導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通評(píng)價(jià)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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2方法

為避免項(xiàng)目社會(huì)評(píng)價(jià)因國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)不足而流于形式，充分采納各利益相關(guān)者的意見和建議，本項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段即聘請(qǐng)社會(huì)專家和專業(yè)社會(huì)調(diào)查隊(duì)于2008年10月在四個(gè)項(xiàng)目市展開公眾參與評(píng)價(jià)的實(shí)地調(diào)查。調(diào)查中針對(duì)各利益相關(guān)者的不同特點(diǎn)充分運(yùn)用了以下方法:(1)文獻(xiàn)法:收集項(xiàng)目區(qū)交通路網(wǎng)的資料，以及交通部門和市政部門的相關(guān)資料。(2)座談會(huì):包括居民座談和機(jī)構(gòu)座談，旨在了解目前的交通現(xiàn)狀和其對(duì)本項(xiàng)目的需求、意見和建議。(3)深入訪談:重點(diǎn)考察包括弱勢(shì)群體在內(nèi)市民的交通需求和建議。(4)參與觀察:公眾參與評(píng)價(jià)前，對(duì)城市交通狀況，特別是項(xiàng)目所涉及的地段進(jìn)行實(shí)地勘察，掌握交通現(xiàn)狀，并針對(duì)座談會(huì)與訪談所提的問題地段進(jìn)行勘察和核實(shí)。(5)問卷調(diào)查:問卷內(nèi)容涉及項(xiàng)目區(qū)和非項(xiàng)目區(qū)居民出行基本情況、對(duì)交通路網(wǎng)、道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通綜合管理和安全方面的滿意度及需求等方面。其中，本次問卷調(diào)查采用目的抽樣的方式，每個(gè)項(xiàng)目市抽取3～4個(gè)項(xiàng)目區(qū)的社區(qū)與1個(gè)非項(xiàng)目區(qū)社區(qū)進(jìn)行問卷調(diào)查。在每個(gè)社區(qū)，由經(jīng)過培訓(xùn)的當(dāng)?shù)鼐游瘯?huì)工作人員配合，隨機(jī)選取調(diào)查樣本。四個(gè)項(xiàng)目城市共發(fā)放問卷1100份，經(jīng)問卷鑒別和邏輯篩查，回收有效問卷840份，有效回收率為76.36%。其中項(xiàng)目區(qū)有效問卷677份，非項(xiàng)目區(qū)有效問卷163份。

3蕪湖為215份，占問卷總數(shù)的25.6%;淮北為168份，占20.0%;安慶為253份，占問卷總數(shù)的30.1%;六安為204份，占總數(shù)的24.3%。問卷數(shù)據(jù)庫的建立和分析采用SPSS16.0統(tǒng)計(jì)分析軟件。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，樣本基本詳細(xì)情況如表1所示:3參與實(shí)施參與式社會(huì)評(píng)價(jià)，旨在應(yīng)用參與式工具，識(shí)別、分析和評(píng)估項(xiàng)目的各種社會(huì)影響，促進(jìn)各利益相關(guān)者的廣泛參與，優(yōu)化項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)并評(píng)估項(xiàng)目的可持續(xù)性，規(guī)避項(xiàng)目社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。為提高公眾參與的廣度和深度，課題組首先對(duì)本項(xiàng)目的利益相關(guān)者進(jìn)行了識(shí)別，具體包括:(1)項(xiàng)目實(shí)施機(jī)構(gòu)(業(yè)主):包括市建設(shè)委員會(huì)、城市建設(shè)投資發(fā)展有限公司兩類;(2)與交通相關(guān)的各政府部門:交通管理局、交警大隊(duì)等;(3)交通運(yùn)輸部門:公交公司和出租汽車公司;(4)城市居民:包括有車居民、無車居民、婦女、老人、殘疾人等弱勢(shì)群體。其中，項(xiàng)目區(qū)城市居民是該項(xiàng)目最主要的受益者。為保證各利益相關(guān)者的建議與行動(dòng)融入到項(xiàng)目中來，實(shí)施中課題組針對(duì)各利益相關(guān)者的特點(diǎn)綜合采用了與其相適應(yīng)的多元的方法來保證他們的參與，具體如表2所示:

4主要發(fā)現(xiàn)

4.1項(xiàng)目的主客觀需求首先，城市居民的出行方式，是判斷該項(xiàng)目規(guī)劃是否合理的客觀依據(jù)之一。城市居民有著怎樣的出行習(xí)慣，選擇怎樣的交通工具，將影響各條道路的規(guī)劃。經(jīng)問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn):項(xiàng)目區(qū)城市居民的出行方式以步行、公交和自行車為主，上班和購物為排名前二的出行目的。然而作為出行首選的公交卻存在著諸如車輛配置不合理、線路設(shè)置不合理等問題，因此，本項(xiàng)目的實(shí)施將起到促進(jìn)交通系統(tǒng)改善便利市民出行的效果。其次，為保證項(xiàng)目能切實(shí)解決市民出行問題，本項(xiàng)目針對(duì)路網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施、交通安全與管理的不同特點(diǎn)，通過問卷和訪談對(duì)居民的社會(huì)需求進(jìn)行了第三，弱勢(shì)群體因其自身的特點(diǎn)，在交通項(xiàng)目中往往有其特殊的需求，如:因機(jī)動(dòng)車亂停亂放和占道經(jīng)營，造成占用盲道的現(xiàn)象多，給殘疾人出行帶來不便;公交線路不暢、站牌信息不全、停站時(shí)間短等公交服務(wù)的欠缺則給老年人出行帶來麻煩;而市區(qū)普遍存在的人行橫道信號(hào)燈間隔太短的問題則對(duì)老年人、兒童的安全形成隱患。因?qū)μ厥馊后w對(duì)交通項(xiàng)目的敏感需求，本項(xiàng)目進(jìn)行了詳盡的調(diào)查和分析(表3)，為滿足其需求及項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供了參考依據(jù)。

4.2主要問題和原因分析通過廣泛的參與評(píng)價(jià)，本次調(diào)查發(fā)現(xiàn)了集中在路網(wǎng)改造、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通管理和交通安全四方面的問題，但本項(xiàng)目不可能解決全部問題，因而需要通過原因探析、識(shí)別能融入項(xiàng)目中的問題(表4)，為社會(huì)行動(dòng)計(jì)劃的制定提供客觀依據(jù)。學(xué)放學(xué)學(xué)生均從地面橫穿公路，影響交通和行人安全，建議專門設(shè)置過街天橋，減少安全隱患。對(duì)于綠化隔離帶的設(shè)置，市民們普遍認(rèn)為:“整個(gè)城市面積小，許多的住宅區(qū)靠近公路，所以噪音影響比較大。整個(gè)城市的綠化也較差，市中心的一些老城區(qū)基本沒有綠化帶，新規(guī)劃的道路應(yīng)著重考慮綠化問題。這些問題都與百姓的生活息息相關(guān)，如不加以重視，極易導(dǎo)致項(xiàng)目社會(huì)目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)?！钡谌?，在交通綜合管理和安全管理方面，主要問題來自于道路設(shè)施管理維護(hù)和公交服務(wù)兩方面。在道路清潔維護(hù)上，硬件設(shè)施和管理均存在漏洞。如安慶市市民多反映:道路缺少灑水，灑水車主干道上能看到，其他地方就沒有了，道路上經(jīng)常出現(xiàn)垃圾袋漫天飛的情況，早點(diǎn)店前滿是餐巾紙，盒子，泔水等垃圾;而在道路保潔上也存在環(huán)衛(wèi)人員打掃衛(wèi)生的時(shí)間與居民上班時(shí)間相沖突的情況。另一方面，在備受關(guān)注的公交服務(wù)上，收到的問題和建議非常普遍，安慶市民反映的主要問題:一是公交服務(wù)商業(yè)化，有市民指出:“現(xiàn)在老年人70歲以上的都免費(fèi)乘車，但如果司機(jī)看到只有老年人在那等車時(shí)，他連車都不停。”二是公交線路不合理，市民白先生反映公交車的早晚時(shí)間不合理:“15路晚班車10點(diǎn)以后沒有了，12路8點(diǎn)就沒有了，去火車站就需要打的。而且調(diào)度有時(shí)不合理，有的兩輛一起來，有的半天還不來。”三是缺少公交車站，公交公司負(fù)責(zé)人表示公交線網(wǎng)重復(fù)率較高，區(qū)間時(shí)間較長，線網(wǎng)覆蓋率不高，有些新建的小區(qū)、新修的道路，公交站點(diǎn)比較少，停車場(chǎng)建好以后就方便了市民。希望項(xiàng)目能趕快落實(shí)。

5社會(huì)行動(dòng)計(jì)劃

為盡可能解決識(shí)別的問題并規(guī)避項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)積極將這些問題融入項(xiàng)目建設(shè)之中。首先，在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，通過與可研單位、政府相關(guān)部門、社區(qū)、學(xué)校等機(jī)構(gòu)充分的協(xié)調(diào)和合作，針對(duì)能融入項(xiàng)目的問題提出可行解決建議。其次，在符合交通規(guī)劃的前提下，應(yīng)以項(xiàng)目區(qū)居民的需求，特別是弱勢(shì)群體的需求為核心，并將其融入到項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)行維護(hù)中。基于此，本項(xiàng)目公眾參與評(píng)價(jià)提供了由業(yè)主、居民、施工單位共同完成的行動(dòng)建議(表5)，為問題解決提供了可行且有效的實(shí)施方案。如上文所述的蕪湖路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目，針對(duì)交通擁堵的狀況，居民們針對(duì)本項(xiàng)目均有提出建設(shè)性意見，如:弋江區(qū)馬塘街道辦居民建議盡快對(duì)三環(huán)路施工以解決弋江路、九華山路的擁堵問題，最好能一次修寬些，短期內(nèi)不要復(fù)工。同時(shí)，加快部分城市在建主要道路的施工進(jìn)度，以免造成施工帶來的擁堵問題。據(jù)此，調(diào)查組與業(yè)主、設(shè)計(jì)單位積極協(xié)調(diào)，提出了落實(shí)諸如:拓寬九華路至6或8車道，在空間允許的前提下，橫截面布置為雙向機(jī)動(dòng)車8車道+輔道+非機(jī)動(dòng)車道+人行道，解決過境交通問題的行動(dòng)建議。在基礎(chǔ)設(shè)施上，為滿足各方需求，特別是弱勢(shì)群體的需求，蕪湖市三環(huán)路新建工程的配套基礎(chǔ)設(shè)施將作出如下充分考慮:沿線鋪設(shè)排水設(shè)施;增加公交站臺(tái)，交通信號(hào)燈、人行信號(hào)燈;增加交通警察與監(jiān)控設(shè)施，增加無障礙設(shè)施，人行護(hù)欄等，設(shè)置路燈。增加盲道、路牌等設(shè)施設(shè)置;延長人行信號(hào)燈時(shí)間，方便老年人過街。增加垃圾箱、流動(dòng)廁所等設(shè)施。增加交叉口的天橋或地下通道的設(shè)置。在交通綜合管理和安全管理方面上，安慶市部分子項(xiàng)采納了居民的意見，如:人多的地方增加協(xié)管來管理交通，加強(qiáng)設(shè)立交通安全指示牌等。針對(duì)道路清潔維護(hù)方面的問題:安慶市將利用市政設(shè)備購置項(xiàng)目購置灑水設(shè)備，凈化城市交通環(huán)境。而對(duì)于居民普遍關(guān)心的公交服務(wù)的改善，安慶市將通過公交場(chǎng)站及配套設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目全線設(shè)置港灣式公交?？空?完善候車棚、站牌、候車椅等公交設(shè)施;在管理上，公交線路進(jìn)行合理調(diào)整，特別是通往火車站的首末班車時(shí)間;改善其服務(wù)態(tài)度;在安全上公交場(chǎng)站建成后，及時(shí)合理的調(diào)整公交車的?？?，改善公交車占道停靠現(xiàn)象。

