系統(tǒng)地辨識了1號線基坑建設工程地質和水文地質條件、工程設計方案和周邊環(huán)境中潛在的風險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險清單．同時，為了便于軌道交通建設風險管理的實施，利用相關課題研究成果，編制了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險管理指導手冊，制作了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險辨識與評估精簡報告．結合國內外軌道交通車站基坑事故風險分析匯編，評估了工程建設潛在的重大風險，為1號線工程潛在的重大風險提出了車站基坑土建技術風險控制措施，并協(xié)助編制了蘇州市軌道交通1號線工程建設搶險物資配置清單，成立了工程搶險隊伍和應急預案，為應對工程突發(fā)風險事故提供了保障．2）蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術風險分析與控制研究．通過對蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道地層不確定分析，系統(tǒng)地辨識了1號線區(qū)間隧道工程建設中潛在的工程地質和水文地質條件、工程設計方案和周邊環(huán)境等風險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術風險清單．同時，為了便于軌道交通建設風險管理的實施，編制了蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術風險管理指導手冊．與科研單位聯(lián)合，根據(jù)現(xiàn)場的試驗與監(jiān)測，制作了蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術風險辨識與評估精簡報告．結合國內外軌道交通區(qū)間隧道事故案例調查，匯編了國內地鐵區(qū)間隧道風險事故案例與分析，并評估了工程建設潛在的重大風險，為1號線工程潛在的重大風險提出了區(qū)間隧道土建技術風險控制措施，并指導成立了蘇州市軌道交通1號線工程建設搶險應急救援隊，為應對工程突發(fā)風險事故提供了可靠的技術力量．3）蘇州軌道交通1號線土建技術風險管理現(xiàn)場實施方案．基于上述研究成果，依據(jù)《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范》（GB50652－2011），為了在1號線建設現(xiàn)場實施風險管理，課題研究單位在蘇州軌道交通建設有限公司的領導下，編制了內容涵蓋安全管理現(xiàn)場培訓，項目進展工程例會制度，重大風險源上報、管理及制度，重大風險源交底與現(xiàn)場跟蹤制度，工程現(xiàn)場巡查登記制度，工程風險事故處理及上報制度，工程風險管理資料匯總存檔制度等，從而首次系統(tǒng)編制了國內城市軌道交通建設風險管理實施方案．

2工程建設中風險管理

工程建設中的風險管理［4－10］是1號線建設風險管理實施的關鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設中，蘇州軌道建設有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風險管理實施技術路線圖（見圖2），編制了工程建設風險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風險管理體系，明確了現(xiàn)場風險管理日常工作內容．工程建設中的風險管理具體實施內容如下．

2．1工程建設現(xiàn)場風險管理工作制度

1）工程建設風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應總結上階段土建工程進展情況和現(xiàn)場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎上，對相關土建技術風險的各項工作進行具體部署．2）現(xiàn)場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設計方、施工方與建設指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術指南．最后由施工方制定相應的風險施工控制措施并落實到具體的相關責任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環(huán)節(jié)進行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行檢查．對現(xiàn)場進行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應立即拍照留存，并予以上報．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復查，以整改后附照片進行閉環(huán)回復．

2．2現(xiàn)場風險管理職責與權限

1）施工風險管理責任明確．結合工程施工管理與參與單位的具體工作內容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設單位工程風險管理采用分級管理策略．建設單位是工程施工風險管理協(xié)調與組織主體，負責統(tǒng)領工程施工現(xiàn)場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監(jiān)督實施施工過程風險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應急預案，并負責組織工程現(xiàn)場搶險．②設計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設計．結合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態(tài)風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執(zhí)行風險管理實施細則及風險事務處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔合同中約定的相關風險管理責任．⑤技術風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設單位進行現(xiàn)場施工全過程的風險動態(tài)察勘，匯報現(xiàn)場風險管理現(xiàn)狀，預測下階段風險管理的重點及發(fā)展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術風險課題組分派人員組成，負責現(xiàn)場施工風險管理的組織、督促與協(xié)調等責任，同時協(xié)助工程風險事故的應急決策與組織．2）風險管理人員權限，包括：①獲得現(xiàn)場技術資料．各相關單位應予以提供相應的現(xiàn)場技術資料；②現(xiàn)場巡查．風險管理人員有權進入現(xiàn)場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工工作進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實、準確；④信息上報．現(xiàn)場風險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進度和巡查情況，總結分析和預測所負責范圍內的風險源和工點的安全狀態(tài)變化情況，形成周報和月報，經(jīng)負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結匯報．并根據(jù)施工方提供的施工進度以及相關風險點，對下周工作進行安排．

2．3現(xiàn)場風險管理日常工作內容

1）現(xiàn)場查勘及風險補充分析．工作內容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風險管理小組現(xiàn)場管理人員應當定時和不定時地進入施工現(xiàn)場進行現(xiàn)場風險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補充調查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報告中有重大不同的環(huán)境情況，應上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關單位進行核查及補充調查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進展及相應動態(tài)變化進行查勘，從而能夠密切關注并跟蹤風險點是否有新增、轉移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結與技術相關的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設單位、施工單位和監(jiān)理單位進行補充分析，并由設計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進行動態(tài)的風險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現(xiàn)場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風險管理小組提供當日的相關監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實、準確．風險管理小組應及時整理當日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術方面風險的針對性分析，結合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作周報》．將一個月內的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關內容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應．①預警預報．現(xiàn)場施工應建立一套系統(tǒng)的風險監(jiān)控和預警預報體系．特別是對于工程重大風險點，應通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展狀態(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設計單位和施工單位制定風險預警標準；將施工過程中的各項監(jiān)測結果和風險事故建立對應關系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結果對風險事故進行預判；確定基于監(jiān)測結果的風險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結果進行風險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異?；虺^警戒值，應及時進行風險報警，采取規(guī)避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發(fā)生時，風險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應如實記錄，內容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應要求設計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術風險事故“一說明三處理”方案．由工程經(jīng)驗豐富的專家、技術人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故預防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據(jù)重大風險源的專項分析結果，以工程進度和具體分部工程為節(jié)點，風險管理小組現(xiàn)場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態(tài)變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設單位、施工單位、監(jiān)理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施》．在重大風險點相應分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發(fā)生時，應及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現(xiàn)場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結束后，應形成事故情況、事故處理方案、事故處理結果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．

