導(dǎo)語：如何才能寫好一篇瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：病害判定；處理；彎沉控制指標(biāo)；清縫填縫；貼縫處理；噴灑瀝青粘油層；鋪設(shè)玻纖格柵；

Abstract: It is applied more and more widely to pave asphalt concrete pavement onto the old cement concrete pavement in urban road construction. To prevent and control the reflective crack is the key point of designing the asphalt concrete overlay. However, there still has not the ideal method toradically prevents reflection cracking, only the processing measures that can delay the reflective crack formation, that is producting the geosynthetic materials layre by applying the modified asphalt concrete cover on a crack (pick) sew the pavement.

Keywords: diseases judgement; processing; deflection control index; raked joint; , joint filling; stick seam processing; spray asphalt sticky oil; laid glass fiber grating；

中圖分類號: TU528.42文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土路面在城市道路建設(shè)中被越來越廣泛的應(yīng)用。通過加鋪瀝青混凝土面層可以改善道路使用性能，提高行車質(zhì)量，延長路面的使用壽命，美化路容路貌，提高路基的穩(wěn)定性和路面的水穩(wěn)性；同時(shí)利用原舊水泥混凝土路面，造價(jià)低，施工方便。

防止和控制反射裂縫是瀝青混凝土加鋪層設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。反射裂縫是由于舊面層在接縫或裂縫附近的位移，引起接縫或裂縫上方瀝青混凝土加鋪層內(nèi)出現(xiàn)應(yīng)力集中所造成的。各地區(qū)的溫度狀況不同，各路段的交通條件和現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)狀況不同，因而反射裂縫的產(chǎn)生，有可能主要是溫度原因引起的，也有可能主要是荷載作用引起的，或者是溫度和荷載共同作用造成的。對于主要因溫度原因而引起反射裂縫的情況，可以采用降低加鋪層與舊面層間粘附阻力以及增加加鋪層抗拉強(qiáng)度的措施。對于主要因荷載作用而產(chǎn)生反射裂縫的情況，應(yīng)采用降低接縫處板邊彎沉量以及增加瀝青混凝土加鋪層路段抗彎拉強(qiáng)度和抗剪切強(qiáng)度的措施。為此，應(yīng)根據(jù)加鋪層路段的具體情況和條件，分析出現(xiàn)反射裂縫的可能原因，從而針對性地提出相應(yīng)的預(yù)防或延緩措施。但是，目前還沒有從根本上防止產(chǎn)生反射裂縫的理想方法，只有推遲反射裂縫形成的處理措施，即采用改性瀝青混凝土罩面，并在有裂（接）縫的路面上做土工合成材料夾層。

綜上所述，并結(jié)合本人所設(shè)計(jì)的某縣城的主干道改造工程設(shè)計(jì)實(shí)例，對舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)概述如下，主要為舊面板的處理辦法及為防止反射裂縫的采取的一些措施（設(shè)置防裂貼及鋪設(shè)玻玻纖格柵）。

此工程實(shí)例舊水泥混凝土路面修建時(shí)間不長，損壞狀況和接縫傳荷能力為優(yōu)良。設(shè)計(jì)方案確定改造方式為直接在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層。加鋪層鋪筑前應(yīng)更換破碎板，修補(bǔ)和填封裂縫，磨平錯(cuò)臺，壓漿填封板底脫空，清除舊混凝土面層表面的松散碎屑、油跡或輪胎擦痕，剔除接縫中失效的填縫料和雜物，并重新封縫。

一、對舊水泥混凝土路面進(jìn)行病害判定及處理

1.裂縫

A.對于表面小于3mm的縱、橫向輕微裂縫，且未出現(xiàn)10mm以上錯(cuò)臺或嚴(yán)重剝落的，可采用擴(kuò)縫灌漿方式：

①順著裂縫擴(kuò)寬成1.5～2.0cm的溝槽，槽深可根據(jù)裂縫深度確定，最大深度不得超過2/3板厚；

②清除混凝土碎屑，吹凈灰塵后，填入粒徑0.3～0.6cm的清潔石屑；

③在溝槽內(nèi)灌入裂縫修補(bǔ)材料，裂縫修補(bǔ)材料可采用經(jīng)過改性的環(huán)氧樹脂材料或經(jīng)乳化反應(yīng)過的環(huán)氧樹脂乳液。

B．對縱橫向的表面裂縫大于3mm且為10mm以上錯(cuò)臺或嚴(yán)重剝落、中等以上的縱橫向裂縫、破碎板的處理：

①破碎、清除面板，在破碎過程中不得傷及相鄰面板及拉桿；

②當(dāng)面板破除后，須對基層進(jìn)行處理：當(dāng)基層完整且基層頂面回彈模量大于100 Mpa時(shí)，僅需整平基層，當(dāng)基層松散須對基層進(jìn)行處理，應(yīng)全深度控除基層，對于連續(xù)路段（長度大于20米），基層可采用水泥穩(wěn)定碎石，對于局部路段，基層可采用C20水泥混凝土。重新鋪設(shè)的基層高度應(yīng)與舊路基層頂面高程相同。

③當(dāng)相鄰拉桿在破碎面板過程中損壞或少設(shè)、未按設(shè)計(jì)規(guī)模布設(shè)以及現(xiàn)狀綠化分隔帶拆除部分，應(yīng)補(bǔ)設(shè)拉桿，拉桿設(shè)置應(yīng)按有關(guān)規(guī)范要求。

為了避免新老混凝土面板之間產(chǎn)生界面缺陷，使混凝土面板開裂，需要在新澆筑的混凝土面板中返回優(yōu)良的添加劑，如早強(qiáng)劑、減水劑、膨脹劑，在使用添加劑之前，應(yīng)參照產(chǎn)品說明進(jìn)行試驗(yàn)，再分別確定以上添加劑的劑量，以取得較好的效果。

2.錯(cuò)臺

A.錯(cuò)臺≤1cm的可不予處理。

B.錯(cuò)臺>1cm的板塊，可以將錯(cuò)臺高出的一側(cè)的板塊邊緣50cm范圍內(nèi)，按斜度削平至下沉板邊緣平齊，可用磨碎機(jī)磨平，或人工鑿平。

3.角隅斷裂、接縫碎裂

導(dǎo)致角隅斷裂、接縫碎裂的原因絕大部分由于局部基層不夠穩(wěn)定、軟弱，有的還出現(xiàn)坑洞，少數(shù)是因?yàn)榘搴穸炔粔颉?/p>

處理辦法：按照破裂面的大小和深度，確定切割范圍并放樣，用切割機(jī)切開邊縫，鑿除破損部分，破碎清除碎塊，打成規(guī)則的垂直面，目測基層，若基層板體性差，則下挖基層，直至板體性好的層面。然后用不少于20cm的C20水泥混凝土修復(fù)松散基層，澆筑新混凝土，與原有路面平齊。