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[關(guān)鍵詞] 交通擁堵 擁堵評(píng)價(jià) 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

交通問題已經(jīng)成為全球性的“城市通病”,伴隨城市經(jīng)濟(jì)水平和機(jī)動(dòng)化水平的提高,特大城市的交通擁堵問題日益嚴(yán)重。交通擁堵源于交通需求水平大于交通供給能力而引起的車輛聚集現(xiàn)象。交通擁堵逐步從單一性的路段或者交叉口的擁擠演化成為區(qū)域性的網(wǎng)絡(luò)擁堵,如何對(duì)道路網(wǎng)的交通擁堵進(jìn)行宏觀的評(píng)價(jià)和分析,并制定相應(yīng)的擁堵治理措施具有重要的理論意義和實(shí)際意義。

一、 國際理論概述

一直以來,國外交通管理部門和研究機(jī)構(gòu)開展了大量的交通擁堵評(píng)價(jià)相關(guān)研究,主要集中在歐美日等國家。其中,建立了比較完善的擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的是美國,他也是較早開展系統(tǒng)的交通擁堵評(píng)價(jià)的研究與實(shí)踐,如美國的暢通性研究報(bào)告(Mobility Report)、交通擁堵評(píng)價(jià)系統(tǒng)(Congestion Management System, CMS)等;歐洲和日本等其它發(fā)達(dá)國家和地區(qū)在擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)方面也有相關(guān)研究;世界其他國家和地區(qū)也提出了一些關(guān)于交通擁堵的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

近幾年來,我國開展的交通擁堵有關(guān)聯(lián)的項(xiàng)目最主要是針對(duì)于城市總體交通運(yùn)行質(zhì)量的評(píng)價(jià)和研究,包括公安部和建設(shè)部聯(lián)合制定了“城市道路交通管理評(píng)價(jià)體系”,以及上海等城市自行開展的交通運(yùn)行評(píng)價(jià)項(xiàng)目等。國內(nèi)目前尚無專門的、系統(tǒng)的交通擁堵評(píng)價(jià)研究,也沒有建立起交通擁堵評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。本文通過對(duì)中國目前交通擁堵宏觀狀況進(jìn)行一些相關(guān)評(píng)價(jià),以期對(duì)中國交通事業(yè)的發(fā)展有若干借鑒意義。

二、交通擁堵狀況分析

1.定量與定性指標(biāo)相結(jié)合,以定量指標(biāo)為主。即能客觀反映交通擁堵狀況,又能兼顧考慮人的主觀感受。

2.從不同層次進(jìn)行擁堵評(píng)價(jià),包括局部點(diǎn)段的擁堵狀態(tài)判斷和整體路網(wǎng)的擁堵態(tài)勢(shì)分析。

3.從不同角度系統(tǒng)開展擁堵評(píng)價(jià),盡量涵蓋受擁堵影響的分析范圍。

4.有效采用實(shí)用的評(píng)價(jià)方法,采用綜合評(píng)價(jià)法確定交通擁堵總體狀態(tài)和時(shí)空演變規(guī)律。并廣泛征集專家和市民意見。

5.交通擁堵評(píng)價(jià)應(yīng)從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)出發(fā),確保評(píng)價(jià)工作的可行性,同時(shí)要建立長效的數(shù)據(jù)采集機(jī)制,保證評(píng)價(jià)工作的可持續(xù)性。

三、 完善交通擁堵研究

考慮交通擁堵的傳播方式是以“點(diǎn)―線―面”的方式蔓延。項(xiàng)目擬從研究擁堵瓶頸出發(fā),定義路網(wǎng)中嚴(yán)重?fù)矶碌穆范巫鳛閾矶轮笖?shù)的核心,提出擁堵指數(shù)的計(jì)算公式和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

第一步,根據(jù)路段平均行程速度,識(shí)別出嚴(yán)重?fù)矶侣范?定義快速路上平均行程速度低于20公里/小時(shí)的路段則為快速路上的嚴(yán)重?fù)矶侣范?判別主干路、次干路和支路上嚴(yán)重?fù)矶侣范蔚拈撝捣謩e為:15公里/小時(shí),10公里/小時(shí)。

第二步,分別統(tǒng)計(jì)各等級(jí)道路嚴(yán)重?fù)矶侣范嗡嫉睦锍瘫壤?

(1)

第三步,綜合計(jì)算道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?

將各等級(jí)道路的嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤C合成道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?其中各等級(jí)道路的綜合權(quán)重為VMT(車輛行駛總里程)。

(2)

式中:n ―代表了道路等級(jí)的數(shù)量,按照現(xiàn)有的主要道路網(wǎng)的構(gòu)成,n 等于4。

第四步,計(jì)算道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù):

綜合考慮道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤偷缆肪W(wǎng)交通擁堵指數(shù)的正相關(guān)關(guān)系,建立二者的線性函數(shù)關(guān)系式,將道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤D(zhuǎn)化為道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)。假設(shè)道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤秊閍%,則道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)為:

(3)

有利于大家對(duì)此了解,確定了擁堵指數(shù)的范圍0-10,以及五個(gè)擁堵級(jí)別,道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)和道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤诟鱾€(gè)等級(jí)的閾值如下表 所示:

表 道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)評(píng)價(jià)等級(jí)參考標(biāo)準(zhǔn)表

擁堵級(jí)別 非常暢通 暢通 輕度擁堵 中度擁堵 嚴(yán)重?fù)矶?/p>

一級(jí) 二級(jí) 三級(jí)

交通擁堵指數(shù) [0,2] (2,4] (4,6] (6,8] (8,9) [9,10) 10

整體平均速度(公路/小時(shí)) >37 (30,37] (25,30] (23,25] (19,23] (15,19] ≤15

嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?%) [0,4] (4,8] (8,11] (11,14] (14,19) [19,24) ≥24

四、建立交通擁堵指標(biāo)方法

建立和完善交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)的方法應(yīng)該從宏觀和微觀的角度深入研究。評(píng)價(jià)的指標(biāo)很多,有:交叉口擁擠率、里程擁擠率。然后可以應(yīng)用交通流參數(shù):交通流量、交通密度、車頭間距、排隊(duì)長度、行程時(shí)間、占有率、即時(shí)速度,還有行程速度。

我們要進(jìn)行綜合運(yùn)用判斷,對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)選取建立,我們遵循以下基本方法:

(1) 擁堵強(qiáng)度:擁堵的強(qiáng)弱程度,通過評(píng)價(jià)交通擁堵與擁堵標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比來反映交通擁堵的影響輕重程度。

(2) 擁堵范圍:擁堵的影響范圍,通過評(píng)價(jià)交通擁堵的空間分布和數(shù)量來反映擁堵的地理分布特征。

(3) 擁堵時(shí)間:擁堵的持續(xù)時(shí)間,通過評(píng)價(jià)交通擁堵的時(shí)間分布和延續(xù)來反映擁堵的時(shí)間分布特征。

五、本文小論

交通擁堵評(píng)價(jià)的研究,無論在理論上還是實(shí)際應(yīng)用在我國都是新的課題,在后續(xù)研究中,希望能夠測(cè)試更多的交通流數(shù)據(jù)來驗(yàn)證指標(biāo)計(jì)算方法的合理性,我們所開展的工作中謬誤之處難免,敬請(qǐng)業(yè)界專家的批評(píng)指正。另外,目前的研究成果也屬于階段性工作成果,有待于今后的研究中進(jìn)一步完善提高,使評(píng)價(jià)工作更加科學(xué)合理,早日應(yīng)用于實(shí)際工作。

參考文獻(xiàn):

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關(guān)鍵詞：公路網(wǎng)絡(luò)密度 交通干線影響度 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度 交通優(yōu)勢(shì)度 吉林省

一、引言

交通優(yōu)勢(shì)度是影響主體功能區(qū)劃的一項(xiàng)重要指標(biāo)，主要反映在“質(zhì)”“量”“勢(shì)”三個(gè)方面，而且只有從三方面綜合考量才能真正反映出一個(gè)地區(qū)交通環(huán)境的優(yōu)劣。其中，“量” 以評(píng)價(jià)區(qū)域的交通設(shè)施密度表征；“質(zhì)”以交通干線影響度，即大型或重要交通設(shè)施對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響水平表征；“勢(shì)”以區(qū)位優(yōu)勢(shì)度表征，指的是某地區(qū)距離全國或區(qū)域關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性程度。在已有理論的基礎(chǔ)上，本文以吉林省各縣（市）區(qū)為例開展評(píng)價(jià)研究。

二、評(píng)價(jià)指標(biāo)與評(píng)價(jià)方法

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定

交通優(yōu)勢(shì)度是為評(píng)估一個(gè)區(qū)域通達(dá)性水平而設(shè)計(jì)的綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo)項(xiàng)目。設(shè)置交通優(yōu)勢(shì)的目標(biāo)是為了評(píng)價(jià)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)對(duì)未來人口集聚、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展的承載力。由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模（支撐能力）、干線技術(shù)等級(jí)的影響程度（聯(lián)系與集聚能力）和在宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的通達(dá)性狀態(tài)（區(qū)位優(yōu)勢(shì)）三方面集成 。它大體反映了一個(gè)地區(qū)交通發(fā)展水平及其對(duì)國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展保證程度的一種指標(biāo)。交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)模型如圖1所示。