3結語

篇4

【關鍵詞】統(tǒng)計學；教材建設

一、我國統(tǒng)計學教材存在的主要問題

（1）過于重視數(shù)學公式和推導，輕視對統(tǒng)計思維的培養(yǎng)。由于統(tǒng)計發(fā)展歷史中的數(shù)學背景，上個世紀中期基本定型的數(shù)理統(tǒng)計教材充滿了數(shù)學味極強的定義、引理、定理、推論，以及貫穿其中的純粹數(shù)學推導和證明。但是，和確定性的數(shù)學不同，以歸納為主要思維方式的統(tǒng)計是描述現(xiàn)實世界的，統(tǒng)計的結論不可能是確定性的。數(shù)學是不能證偽的，而統(tǒng)計科學和其他科學的理論一樣，必須是可以證偽的。在不斷證偽的過程中，統(tǒng)計科學才得以發(fā)展。因此，這樣的統(tǒng)計教材往往對于背后的基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計思想介紹得不很充分，也不強調這些充滿假定的數(shù)學模型都是對現(xiàn)實世界的不同程度的簡化。大多數(shù)教材僅僅指出這些模型在什么假定下可用，而很少指出違背這些假定的后果。（2）教材層次方向不清，教育目的不明確。作為高等職業(yè)教育、本科生、研究生不同層次和不同統(tǒng)計教育方向的教材，內容區(qū)隔不明、層次不清、存在大量的重復。在普通高等院校本科教育中，非統(tǒng)計學專業(yè)的統(tǒng)計學類課程的教學目標、教學時間與統(tǒng)計學專業(yè)的教學目標、教學時間也有很大的差別。目前，統(tǒng)計專業(yè)教材過于注重理論體系完整，嚴格的數(shù)學推理，忽視了本科統(tǒng)計教育的目的是培養(yǎng)更多的具有實際統(tǒng)計能力及能發(fā)現(xiàn)問題分析問題解決問題的統(tǒng)計人才；非統(tǒng)計專業(yè)的教材偏少，現(xiàn)存的幾個版本的教材知識性較強，應用性欠缺。（3）教材內容重復、聯(lián)系松散，缺乏系統(tǒng)性。例如，最小平方法在《統(tǒng)計學原理》、《概率論與數(shù)理統(tǒng)計》、《統(tǒng)計預測》、《計量經(jīng)濟學》中相繼出現(xiàn)等，門門課都講，卻每門課都未能講深講透，學生無法深入領會。（4）教材數(shù)量多，缺少精品教材。目前統(tǒng)計學類教材有多種版本，但是，有些教材的編輯出版目的是職稱評定、學科評估等，拼湊寫作班子，造成教材粗制濫造，輾轉抄襲和理論脫離實際的情況。

二、加強統(tǒng)計學教材建設的一些思考

（1）教材的科學性與規(guī)范性。學習我們教材的學生在統(tǒng)計學專業(yè)上多是一張白紙，我們教材上所說的對絕大多數(shù)學生來說都會被全盤接受，通常我們編寫教材的老師并未意識到教材對學生一生可能產(chǎn)生的影響。特別是由于我們本身知識體系的欠缺以及我們工作中的粗心和不慎都會對學生產(chǎn)生負面的影響，這也是我們強調慎編新教材的另一考慮。教材應該展示統(tǒng)計科學的體系，至少應該體現(xiàn)科學性和規(guī)范性。很多教材都會講到均值，它是常用的集中趨勢度量。但是很少有教材說明，當數(shù)據(jù)呈顯著的偏態(tài)分布時，均值不是一個合適的概括性指標，因此導致很多學生在應用中常常誤用均值。均值誤用的典型例子是近年來工資被增長的問題，因為收入分布不是正態(tài)分布，而是右偏型分布。在國際上收入分布主要用中位數(shù)，而不是均值。（2）教材內容的應用性和與時俱進。統(tǒng)計是數(shù)據(jù)的科學，因此，統(tǒng)計學教材要體現(xiàn)出應用性，緊密聯(lián)系社會實踐，強調統(tǒng)計思想的內涵與應用。教材里每一種統(tǒng)計方法的介紹都聯(lián)系著許多例子和案例，并在每章配有大量的例題和練習，不僅可以避開深奧的數(shù)學理論推導，而且為學生深入領會統(tǒng)計思想與方法提供了最有效的工具。教材要適應應用統(tǒng)計的需要，特別是計算機科學的飛速發(fā)展，界面越來越方便友好的統(tǒng)計軟件的使用，已經(jīng)使舊的學習方法，特別是記憶并運用統(tǒng)計公式不再適用于大部分學生。與20年前甚至10年前相比，非統(tǒng)計專業(yè)統(tǒng)計學原理的內容還應該有較大的調整。如果對照國外同類教材，就不難看到這方面的差異。最典型的是由于計算機處理數(shù)據(jù)已經(jīng)十分方便，教材中傳統(tǒng)的利用手算的一些簡捷公式和方法已經(jīng)過時，如：均值假設檢驗的t統(tǒng)計量、回歸方程的回歸系數(shù)的計算等。（3）教材編寫應有趣味性。很多人以為保證教材的科學性、嚴謹性就足夠，往往忽略教材面對的學生的閱讀需求，即學生希望作為應用科學的統(tǒng)計教材可讀性強，語言輕松活潑，通俗易懂。行文中間可以穿插大量豐富、鮮活、生動的擴展閱讀，使得統(tǒng)計技術不再枯燥，方便學生的理解和學習。比如每章安排“專欄或擴展閱讀”，給出一些與統(tǒng)計知識有關的歷史故事或注意事項，幫助學生了解所學知識的重要性和實踐性。還可以在適當?shù)牡胤浇o出一些著名的統(tǒng)計學家的人物小傳。通過對他們成就的了解，擴展學生的視野，使學生了解統(tǒng)計學發(fā)展歷史上重要的人物以及學科發(fā)展歷史事件，學生會更加全面地了解統(tǒng)計這個學科。

編一本好的統(tǒng)計學教材，不僅應該展示統(tǒng)計科學的體系，至少應該體現(xiàn)科學性和規(guī)范性，而且要適應應用統(tǒng)計的需要，大量使用不同領域數(shù)據(jù)，使得學生深刻理解統(tǒng)計的應用性，最好能注意趣味性，要編排新穎，講解清晰。教材最好能借助于統(tǒng)計軟件的使用，幫助學生深入領會統(tǒng)計思想與方法。