檢查原有的傳力桿和攔桿，如有缺失或者損壞，應(yīng)另設(shè)新桿或進(jìn)行修理。

混凝土硬化后，用切縫機(jī)切出接縫槽，然后灌入填縫材料。

4.斷板

對于有貫穿全板的縱、橫、斜向裂縫的板塊，舊板斷裂后板塊數(shù)≥3塊的板塊，考慮將其破碎重新澆筑。

處理辦法：將舊板破碎、清除并運(yùn)走板塊碎塊，清掃基層，用C20混凝土修復(fù)松散基層（如有松軟的素淤泥塊，應(yīng)挖坑切槽，直到堅(jiān)硬基層），修復(fù)后的基層表面要平整，并具有一定的橫坡坡度，然后重新澆筑表層混凝土板，并噴灑養(yǎng)護(hù)劑養(yǎng)護(hù)。

5.脫空板

以下四種方法判斷脫空板塊：

A.下雨之后唧泥的板塊；

B.如測定全線板塊的彎沉值，實(shí)測彎沉值大于14的板塊；

C.人站在板邊接縫處，當(dāng)重型車輛駛過時(shí)，能感覺到兩板之間相對垂直位移；

D.當(dāng)重車行過，在板邊能聽到空洞聲。

處理方法(壓漿處理及換板處理)：

A.壓漿處理方法為：

①面板上布設(shè)5個(gè)灌漿處，其中面板四周和板中各布設(shè)一個(gè)。

②灌漿孔鉆好后，采用壓縮空氣將孔中的混凝土碎屑、雜物清除干凈，并保持干燥。

③灌注機(jī)械可采用壓力灌漿機(jī)或壓力泵，灌注壓力為1.5～2.5Mpa.

④灌漿作用應(yīng)先從沉陷量大的地方的灌漿孔開始，逐漸由大到小。當(dāng)相鄰孔或接縫中冒漿，可停止泵送水泥漿，每灌完一孔用土楔堵孔。

⑤待砂漿抗壓強(qiáng)度達(dá)到3Mpa時(shí)，用水泥砂漿堵孔。

⑥灌漿完成3天后進(jìn)行彎沉檢測，當(dāng)接縫兩側(cè)彎沉差超過0.06mm時(shí)，應(yīng)重新灌漿。

B.換板處理法為：同上斷板處理方法

二、 彎沉控制指標(biāo)

彎沉控制指標(biāo)（單位0.01mm）

①單點(diǎn)實(shí)測彎沉值LR≦14，不予處理；

②單點(diǎn)實(shí)測彎沉值14＜LR＜40，則目測板塊的破壞和整體性情況，如情況良好，則可壓漿處理；如情況不好，則按換板處理，整板破碎，處理基層，新澆混凝土板塊。

③單點(diǎn)實(shí)測彎沉差LR＞40，則按脫空板處理，整板破碎，處理基層，新澆混凝土板塊。

④相鄰板塊之間彎沉差大于6，則需檢驗(yàn)是否滿足彎沉值LR≦20的要求，如滿足，則將彎沉較大的板塊端部50cm范圍內(nèi)用切割機(jī)切除，處理基層，新澆混凝土板塊，新澆混凝土塊要與相鄰板塊之間設(shè)置拉桿和傳力桿。

⑤新澆混凝土板塊后，要測量彎沉和相鄰塊之間彎沉差，要求符合上述要求。

三、清縫、填縫

板塊維修好后，還得對板塊之間縱、橫縫用嵌縫料充填，以防雨水及雜物下滲。

清縫：用小扁鑿鑿除或清縫機(jī)具清除舊填縫料和其它雜物，再用吹塵器將縫內(nèi)灰土吹干凈。

填縫：填縫料要具有防水性、粘結(jié)性、彈塑性、熱稱定性、低溫柔性、抗嵌入性和耐久性；使用方便，不污染環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)?？刹捎镁垡蚁┠z混類、橡膠瀝青類材料等。

在水泥混凝土路面修補(bǔ)工作完成，彎沉及彎沉差達(dá)到設(shè)計(jì)控制要求后，對未損壞的舊水泥混凝土面板表面鑿毛并仔細(xì)清洗，在加鋪瀝青罩面層以前要鋪設(shè)土工合成材料夾層以推遲反射裂縫形成。具體為：

一、貼縫處理

對修補(bǔ)后的水泥混凝土路面的縱橫縫采用改性瀝青油氈（防裂貼）進(jìn)行貼縫處理，油氈貼縫寬度為50cm，縫兩側(cè)各25cm,貼縫處理可以減少雨水下滲到道路基層中，并起到吸收部分應(yīng)力的作用，可以延長道路的使用壽命。

二、均勻噴灑瀝青粘油層

噴灑前應(yīng)清掃路面，在準(zhǔn)備好的干燥舊路面上采用瀝青灑布機(jī)噴灑一層0.4kg/㎡～0.6kg/㎡的改性乳化瀝青粘層油，瀝青噴灑時(shí)應(yīng)保持瀝青溫度在150～175℃之間。

大氣溫度低于10℃或路表面潮濕時(shí)，不得澆灑粘層瀝青，粘層瀝青施工需嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行。

三、鋪設(shè)玻纖格柵

篇2

關(guān)鍵詞：公路；瀝青混凝土；配合比設(shè)計(jì)

一、公路瀝青混凝土路面原料的選擇及試驗(yàn)

為了使公路路面達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，必須對公路瀝青混凝土路面原料做嚴(yán)格的選擇。

水泥：要選擇那些終凝時(shí)間大于6小時(shí)而且標(biāo)號較低的品種。

石灰：要選擇ш級以上的生石灰或者熟石灰。如果選擇熟石灰，一定要在使用前七天才進(jìn)行消解，同時(shí)盡可能減少它的儲存期，以免失效。如果石灰的所含有的鈣鎂量較低，盡量不要選用，以防達(dá)不到應(yīng)用的密實(shí)度。

碎石： 要選擇壓碎值不大于30%的碎石作為公路的基層碎石，一般來說，作為配料的碎石的規(guī)格不能多于4種。作為公路面層的碎石，其規(guī)格也不能超過4種，而且其他的技術(shù)指標(biāo)也比較高，例如，含泥量不得大于1%，針片碎石的比例不能超過15%，壓碎值低于基層碎石的比例，同時(shí)最上層所用硬石的磨光值不得低于42%。

瀝青：選擇瀝青時(shí)，要特別注意它的針入度、延度、軟化點(diǎn)這三個(gè)方面是否符合要求，所以，在瀝青煉制完成后，煉油廠要進(jìn)行嚴(yán)格檢驗(yàn)，并出具質(zhì)檢單，沒有質(zhì)檢單的瀝青，嚴(yán)禁使用。

二、公路瀝青混凝土路面配合比設(shè)計(jì)