（二）評(píng)價(jià)方法

首先，獲取公路網(wǎng)密度和交通干線影響度的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，即通過統(tǒng)計(jì)資料和實(shí)地調(diào)研獲取各縣（市、區(qū)） 國道、省道、縣道的公路通車?yán)锍虜?shù)據(jù)，以及鐵路干線、公路干線、機(jī)場(chǎng)的技術(shù)等級(jí)數(shù)據(jù)。其次，測(cè)算區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，即計(jì)算縣級(jí)行政單元與最近中心城市的距離，距離數(shù)采用最短路徑法獲取，每個(gè)縣級(jí)行政單元只對(duì)應(yīng)一個(gè)中心城市。再次，計(jì)算單項(xiàng)指標(biāo)，即對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，分別計(jì)算公路網(wǎng)密度Hi、交通干線影響度Fi和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度Gi3 個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)。最后，計(jì)算交通優(yōu)勢(shì)度，即對(duì)3 個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)按照極值化方法進(jìn)行無量綱處理。

1.交通網(wǎng)絡(luò)密度

在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，公路為具有遍在性的線狀基礎(chǔ)設(shè)施；鐵路盡管為線狀設(shè)施，但其服務(wù)是基于站點(diǎn)的，一定范圍內(nèi)鐵路線路的長度與該區(qū)域的交通便捷性并無必然聯(lián)系；而對(duì)于航空運(yùn)輸和航運(yùn)，其服務(wù)的提供均基于站點(diǎn)。因此，本文計(jì)算的線網(wǎng)密度主要針對(duì)公路網(wǎng)（國道和省道）為評(píng)價(jià)主體，其網(wǎng)絡(luò)密度為各縣域現(xiàn)有公路通車?yán)锍膛c各縣域國土面積的絕對(duì)比值，計(jì)算方法為：

Hi=Li/Ai i （1，2，3...n）

式中：設(shè)Li為i縣域的交通線路長度，Ai為i縣域的面積。

2.交通干線影響度

鐵路干線、公路干線 、港口和機(jī)場(chǎng)的技術(shù)等級(jí)，由于屬于定性指標(biāo)，只能采取人工賦值的方法，依據(jù)交通干線的“技術(shù)——經(jīng)濟(jì)”特征，按照專家智能的理念，采用分類賦值的方法，計(jì)算各區(qū)域不同交通干線的技術(shù)等級(jí)賦值，并進(jìn)行加權(quán)匯總?？傆?jì)算公式如下：

式中：設(shè)Ft 為地i區(qū)所有交通干線技術(shù)等級(jí)的影響水平；Fm為i地區(qū)m種交通干線的影響度，即權(quán)重賦值。

3.區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

與中心城市的距離遠(yuǎn)近直接影響該區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和接受輻射的能力，進(jìn)而決定各區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?。首先確定中心城市，考慮到吉林省總面積不是很大，中心城市以少選為宜。因此，本文以吉林省最大的兩個(gè)城市長春市、吉林市為中心城市的選擇對(duì)象；然后采用最短路徑和緩沖區(qū)分析相結(jié)合的方法獲取距離數(shù)據(jù)，每個(gè)縣級(jí)行政單元只對(duì)應(yīng)一個(gè)中心城市；最后根據(jù)距離數(shù)據(jù)分等定級(jí)，并進(jìn)行權(quán)重賦值（賦值表 2）。計(jì)算公式如下：

式中：設(shè)G為i地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度；k為某中心城市；n為中心城市數(shù)量； lik為區(qū)域i到城市k緩沖距離。

4.交通優(yōu)勢(shì)度

對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)密度 Hi、交通干線影響度Fi 和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度Gi3項(xiàng)數(shù)據(jù)，進(jìn)行無量綱化處理（采用極大值方法），然后進(jìn)行等比加權(quán)求和求和，得到最終的交通優(yōu)勢(shì)度總得分。計(jì)算公式如下：

式中：Hi'、Fi'、Gi'分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的無量綱值，a、b、c 分別為各指標(biāo)的權(quán)重賦值。

三、吉林省縣域交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)

通過運(yùn)用該體系進(jìn)行分析和計(jì)算，得到了吉林省各縣（市）區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度綜合數(shù)值。

（一）交通網(wǎng)密度

從吉林省交通網(wǎng)絡(luò)密度的結(jié)果來看，除區(qū)域大中城市市區(qū)及其周邊地區(qū)公路網(wǎng)密度較高外，其他地區(qū)公路網(wǎng)密度普遍較低。吉林省的公路交通網(wǎng)絡(luò)密度最低值為0.002，最高值為0.186，平均值為0.0539。

圖2 吉林省公路網(wǎng)絡(luò)密度分布圖

（二）交通干線影響度

從交通干線影響度來看，吉林省只有少數(shù)縣（市）區(qū)優(yōu)勢(shì)較為突出。如圖3所示。

（三）區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的空間布局則基本以長春市、吉林市為中心向西北、東南兩個(gè)方向延伸，呈現(xiàn)出逐漸降低的趨勢(shì)。見圖4

圖4 吉林省各縣域區(qū)域優(yōu)勢(shì)度分布圖

（四）交通優(yōu)勢(shì)度

通過以上3個(gè)單因子指標(biāo)要素的分析計(jì)算，對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)的分級(jí)賦值，然后通過SPSS聚類分析，并結(jié)合ARCGIS得到吉林省縣域交通優(yōu)勢(shì)度空間格局分布圖5，將全省49個(gè)縣市區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度分為了低、較低、中等、較高、高5個(gè)等級(jí)。

四、結(jié)論

交通優(yōu)勢(shì)度受地理位置、地形、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素的影響，吉林省縣域交通優(yōu)勢(shì)度總體水平不高，且空間分布不均衡。交通優(yōu)勢(shì)度高的地區(qū)集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高且地形開闊的地區(qū)，如長春、吉林、四平等地；交通優(yōu)勢(shì)度水平較低的地區(qū)集中在吉林省東北部，這也從一個(gè)側(cè)面說明了吉林省東北部落后的一個(gè)重要原因。交通優(yōu)勢(shì)度是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)選擇需要考慮的重要因素，對(duì)吉林省區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行評(píng)價(jià)可以在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)劃中充分利用區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)及規(guī)避交通劣勢(shì)，促進(jìn)資源的合理配置，進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

另外，交通優(yōu)勢(shì)度的研究體系存在空間尺度的應(yīng)用局限，主要用于宏觀尺度。對(duì)于中小尺度的區(qū)域，該理論與評(píng)價(jià)方法的適用性需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[6]王利，李玉森.遼寧省縣域交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)研究[J].云南地

理環(huán)境研究.2011（6）.

篇4

【關(guān)鍵詞】農(nóng)村公路，安全評(píng)價(jià)，對(duì)策分析

1 引言

近年來，隨著農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和農(nóng)民群眾生活水平的提高，農(nóng)用車輛保有量和農(nóng)村駕駛員數(shù)量迅猛增加，一定程度上加劇了農(nóng)村地區(qū)人、車、路的矛盾，農(nóng)村公路交通安全狀況令人堪憂。交通事故的發(fā)生不僅會(huì)對(duì)整個(gè)社會(huì)造成極其嚴(yán)重的破壞，而且給人類的生命和財(cái)產(chǎn)安全帶來極大的威脅。因此，農(nóng)村公路的交通安全問題已成為社會(huì)各界關(guān)注的熱點(diǎn)問題。

2 農(nóng)村公路交通安全影響因素分析

道路交通安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，在人、車、路、環(huán)境構(gòu)成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)中，這三個(gè)因素必須協(xié)調(diào)地運(yùn)動(dòng)，才能達(dá)到整個(gè)系統(tǒng)安全、快速、舒適的要求。農(nóng)村公路交通安全影響因素除了與一般公路有相同之處外，還有其自身的特點(diǎn)。

（1）交通參與者

由于農(nóng)村駕駛員素質(zhì)不高、安全意識(shí)不強(qiáng)所引起的違章行為，是導(dǎo)致農(nóng)村公路交通事故多發(fā)的主要因素之一。分析各農(nóng)村公路交通事故，由于駕駛員造成交通事故主要表現(xiàn)在：①駕駛員反應(yīng)能力差，②疲勞駕駛，③道德水準(zhǔn)低下及法制觀念淡薄。行人的行為從某種意義上講是最廣泛的同時(shí)又是最危險(xiǎn)的道路交通行為之一。

（2）車輛特性

車的因素主要表現(xiàn)在“兩個(gè)增多”：①農(nóng)村機(jī)動(dòng)車總數(shù)大量增多。隨著農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展和農(nóng)民收入的增加，機(jī)動(dòng)車在農(nóng)村持續(xù)大幅度增長。②農(nóng)村車輛失管漏管嚴(yán)重，車輛性能差，老舊破車、無牌車、報(bào)廢車上路行駛等交通違法行為增多。

（3）道路狀況

在道路狀況因素方面，主要表現(xiàn)在“四個(gè)不夠”：①道路線形不夠流暢，線形指標(biāo)滿足不了規(guī)范要求。道路的急彎多、縱坡大、行車視線不良等。②路面狀況差，道路養(yǎng)護(hù)不夠及時(shí)。③農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)主體不明確，責(zé)任不落實(shí)，經(jīng)費(fèi)無保障，養(yǎng)護(hù)機(jī)制缺乏活力，養(yǎng)護(hù)質(zhì)量不高。④道路形式不夠好，單車道公路從空間上限制了車輛的行駛，造成人、機(jī)、非無法分離，埋下了安全隱患。

（4）其他影響因素

氣候條件是影響交通安全的自然因素中的重要組成部分，如果駕駛員不能適應(yīng)惡劣的氣候條件，隨時(shí)都有發(fā)生交通事故的可能。在不良的氣候條件下往往不能保持良好的路面服務(wù)狀況，致使車輛制動(dòng)距離加長后極易導(dǎo)致剎車不及從而引發(fā)事故。

3 農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)

4 結(jié)論

道路交通事故的發(fā)生是由多種因素共同作用的結(jié)果，這些因素可能來自于交通參與者本身，也可能來自于車輛、道路、組織機(jī)構(gòu)、規(guī)章制度、法律法規(guī)、交通環(huán)境等方面。

參考文獻(xiàn)

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[3] 張德華主編.農(nóng)村公路施工技術(shù)[M] .北京：人民交通出版社，2007.