參考文獻

[1]袁衛(wèi)，劉超．統(tǒng)計學教材建設的問題與思考[J]．統(tǒng)計研究．2011（9）

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摘 要：目前高職人才的素質遭到企業(yè)詬病已然成為常態(tài)，其緣由紛繁復雜，原因之一是學校忽視了校園文化在學生職業(yè)人格發(fā)展中的潛移默化的教育影響。而基于校企文化融通視角的思考和實踐尤其薄弱。在校企合作不斷深化的今天，高職院校必須重視校企文化融通視角下校園文化的建設和發(fā)展。

關鍵詞 ：職業(yè)人格 校企文化融通 校園文化

課 題：湖南省教育廳一般課題《論高職學生職業(yè)人格的生成和培育——基于積極心理學的研究》成果，課題編號: 13C564，主持人：雷小波。

高職院校的校園文化是指學校為了保證教育活動順利進行而形成和創(chuàng)立的特有的文化形態(tài)，包括學校獨特的校園環(huán)境、制度規(guī)范和風氣氛圍等，核心是師生所形成的共同價值觀念，主要包括物質文化、制度文化和精神文化。

校園文化能夠通過創(chuàng)設現(xiàn)實情境、增進積極體驗從而在學生職業(yè)人格的生成和發(fā)展中發(fā)揮深刻而長遠的重要影響。因此，高職校園文化如何凸顯職業(yè)特征，時時、處處滲透和體現(xiàn)學校職業(yè)人格教育的內涵，應該成為高職校園文化建設的中心內容。然而，作為社會經(jīng)濟高速發(fā)展催生的“速成物”，發(fā)展得如火如荼、風生水起的高職院校的校園文化建設的現(xiàn)狀卻不盡如人意，直接影響并消減了其在學生職業(yè)人格生成和培養(yǎng)中固有功能的發(fā)揮。在校企文化融通的全新視角下重新審視和思考校園文化的建設，形成具有自身特色并彰顯獨特內涵的校園文化，促進學生職業(yè)人格的發(fā)展，提升學校自身核心競爭力應該成為有識之士的共識。

為此，筆者選取湖南6所職業(yè)技術學院（長沙民政職業(yè)技術學院、湖南工業(yè)職業(yè)技術學院、湖南鐵道職業(yè)技術學院、湖南信息科學職業(yè)學院、湖南科技職業(yè)學院和株洲職業(yè)技術學院）的學生進行了問卷調查，調查對象涉及近20個專業(yè)，共350名學生。其中大一學生143人，大二學生127人，大三學生54人，具有一定的代表性。

問卷采用當面發(fā)放并回收的方式，共發(fā)放350份，其中有效問卷324份，有效回收率為92.6%。同時，還隨機選取了10位教師進行訪談調查。經(jīng)過相關因素分析，問卷具有良好的效度和信度。通過調查發(fā)現(xiàn)，在校企文化融通視角下考察目前高職院校的校園文化建設，毋庸置疑，取得了不少經(jīng)驗，但其現(xiàn)狀不容樂觀，存在諸多問題。

一、校園文化建設現(xiàn)存問題及其原因分析

1.忽視校園文化建設的精神實質引領

目前高職校園文化建設最突出的問題是文化建設忽視深層次的精神和內涵的陶冶、提煉和深化，尤其在和企業(yè)文化的有機聯(lián)系和有效融通上。

（1）物質文化建設輕視職業(yè)內涵塑造

①物化環(huán)境缺乏職業(yè)化特色。在被調查的學生中，有25%的人認為學校最注重在校園公共場合懸掛名人名言；22%的人感覺到學校喜歡用企業(yè)家或企業(yè)的名字命名實訓基地、廣場、道路等；各系根據(jù)自己的專業(yè)特點辦出的企業(yè)文化精品占22%。但對職業(yè)特色物化環(huán)境的建設重視程度不足，業(yè)內成功人士資料宣傳和行業(yè)與專業(yè)發(fā)展信息分別只占到18%和13%。

②實踐環(huán)境忽視內涵塑造。調查顯示，高職院校教學實踐環(huán)境片面重視形式上的企業(yè)仿真而輕視文化品位的提升和內涵的充盈。分別有26%和25%的學生認為學校在實習實訓基地的仿真性和嚴明紀律等方面都很重視，有20%和19%的人認為在角色扮演和氛圍營造方面還有待加強，甚至有10%的學生認為學校沒有任何作為。

（2）制度文化建設缺乏實效性

為了加強管理的科學性和操作性，盡管很多學校借鑒企業(yè)“6S”管理體系制定規(guī)章制度，然而在實施過程中卻忽視了教師和學生的主體地位，師生對制度的認可和內化程度不理想，管理制度缺乏權威性和強制性。調查中只有25%的人認可學校在融通企業(yè)制度文化積極因素方面做了努力，41%的人認為沒有明顯舉措。從實效性看，大部分人都認可了其實效性，占65%。25%的人認為起初有效果，但是學校沒有堅持下去。而有10%的人持否定態(tài)度，認為實效性差。

（3）精神文明建設的職業(yè)感染力不強

在校風形成和建設的過程中，無論是行業(yè)和職業(yè)特點的蘊含和滲透，還是氛圍的營造和渲染，學校都不夠重視，大多數(shù)高職生未能真正明顯或者強烈感受到學校主流的職業(yè)價值導向的影響和職業(yè)氛圍的熏陶，其后果必然在一定程度上影響其精神文化的職業(yè)感染力，從而直接影響學生職業(yè)人格的發(fā)展。

2.忽視結合課程、教學及課外活動落實到位

基于校企文化融通的校園文化建設必須體現(xiàn)在教學的各個環(huán)節(jié)，課程設置、教學和課內外活動的開展與校園文化建設原本融于一體，然而實踐卻不盡如人意。具體表現(xiàn)在以下方面。

（1）課程設置未充分體現(xiàn)職業(yè)特色

筆者的調查顯示，受師資和設備等條件制約，高職院校直接設置充分體現(xiàn)職業(yè)特色、展現(xiàn)企業(yè)文化魅力的相關課程比較困難。即便部分院校將優(yōu)秀企業(yè)文化以公共選修課程的形式納入課程體系中，但也很難讓全體學生經(jīng)常性地接觸到。認為“接觸很多”的學生只有20%，“比較多”和“一般”的分別有16%和54%，“很少”的居然有24%。