（一）底基層

第一，依照灰劑量2%的間隔配置不少于五種的配合比不一樣的混合料，然后檢測它們的最佳含水量以及最大干密度兩個(gè)指標(biāo)；第二，依照95%的壓實(shí)規(guī)定，配置不少于五組的試件，每組6個(gè)，然后進(jìn)行保濕養(yǎng)生6d， 浸水1d，再檢測出每組的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度，選擇這幾組當(dāng)中其平均抗壓強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)抗壓強(qiáng)度（ 1-1.645Cv ），同時(shí)灰劑量比較小的試件作為預(yù)選的混凝土路面配合比。在計(jì)算時(shí)，其綜合穩(wěn)定土如果是針對石灰土和水泥石灰，其值是0. 8MPa，如果是針對二灰土，其值是0. 5MPa。

（二）基層

公路瀝青混凝土路面基層配合比設(shè)計(jì)底基層要復(fù)雜一些。第一，要對預(yù)計(jì)采用的原材料做好篩選和分類，繪制它們的級配曲線；第二，運(yùn)用圖解的方法做好級配合成，計(jì)算出符合級配要求的所用原材料的比例，同時(shí)做細(xì)微調(diào)整。這個(gè)過程中，要注意水泥碎石的集料合成級配要符合表1的規(guī)定，二灰碎石的集料合成級配要符合表2的規(guī)定；第三，依照灰劑量2%的間隔配置不少于五種的配合比不一樣的混合料，然后檢測它們的最佳含水量以及最大干密度兩個(gè)指標(biāo)；第四，依照98%的壓實(shí)規(guī)定配置試件，每組9個(gè)，然后進(jìn)行浸水7d，再檢測出每組的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度，選擇其平均抗壓強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)抗壓強(qiáng)度（ 1-1.645Cv ），同時(shí)灰劑量比較小的試件作為預(yù)選的混凝土路面配合比.在計(jì)算時(shí)，其綜合穩(wěn)定土如果是針對水泥碎石，其值是3~ 4MPa，如果是針對二灰碎石，其值是0.8MPa。

（三）瀝青面層

第一，公路瀝青混凝土路面瀝青面層的配合比設(shè)計(jì)也要做好集料的合成工作， 保證級配符合規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)。一般來說，瀝青混合料的級配要符合表3 的標(biāo)準(zhǔn)。第二，依照0.5%的間隔選擇取5種具有差異的瀝青量，配置馬歇爾試件，測量這些試件的密度、穩(wěn)定度以及瀝青飽和度等一系列的指標(biāo)，然后建立坐標(biāo)， 橫坐標(biāo)是瀝青用量， 縱坐標(biāo)是各種檢測指標(biāo)， 然后將試驗(yàn)的數(shù)據(jù)在坐標(biāo)圖里標(biāo)注出來，并連接成線。再在坐標(biāo)圖里把密度最大值所對應(yīng)的瀝青用量作為x1 、把穩(wěn)定度最大值所對應(yīng)的瀝青用量作為x2，把規(guī)定空隙率范圍的中值所對應(yīng)的瀝青用量作為x3， 這三個(gè)的平均數(shù)作為瀝青合適用量的初始值A(chǔ)A1 = （ x1 + x2 + x3）/3；然后再根據(jù)表4，求出瀝青合適用量AA2，然后比較AA1和AA2的情況，確定瀝青用量AA；根據(jù)AA配置車轍試驗(yàn)試件，然后測算該試件的各種指標(biāo)，如果符合表4的要求，就可以得到瀝青混合料的配合比；但如果沒能符合要求，就需要重新測算。

三、公路瀝青混凝土路面配合比應(yīng)用

為了確保瀝青混凝土路面的品質(zhì)，在實(shí)踐中應(yīng)用時(shí)要注意如下問題：

（一）施工前的準(zhǔn)備工作

1．要做好基層的驗(yàn)收工作。一般來說基層分為全部新建和原路改造。新建的基層要在上面15-20米的距離設(shè)置土工格柵或者其他措施撒布改性瀝青；如果是改造，則要對已有的坑洼點(diǎn)、下沉點(diǎn)、以及裂縫或者碎裂等問題進(jìn)行處理。

2．要做好原材料和設(shè)備的檢查，確認(rèn)合格。依照上面“公路瀝青混凝土路面原料的選擇及試驗(yàn)”的要求，對原材料進(jìn)行嚴(yán)格的檢查；對設(shè)備的檢查主要是檢查設(shè)備的配套是否合適、性能是否正常 、計(jì)量精度是否準(zhǔn)確。

（二）選擇路段進(jìn)行試鋪工作

為確保瀝青混凝土路面配合比在實(shí)踐中的可行性，在進(jìn)行正式的施工前要進(jìn)行試鋪工作?？梢赃x擇100-200米的直線路面作為試驗(yàn)段。試鋪時(shí)要詳細(xì)記錄情況并加以分析，以獲得第一手的數(shù)據(jù)。

（三）做好公路正式施工工作

施工一般包括大體的五個(gè)工序，即瀝青混凝土料的配置、運(yùn)料、攤鋪、連接處處理和機(jī)械碾壓。在這個(gè)過程中，要嚴(yán)格依照試鋪時(shí)的資料標(biāo)準(zhǔn)開展工作，以確保公路工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]蔡駿．高速公路瀝青路面的瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)理論淺析[J]．工程與建設(shè)，2006，（5）．

[2]徐進(jìn)波．高等級公路瀝青混凝土路面配合比設(shè)計(jì)[J]．西部探礦工程，2002，（S1）．

篇3

關(guān)鍵詞：市政道路；瀝青加鋪層；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

Abstract： this paper analyzed the design of old cement concrete pavement add the asphalt overlay of structural.Key words: municipal roads; asphalt overlay; structural design

中圖分類號： U416.216文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

前言

目前廣東省大部分城市現(xiàn)有的市政道路以水泥混凝土路面為主，瀝青路面僅占很小一部分。一線城市如廣州、深圳等瀝青路面覆蓋率相對較高，二三線城市還是以水泥混凝土路面為主。早期市政道路水泥混凝土路面現(xiàn)已出現(xiàn)不同程度的破損，行車噪音大，而瀝青路面表面平整無接縫，行車振動小，噪音小，城市形象美觀。在原有水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土的方法被廣泛采納。本文結(jié)合珠海市檸溪路、紫荊路、翠香路道路改造工程，闡述舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土層的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

一工程概況

檸溪路、紫荊路、翠香路道路改造工程位于珠海市城區(qū)香洲區(qū)，檸溪路、紫荊路是連接香州片區(qū)與前山片區(qū)的城市主干道。檸溪路南起翠微西路，北至人民路/紫荊路，途經(jīng)富檸街、吉檸路、雙竹街、興業(yè)路，全長2630米，改造后寬42米，雙向六車道；紫荊路南起人民路/檸溪路，北至梅華東路，途經(jīng)桃園路、銀樺路、銀香路、運(yùn)通路、翠香路、興華路、沿河?xùn)|路，全長1688米，改造后寬40米，雙向六車道。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括兩座立交、一個(gè)地下停車場、九座人行地道、機(jī)動車道舊混凝土路面加鋪瀝青混凝土等。