篇5

關(guān)鍵詞：道路交通噪聲；噪聲控制；降噪路面

隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發(fā)展迅速，機(jī)動(dòng)車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。交通噪聲聲源流動(dòng)、聲級(jí)高、干擾時(shí)間長、影響范圍廣，嚴(yán)重?cái)_亂了城鄉(xiāng)居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設(shè)發(fā)展迅速，新建擴(kuò)建的街道、馬路使原來偏僻、安靜的區(qū)域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對(duì)周邊環(huán)境的影響。

1道路交通噪聲的產(chǎn)生及特性

道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運(yùn)行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、進(jìn)排氣噪聲、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲和傳動(dòng)噪聲。論文百事通車輛運(yùn)行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。以上占主要支配地位的噪聲為發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、輪胎噪聲、排氣噪聲和鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動(dòng)性，是一種60～80dB的中等強(qiáng)度的隨機(jī)非穩(wěn)態(tài)噪聲，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關(guān)，具有如下特性：

(1)道路交通噪聲具有不確定性。它與道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有關(guān)。如道路坡度越大，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越增加，噪聲越高，越接近交叉口噪聲越高。即使對(duì)于同一地點(diǎn)來說，在不同的時(shí)刻其噪聲聲級(jí)也是變化的。

(2)道路交通噪聲的分布與道路網(wǎng)相一致。主要影響道路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關(guān)系。車流量與噪聲的關(guān)系其總趨勢(shì)是隨車流量的增加，噪聲增大。

(4)振動(dòng)噪聲主要是指由胎面和胎側(cè)振動(dòng)引起的噪聲。

輪胎／路面噪聲的大小與輪胎花紋構(gòu)造、路面構(gòu)造深度特性及車速有關(guān)，且主要取決于車速，其強(qiáng)度隨車速的增大而增大。對(duì)于中型汽車，當(dāng)車速大于60km／h時(shí)，輪胎噪聲就成為汽車所產(chǎn)生噪聲的主要成分。小轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的靜音設(shè)計(jì)均較好，所以其輪胎／路面噪聲是主要噪聲源。

2城市道路交通噪聲的防治對(duì)策

2．1針對(duì)聲源的降噪措施

改造城市道路路面，選用低噪聲路面對(duì)于降低和控制交通噪聲污染非常有效。據(jù)調(diào)查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低13dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8dB。

2．2合理設(shè)計(jì)、改造和使用車輛

按低噪聲標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛設(shè)計(jì)改造是有效的策略之一。如：采用高效率排氣消音器，采用發(fā)動(dòng)機(jī)隔聲罩；采用自動(dòng)變速器等適當(dāng)措施進(jìn)行控制等。當(dāng)然，研制開發(fā)超低噪聲的新型環(huán)保車輛，如電動(dòng)汽車、太陽能汽車也是我們的目標(biāo)。

2．3運(yùn)用交通管制措施

通過科學(xué)合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛快捷、順暢的行駛，從而進(jìn)一步降低交通噪聲。如：進(jìn)入城區(qū)禁止嗚喇叭；某時(shí)段內(nèi)禁止大型車輛進(jìn)入城區(qū)和禁止駛?cè)脶t(yī)院、學(xué)校、休憩性公園等噪聲敏感地帶：對(duì)于通往大、中型鐵路貨場(chǎng)、中心倉庫，商業(yè)中心等的貨運(yùn)汽車，應(yīng)按規(guī)定允許通行的路線行駛；調(diào)整和優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，使交通流順暢通過交叉口；在機(jī)動(dòng)車車流密度較高的路網(wǎng)上，采用路口信號(hào)燈的協(xié)調(diào)控制技術(shù)，使盡可能多的路口能夠保證機(jī)動(dòng)車平順地通過，以減少減速——怠速——起動(dòng)——加速或減速——加速發(fā)生的機(jī)率；另外，在車輛管理上，可以考慮在年檢中增加定置噪聲的檢測(cè)。

2．4針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施

在城市道路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低道路交通噪聲的重要設(shè)旋，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距道路200m范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。一個(gè)合理的聲屏障可以對(duì)處于聲影區(qū)的受聲點(diǎn)降噪5-15dB。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因?yàn)槁暺琳弦鹱饔帽仨氂凶銐蚋吆烷L來擋住道路的聲源，這樣會(huì)破壞城市景觀。

2．5在道路與受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶

有關(guān)資料表明，高度高過視線4．5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達(dá)10dB。但對(duì)于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實(shí)際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機(jī)動(dòng)車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。據(jù)研究，稠密綠籬的全頻帶噪聲級(jí)降低量的平均值為0．25～0．35dB／m，草地為0．1dB／m2。

2．6增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離

因?yàn)樵肼晱?qiáng)度自聲源開始隨距離衰減，所以增加噪聲源和受聲點(diǎn)之間的距離，可以有效地減少噪聲的影響。通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整城市主要干道，增大道路與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。

2.7針對(duì)受聲點(diǎn)的降噪措施

通過對(duì)敏感建筑物采取一定的措施，也能達(dá)到降噪目的。如對(duì)主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。但這些措施的實(shí)施直接影響了建筑物的采光、通風(fēng)等，給居民的生活帶來不便。

3結(jié)語

文中簡要論述了城市道路交通噪聲的產(chǎn)生、特性、預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點(diǎn)三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對(duì)策。最后，為了更好的利用現(xiàn)代技術(shù)解決這一問題，初步構(gòu)建了基于GIS的城市道路交通噪聲污染分析系統(tǒng)的框架，為下一步繼續(xù)開展這方面的研究打下了基礎(chǔ)。

綜上所述，盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對(duì)周圍環(huán)境的影響和危害，應(yīng)根據(jù)不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會(huì)，2000，(3)：33～36．

篇6

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究

1.1評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運(yùn)行效率、交通安全等，基于前后對(duì)比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設(shè)計(jì)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的各個(gè)指標(biāo)，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現(xiàn)交叉口的擁堵程度；

②效率指數(shù)(E)，通過畸形交叉口的機(jī)動(dòng)車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發(fā)生交通事故的次數(shù)與施工前同一時(shí)期事故次數(shù)的比值，表示交叉口的危險(xiǎn)系數(shù)；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個(gè)關(guān)鍵運(yùn)行性能指標(biāo)，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時(shí)間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務(wù)水平，是使用者最關(guān)心的一項(xiàng)指標(biāo)；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務(wù)水平的指標(biāo)。

1.2交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系設(shè)計(jì)

1） 導(dǎo)改前數(shù)據(jù)整理收集：導(dǎo)改前數(shù)據(jù)收集得到原數(shù)據(jù)，通過對(duì)原數(shù)據(jù)進(jìn)行整理計(jì)算得到交叉口通行速度、進(jìn)出口車道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號(hào)周期、交通事故數(shù)、排隊(duì)長度等指標(biāo)[3]。

2） 導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查：導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查得到基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與原數(shù)據(jù)綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標(biāo)、交通事故率、延誤及硬件服務(wù)水平[4-6]。

根據(jù)交叉口評(píng)價(jià)指標(biāo)依據(jù)，軌道占道施工交叉通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系可以用下圖表示：

圖1 交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系

本文提出的對(duì)于該類畸形交叉通設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)體系，是基于大量數(shù)據(jù)匯總比較后的量化評(píng)價(jià)體系，能直觀反應(yīng)交叉口運(yùn)行現(xiàn)狀，便于開展交叉通組織方案的評(píng)價(jià)工作。

2評(píng)價(jià)指標(biāo)獲取方法研究

評(píng)價(jià)指標(biāo)的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：收集歷年的文檔數(shù)據(jù)、交通評(píng)價(jià)資料等，并進(jìn)行合理選取。

2）施工期間，進(jìn)行交通調(diào)查，獲得交通組織后的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)?；A(chǔ)數(shù)據(jù)包括交叉口通行速度、進(jìn)出口道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號(hào)周期，交通事故數(shù)、排隊(duì)長度等；

3）計(jì)算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標(biāo)E、交通事故率A、延誤D；

整理數(shù)據(jù)，并對(duì)方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

2.1數(shù)據(jù)的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計(jì)數(shù)法，一個(gè)交叉口安排12個(gè)人，調(diào)查各個(gè)進(jìn)口道的分車種轉(zhuǎn)向流量，再折算成標(biāo)準(zhǔn)車流量。

2）交叉口排隊(duì)長度

采用視頻測(cè)算的方法。在交警指揮中心，根據(jù)指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測(cè)算各個(gè)進(jìn)口道、各個(gè)轉(zhuǎn)向車道排隊(duì)的最大車輛數(shù)，分別測(cè)算4-5個(gè)周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測(cè)算的方法。根據(jù)指揮中心的視頻，測(cè)算綠燈啟亮，車流完全啟動(dòng)之后的速度，根據(jù)交叉口進(jìn)口道與對(duì)向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時(shí)間，測(cè)算車流的整體速度，測(cè)算4-5個(gè)周期，取平均值。

4）交通事故率

根據(jù)當(dāng)?shù)亟痪箨?duì)提供的交通事故數(shù)據(jù)，歸納交通事故數(shù)。

2.2數(shù)據(jù)整理和計(jì)算

交叉口飽和度，根據(jù)流量和通行能力計(jì)算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標(biāo)，根據(jù)交叉口通行速度進(jìn)行計(jì)算。

E=S現(xiàn)/S原

式中，E為交叉口效率指標(biāo)，S現(xiàn)為導(dǎo)改后現(xiàn)狀交叉口通行速度，S原指導(dǎo)改前同一時(shí)期交叉口通行速度；

交通事故率，根據(jù)統(tǒng)計(jì)的交通事故數(shù)計(jì)算。

A=G現(xiàn)/G原

式中，A為交叉通事故率，G現(xiàn)為導(dǎo)改后交叉通事故數(shù)，G原指導(dǎo)改前同一時(shí)期交叉通事故數(shù)；

延誤，定時(shí)定段，由調(diào)查人員記錄每時(shí)段內(nèi)通過和停車的車輛數(shù)，計(jì)算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調(diào)查期內(nèi)交叉口總延誤，N為中停車車輛數(shù)，t為時(shí)間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號(hào)線西起寧波櫟社機(jī)場(chǎng)，東至外環(huán)東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號(hào)線經(jīng)過櫟社機(jī)場(chǎng)后，以地鐵下穿向北運(yùn)行，經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運(yùn)路、段塘客運(yùn)站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號(hào)線在鼓樓站相交，繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車市場(chǎng)、甬江北、孔浦路后，經(jīng)過渡段轉(zhuǎn)入地上高架線，沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路，經(jīng)路林市場(chǎng)、北高教園區(qū)，到達(dá)東外環(huán)。寧波軌道2號(hào)線共設(shè)軌道站點(diǎn)22座，其中地下站點(diǎn)18座，高架站點(diǎn)4座，平均站間距1.331千米。

篇7

 

交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間是相互促進(jìn)的發(fā)展關(guān)系，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有依賴與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;同樣，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同時(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也促進(jìn)著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。相互促進(jìn)的過程中，又相互制約，哪一方停止發(fā)展都會(huì)對(duì)另一方造成直接的影響，所以交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展在馬克思哲學(xué)的角度來看是辯證唯物法的良好體現(xiàn)，也是一對(duì)辯證的矛盾雙方。