（2）課堂教學未有效融入職業(yè)精神

在回答“教育教學中對企業(yè)文化全方位融入的狀況”和“教學中對職業(yè)道德、素養(yǎng)教育融入的狀況”問題時，竟有24%和14%的學生認為“不重視”，35%和47%的學生認為“一般”，但令人高興的是有29%和35%的學生認為“比較重視”， 12%和5%的學生回答“十分重視”。

（3）課外活動未充分滲透企業(yè)文化

大部分高職院校舉行的文化節(jié)和科技節(jié)比較多，結合職業(yè)特點開展的專業(yè)技能大賽和科技創(chuàng)新活動卻較少。在調查“學校是否經(jīng)常舉行來自成功企業(yè)家并涉及企業(yè)文化講座”時，18%的學生回答“很少甚至沒有”，只有3%的回答是“很多”。有24%～26%的學生覺得學校組織的演講和辯論比賽以及科技活動和專業(yè)技能比賽中很少涉及企業(yè)文化的內容，40%～48%的學生認為沒有特別感受。

3.師生的主體性發(fā)揮不足

校園文化是師生在實現(xiàn)教育目的的過程中逐步創(chuàng)立和形成的，無論哪種層面都蘊含著豐富的人文教育功能，對學校成員的思想和行為具有強大的潛移默化的影響力。因此，校園文化建設必須充分發(fā)揮師生的主觀能動性，增強其責任感和文化認同感，最終轉化為師生心理和自覺行動。然而，現(xiàn)實卻并不樂觀。一方面，教師參與度較低。主要是專門從事學生管理工作的輔導員，部分專業(yè)教師既不關注也缺乏應有的素質。另一方面，原本占主體地位的學生除了學習和相關活動，幾乎成為了校園文化直接作用的客體。

二、校企文化融通視角下校園文化建設的基本對策

在校企合作不斷深化的今天，高職院校必須思考并踐行如何在校企文化融通視角下建設有自身特色的校園文化，加強和企業(yè)的聯(lián)系，確保校企溝通的順暢，凸顯高職教育的“職業(yè)性”和“實踐性”，培養(yǎng)學生的職業(yè)精神，豐富學生的職業(yè)知識，提高學生的職業(yè)技能，引發(fā)和培育學生應有的職業(yè)人格，從而為他們未來職業(yè)生涯的順利發(fā)展奠定堅實基礎。

1.校企文化全面融通中建設校園文化

（1）豐富物質文化的職業(yè)內涵

①重視物化環(huán)境的職業(yè)化。比如設置有職業(yè)感召力、有關職業(yè)創(chuàng)造的雕塑、名言牌；粘貼業(yè)內成功人士資料或與專業(yè)相關的知名企業(yè)的管理理念、規(guī)范及行業(yè)質量標準，及時更新本行業(yè)或專業(yè)的發(fā)展趨勢與業(yè)內用人的最新要求。

②重視教學實踐環(huán)境的內涵建設。在提高實訓環(huán)境與企業(yè)實際環(huán)境仿真度的同時，使學生可以作為“準員工”進行實訓，潛移默化地接受濃厚企業(yè)文化氛圍的熏陶，逐漸樹立正確的職業(yè)認同感和職業(yè)奮斗目標。

（2）提高制度文化的實效性

既要建立與企業(yè)相似的制度規(guī)范，使作為“準企業(yè)人”的學生在言行上提前適應嚴格管理。又要把6S管理制度貫穿于人才培養(yǎng)的全過程，落實到實訓室、教學、宿舍、后勤等各項工作的管理中并不斷提煉和升華。

（3）加強精神文化的職業(yè)感染力

學校的校訓、校風、學風建設應將企業(yè)的核心價值觀融入其中以營造濃厚的行業(yè)氛圍。同時，充分利用學校網(wǎng)絡資源強化校園文化的凝聚力。通過校園網(wǎng)頁設計風格、信息、組織校園BBS進行講座、辯論賽以及技能大賽等進行宣傳，擴大影響力。

2.校企文化全程融通中豐富校園文化

（1）人才規(guī)格中落實職業(yè)素質

高職教育是以培養(yǎng)高素質的生產(chǎn)和建設一線的技術技能型人才為宗旨，無疑高職人才規(guī)格的定位必須立足于引導和促進學生以職業(yè)能力為核心的職業(yè)人格的全面和諧發(fā)展。高職院校必須根據(jù)職業(yè)崗位和崗位群的需要引導人才規(guī)格設計和專業(yè)課程開發(fā)，通過“校企合作”“工學結合”等模式積極開展校企共建共享從而真正實現(xiàn)并深化校企文化的全面融通。

（2）課程開發(fā)中體現(xiàn)職業(yè)特色

高職院校應在社會調查和人才需求預測的基礎上，根據(jù)崗位培養(yǎng)目標，參照崗位需求和職業(yè)資格標準，組織并征求包括企業(yè)顧問、專家和技術骨干在內的專業(yè)建設指導委員會共同進行課程開發(fā)和設置，科學合理地優(yōu)化學校課程體系。并且引導教師充分發(fā)揮教學主渠道的作用。普通文化課教師應努力挖掘課程中蘊含的與企業(yè)文化精神相關的內容。專業(yè)課教師應有意識地將所屬行業(yè)的企業(yè)文化及其基礎上的校園文化要素貫穿于教學的各個環(huán)節(jié)中。實訓教師應深刻分析相關企業(yè)的文化元素，在良好的教學氛圍中主動地、有意識地滲透校企文化的教育影響。

（3）課外活動中滲透企業(yè)文化

高職院校應突出職業(yè)性和開放性的特點組織和創(chuàng)新課外文化活動。通過在學校舉辦，與企業(yè)聯(lián)合主辦、贊助以及請進來等多種形式將傳統(tǒng)活動與新型活動進行有效結合。如：演講、文體等活動中滲透與企業(yè)文化、校園文化等主題相關的內容；增加專業(yè)技能大賽、科技創(chuàng)新、模擬求職面試等新型活動的比重。