本工程在瀝青路面使用性能氣候分區(qū)中位于1―4區(qū)，本工程所在區(qū)域冬夏季節(jié)交替明顯，終年氣溫較高，偶有陣寒，但冬無嚴(yán)寒，夏不酷熱，年日溫差較小，屬南亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候。年平均氣溫22.4℃。無冬季天氣，終年氣溫在0℃以上，極端最低氣溫為2.5℃。日最高氣溫≥35℃的日子為數(shù)不多，全年為2.1天，極端最高氣溫為38.5℃。年平均相對濕度為79%。年降雨日為137.2天，年平均降雨量為1993.70mm。

檸溪路紫荊路改造后為城市主干道，機(jī)動車道雙向六車道，設(shè)計(jì)車速50km/h。設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸次為：1100萬次/車道。

二現(xiàn)狀調(diào)查及病害處理

2.1現(xiàn)有水泥砼路面縮縫、縱縫、脹縫處理：對道路沿線現(xiàn)狀水泥砼路面接縫進(jìn)行詳細(xì)檢查，對現(xiàn)有縮縫、縱縫、脹縫用高壓水進(jìn)行清洗，凡無填縫料或填縫料老化等病害需以SBS改性瀝青重新填縫。

2.2水泥砼板塊斷裂處理：路段路基不均勻沉降產(chǎn)生的裂縫，該類裂縫板塊應(yīng)整板鑿除新建；其他要求在斷裂縫位置兩側(cè)各寬出25cm范圍內(nèi)，鑿除該范圍水泥砼（厚度＞10cm）重新澆筑C35水泥砼。

2.3水泥砼板塊破碎部位處理：對水泥砼板塊破碎部位兩側(cè)各寬出10cm范圍進(jìn)行切除，重新澆筑C35水泥砼，板塊切除范圍要求整齊。

2.4水泥砼板塊接縫啃邊、自由邊斷角處理：現(xiàn)狀水泥砼路面啃邊、斷角損壞較深、較寬的板塊，應(yīng)先鑿除損壞部位（厚度＞10cm），重新澆筑C35水泥砼。破損面較淺、較窄的板塊可先鑿除破損路面（厚5cm），然后用4%橡膠瀝青填平。

2.5 水泥混凝土路面彎沉測試使用東風(fēng)牌EQ3092F190型車和貝克曼梁檢測法，檢測路段點(diǎn)數(shù)24個(gè)點(diǎn)，平均彎沉值為23.6（0.01mm），評定代表彎沉值33.1（0.01mm）。水泥混凝土抗極限抗拉強(qiáng)度最小4.6Mpa，平均4.9MPa。

2.6交通量調(diào)查

據(jù)調(diào)查，檸溪路、紫荊路、翠香路主要以小客車為主，同時(shí)，公交車所占的比例也較高，該道路車輛類型比例情況如下：小客車約占51.2%，公交車約占9.8%，大客車約占7.6%，小貨車約占16.5%，中貨車約占11.4%，其他車輛約占3.4%。

三瀝青加鋪層設(shè)計(jì)的原則

加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)包括結(jié)構(gòu)組合、厚度計(jì)算與材料組成，其原則如下：路面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級與使用要求，遵循因地制宜、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)的原則，結(jié)合當(dāng)?shù)貤l件和經(jīng)驗(yàn)，對路面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，以達(dá)到技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理，安全適用的目的。主要考慮因素是延緩和減少反射裂縫的出現(xiàn)，具備高溫穩(wěn)定性和避免水損害等特點(diǎn)，滿足行車安全的抗滑要求。

五瀝青加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在參考已有工程經(jīng)驗(yàn)和理論分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)瀝青加鋪層的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則，綜合分析比較，機(jī)動車道加鋪瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)組成為：4cmSBS細(xì)粒式改性瀝青混凝土上面層(AC－13C)，6cm中粒式瀝青混凝土下面層（AC－20C），調(diào)平層，具體結(jié)構(gòu)詳見下圖。

瀝青混合料的類型選擇和配合比設(shè)計(jì)是保證瀝青路面使用質(zhì)量和功能的關(guān)鍵，要求加鋪層的瀝青混合料本身具有高溫抗車轍、低溫抗開裂及抗疲勞、耐久等性能，同時(shí)能防止雨水下滲，誘發(fā)水損害。

5.1上面層設(shè)計(jì)

上面層應(yīng)具有密實(shí)均勻、抗滑耐磨的功能。根據(jù)工程地區(qū)氣候條件，結(jié)合以往工程實(shí)踐，上面層選用抗滑和防滲效果好的粗型級配AC-13C。瀝青采用SBS成品改性瀝青，并在燈控交叉口進(jìn)口段路段100m范圍內(nèi)添加聚丙烯腈綸纖維。

5.2中（下）面層瀝青混合料類型的選擇

根據(jù)以往工程案例，車轍變形一般發(fā)生在中面層。因此中（下）面層的一個(gè)重要作用是抗車轍，具有高溫穩(wěn)定性和水穩(wěn)性。所以選用AC-20C作中（下）面層，瀝青采用B-50瀝青。為提高瀝青砼路面抗車轍性能，本次改造中在燈控交叉口進(jìn)口段路段100m范圍內(nèi)添加抗車轍劑。

5.3其他措施及技術(shù)要求

（1）隨著新材料的發(fā)展和應(yīng)用，不少研究實(shí)踐證明使用土工布是減緩瀝青混合料反射裂縫的一種有效、經(jīng)濟(jì)的方法。為保證工程質(zhì)量，我們對土工布加以嚴(yán)格控制，選用了壓縮性小，模量大，化學(xué)和生物作用穩(wěn)定，浸透瀝青性能良好的聚酯長絲無紡?fù)凉げ?，?guī)格為150g/m2。該土工布抗拉強(qiáng)度達(dá)到8kN/m以上。具有良好的延伸性和抗刺破和脹破能力，可將應(yīng)力擴(kuò)展至更廣范圍，緩解裂縫處的應(yīng)力集中，起到了吸收部分拉伸能量的作用。

（2）在水泥混凝土路面與瀝青層之間以及各瀝青層之間分別灑AL(M)-4粘層油，主要提高界面粘結(jié)能力和減少雨水滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部。

（3）調(diào)平層根據(jù)瀝青砼加鋪層與現(xiàn)狀砼路面之間高差采用不同材料，當(dāng)高差≤7cm時(shí)，調(diào)平層采用中粒式瀝青砼(AC-20C)；當(dāng)12cm≥高差＞7cm時(shí)，采用密級配瀝青碎石(ATB-25)；當(dāng)高差＞12cm時(shí)，采用水泥穩(wěn)定級配碎石。

（4）瀝青混合料礦料的技術(shù)要求：

粗集料應(yīng)選用堅(jiān)硬、耐磨、抗沖擊性好的碎石或破碎礫石，不可使用篩選礫石、礦渣及軟質(zhì)集料。

細(xì)集料：細(xì)集料應(yīng)選用天然砂或人工砂，當(dāng)用石屑代替砂時(shí)，石屑用量不得超過砂用量，且石屑應(yīng)為堿性。技術(shù)指標(biāo)：表面密度≥2.45噸/立米。