 

1 交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的評(píng)價(jià)的重要性

 

在對(duì)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的平衡性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要運(yùn)用科學(xué)完善的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，才能評(píng)價(jià)出更具體更真實(shí)的數(shù)據(jù)，對(duì)其他地區(qū)在進(jìn)行此種相似方向的評(píng)價(jià)時(shí)，能有一定的借鑒意義[1]。所以對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展平衡性進(jìn)行評(píng)價(jià)是非常重要，也是非常必要的。為了能保證數(shù)據(jù)的科學(xué)性和真實(shí)性，就必須在分析數(shù)據(jù)的采集過程中，要有選擇性的對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和整理。才能達(dá)到對(duì)其他地區(qū)起到借鑒性的意義。

 

2 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評(píng)價(jià)法的評(píng)價(jià)流程

 

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析具體是指，對(duì)同中類型的輸入多、輸出少的系統(tǒng)的工作效率進(jìn)行的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。這種分析方法不需要對(duì)分析的對(duì)象進(jìn)行提前的假設(shè)，它在評(píng)價(jià)的過程中，大多是以實(shí)際觀察法和記錄數(shù)據(jù)法、統(tǒng)計(jì)分析法等這些方法來進(jìn)行對(duì)某種關(guān)系進(jìn)行評(píng)價(jià)的。這種方法的有效性和實(shí)際操作的簡答性，使其在數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)大受歡迎，應(yīng)用到諸多領(lǐng)域之中。但是運(yùn)用這種評(píng)價(jià)方法的時(shí)候，必須要明確具體的評(píng)價(jià)目標(biāo)和評(píng)價(jià)目的。這樣才能進(jìn)行有效的評(píng)價(jià)。

 

3 決策單元的選擇

 

在對(duì)評(píng)價(jià)中決策單元進(jìn)行選擇時(shí)一般有兩種方式。其一是縱向比較的方法，這種評(píng)價(jià)方法具體是指，選擇同一對(duì)象，但選擇這一對(duì)象不同時(shí)間段的數(shù)據(jù)，與自身進(jìn)行比較。其二是橫向比較的方法，這種方法具體的是指，選擇同一時(shí)間段內(nèi)，不同區(qū)域的對(duì)象進(jìn)行比較。對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行分析[2]。選擇數(shù)據(jù)時(shí)應(yīng)遵循兩個(gè)原則，其一是，選擇的數(shù)據(jù)應(yīng)該具有普遍性，普遍性具體是指，有相同的目標(biāo)、相同的目的、相同的環(huán)境影響和相同的出入數(shù)據(jù)等。其二是避免數(shù)據(jù)受同類型的數(shù)據(jù)的影響，所以選擇數(shù)據(jù)的總數(shù)要不少于總輸出輸入數(shù)據(jù)的兩倍。

 

4 指標(biāo)體系的選擇的依據(jù)

 

(一)針對(duì)性的原則

 

在對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的體系的數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇時(shí)，必須要選擇能對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象有證實(shí)作用的數(shù)據(jù)內(nèi)容，而不是隨便進(jìn)行的數(shù)據(jù)選擇。要有針對(duì)性，要針對(duì)目前交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)的特點(diǎn)，來對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇[3]。同時(shí)這些數(shù)據(jù)還要能體現(xiàn)，交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展在未來的發(fā)展?fàn)顩r，這樣選取的數(shù)據(jù)才有代表性、評(píng)價(jià)才有進(jìn)行的可能。

 

(二)簡明性的原則

 

近幾年來，國外的各個(gè)國家對(duì)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行了采集，采集到的信息過于繁雜，不利于數(shù)據(jù)的整理和利用。為了能提高數(shù)據(jù)在整理過程中的快捷性，就要明確評(píng)價(jià)的對(duì)象和指標(biāo)，遵循簡明性的原則，選擇最能反映評(píng)價(jià)目標(biāo)的數(shù)據(jù)。

 

(三)動(dòng)態(tài)與靜態(tài)相結(jié)合的原則

 

經(jīng)濟(jì)是不斷發(fā)展變化著的，同時(shí)交通運(yùn)輸系統(tǒng)也是處在不斷變化發(fā)展的過程中。鑒于此種情況，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇的時(shí)候，不但要選擇能反映目前情況的靜態(tài)數(shù)據(jù)，還要選擇有代表性的、能反映未來發(fā)展?fàn)顩r的動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)。只有靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)結(jié)合起來對(duì)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性進(jìn)行評(píng)價(jià)，才更具有說服力，更具有可信性。

 

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展是包括對(duì)交通運(yùn)輸體系的評(píng)價(jià)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系的評(píng)價(jià)兩個(gè)方面。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的數(shù)據(jù)量眾多，并且復(fù)雜，同樣，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的數(shù)據(jù)也是繁雜的。所以這兩個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)的擁有量是非常巨大的。這就要求在對(duì)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要選擇的數(shù)據(jù)體系，必須是數(shù)據(jù)量小，同時(shí)還具有代表性的數(shù)據(jù)，這對(duì)于數(shù)據(jù)的選擇工作的要求比較高。所以在進(jìn)行此項(xiàng)工作時(shí)一定要細(xì)心、耐心，才能完成好此項(xiàng)工作。

 

5 建立交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的評(píng)價(jià)系統(tǒng)

 

對(duì)于交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中數(shù)據(jù)量都比較大，想對(duì)這兩個(gè)方面進(jìn)行分析，就要形成一個(gè)較為完善和科學(xué)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，才能更好的分析經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)姆e極性作用，經(jīng)濟(jì)發(fā)展在存進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)也對(duì)交通運(yùn)輸提出了一些要求，只有交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展發(fā)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求才能，更好的為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展服務(wù)。所以交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)也有同樣的要求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供資金上的保證，同時(shí)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[4]。二者是相輔相成的，相互促進(jìn)的前提下，又相互影響。所以只有完善科學(xué)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)才能對(duì)二者的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行比較全面的分析和評(píng)價(jià)。

 

結(jié)語：數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評(píng)價(jià)是一個(gè)比較系統(tǒng)比較科學(xué)的理論型的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評(píng)價(jià)對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)，還處在一個(gè)初級(jí)的實(shí)驗(yàn)過程中。根據(jù)上文中提到的對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的評(píng)價(jià)方法，不僅可以了解經(jīng)濟(jì)的具體情況，并且可以真實(shí)的了解，經(jīng)濟(jì)是否能通過交通運(yùn)輸?shù)玫叫б娴脑鲩L，同時(shí)了解經(jīng)濟(jì)能否為交通提供物質(zhì)保障;還可以了解，目前的交通發(fā)展?fàn)顩r能否更好的為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評(píng)價(jià)系統(tǒng)是一個(gè)可以從兩個(gè)方面進(jìn)行全面科學(xué)的評(píng)價(jià)的系統(tǒng)。

篇8

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法; 評(píng)價(jià)流程; 評(píng)價(jià)指標(biāo)

在未來的5 至10 年，我國城市軌道交通建設(shè)將以超常速度發(fā)展. 由于我國是發(fā)展中國家，各類建設(shè)很多，建設(shè)資金相對(duì)緊缺，這就需要應(yīng)用項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)機(jī)、建設(shè)方案進(jìn)行綜合比較和篩選，以便取得良好的投資效果. 目前，我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究及工程可行性研究中已有一套項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法，但這種方法仍然有一定的局限性，其評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法尚待改進(jìn)。

我國城市軌道交通建設(shè)體制與美國等發(fā)達(dá)國家有很大差別，但是，隨著我國加入WTO ， 城市軌道交通領(lǐng)域可能引入國外投資，相應(yīng)的項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法也應(yīng)適應(yīng)國際化發(fā)展的要求. 本文試圖綜述美國，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市軌道交通管理局) 在城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方面的發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)[1～3 ] ，為改善我國城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法及提高評(píng)價(jià)水平提供借鑒.

1 　交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法的回顧

從19 世紀(jì)中期到20 世紀(jì)20 年代，美國各類運(yùn)輸項(xiàng)目的投資決策、票價(jià)優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出的保本分析法. 早期運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展是建立在效率概念的基礎(chǔ)上. 經(jīng)過幾十年的相對(duì)沉寂之后，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家從20 世紀(jì)50 年代開始改進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)分析方法，主要有經(jīng)濟(jì)效果法和費(fèi)用-效率分析法，從而可以更好地評(píng)價(jià)交通供給、交通需求及其平衡關(guān)系，較合理地確定票價(jià)和投資水平[4 ]. 相比而言，費(fèi)用-效率法在各類期刊中出現(xiàn)得更多。

1. 1 　費(fèi)用-效率法

1978 年，F(xiàn)ielding 等人[5 ] 提出了9 項(xiàng)評(píng)價(jià)交通項(xiàng)目的指標(biāo)，其中3 項(xiàng)反映效率，4 項(xiàng)反映效益，還有2 項(xiàng)兩者兼有. 效率指標(biāo)與各個(gè)城市當(dāng)時(shí)的發(fā)展目標(biāo)密切關(guān)聯(lián)，因而具有較強(qiáng)的地方及時(shí)間特征. 由于這種指標(biāo)系中不包括資本成本，因而對(duì)投資者(公司、財(cái)團(tuán)等) 的資金優(yōu)化配置不能起指導(dǎo)作用.

1981 年Horn 曾收集9 個(gè)具有軌道交通的發(fā)達(dá)國家大城市(其軌道交通運(yùn)量分擔(dān)率為2 %～40 %) 的費(fèi)用-效率法評(píng)價(jià)指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)它們之間存在很大差異[6 ]. 他不贊成使用費(fèi)用-效率法，因?yàn)槠渲笜?biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化是很難辦到的. 他認(rèn)為，沒有一套指標(biāo)體系能夠公正地評(píng)價(jià)美國各城市的軌道交通項(xiàng)目. Stokes 認(rèn)為，在軌道交通系統(tǒng)選擇時(shí)應(yīng)當(dāng)主要考慮各城市的具體發(fā)展目標(biāo)[7 ]. UM TA 不贊成這種觀點(diǎn)，因?yàn)闆]有一個(gè)統(tǒng)一的評(píng)價(jià)指標(biāo)系，就不能有效、公正地進(jìn)行聯(lián)邦政府對(duì)城市軌道交通的投資決策.

構(gòu)建一個(gè)具有廣泛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，難免會(huì)引起指標(biāo)的相互交叉和重疊. 為此，有人提出了歸并為單一指標(biāo)的做法. 1980 年倫敦交通運(yùn)輸部使用單位總成本的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標(biāo). 這種做法雖然能夠簡化評(píng)價(jià)過程，對(duì)備選方案加以篩選，但是不能直接度量整個(gè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益總量變化，因而不能得到項(xiàng)目投融資者的支持.