3.校企文化全員融通中發(fā)展校園文化

（1）領導重視文化建設

高職院校領導應結合學校的辦學理念，對校企文化融通視角下的校園文化建設進行總體規(guī)劃、系統(tǒng)設計與實施，多方位推進校園文化建設。

（2）教師發(fā)揮引領作用

①教師應該根據(jù)自身特點自覺參與校園文化建設。比如輔導員應該積極組織并參與校園文化活動。專業(yè)課教師應積極參加并帶動學生參加才藝大賽、技能比武等。德育教師在教學中應緊扣學生企業(yè)文化素質的培養(yǎng)，增加課程的針對性和實效性。

②教師應注重自身的文化建設。應積極參與企業(yè)掛職、實習活動，加深對職業(yè)崗位的認識，吸收企業(yè)文化的積極因素，并踐行于教育教學中，為校企文化融通基礎上校園文化建設的理論與實踐研究提供理論支撐和實踐支持，最終引導和培養(yǎng)學生應有的職業(yè)人格。

（3）學生積極主動參與

學校應該引導高職生加強對校園文化建設的認知，幫助他們根據(jù)自己的專業(yè)學習或社會實踐活動，了解企業(yè)一線的基本情況，身臨其境地感受企業(yè)文化，逐步在心理上適應企業(yè)制度、行為上遵守職業(yè)道德規(guī)范，努力成為符合企業(yè)需要的技能型人才。除了正常的教學活動，學校應該組織高職生積極參加各種社團和課外文化活動，為良好校園文化氛圍的營造添磚加瓦。

（4）企業(yè)積極協(xié)調配合

高職院校應主動和行業(yè)、企業(yè)溝通聯(lián)系，動員企業(yè)積極協(xié)調配合。學校一方面要了解企業(yè)管理、技術等各方面的精英對校園文化建設的獨特見解，邀請他們?yōu)閷W校文化建設出謀劃策。并且還可以定期或不定期地舉行有優(yōu)秀企業(yè)管理人員參與的校園文化建設專題會議，共同研討，系統(tǒng)地聽取其意見和建議。另一方面，學校應該聘請熟悉企業(yè)生產(chǎn)流程、掌握熟練技術和行業(yè)最新資訊，并且對企業(yè)文化有透徹理解的企業(yè)精英或能工巧匠來校兼任專業(yè)課教師，通過良好的人格示范來影響學生職業(yè)人格的生成和發(fā)展。

參考文獻：

[1]林凌斌.以“校企文化互動”提高高職學生培養(yǎng)質量[D].上海:華東師范大學,2007(9).

[2]劉毅.校企文化融合與對接構建職業(yè)院校特色校園文化[J].職業(yè),2010(33).

篇6

本文作者：周勤 文秘站刊登

今年6月28日凌晨6點多鐘，104國道宜興段，發(fā)生了一起兩車相撞的特大交通事故，當場造成兩死一傷的嚴重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發(fā)了筆者對道路交通安全事故的深入思考。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來高效便捷舒適的同時，也給人們帶來了很多苦惱，車禍事故的頻繁發(fā)生，已經(jīng)成為影響社會和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國道路交通死亡人數(shù)一直高居世界各國第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識，有效減少道路交通事故，是一項非常緊迫的任務。筆者試通過對我國道路交通事故的現(xiàn)狀、特點、原因進行研究分析的基礎上，結合宜興實際，對預防交通事故提一些對策建議。

一、道路交通安全管理與構建和諧社會的關系

“衣、食、住、行”是人們日常生活的四項最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據(jù)著非常重要的比例。隨著社會的發(fā)展，人們對出行的安全要求越來越高。如果交通事故頻頻發(fā)生，人民群眾對“出行”沒有安全感，那就無從談起構建和諧社會。每一起重大交通事故不僅僅導致了個體生命的滅失，往往直接改變多個家庭的生活狀態(tài)，由此而產(chǎn)生的矛盾沖突和引發(fā)的諸多問題，嚴重影響社會的和諧穩(wěn)定和發(fā)展大局。

安全和諧的道路交通秩序是建設和諧社會的一個重要指標和有機組成部分，和諧社會建設又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態(tài)，預防和減少道路交通事故，為經(jīng)濟建設保駕護航，既是公安機關的一項重要職能，也是全社會的一項共同責任，是構建和諧社會，維護穩(wěn)定發(fā)展大局的根本要求。

二、我國道路交通事故的現(xiàn)狀

汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發(fā)展的進程，同時也給人類生活帶來很多負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。

我國自1951年開始統(tǒng)計交通事故數(shù)據(jù)，當年全國共發(fā)生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。

1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩(wěn)的。

80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉(xiāng)交通活動隨之劇增。尤其是進入21世紀后，隨著國家總體經(jīng)濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數(shù)也隨之急劇增長。

相關資料顯示：我國1999年道路交通死亡人數(shù)為8.4萬人，20__年為9.2萬人，20__年為10.4萬人，之后幾年一直在10萬一線波動，20__年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來，道路交通事故死亡人數(shù)首次回落到9萬人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產(chǎn)損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。

從上述交通事故數(shù)據(jù)分析得出，目前我國的交通環(huán)境雖然有所好轉，但是發(fā)達國家相比，我國的事故發(fā)生率明顯偏高，形勢依然不容樂觀。

因此，研究道路交通事故的特點、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。

三、我國道路交通事故的原因分析

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至20__年底，全國機動車保有量已超過1．86億輛，全國機動車駕駛人接近2億人。特別是20__年以來，國家出臺了一系列促進汽車、摩托車消費的政策，有效刺激了消費市場，機動車保有量呈快速增長趨勢，機動車駕駛人的數(shù)量也相應大幅增長，其中機動車增加1669萬多輛，駕駛人增加1910多萬人。

隨著我國機動車數(shù)量和駕駛人隊伍的幾何式擴大，人類社會交通活動的日益頻繁，但道路交通基礎建設和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機動車與非機動車之間，將會在有限的空間內不斷加大矛盾和沖突的機會。當然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關鍵的還是人的因素。

人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。

機動車駕駛人在行車過程中不遵守交通法規(guī)，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規(guī)定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。

非機動駕駛人，主要指電動車駕駛人，他們很少主動走非機動車道，而是和其他機動車一樣，大部分都在機動車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規(guī)學習和技能訓練，這部分人往往交通意識比較淡漠，交通違規(guī)現(xiàn)象司空見慣，但目前又缺乏相應的法律法規(guī)制約，很難監(jiān)管，是目前造成交通事故的重要隱患。