礦粉：礦粉應(yīng)由石灰?guī)r中的強(qiáng)基性巖石磨制而成，也可由石灰、水泥代替。但用這些物質(zhì)作填料時(shí)，其用量不宜超過礦料總量的2%。不得用粉煤灰代替礦粉。技術(shù)指標(biāo)：表面密度≥2.45噸/立米。含水量：≤1%。

（5）瀝青混合料施工溫度控制要求：瀝青砼施工溫度（℃）

為確保瀝青混合料的攤鋪溫度，拌和廠至施工現(xiàn)場≤1小時(shí)運(yùn)輸時(shí)間。

六結(jié)論

本文結(jié)合檸溪路、紫荊路、翠香路道路改造工程舊水泥混凝土路面改造工程，在各種基礎(chǔ)資料調(diào)查的基礎(chǔ)上，根據(jù)舊水泥混凝土路面上瀝青混合料加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原則，依據(jù)國內(nèi)外實(shí)體工程的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)與理論分析結(jié)果，提出檸溪路、紫荊路、翠香路道路改造工程舊水泥混凝土路面上瀝青混合料加鋪層的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。并對結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行了初步的分析與論證，提出了幾條保證瀝青加鋪層使用性能的措施和技術(shù)要求，該方案的效果需經(jīng)過工程實(shí)踐的檢驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

【1】公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D50-2006)，人民交通出版社，2006。

【2】公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范（JTG F40-2004），人民交通出版社，2004?！?】徐世法，季節(jié)等。瀝青鋪裝層病害防治與典型實(shí)例，人民交通出版社，2005。

篇4

關(guān)鍵詞：路面設(shè)計(jì)；現(xiàn)狀；瀝青混凝土；

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the construction of the road is more and more important. Generally the road surface of our country is basically asphalt concrete as the main structure. In the last one hundred years, about some of the asphalt concrete pavement design methods are undergoes many of the reform and innovation. First mechanics method, and then after development, again experience method, to finally put the two together, that is the method of mechanical experience. In the design of the pavement at the time, America's Aashto and Cbr, the two methods, leading the pavement design trend. Some methods of design in our country road is basically the Soviet union and of learning, but in our country these years in the use of these methods of many times change, but useless from essentially to reform, so have a lot of problems didn't get corresponding solution. After our country and foreign pavement design idea and method of the comparison and analysis, highlighted in China on the pavement of asphalt concrete design of the existing problems, and then also put forward some practical Suggestions.

Keywords: road surface design, The present situation; Asphalt concrete

瀝青混凝土的路面主要是由結(jié)合料（以瀝青為材料）與礦料相黏合而修筑的路面，然后跟各種墊層與基層組成的路面的結(jié)構(gòu)。相比較于水泥混凝土的路面，其具有無接縫、噪聲小、表面平整、養(yǎng)護(hù)容易以及行車的舒適性很好等一些優(yōu)點(diǎn)，越來越被建筑單位廣泛的使用了。盡管瀝青混凝土得到了廣泛的推廣，但是人們對其路面的設(shè)計(jì)方法的了解仍然處于比較低的水平。特別是那種半剛性的基層的路面設(shè)計(jì)的方法，還是運(yùn)用的是靜態(tài)的層狀體系的設(shè)計(jì)理論，但是并沒有反映出其本質(zhì)的特性。本文將結(jié)合瀝青混凝土的路面設(shè)計(jì)的方法的發(fā)展，同時(shí)總結(jié)了我國的路面設(shè)計(jì)的一個(gè)現(xiàn)狀。

一、路面設(shè)計(jì)的一些方法的改革

路面的設(shè)計(jì)方法基本上是經(jīng)過了這幾個(gè)階段：古典理論的方法、Cbr方法和Aashto經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)方法、半理論與半經(jīng)驗(yàn)的方法等。在當(dāng)時(shí)，這些方法跟交通、社會以及經(jīng)濟(jì)等相適應(yīng)。

（一）古典理論的計(jì)算方法

古典理論的計(jì)算方法是設(shè)計(jì)路面的方法的第一代，它的特點(diǎn)是以根據(jù)輪載所分布給土基的應(yīng)力的大小為依據(jù)的。

（二）經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)方法

Cbr方法以及Aashto方法在經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)方法里是非常有代表性的。Cbr方法是路面設(shè)計(jì)的第二代的代表。它主要是美國加州的工程師在1929年提出來的，目前美國FAA的機(jī)場以及日本的路面設(shè)計(jì)都是根據(jù)Cbr方法為基礎(chǔ)的。而Aashto方法主要是不斷的發(fā)展與研究，同時(shí)經(jīng)常不斷的提出新的版本，這種方法主要是考慮到了路面提供給車輛的服務(wù)水平，是比較進(jìn)步的。在這種方法以后的版本里充分體現(xiàn)了全壽命的周期分析這個(gè)方法的應(yīng)用。

（三）力學(xué)的經(jīng)驗(yàn)法

力學(xué)的經(jīng)驗(yàn)方法一般都是先分析在環(huán)境與荷載的作用下路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)的反應(yīng)量，然后再利用路面的性能和力學(xué)的反應(yīng)量這兩者之間所建立的一種性能模型，最后再根據(jù)設(shè)計(jì)的要求來對路面的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（四）半力學(xué)與半經(jīng)驗(yàn)的方法

Aashto放棄了以前的那種完全經(jīng)驗(yàn)的方法，然后開始運(yùn)用半力學(xué)與半經(jīng)驗(yàn)的方法來對路面進(jìn)行設(shè)計(jì)。（1）瀝青混合料的設(shè)計(jì)參數(shù)往往是采用的動態(tài)模量，這種動態(tài)的模量主要是根據(jù)時(shí)間的波動來預(yù)測的，把以前采用的那種恒定力學(xué)的指標(biāo)改變了；（2）把路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一些指標(biāo)和混合料的設(shè)計(jì)指標(biāo)能夠有機(jī)的結(jié)合起來；（3）對路面的使用性能的指標(biāo)（路表的彎沉值、裂縫以及平整度）進(jìn)行預(yù)測。這些變化能夠反映出路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一種潮流，一種趨勢，而且這種路面的結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)過程是比以前更加的復(fù)雜化與詳細(xì)化。同時(shí)呢，新建的路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和以后的養(yǎng)護(hù)能夠更加方便的結(jié)合起來。

二、關(guān)于瀝青混凝土這種路面設(shè)計(jì)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