1. 2 　經(jīng)濟(jì)效果法美國有關(guān)交通規(guī)劃的教科書普遍建議同時(shí)使用費(fèi)用-效率法和經(jīng)濟(jì)效果法，費(fèi)用-效率分析法對(duì)地方的項(xiàng)目評(píng)價(jià)較為適用，但是國家政府的投資分析應(yīng)該采用經(jīng)濟(jì)效果法，即使經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值取得最大值.

軌道交通項(xiàng)目一般有兩個(gè)目標(biāo):凈現(xiàn)值的最大化;設(shè)備利用的最大化. 這就要求評(píng)價(jià)中對(duì)各種影響效果，例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質(zhì)量等進(jìn)行量化，甚至包括社區(qū)目標(biāo)的量化. 在評(píng)價(jià)指標(biāo)中應(yīng)該包含經(jīng)濟(jì)福利的因素[1 ].

2 　項(xiàng)目評(píng)價(jià)的基本原理

2. 1 　經(jīng)濟(jì)理論

軌道交通項(xiàng)目，屬于公用事業(yè)，在理論上可以通過比較其替代方案的經(jīng)濟(jì)成本和效益來進(jìn)行評(píng)價(jià). 一般來說，項(xiàng)目目標(biāo)就是要使凈效益最大化，即將整個(gè)項(xiàng)目在工程壽命期內(nèi)的成本和效益均被貼現(xiàn)到基年(項(xiàng)目立項(xiàng)或開工時(shí))，其貼現(xiàn)率應(yīng)合理地體現(xiàn)社會(huì)對(duì)資金的時(shí)間成本及資本金的機(jī)會(huì)成本.

交通項(xiàng)目的直接成本是預(yù)計(jì)的建設(shè)費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用，間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費(fèi)用. 直接效益包括運(yùn)營收入、出行時(shí)間的節(jié)省、從其它交通方式轉(zhuǎn)移過來的乘客所避免的交通事故等. 間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節(jié)省的時(shí)間效益，其中工作時(shí)間效益通常以平均工資率來進(jìn)行估價(jià)，非工作時(shí)間效益以該價(jià)值的一半進(jìn)行估價(jià). 分析期內(nèi)的出行需求根據(jù)所研究地區(qū)的交通規(guī)劃按比例增加.

支付意愿(WTP) 是一個(gè)用來衡量直接和間接效益的概念. 對(duì)大多數(shù)的乘客來說，WTP 比他們實(shí)際支付的費(fèi)用高. 城市軌道交通出行的WTP 可以利用標(biāo)準(zhǔn)出行模型來估計(jì). 間接效益的WTP 可用條件評(píng)價(jià)法[10 ] 來分析.

2. 2 　政策評(píng)價(jià)理論

交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)在重視項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，應(yīng)從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念和原理出發(fā)進(jìn)行分析. 除了評(píng)價(jià)項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)方面的影響外，還必須評(píng)價(jià)非經(jīng)濟(jì)方面的影響，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，這些可能難以定量計(jì)算，可以采用比較性的、描述性的文字或表格來定性說明. 其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論，經(jīng)確認(rèn)后可以作為項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的約束條件來看待，例如重要場(chǎng)所周圍的空氣質(zhì)量、歷史遺址的保護(hù)等.

夠定量分析時(shí)，需要進(jìn)行盈虧分析及不確定性分析. 因?yàn)楹芏囝A(yù)測(cè)數(shù)據(jù)往往與實(shí)際差異很大. 例如，上個(gè)世紀(jì)80 年代對(duì)北美已建的軌道交通系統(tǒng)的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)預(yù)測(cè)值高出或低于實(shí)際值至少10 % ， 還有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回歸方程對(duì)世界各國城市輕軌客流預(yù)測(cè)結(jié)果誤差做了較系統(tǒng)的分析，發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測(cè)值普遍偏高[12 ].

3 　UMTA 采用的評(píng)價(jià)方法

3. 1 　UMTA(1976 -1978) 評(píng)價(jià)規(guī)則UMTA (1976) 項(xiàng)目評(píng)價(jià)規(guī)則于1976 年正式使用. 該規(guī)則把經(jīng)濟(jì)效果看作是費(fèi)用-效益評(píng)價(jià)分析的理論基礎(chǔ)，明確地提出了多種成本和效率水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中效率通過“總體目標(biāo)”和“局部目標(biāo)”兩方面來量度[13 ]，總體目標(biāo)沒有分層次，不可計(jì)量，也沒有進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià). 因此在1978 年，UMTA 依據(jù)聯(lián)邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976 年的評(píng)價(jià)規(guī)則，它規(guī)定聯(lián)邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區(qū)的城市”(一般指那些“較古老的市中心”). 同時(shí)，申請(qǐng)財(cái)政援助的城市必須提交一份財(cái)政規(guī)劃和支持交通運(yùn)輸?shù)拇胧?，例如車站附近地區(qū)的停車政策，在中央商務(wù)區(qū)(CBD) 的汽車限制. 考慮到方案比較時(shí)的不確定性，1978 年的UMTA 評(píng)價(jià)方法規(guī)定:“申請(qǐng)者必須清楚地說明交通設(shè)施進(jìn)行部分或全部立體交叉的必要性??. 這就意味著，如果有一個(gè)常規(guī)公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多，那么常規(guī)公交”方案將會(huì)被選中. 軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據(jù)[14 ].

1978 年UM TA 評(píng)價(jià)方法仍然有其不足之處. 例如，在1983 年對(duì)加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項(xiàng)目的評(píng)價(jià)實(shí)踐中[ 14 ] ，盡管使用了節(jié)約能源、加速經(jīng)濟(jì)增長等指標(biāo)，但這些指標(biāo)難以定量化，這使得評(píng)價(jià)者對(duì)某些指標(biāo)的實(shí)際作用模糊不清，因人而異. UM TA 看重規(guī)劃年度單位乘客的年平均總成本，該指標(biāo)偏好于高架方案;當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃者則傾向于使用規(guī)劃年度的年總運(yùn)營和維修成本，該指標(biāo)偏好于輕軌方案.

3. 2 　UMTA(1984) 評(píng)價(jià)規(guī)則

UM TA(1984) 評(píng)價(jià)規(guī)則是1984 年修訂的，該方法引入福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的概念，采用邊際評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)規(guī)則涉及:成本-效率、地方財(cái)政的支持、私營部門的參與、方案定量分析結(jié)果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持. 在評(píng)價(jià)前期，該方法通過設(shè)置約束條件排除一些明顯較差的方案，這些約束也包括政治方面的因素. 在評(píng)價(jià)后期的方案選擇時(shí)，該方法把國會(huì)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合成了一個(gè)綜合指標(biāo)，以便能對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行明確的等級(jí)劃分[ 15 ].

轉(zhuǎn)貼于

項(xiàng)目評(píng)價(jià)過程分為三輪. 在第一輪評(píng)價(jià)中，軌道交通備選方案必須滿足兩項(xiàng)必要條件. 一是線路的單向高峰小時(shí)最高斷面流量至少達(dá)到1. 5 萬人次，二是被評(píng)價(jià)項(xiàng)目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大約是一個(gè)公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節(jié)省的社會(huì)效益的3 倍. 人均出行成本有兩種算法: ① 每日每乘客的工程投資、運(yùn)營及維修成本和乘客的旅行時(shí)間成本之和，即為“ 總成本-效率”(CE) 指標(biāo); ② 上述總成本中除去當(dāng)?shù)卣顿Y成本，即為“聯(lián)邦政府的成本-效率”(FCE) 指標(biāo).

在第二輪評(píng)價(jià)中，軌道交通項(xiàng)目必須滿足下面三項(xiàng)條件: ① 相對(duì)于公共汽車方案來說，軌道交通項(xiàng)目引起公交客運(yùn)總量的增加; ② 在已有的備選方案中，推薦方案的每個(gè)乘客的成本最小; ③ 該項(xiàng)目每日每個(gè)新增乘客的聯(lián)邦政府的成本應(yīng)不大于6 美元.

在第三輪評(píng)價(jià)中，根據(jù)CE 及FCE 將項(xiàng)目分成高、中、低3 個(gè)等級(jí). CE 及FCE 指標(biāo)都較大的方案歸入高等級(jí)，兩種指標(biāo)都不高的方案歸入低等級(jí)，其它情況歸入中等級(jí).

為了提高推薦方案的等級(jí)，當(dāng)?shù)卣畷?huì)設(shè)法提高當(dāng)?shù)厝谫Y的匹配條件，該條件可以降低每個(gè)新增乘客的FCE ， 提高其評(píng)價(jià)等級(jí). 同樣，如果當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營維修成本能通過稅收或其它途徑來保證，方案的評(píng)價(jià)等級(jí)也可提高. 另外，當(dāng)?shù)氐钠囃＼嚭拖拗普咭矔?huì)在一定程度上提高軌道交通項(xiàng)目的評(píng)價(jià)等級(jí).

這套評(píng)價(jià)規(guī)則的一個(gè)明顯特點(diǎn)是將軌道交通項(xiàng)目引起的新增乘客看作是某種經(jīng)濟(jì)利益. 它認(rèn)為每增加一個(gè)新乘客，就意味著軌道交通向社會(huì)作出了將近6 美元的社會(huì)效益. 這種度量方法是以估計(jì)所節(jié)省的時(shí)間成本及汽車行駛成本為基礎(chǔ)的，由此估算出乘客的支付意愿.

該方法用于政策分析有不少優(yōu)點(diǎn):評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)減少;對(duì)它們的限制條件的減少;通過三個(gè)階段的評(píng)價(jià)來處理不確定性因素;它是一個(gè)合理的、全面的費(fèi)用-效率法. 這種方法最后歸結(jié)為一個(gè)指標(biāo)來選擇方案，使得方案比選易于操作. 但是，這種方法在某些方面還存在一些缺點(diǎn)，例如對(duì)每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服，有些規(guī)則仍然有一定的模糊性.