相當一部分行人的道路交通法規(guī)意識較差，闖紅燈現(xiàn)象也十分普遍，無視道路交通信號及各種標志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護欄、橫穿馬路等，從而導致交通事故。

四、我市控減道路交通事故的主要對策措施

近年來，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進交通安全綜合整治，不斷加強交通安全源頭監(jiān)管，廣泛開展交通安全宣傳教育

，全方位落實道路交通安全治安管理工作各項措施，取得了較好成效。

（一）強化研判、把握規(guī)律，提升道路交通事故預防成效。堅持將事故預防工作作為交通管理工作的第一要務，加強對道路交通交通安全形勢的分析研判，落實前瞻性、針對性、實效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強化分析研判。健全完善大隊、中隊兩級交通安全態(tài)勢動態(tài)研判機制，加強對事故發(fā)生特點、規(guī)律的分析研究，切實找準事故下降點，綜合運用宣傳教育、秩序整治、源頭監(jiān)管等針對性預防措施，有效預防事故周期性多發(fā)。二是強化源頭監(jiān)管。以客運、?；愤\輸單位為重點，加強安全監(jiān)管。加強工程運輸車輛管理，嚴防施工車輛發(fā)生重大交通事故。完善重點駕駛人“黑名單”管理制度，及時通報駕駛人所在單位，要求落實管理措施。三是強化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對全市道路交通安全隱患實行滾動排查，對排查出來的隱患，及時提出治理意見，督促協(xié)調責任部門落實治理措施，并全程配合指導，確保治理實效。

（二）突出重點、因地制宜，有效改善道路通行環(huán)境。在研判基礎上，突出重點，集中警力，不間斷、強力度地組織開展系列專項整治行動，營造濃厚的嚴管嚴治氛圍。一是重點交通違法常態(tài)管理。以集中整治嚴重交通違法行為、酒后駕駛、機動車涉牌涉證等專項行動為契機，形成嚴管不放松的管理效應。突出治理酒駕，堅持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發(fā)生。二是重點區(qū)域秩序持續(xù)整治。針對農村道路事故多發(fā)的情況，將管理觸角向農村道路延伸，適時組織優(yōu)勢警力，深入鎮(zhèn)、村道路，集中整治無牌無證、非客運車輛違法載人、報廢車、未檢車上路等重點交通違法，有效改善農村道路通行環(huán)境。三是涉車涉路犯罪動態(tài)管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅持糾違與查嫌相結合，加大對違法查處中以及路面巡查中發(fā)現(xiàn)的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發(fā)現(xiàn)和打擊現(xiàn)行違法犯罪活動。加大交通肇事逃逸案攻堅力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項行動，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。

（四）完善機制，科學組織，有效提升城區(qū)排堵保暢能力。

針對機動車保有量快速增長的實際，積極采取措施，主動作為，完善勤務機制，更新管理理念，確保城區(qū)道路交通安全、暢通、有序。一是完善勤務機制。加強對城區(qū)排堵保暢工作分析研判，增加有警管理路口分布，優(yōu)化警力配置，最大限度地充實一線管理力量，提高城區(qū)見警率和管理效能，及時發(fā)現(xiàn)和化解引發(fā)交通擁堵的誘因。二是加強路面管控。定期確定1-2個交通違法多、秩序較亂的交通節(jié)點，集中警力開展全方位管理。對機動車闖紅燈、違反導向、違法掉頭等交通違法，采取現(xiàn)場查處、電子警察拍攝與流動抓拍相結合的辦法，加大查處力度，嚴格依法處罰；對非機動車、行人闖紅燈、停車越線等交通違法，堅持教育與處罰相結合，對帶頭違法、不聽勸阻的，依法予以處罰，著力規(guī)范群眾交通行為。三是科學組織交通。積極引進應用先進管理理念和手段，與交通科研機構建立了交通管理技術咨詢協(xié)作機制，聘請4名專家作為城市交通管理技術顧問，加強城市交通組織研究，落實針對性調控措施，治理“節(jié)點”，打通“瓶頸”，促進暢通。

篇7

下面我將從論文的目的、結構內容、不足之處三個方面向各位老師作一大概介紹，懇請各位老師批評指導。

首先，在目的和意義上，本文研究將實物期權理論引入城市軌道交通項目投資決策評價過程之中，目的在于完善軌道交通建設投資項目的評估方法和體系，通過完善評估手段，使軌道交通項目價值能夠被更準確地計算和評估，進而幫助軌道交通項目建設方進行科學決策。

當前，將實物期權理論應用于城市軌道交通項目投資評價的相關研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評價城市軌道交通項目價值理論的一個新的思路，同時為決策方法的選擇提供理論支撐，對我國軌道交通基礎設施建設領域的發(fā)展有一定的意義。

其次，在結構內容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項目特征并回顧傳統(tǒng)方法在處理項目投資決策問題上的局限性。在此基礎上，分析軌道交通項目特性以及期權特征，并構建基于推遲期權的城市軌道交通項目評價模型。最后，通過實例對投資決策模型進行了驗證。本文的主要研究內容結構如下：

第一章是論文的緒論部分，此章節(jié)中首先對城市軌道交通等相關研究背景做了簡要介紹，并對于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過文獻綜述，系統(tǒng)闡述了國內外學者和專家對于實物期權等方法的研究過程和現(xiàn)狀，并最后提出本論文的研究內容和框架結構。

第二章對于城市軌道交通項目和投資決策方法兩方面分別做了系統(tǒng)闡述。其中軌道交通項目闡述包含對于城市軌道交通的簡介、分類及特征，重點對軌道交通項目的經(jīng)濟特征和投資特征進行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點分析和對比了傳統(tǒng)項目評價方法及實物期權方法。首先是對傳統(tǒng)項目評價方法的闡述，并總結其存在的問題和缺陷。其后，對實物期權方法做了系統(tǒng)介紹，最后總結了實物期權方法應用的基本思路和步驟。

第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項目的期權特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權模型，指出了該模型的實際指導意義。

第四章中并運用具體案例進行實證分析和量化的計算，增強論文的說服力。

第五章是本文的最后一章，通過前面兩章的模型構建和驗證，初步總結將實物期權方法應用于城市軌道交通項目的結論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問題，指出將來進行完善和開拓研究方向。