在我國，一般的路面在設(shè)計(jì)的時(shí)候是15年左右，但是實(shí)際使用的時(shí)間一般只有8年左右。我國運(yùn)用了比較先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法為什么卻使路面的所設(shè)計(jì)的壽命比預(yù)期的壽命要小的多。在國內(nèi)，我們所引用的混合料的設(shè)計(jì)方法也是非常先進(jìn)的，但是最后還是失敗了。經(jīng)過了一系列的分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這種現(xiàn)狀的原因主要有施工的一些因素，還有超載的一些因素，但是落后的設(shè)計(jì)理念是最重要的原因。有如下的幾點(diǎn)表現(xiàn)：

（一）力學(xué)經(jīng)驗(yàn)這種設(shè)計(jì)方法在表面上是完美的，但是在實(shí)際上是形式的。設(shè)計(jì)的單位不重視路面的設(shè)計(jì)，對設(shè)計(jì)文件的研究深度不夠，對材料的實(shí)驗(yàn)是不做的，理論上的分析也是形式上的。各類型的參數(shù)指標(biāo)大多數(shù)都是照搬以前那種特定的“成功的經(jīng)驗(yàn)”。

（二）科學(xué)研究跟生產(chǎn)不接軌。在我國，創(chuàng)新的一個(gè)主體就是科研院所。而生產(chǎn)的主體則是企業(yè)，這就影響了生產(chǎn)和科學(xué)研究的不聯(lián)系。研究者的那種研究工作只是為了研究才去研究的，而不是服務(wù)于生產(chǎn)的，所以是不好讓生產(chǎn)利用的。另外，生產(chǎn)方面的設(shè)計(jì)者不能夠利用科學(xué)研究的成果來把實(shí)際問題給解決掉。從而這就是我國的路面設(shè)計(jì)處于一種低水平的狀態(tài)的重要的原因。

（三）路面的設(shè)計(jì)比較粗糙。一般的，材料方面的那種力學(xué)上的參數(shù)跟環(huán)境的關(guān)系是非常密切的，在車輛的軸重的不同、環(huán)境的溫度的不同等方面的條件下，那種材料的差別是很大的。而規(guī)范上的參數(shù)只是一個(gè)大概的范圍，但是呢，設(shè)計(jì)的單位對材料的參數(shù)沒有進(jìn)行詳細(xì)的研究，從而使我國的設(shè)計(jì)路面的結(jié)構(gòu)以及所用的材料基本上都是一樣的，并沒有考慮到環(huán)境不同的因素。

三、對路面設(shè)計(jì)的一些建議

（一）對目前的規(guī)范中所存在的一些問題，需要進(jìn)行研究，然后再盡快的修改。主要應(yīng)該把設(shè)計(jì)路面的一些理念的發(fā)展和我國的基本國情相結(jié)合。建立一個(gè)路面設(shè)計(jì)是動態(tài)結(jié)構(gòu)的以及耐久性的，而且服務(wù)性能是良好的這種體系。

（二）在路面設(shè)計(jì)上要吸取比較先進(jìn)的國外路面設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)。我國的路面設(shè)計(jì)的理念和體系相比較于發(fā)達(dá)國家來說，是存在比較大的差距的。這種差距不是通過對規(guī)范的修改就能夠趕上的，而且在短時(shí)間里也不一定可以解決的。所以，設(shè)計(jì)人員需要在理解以及掌握國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，與我國的基本國情相結(jié)合進(jìn)行有創(chuàng)造性思維的應(yīng)用以及推廣，既能夠給規(guī)范的修改提供相應(yīng)的依據(jù)，也可以在路面設(shè)計(jì)的問題的解決上提供一些可行性的方案。

（三）對路面的設(shè)計(jì)進(jìn)行精細(xì)化。經(jīng)歷了瀝青混凝土的路面設(shè)計(jì)的方法的發(fā)展及其演變，其設(shè)計(jì)的流程比以前更加復(fù)雜了，而且設(shè)計(jì)的要求也是更加的嚴(yán)格了。路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)從表面上看是很簡單的，其實(shí)是很復(fù)雜的。如果你想把路面設(shè)計(jì)的很完美的話，在剛開始設(shè)計(jì)的時(shí)候就應(yīng)該把設(shè)計(jì)的每個(gè)流程都嚴(yán)格的給控制好，而且還要對路面影響的一些因素進(jìn)行考慮。所以，我國需要開發(fā)一個(gè)與基本國情相適應(yīng)的對路面能夠進(jìn)行綜合分析的一個(gè)系統(tǒng)的平臺。

（四）需要進(jìn)行創(chuàng)新?？梢詫υO(shè)計(jì)者進(jìn)行鼓勵(lì)，讓他們參與到對路面科學(xué)的研究，然后就能夠?qū)Σ牧弦约奥访娴慕Y(jié)構(gòu)有著充分的認(rèn)識，這樣就可以設(shè)計(jì)出比較長壽命的路面。

四、結(jié)束語

簡而言之，瀝青混凝土的路面在國內(nèi)外的運(yùn)用是很受歡迎的，通過對路面設(shè)計(jì)的方法的改革以及在我國的發(fā)展現(xiàn)狀的分析，提出了一些建議，使路面的設(shè)計(jì)能夠得到更好的發(fā)展，實(shí)用的路面設(shè)計(jì)對我國的道路發(fā)展有著無可厚非的作用。所以需要對路面的設(shè)計(jì)進(jìn)行相應(yīng)的革新，吸取比較先進(jìn)的國外路面設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)出適合我國國情的路面設(shè)計(jì)的方案，只有把道路鋪好，對我國的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展意義非凡。

相關(guān)文獻(xiàn)：

[1]姚祖康.對國外瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)的評述[J].公路,2003(03)

[2]張起森 韓春華.美國瀝青路面設(shè)計(jì)方法的發(fā)展[J].中外公路,2002(05)

[3]曹林濤.高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)與材料設(shè)計(jì)發(fā)展的調(diào)研[J].上海公路,2007(02)

篇5

關(guān)鍵詞：SMA 混凝土 設(shè)計(jì)施工質(zhì)量控制

瀝青瑪蹄脂碎石混合料是一種由瀝青、纖維穩(wěn)定劑、礦粉及少量細(xì)集料組成的瀝青瑪蹄脂結(jié)合料，填充間斷級配的粗骨料骨架間隙而組成的瀝青混合料。使用情況表明，SMA路面結(jié)構(gòu)不僅在高溫、重載時(shí)車轍變形量低，而且低溫性能良好。瀝青結(jié)合料主要提高瀝青混凝土的感溫性（即高溫穩(wěn)定性和低溫韌性）、防止混合料分散并提高路用性能，通常采用改性瀝青。

SMA的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度機(jī)理、優(yōu)點(diǎn)及材料選擇：