3. 3 　UMTA(1986) 評(píng)價(jià)規(guī)則UM TA 于1986 年更加完善的評(píng)價(jià)規(guī)則(一本手冊(cè))，這又使評(píng)價(jià)方法進(jìn)了一步. 該方法補(bǔ)充了乘客的支付意愿的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[16 ] ，還對(duì)效益、成本的定義和指標(biāo)都進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化. 為了減少各城市在客流預(yù)測(cè)方面弄虛作假帶來的影響，該規(guī)則加強(qiáng)了對(duì)需求預(yù)測(cè)模型的檢查和限制，對(duì)項(xiàng)目運(yùn)營維修成本的范圍也做了規(guī)定. 為了消除重復(fù)計(jì)算，對(duì)土地價(jià)值的增加、出行成本的減少等作了區(qū)分. 該手冊(cè)同時(shí)強(qiáng)調(diào)，如果項(xiàng)目是有效益的，即使公共客流量減少，聯(lián)邦政府也可以對(duì)其進(jìn)行撥款. 這套規(guī)則最明顯的改進(jìn)之處就是基于出行預(yù)測(cè)模型的數(shù)據(jù)對(duì)估算出行效益的支付意愿進(jìn)行確定. 在評(píng)價(jià)指標(biāo)方面還有一些需改進(jìn)之處:更精確地定義了時(shí)間成本;獨(dú)立計(jì)算方案的外部效應(yīng)，而不是假定它們與直接效益成比例;為各城市的支付意愿調(diào)查推薦了一種標(biāo)準(zhǔn)方法.

這種方法引入了一些有用的政策分析概念，使人們可以更全面地進(jìn)行分析. 此外還在分析指標(biāo)中，加入決策過程中的一些非指標(biāo)數(shù)據(jù)的分析，這在一定程度上可以影響項(xiàng)目的等級(jí)劃分. 這是一個(gè)有用的框架結(jié)構(gòu)，考慮了非經(jīng)濟(jì)信息的作用. 該方法承認(rèn)規(guī)則中的不確定性，但是沒有考慮實(shí)際評(píng)價(jià)中的不確定性，這會(huì)導(dǎo)致在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中產(chǎn)生不良影響.

4 　結(jié)語

(1) UM TA 把成本-效率作為最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)，而不是去度量項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益. 應(yīng)該盡可能去評(píng)價(jià)包括間接成本和效益在內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，改善其實(shí)用性.

(2) 如果對(duì)空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實(shí)行貨幣化估算，那么就可以對(duì)非經(jīng)濟(jì)方面的影響進(jìn)行權(quán)衡分析. 這樣可以讓決策者更全面地進(jìn)行項(xiàng)目的決策. UM TA 應(yīng)當(dāng)使用均衡分析法，對(duì)項(xiàng)目非經(jīng)濟(jì)方面的影響作出客觀公正的評(píng)價(jià).

(3) 不確定性和偏差. 評(píng)價(jià)指標(biāo)涉及多方面的因素，如何減少這些因素的不確定性對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的正確性有重要意義. 評(píng)價(jià)中的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如預(yù)測(cè)客流量、運(yùn)營及維修費(fèi)用等，其數(shù)據(jù)往往有較大偏差，如何減少這些因素的影響對(duì)改善決策的正確性也是很重要的. 在我國近階段的城市軌道交通建設(shè)中，需要借鑒國外經(jīng)驗(yàn)逐漸完善項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法，確保所推薦的建設(shè)項(xiàng)目具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，這樣才能維持和促進(jìn)地方政府、中央政府、各類企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設(shè)，盡快改善我國的城市交通條件.

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篇9

關(guān)鍵詞：高速公路；交通安全；安全因素；

0引言

高速公路是我國綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經(jīng)濟(jì)效益好等特點(diǎn)，其建設(shè)情況反映著一個(gè)國家和地區(qū)的交通發(fā)達(dá)程度乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體水平。但是根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，我國高速公路交通安全總體形勢(shì)嚴(yán)峻，各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的安全程度與發(fā)達(dá)國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發(fā)生的規(guī)律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)工作，在設(shè)計(jì)階段消除高速公路潛在的交通事故隱患， 改變以往事故發(fā)生后再進(jìn)行防護(hù)的被動(dòng)局面提高我國高速公路交通安全服務(wù)水平，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義[1]。

1 影響高速公路交通安全的因素

影響我國高速公路交通安全的因素主要有五個(gè)方面，人的因素、車輛因素、交通條件因素、自然環(huán)境因素、管理因素。其中交通條件因素和人的因素占據(jù)了絕對(duì)的主導(dǎo)地位。

1.1 人的因素

人是交通系統(tǒng)中的主要部分。一般道路交通系統(tǒng)中的人包括駕駛員、乘客和行人。在高速公路中，涉及到的人員包括駕駛員、乘客以及道路維護(hù)人員。下面主要分析與交通組織關(guān)系密切的{駛員的交通特性[2]。在高速公路交通這一具有特定功能的閉環(huán)系統(tǒng)中，作為交通參與者的人是影響交通安全最主要的因素，起著主導(dǎo)作用。由于高速公路實(shí)行全封閉交通管制，所以交通事故中人的原因主要體現(xiàn)在車內(nèi)參與者的責(zé)任，部分是由于車外交通參與者的違規(guī)行為[3]。

如圖1-1所示：

第一，在人的因素中駕駛員的因素又占有主導(dǎo)地位。主要表現(xiàn)在駕駛員的主觀行為，其中包括疲勞駕駛、無證駕駛甚至酒駕等違規(guī)駕駛行為。第二，駕駛員的處理信息的能力。汽車在高速公路上行駛時(shí)，駕駛員要根據(jù)周圍的環(huán)境、道路交通標(biāo)志、標(biāo)線、交通安全設(shè)施以及車內(nèi)儀表等提供的信息來進(jìn)行車輛的控制。信息的獲取可以通過視覺、聽覺、觸覺以及嗅覺等，但據(jù)研究，駕駛員 80%以上的信息是通過視覺通道獲取的，其次是聽覺。如圖1-2所示，車輛在行駛過程中，駕駛員的信息需求量會(huì)出現(xiàn)不同的變化，駕駛員的信息負(fù)擔(dān)量過多或過少，都不利于駕駛員安全駕車。因此合理的確定高速公路中信息量（保證駕駛員較長時(shí)間處于S～D之間）有助于高速公路交通安全。

1.2 車輛因素

通過對(duì)中國高速公路交通事故的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)引發(fā)高速公路交通事故的車輛故障主要有：超載、超速、爆胎、制動(dòng)不良（失效）、轉(zhuǎn)向失效等。因此進(jìn)入高速公路行使前，駕駛?cè)藛T要事先檢查車況，確保車輛的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等安全有效，另外也要嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，不超載、不超速?？梢宰畲笙薅鹊谋苊廛囕v因素所帶來的交通事故。

1.3 道路因素

道路因素在交通事故的發(fā)生過程中起著不可忽視的作用，道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理、線形組合是否協(xié)調(diào)對(duì)事故的發(fā)生有較大的影響[4]。同時(shí)，高速公路中難免會(huì)出現(xiàn)施工段，此種情況下，行車道上的合流車輛要進(jìn)入超車道，必須在超車道上尋找可接受間隙，在必要的情況下，還需要調(diào)整加速度大小，實(shí)施合流換車道操作，從而使合流車輛與超車道上的直行車輛共同行駛在一條車道上，直至通過施工路段。會(huì)造成車流的紊亂，對(duì)交通安全造成很大的影響。

1.4 自然環(huán)境因素

影響交通安全的自然環(huán)境因素主要包括三個(gè)方面：第一，地理環(huán)境；第二，交通環(huán)境；第三，天氣環(huán)境。地理環(huán)境是指道路所處的地質(zhì)條件、道路兩側(cè)所具有的危險(xiǎn)障礙物等，地理環(huán)境的好壞對(duì)行車的安全產(chǎn)生較大的影響。然而，如果在地理環(huán)境等同條件下，交通事故的發(fā)生數(shù)量則取決于車輛所處的交通環(huán)境，交通環(huán)境包括交通條件和交通安全設(shè)施。因?yàn)榻煌l件決定行車速度、交通流的行駛規(guī)律以及駕駛?cè)说木窬o張程度。除此之外，天氣環(huán)境也對(duì)交通安全造成了很大的影響，天氣環(huán)境因素包括風(fēng)、雨、霧、冰、雪等惡劣氣候?qū)π熊嚢踩挠绊?。惡劣氣候?huì)影響駕駛?cè)说囊暰€，容易產(chǎn)生錯(cuò)誤判斷而發(fā)生交通事故。在雨天、冰雪天，路面抗滑能力減低，因附著力小，容易使輪胎打滑而發(fā)生交通事故[5]。

1.5 管理因素

高速公路的運(yùn)營和管理對(duì)高速公路安全評(píng)價(jià)有很大的影響，高速公路安全管理措施是系統(tǒng)運(yùn)行的保障，然而目前安全管理的水平在不同的地區(qū)、不同的單位出現(xiàn)參差不齊的現(xiàn)象。管理水平的高低將直接影響事故的發(fā)生和發(fā)生事故后的損失程度，特別是快速救援體系的完善與否對(duì)減少死亡數(shù)關(guān)系重大。管理體制、管理人員素質(zhì)和事故救援體系作為管理水平高低的評(píng)價(jià)是非常重要的。

2 總結(jié)

本文將交通安全評(píng)價(jià)的因素概括為五類如表2.1所示：

吳焱等通過正交試驗(yàn)分析得出：由于疲勞/無證 駕駛、車輛超速、線形條件、交通條件、不良天氣、救援機(jī)制這6項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)敏感度較高，分別達(dá)到0.472、0.508、0.759、0.814、0.529、0.468，因此將此六項(xiàng)確立其為交通安全評(píng)價(jià)因素重要指標(biāo)。從數(shù)據(jù)可以看出交通條件對(duì)高速公路安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)最為敏感[5][6]。王東明則基于模糊評(píng)價(jià)理論基礎(chǔ)，利用層次分析法建立高速公路交通安全評(píng)價(jià)體系， 再結(jié)合權(quán)重體系，利用圖2-1所示的評(píng)價(jià)模型，進(jìn)行了多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)，得出了交通條件中，道路線形在一級(jí)指標(biāo)權(quán)重中占0.314，路段速度差和視距滿足率在二級(jí)指標(biāo)中分別占0.667、0.333?？梢钥闯鼋煌l件因素在安全評(píng)價(jià)中的重要性。

本文結(jié)合國內(nèi)外對(duì)高速公路安全評(píng)價(jià)因素的分析得出了影響高速公路安全評(píng)價(jià)因素的五個(gè)一級(jí)指標(biāo)（人的因素、車輛因素、交通條件因素、自然環(huán)境因素、管理因素）和多個(gè)二級(jí)指標(biāo)（車內(nèi)參與者、交通環(huán)境、道路線形、安全管理等），并提出了主要影響因素。因此在高速公路安全評(píng)價(jià)因素中要綜合分析各個(gè)因素的重要性，將人的因素、自然環(huán)境因素、道路因素，作為主要評(píng)價(jià)因素，將車輛因素和管理因素作為次要評(píng)價(jià)因素，不僅可以提高高速公路安全評(píng)價(jià)的效率，同時(shí)對(duì)減輕高速公路交通安全事故起著重要的作用。