最后，在不足之處上，關于本文存在的不足以及對未來的展望總結如下：

1、 模型參數(shù)的確定較難。城市軌道交通項目價值增長率的數(shù)據(jù)難以獲得，本文以客流量增長率近似代替。實際上，決定軌道交通項目價值的因素較為復雜，固定資產(chǎn)折舊、維修費用增加、沉沒價值計算等都將影響項目價值。另外，價值增長率的方差難以直接獲得，利用類似項目歷史年數(shù)據(jù)近似代替的手段無法考量項目未來年的不確定性。因此，模型參數(shù)的確定仍需有更準確的測算方法。

2、 在構建推遲期權定價模型中，未能準確得到推遲期權的時間，并將其量化為公式進行計算，給項目確定決策操作時機帶來較多不便，而這正是項目本身的不確定性特征所決定的。

3、 未能考慮存在其他競爭對手情況下的博弈模型。本文構建推遲期權定價模型以及案例驗證均以僅有一個投資者的條件為基本假設，但實際當中往往有多個投資者進行競爭，因此需進一步對其博弈特性及模型進行構建和驗證。

篇8

【關鍵詞】城市交通 交通問題 交通規(guī)劃 規(guī)劃策略交通擁堵 對策建議

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

一．引言。

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環(huán)境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網(wǎng)絡越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機動車輛擁擠在道路上，產(chǎn)生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發(fā)生率。城市交通系統(tǒng)作為國民經(jīng)濟中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務。為了實現(xiàn)我國城市交通系統(tǒng)能安全、快捷、高效運行，要著眼于目前存在的問題，進行科學合理的規(guī)劃，對做出針對性改善。

二.我國城市交通目前存在的問題及產(chǎn)生的原因。

目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據(jù)我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區(qū)總人口在200～500萬之間，大城市的市轄區(qū)總人口在100～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發(fā)展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環(huán)境造成了破壞。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術研究所的計算結果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應計算每年的損失就達到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴重影響社會經(jīng)濟的發(fā)展。

造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:

1.城市機動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴重不足。

我國城市道路的總容量供給嚴重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態(tài)。近10年來，各個城市雖然大力發(fā)展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠遠趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數(shù)據(jù)，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。

2.部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調的失衡,導致交通需求增加。

在現(xiàn)階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內,醫(yī)療、教育服務等公共資源高度聚集于中心城區(qū),各類產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)由于城市缺乏科學的規(guī)劃，造成環(huán)境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環(huán)路以內1000多平方公里范圍內,存在有國家級和北京市政府機構,有大量企事業(yè)單位、重要的商業(yè)設施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導致交通的需求增加, 也必然引發(fā)交通擁擠。

3.各個城市公共交通發(fā)展相對滯后,公共交通服務水平較差。

根據(jù)建設部調查的數(shù)據(jù)顯示:目前，我國城市公交系統(tǒng)出行的分擔率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發(fā)展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統(tǒng)的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務的滿意率不到50%，各個城市存在站點不足、等車時間長、準點率差等問題亟待解決。

4.停車空間和停車設施嚴重不足

我國許多城市的發(fā)展規(guī)劃，都屬于早期的城市規(guī)劃。在進行規(guī)劃時，對道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠充分,沒有預估到城市交通量的快速發(fā)展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴格按規(guī)定修建停車設施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等現(xiàn)實的原因,導致汽車停車設施嚴重短缺。

5.其他原因。

在城市交通系統(tǒng)中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機動車和自行車違章行駛、機動車違章?lián)屝?，此類行為都加劇了擁堵?/p>

三.我國城市公共交通的規(guī)劃策略及相關解決方案。

1.健全政策體制建設，加強政策引導能力。

城市公共交通屬于城市的基礎建設行業(yè)，是城市的生命線，具有服務性、市場性和公益性等特點，對城市經(jīng)濟的發(fā)展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機構詬病，要通過設置新經(jīng)濟體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導，科學管理，合理利用、協(xié)調城市公交資源，解決在計劃經(jīng)濟時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強、隱瞞投入產(chǎn)出等突出問題。

2.實現(xiàn)城市公交智能化。

城市公交資源實現(xiàn)智能化，主要是要實現(xiàn)運營調度管理智能化、利用GIS地理信息系統(tǒng)，及時反饋城市公交線路信息，優(yōu)化線路調整。隨著計算機技術和通訊技術的發(fā)展，獲得的空間數(shù)據(jù)更加準確，要充分利用GIS的影響和功能應用，處理好特殊運輸方式和具有特殊交通需求的交通規(guī)劃。

3.重點發(fā)展特大城市的軌道交通。

城市快速軌道交通作為大城市客運交通的主干，其準時、高效、運量大的特點都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術要求高、建設周期長；需要規(guī)劃應用在城市客流量大的干道上才值得。當前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應考慮超前發(fā)展，在經(jīng)過規(guī)劃、客流預測等多方嚴格論證的基礎上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設。切忌規(guī)模過大、建設標準過高，立足于近期，著眼于遠期，統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好單線建設與網(wǎng)絡化規(guī)劃的關系。 4.合理引導小汽車的發(fā)展。

自從汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標。結合我國的實際情況，只有通過小汽車進入家庭，才能保證發(fā)展目標的實現(xiàn)。汽車工業(yè)的發(fā)展要和經(jīng)濟水平相符合，小汽車的發(fā)展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應的限制措施和技術政策，促使城市小汽車的發(fā)展符合城市的發(fā)展。 5.加強居民環(huán)保意識，引導居民低碳出行。

運用市場機制和交通政策，來引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發(fā)展模式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發(fā)揮自行車在城市交通中的作用，引導城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行方式。根據(jù)交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，從主、次干道上分離出來，構成非機動車專用道系統(tǒng)。

四．結束語。

城市交通是城市配套建設的重要基礎，進行規(guī)劃時要具有前瞻性的目標，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，研究交通變化特點，結合城市實際，打造高效、安全、便捷的城市交通網(wǎng)絡。

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篇9

【關鍵詞】山區(qū)公路 交通安全存在問題對策措施

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

隨著我國改革開發(fā)的不斷深入，城市建設的步伐也越來越快，交通運輸網(wǎng)作為城市經(jīng)濟發(fā)展的必要因素，無論是規(guī)模還是發(fā)展速度都日新月異。在現(xiàn)階段的交通安全管理中，“安全第一、預防為主”一直是各施工單位長期宣導和追求的目標，交通安全是最為重要的部分，而合理的規(guī)劃道路不僅僅杜絕了安全事故的發(fā)生，更體現(xiàn)了我國越來越重視道路交通安全的決心，從根本上減少甚至杜絕交通安全的發(fā)生。