1、SMA屬于間斷級配的瀝青混合料，它既有一定數(shù)量的粗集料形成骨架，又有足夠的細(xì)集料填充到粗集料之間的空隙中去。瀝青用量比普通混合料高1%以上，因此使它同時(shí)具有較高的粘結(jié)力和內(nèi)摩阻力。SMA明顯特點(diǎn)是三高一低一劑：即高用量的軋碎粗骨料，以提高抗車轍能力；高瀝青用量和高礦粉用量，促使瀝青膜加厚，混合料孔隙小，其耐水性、耐老化性能和耐久性能都有提高；低的細(xì)集料含量；添加纖維穩(wěn)定劑，在混合料中起加筋、分散、吸附、吸收瀝青和穩(wěn)定的作用，并通過增加瀝青與礦料之間的粘附性，通過油膜的粘結(jié)，提高集料之間的粘結(jié)力，改善膠結(jié)劑（瑪蹄脂）的高低溫性能，增強(qiáng)混合料的抗裂、耐磨能力。這也是SMA混合料組成設(shè)計(jì)必不可少的前提條件和依據(jù)。

2、材料的選擇

1)粗骨料的石、石接觸和緊密嵌擠形成了SMA骨架結(jié)構(gòu)。為防止骨料在車輛荷載的擠壓過程中發(fā)生破碎，對粗骨料有嚴(yán)格的質(zhì)量要求。要求粗集料采用堅(jiān)硬、粗糙、耐磨的優(yōu)質(zhì)石料。石料壓碎值應(yīng)不大于25％，洛杉磯磨耗損失不大于30％。粗骨料采用遼陽地區(qū)捶擊式破碎機(jī)生產(chǎn)的玄武巖碎石。

2)細(xì)骨料(小于4.75 mm的顆粒)質(zhì)量僅為10％～20％，但要求潔凈、干燥、無風(fēng)化、無雜質(zhì)，并有一定棱角。采用石屑(0.075 mm以下含量不超過10％)。

3)礦粉是重要組成部分，與瀝青混合形成瑪蹄脂，為混合料產(chǎn)生“加勁”效應(yīng)，影響SMA的性能。一般采用磨細(xì)的石灰?guī)r礦粉，最好不用回收粉。我們對使用礦粉和回收粉的SMA混合料的性能進(jìn)行了試驗(yàn)比較。通過比較可以看出：

①隨著礦粉或回收粉從6%增加到12%，馬歇爾穩(wěn)定度稍有所增加，而動穩(wěn)定度顯著提高。礦粉數(shù)量太少，不足以形成瀝青瑪蹄脂，瀝青有所富余，動穩(wěn)定度不能提高。說明為了形成SMA結(jié)構(gòu)，礦粉數(shù)量不能減少，足夠數(shù)量的礦粉是SMA的一個(gè)先決條件。粉膠比以2為宜；

②由于使用了回收粉，車轍試驗(yàn)的動穩(wěn)定度和馬歇爾穩(wěn)定度都比使用礦粉的藥低得多。說明回收粉使用很不利，最好還是不用為好。

4)瀝青要求有良好的黏結(jié)性和溫度穩(wěn)定性，一般采用重交通道路瀝青，并符合JTG F40－2004《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定。采用SBS改性瀝青，它能有效地改善瀝青的熱穩(wěn)定性和低溫抗裂性。

5)纖維用作穩(wěn)定劑，防止瀝青滴漏。纖維穩(wěn)定劑應(yīng)能承受250℃的干拌溫度不變質(zhì)、不發(fā)脆，且必須符合環(huán)保要求。

3、SMA的優(yōu)點(diǎn)：

將SMA與普通的密集配瀝青混凝土AC相比，AC的組成中，細(xì)集料一下的部分大體

上占到一半，從鉆芯試件可以清楚地看到瀝青砂漿已經(jīng)把粗集料撐開，粗集料實(shí)際上是懸浮在瀝青砂漿中，彼此相互并未精密接觸，由于粗集料之間有相當(dāng)大的空隙，故而交通荷載主要是由瀝青砂漿承受，AC抵抗荷載變形的能力很大程度上受到礦料級配、礦料間隙率

（VMA）、空隙率以及瀝青砂漿的比例的影響在高溫條件下瀝青砂漿的粘度變小，承受變形的能力急劇降低，很容易產(chǎn)生永久變形，造成車轍、推擁等，而SMA的組成中，粗骨料骨架占到70%以上，混合料中粗集料相互之間的接觸面或支撐點(diǎn)很多，細(xì)集料很少，瑪蹄脂部分僅僅填充了粗集料之間的間隙，交通荷載主要由粗集料骨架承受，由于粗集料顆粒之間有良好的嵌擠作用，瀝青混合料產(chǎn)生非常好的抵抗荷載變形的能力，即使在高溫條件下，瀝青瑪蹄脂的粘度下降，對這種抵抗能力的影響也會減小，因而有較強(qiáng)的高溫抗車轍能力，而這一點(diǎn)是極其重要的，即充分利用了集料嵌擠作用提高高溫抗車轍能力。

SMA設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)問題：

空隙率指標(biāo)

馬歇爾試件的空隙率應(yīng)采用表干法測定，試件的空隙率主要由瀝青用量控制的，減少瀝青用量使空隙率增大。我國的SMA瀝青用量相對較少，經(jīng)常會遇到空隙率偏大的情況。但是如果瀝青用量不能再大，再增大可能會泛油，例如油石比已經(jīng)超過6.0%。而空隙率仍然大于3%-4%的情況時(shí)，必然是集料的間隙率太大的緣故，此時(shí)只能適當(dāng)增加4.75mm的通過率，如果VMA已經(jīng)大于17%，瀝青用量也不多，空隙率偏小，達(dá)不到3%那很可能是測定的精度不足，應(yīng)進(jìn)行復(fù)查。

在計(jì)算空隙率的基準(zhǔn)密度時(shí)，從理論上講以采用實(shí)測的最大密度為好，但現(xiàn)在SMA瀝青混合料大都用改性瀝青，這樣混合料在水中的分散往往比較困難，這時(shí)就要求用計(jì)算的理論密度。在計(jì)算理論密度時(shí)又會遇到困難，那就是纖維的密度和纖維吸收瀝青的問題，礦物纖維和有機(jī)纖維吸入纖維內(nèi)部的瀝青少，而木質(zhì)纖維吸入瀝青較多，影響勢必增大，如果將纖維的比例忽略不計(jì)，實(shí)際是將纖維算成集料了，其比例的差異將使計(jì)算的空隙率變大，另外，計(jì)算理論密度時(shí)，除5mm以下的石屑等難以測定的部分外集料密度應(yīng)采用毛體積相對密度。

2、SMA的馬歇爾穩(wěn)定度一般比普通密級配瀝青混凝土要小得多，其原因是因?yàn)轳R歇爾試驗(yàn)的荷載方式對SMA是不利的。馬歇爾試驗(yàn)表面上是受壓，其實(shí)試件內(nèi)部的破壞是受拉而致。SMA材料有70%以上是接近于單一粒徑的粗集料，在受壓時(shí)能產(chǎn)生相互嵌擠而不能抗拉?；旌狭现兄饕揽繛r青瑪蹄脂結(jié)合料抗拉，但在試驗(yàn)溫度60℃時(shí)，粘度低，對受拉不可能產(chǎn)生多大的抵抗，因而馬歇爾穩(wěn)定度較低，一般在5-8KN左右。但是，馬歇爾穩(wěn)定度低并不意味著SMA高溫穩(wěn)定性差，馬歇爾試驗(yàn)的目的主要有2個(gè)：配合比設(shè)計(jì)時(shí)確定最佳瀝青用量和施工中進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)。SMA的高溫穩(wěn)定性主要由車轍試驗(yàn)的動穩(wěn)定度和抗永久變形能力來表達(dá)的。