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篇10

文章編號(hào)：1005-913X（2015）07-0237-01

在社會(huì)主義建設(shè)初期，由于長期以來經(jīng)濟(jì)落后的現(xiàn)實(shí)背景，使得我國把建設(shè)重心放在了經(jīng)濟(jì)中，而忽視了生態(tài)文明建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展，以至于我國環(huán)境污染嚴(yán)重，資源利用不合理。低碳交通是緩解我國能源、環(huán)境壓力的必然選擇之一，是我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的迫切需求。

一、概述

（一）低碳交通

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及環(huán)境的不斷惡化，人們開始重視環(huán)境保護(hù)。從環(huán)境污染源頭出發(fā)，“低碳經(jīng)濟(jì)”被陸續(xù)提出并很快得到了重視。低碳經(jīng)濟(jì)本著低排放、低能耗、低污染的基本特征，以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展為基本目的，提升資源配置率，推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展。低碳交通，是指在滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的同時(shí)又能實(shí)現(xiàn)低能耗、低排放、低污染的一種交通運(yùn)輸發(fā)展方式。

（二）高速公路低碳交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)概述

高速公路運(yùn)營管理是指在高速公路建成竣工后，為保證高速公路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益而進(jìn)行監(jiān)督的一系列管理活動(dòng)。而高速公路低碳交通運(yùn)營管理是在其基礎(chǔ)上，同時(shí)，保證了生態(tài)效益而進(jìn)行的一系列管理活動(dòng)。高速公路低碳交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)為高速公路低碳交通的發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和指明了方向。目前，高速公路運(yùn)營管理評(píng)價(jià)主要有兩個(gè)方面的內(nèi)容，一方面是運(yùn)營安全評(píng)價(jià)，另一方面是運(yùn)營績效評(píng)價(jià)。可以說運(yùn)營安全評(píng)價(jià)針對(duì)的是運(yùn)營管理所提供的服務(wù)，評(píng)價(jià)服務(wù)是否安全；運(yùn)營績效評(píng)價(jià)針對(duì)的是運(yùn)營管理部門運(yùn)營的效益。但是，僅僅是這樣的服務(wù)是不夠的，高速公路運(yùn)營管理部門不但要保障高速公路運(yùn)輸?shù)陌踩獙?shí)現(xiàn)高速公路節(jié)能減排。

二、影響高速公路低碳交通因素分析

（一）汽車燃料因素

目前汽車使用的燃料主要是汽油和柴油，而隨著汽車數(shù)量的迅速增多，汽車尾氣造成的環(huán)境污染問題也越來越嚴(yán)重，其危害程度主要取決于汽油和柴油的成分，以往，車用汽油通常會(huì)用四乙基鉛作為防暴劑，這是一種含鉛的化學(xué)物質(zhì)，這使汽車排放的尾氣中含有較高濃度的重金屬鉛，對(duì)人體健康造成威脅。雖然該防爆劑從2000年開始被無鉛物取代，但汽車尾氣中仍存在多種有害物質(zhì)，主要是由于汽車燃料（其主要化學(xué)成分是碳和氫），是未燃燒或燃燒不完全導(dǎo)致的。汽車尾氣不僅對(duì)人體產(chǎn)生危害，也會(huì)對(duì)植物造成危害，對(duì)生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了雙重危害。針對(duì)此問題有以下對(duì)策：尋找新型的能源代替現(xiàn)有的汽油和柴油；可以研發(fā)汽車尾氣凈化裝置，將汽車尾氣進(jìn)行回收利用，變廢為寶。

（二）汽車發(fā)動(dòng)機(jī)因素

發(fā)動(dòng)機(jī)是可以將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能的動(dòng)力機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的好壞直接影響著汽車燃料的燃燒效率，從而影響著汽車尾氣的成分。若發(fā)動(dòng)機(jī)提供的能量不能滿足燃料中成分所需的能量，那么這些成分就不能被有效利用，而是會(huì)隨著汽車尾氣排放到空氣中，造成環(huán)境污染。因此，質(zhì)監(jiān)局及相關(guān)部門應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量的審核，發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量不合格的一律不能進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)，也可以研發(fā)新型的動(dòng)力機(jī)。

（三）交通流密度因素

交通因素對(duì)車輛油耗有一定的影響，這是因?yàn)榻煌髅芏?、交通組成與車輛的行駛狀態(tài)之間存在著一定的關(guān)系。當(dāng)高速公路車流密度高時(shí)，車輛的車速離散性變大，交通擁擠，甚至?xí)霈F(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象，此時(shí)，車輛油耗會(huì)增大，污染增加。那么就需要調(diào)整交通流密度，影響高速公路交通流密度的主要原因之一是收費(fèi)站，所以可以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整高速公路收費(fèi)站點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)該減少車輛的增長速度。

三、高速公路低碳交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)方法研究

（一）綜合評(píng)價(jià)方法

綜合評(píng)價(jià)方法是指運(yùn)用多個(gè)指標(biāo)對(duì)參評(píng)單位進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法，其基本思想是將多個(gè)與評(píng)價(jià)目的相關(guān)性較高的指標(biāo)轉(zhuǎn)化成一個(gè)能夠反映其綜合情況的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。其評(píng)價(jià)過程中，并不是運(yùn)用所選指標(biāo)逐個(gè)進(jìn)行評(píng)價(jià)，而是運(yùn)用一些特殊的方法將多個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)同時(shí)完成，并根據(jù)這些指標(biāo)的重要性進(jìn)行加權(quán)處理，得到最合理的評(píng)選結(jié)果。綜合評(píng)價(jià)方法的一般步驟包括：1.選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)，這是綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)，選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)直接關(guān)系到了評(píng)價(jià)的結(jié)果。2.對(duì)指標(biāo)進(jìn)行量化處理，對(duì)所選指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)權(quán)重。3.運(yùn)用適當(dāng)?shù)哪Ｐ蛯?duì)指標(biāo)進(jìn)行匯總計(jì)算，并進(jìn)行分析處理。

（二）評(píng)價(jià)方法選擇

對(duì)于特定評(píng)價(jià)對(duì)象，要選擇合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)才能得到良好的評(píng)價(jià)效果，然而怎樣的指標(biāo)才是合適的指標(biāo)呢？我們應(yīng)該如何選擇呢？以下是我經(jīng)過分析研究得到的結(jié)論。在選擇評(píng)價(jià)方法時(shí)，首先，我們應(yīng)該考慮評(píng)價(jià)的目的，以評(píng)價(jià)目的為出發(fā)點(diǎn)，選擇能夠達(dá)到評(píng)價(jià)目的的方法。其次，要對(duì)這些方法的可行性進(jìn)一步選擇，綜合考慮這些方法所需的數(shù)據(jù)和信息的獲取難度，所投入技術(shù)人員及其素質(zhì)、評(píng)價(jià)費(fèi)用和所需時(shí)間。最后，還要對(duì)評(píng)價(jià)方法可提供的評(píng)價(jià)結(jié)果及其適應(yīng)范圍做進(jìn)一步的分析。在進(jìn)行高速公路低碳交通運(yùn)營管理評(píng)價(jià)的方法選取時(shí)，要首先考慮該評(píng)價(jià)的主要目的即低碳，努力做到高速公路節(jié)能減排，從此目的出發(fā)，綜合考慮其他方面的因素，選出層次模糊評(píng)價(jià)法對(duì)高速公路低碳交通運(yùn)營管理進(jìn)行評(píng)價(jià)。

四、高速公路運(yùn)營管理現(xiàn)狀

隨著高速公路的飛速發(fā)展，到現(xiàn)在高速公路已經(jīng)成為我國主要的運(yùn)輸干線，但是相關(guān)的服務(wù)卻未能與目前的發(fā)展相適應(yīng)，高速公路運(yùn)營管理部門的問題也越來越突顯，這直接影響到了我國高速公路的健康發(fā)展，所以解決這些問題迫在眉睫。

（一）高速公路運(yùn)營管理存在的問題

1.收費(fèi)站設(shè)立不合理

收費(fèi)站原本是政府為了加快高速公路發(fā)展、抵消高速公路修建成本而設(shè)定的，并設(shè)有一定期限由政府管轄。但是現(xiàn)在許多收費(fèi)站卻由私人設(shè)立，而且已超過政府所規(guī)定的期限。高速公路運(yùn)營管理部門在設(shè)收費(fèi)站時(shí)，更多的是考慮經(jīng)濟(jì)效益，忽視了收費(fèi)站對(duì)道路交通安全和環(huán)境的影響。收費(fèi)站是導(dǎo)致高速公路車輛擁堵的原因之一，收費(fèi)站大多數(shù)為人工服務(wù)，以至于服務(wù)效率低下，車輛不能及時(shí)通行，車輛行駛高峰期會(huì)造成交通擁堵，從而增加汽車尾氣排放量，污染加重。

2.高速公路的運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)工作不足

目前，我國高速公路管理和養(yǎng)護(hù)屬于同一個(gè)單位，這使該工作具有壟斷性，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下降，使得高速公路管理和養(yǎng)護(hù)質(zhì)量難以提高。同時(shí)，高速公路運(yùn)營管理部門人員素質(zhì)低下，人員專業(yè)性不強(qiáng)等都制約著高速公路正常的運(yùn)營管理。

3.高速公路運(yùn)營管理相關(guān)制度不盡完善

隨著我國高速公路里程的不斷更新，高速公路運(yùn)營管理相關(guān)的法律制度也隨之變化，但是由于市場(chǎng)的滯后性，相關(guān)的制度無法與高速公路的發(fā)展相適應(yīng)，由于高速公路運(yùn)營管理制度不完善，使得執(zhí)法力度不足，無法保障高速公路正常運(yùn)營。

（二）解決對(duì)策

1.提高收費(fèi)站效率

在車流量過大時(shí)，收費(fèi)站會(huì)導(dǎo)致交通擁堵，歸根究底是由于收費(fèi)站人工服務(wù)效率低下。鑒于此問題，國家可以研發(fā)一種新型的全自動(dòng)的收費(fèi)站，并適當(dāng)?shù)販p少收費(fèi)站，在道路汽車行駛高峰期實(shí)行免費(fèi)放行，將目光放長遠(yuǎn)，不能拘謹(jǐn)于一時(shí)的經(jīng)濟(jì)利益，而造成更大的損失。

2.加強(qiáng)高速公路運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)

完善高速公路運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)方面的管理工作，提升高速公路運(yùn)營管理部門人員的專業(yè)素質(zhì)，加強(qiáng)對(duì)其管理部門的監(jiān)督。