二．山區(qū)公路交通存在的問題。

山區(qū)公路建設是近年來我國公路建設中的重點，隨著改革開放的不斷深入，山區(qū)的交通問題也越來越受到各級政府以及公路管理部門的重視，山區(qū)的路況差再加上本身的技術等級低是自身存在的問題，有些公路還伴有彎急、路側險要等問題，無疑的給公路交通安全增加了相應的矛盾。

1.山區(qū)公路分布比較廣，施工技術等級較低。

我國山區(qū)分布較廣，總量較大，多坡陡彎急路側險要的特點，再加上施工技術等級較低，給本身路況不好的山區(qū)就增加了很大的困擾，容易造成公路交通安全事故。

2.山區(qū)農村公路路側環(huán)境較為復雜。

我國山區(qū)公路絕大部分路段為越嶺線，因為大多數(shù)路線都是在深山里面布設的，靠著懸崖。地質條件差，經(jīng)過山嶺的路段較多，然而道路兩邊的地勢甚為險要，再加上繞道走山區(qū)公路的車流量較多，組織相對混亂。

3.山區(qū)公路安全防護的配套設施不健全。

很多山區(qū)公路的鋪設，由于資金、技術、人員、配套設施等等的因素，使道路交通安全沒有辦法落實，而有一些配套設施的山區(qū)，有時因為應付工作或者資金的問題，根本就達不到指示的效果，喪失了道路交通安全設施的功能。

4.提供的信息不全面。

由于山區(qū)道路交通安全的配套設施極為不完善，在一些重要的路段本該提供給駕駛員重要的信息，而其配套設施沒有達到預期的效果，在一定程度上增加了交通安全事故的發(fā)生。

三.對策。

道路交通安全的建筑在工程管理以及項目管理基礎上，要對道路交通建設質量和安全進行合理分析，并建立及時的檢查制度，發(fā)現(xiàn)問題要及時進行糾正和改善。為實現(xiàn)道路安全建設工程的施工安全效益最佳，要采取下列做法：

1.提高認識，加強領導，切實抓好山區(qū)公路交通安全的管理工作。

道路交通安全事關人民群眾的安居樂業(yè)，也關注著經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展，更加關注著黨和人民政府在老百姓以及各級群眾心目中的形象，面對山區(qū)當前嚴峻的道路交通安全形勢，各級領導及其政府機關，應認真落實各項道路交通安全管理工作，切實將山區(qū)道路建設好，切實抓好山區(qū)道路交通安全管理，為祖國和人民提供一個好的生活環(huán)境和道路交通網(wǎng)。

2.加強對山區(qū)公路建設人員和工程管理人員的道路交通質量安全專業(yè)知識培訓，通常采用典型事故、實例進行教育，并對相關法律和法規(guī)進行認真學習、分析、討論、研究。制定學習獎懲制度或措施，并設立考核指標，通過對學習內容的檢測，來掌握山區(qū)公路建設人員對工程質量安全的管理措施。

3. 加強經(jīng)常性的安全教育培訓工作。施工單位的質量安全宣傳教育工作要做到經(jīng)常化和制度化，并且要將宣傳教育經(jīng)常性的普及和貫穿到道路工程管理的全過程中。施工單位可以根據(jù)接受對象的不同特點，采用多渠道、多層次和多形式的教育方法，同時選擇針對性的交底內容，以保證道路交通工程施工質量安全。在進行對山區(qū)道路建設人員的專業(yè)教育的同時，也要其管理者進行教育，必要時要增加專業(yè)性較強的細分科目的學習。

4. 深入貫徹落實道路交通安全施工管理制度，改善勞動條件和施工環(huán)境，提升道路交通安全工程質量，減少事故傷亡和損失。施工單位要將道路建設的質量和安全管理同時看重，要將質量安全管理進行同步開展和同步進行。明確道路建設工程質量安全責任人，制定質量安全管理的工作要點和完善編制工程項目的安全計劃，建立質量安全管理責任制，逐步完善職工質量安全保證體系。

5.落實職責，規(guī)范化管理，切實履行交通安全監(jiān)督員的職責。

山區(qū)道路交通安全監(jiān)督員，要帶頭遵守《中華人民共和國道路交通安全法》，認真履行自己的工作職責，貫徹落實各項規(guī)章制度，協(xié)助交警等執(zhí)法人員搞好道路交通安全管理工作。

6.加大宣傳力度、正確的引導，努力提高廣大山區(qū)人民道路交通安全意識。

積極開展普及道路交通安全法規(guī)的知識和宣傳教育活動，提高廣大人民群眾的道路交通安全意識和自我保護能力，人人做到不違法開車、不去坐違法車。充分的利用廣播、電視、標語等多種宣傳手段，力求做到家喻戶曉，人人皆知。

7. 各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和各部門要從維護社會穩(wěn)定、確保人民生命財產(chǎn)安全的高度，切實提高做好道路交通安全管理基層基礎工作的認識，增強做好“雙基”工作的責任感和緊迫感，從抓基層、打基礎做起，從重事后查處向提前防范整改轉變，推進道路交通安全管理工作規(guī)范化、制度化建設，努力實現(xiàn)“少事故、少傷亡、少損失”的目標，全力遏制重特大交通事故的發(fā)生。

五．結束語。

山區(qū)公路交通安全管理是我國當前交通項目管理的重點，在現(xiàn)階段還存在一些問題，通過開展交通安全培訓課程，合理規(guī)劃道路，依靠科技進步，解決深層次的問題，逐步完善我國山區(qū)公路交通安全的法律法規(guī)，將安全管理放在第一位，力求做到山區(qū)群眾出行安全。

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[4]江洪濤 山區(qū)公路事故多發(fā)點防治的研究 [學位論文] 2004 - 北京交通大學：交通運輸規(guī)劃與管理

篇10

物流企業(yè)論文寫完了那么我們就要著手寫物流企業(yè)論文的參考文獻了，我們在論文當中引用的論點、數(shù)據(jù)、學術研究等，這些都是要在論文末尾列出參考文獻的，下面是學術參考網(wǎng)的小編整理的關于物流企業(yè)論文參考文獻來和大家一起欣賞。

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