3、根據(jù)試驗(yàn)，馬歇爾試驗(yàn)的流值一般要比普通瀝青混凝土大，尤其在使用改性瀝青的情況下更是如此。盡管馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度和流值并不像普通熱拌瀝青混合料那么重要，但馬歇爾試驗(yàn)仍是拌合廠的主要質(zhì)量檢測項(xiàng)目，其目的是首先檢測混合料試件的密度和空隙率、VMAVCAVFA等四大體積指標(biāo)，以確定他是否滿足SMA構(gòu)成的必要條件，同時(shí)檢測馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度和流值，測試馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度和流值目的是主要看試件質(zhì)量的穩(wěn)定性，是否能穩(wěn)定在一個(gè)基本不變的水平上。

結(jié)束語：SMA路面集中了AC路面的空隙率小、水穩(wěn)定性及耐久性好，和AM路面的集料嵌擠作用好、高溫抗車轍能力強(qiáng)，以及AK路面抗滑性能等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)克服了AC路面的高溫穩(wěn)定性能不足、AM及AK的不耐裂、老化、抗水損壞性能差的特點(diǎn)，形成一種新型的瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，值得推廣和應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

①《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》JTJ052-2000

篇6

Abstract： With the development and improvement of modern science and technology， regional economic communication and exchanges is becoming increasingly close. So transportation is drawing more and more attention and the highway construction is especially important. In order to guarantee the overall quality of highway construction， the key is to ensure the construction quality of the asphalt concrete pavement. A large number of engineering practice research results show that the influencing factors of asphalt concrete pavement construction quality mainly include the following two： selection of rolling equipment and application of rolling techniques. Based on this fact and the practical situation of a asphalt concrete pavement construction project， this paper analyses the influence of rolling equipment and rolling techniques on asphalt concrete pavement construction quality， hoping to draw some attention and concerns.

關(guān)鍵詞： 碾壓設(shè)備；碾壓工藝；瀝青混凝土；路面施工；影響

Key words： rolling equipment；rolling techniques；asphalt concrete；pavement construction；influence

中圖分類號：TU528.42 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）21-0110-02

0 引言

實(shí)踐研究經(jīng)驗(yàn)證實(shí)：碾壓設(shè)備的選型，以及碾壓工藝的應(yīng)用，會直接對整個(gè)瀝青混凝土路面施工質(zhì)量產(chǎn)生影響。現(xiàn)階段在有關(guān)碾壓設(shè)備及工藝的選擇方面，人們所關(guān)注的問題往往表現(xiàn)在：如何選取最為先進(jìn)、以及最為適用的碾壓設(shè)備。但對于如何借助于對現(xiàn)代化碾壓設(shè)備的綜合利用，以優(yōu)選作為合理的碾壓工藝，有關(guān)這一問題的研究還不夠深入。碾壓工藝的重要性還未得到關(guān)注。但實(shí)際上，碾壓工藝的選取是直接決定整個(gè)瀝青混凝土路面施工中壓實(shí)度、以及平整度的關(guān)鍵要素。因此有關(guān)碾壓設(shè)備及工藝對瀝青混凝土路面施工的影響問題需要特別引起各方人員的關(guān)注與重視。本文即針對上述相關(guān)問題展開詳細(xì)分析與說明。

1 瀝青混凝土路面施工基本概況

某高速公路項(xiàng)目建設(shè)二期工程全長為51km，路面設(shè)計(jì)形式為瀝青混凝土形式，路面規(guī)模為雙向四車道。瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)最大運(yùn)行車速為每小時(shí)100km。整個(gè)施工區(qū)段瀝青混凝土路面面層結(jié)構(gòu)為AC-25#型，下面層現(xiàn)場測定厚度為6.0cm。同時(shí)，施工區(qū)段抗滑磨耗層為AK-16A#型，抗滑磨耗層現(xiàn)場測定厚度為4.0cm。整個(gè)瀝青混凝土路面施工作業(yè)的主要特點(diǎn)為：工程量巨大，工程建設(shè)周期短。因此，在瀝青混凝土路面施工作業(yè)的實(shí)施過程當(dāng)中，選取最為合理的碾壓設(shè)備，配合對碾壓工藝的有效落實(shí)，方可確保路面施工的質(zhì)量可靠與有效。

2 碾壓設(shè)備對瀝青混凝土路面施工的影響分析

結(jié)合該瀝青混凝土路面施工工程項(xiàng)目的實(shí)際情況來看，在應(yīng)用碾壓設(shè)備對路面進(jìn)行施工的過程當(dāng)中，碾壓設(shè)備的選型需要作出如下幾個(gè)方面的考量：①碾壓設(shè)備自身需要具備穩(wěn)定的質(zhì)量性能，以及可靠的運(yùn)行優(yōu)勢。測評結(jié)果證實(shí)：碾壓設(shè)備應(yīng)當(dāng)具備在高溫環(huán)境下（30℃及以上）實(shí)現(xiàn)持續(xù)10h以上的作業(yè)能力；②碾壓設(shè)備自身的配套應(yīng)當(dāng)比較合理科學(xué)。對于在不同的碾壓作業(yè)階段當(dāng)中，瀝青混凝土混合料對于碾壓設(shè)備的相關(guān)要求能夠提供穩(wěn)定且可靠的保障；③瀝青混凝土路面施工現(xiàn)場所配備的碾壓設(shè)備在數(shù)量上應(yīng)當(dāng)滿足：碾壓作業(yè)在持續(xù)性開展過程當(dāng)中，應(yīng)機(jī)械故障、停機(jī)保養(yǎng)、加水、加油等需要及時(shí)補(bǔ)充的要求。

同時(shí)，還需要注意的一點(diǎn)是：由于本次瀝青混凝土路面施工總長達(dá)到了50km以上，施工線路較長且工作量較大。因此，為了確保工程現(xiàn)場碾壓作業(yè)的及時(shí)、連續(xù)、以及有效，需要按照如下方式配置相應(yīng)的碾壓設(shè)備：英格索蘭DD-110碾壓設(shè)備（3臺）+徐工產(chǎn)26t級別輪胎壓路機(jī)設(shè)備（2臺）+BW80碾邊機(jī)（1臺）。具體的配置標(biāo)準(zhǔn)按照如下方式設(shè)施：①英格索蘭DD-110碾壓設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)為：自重（11.0t）；振動頻率（31.0～42.0Hz）；振動幅度（0.46～0.94mm）；輪寬（1.98m），輪直徑（1.37m）；②徐工產(chǎn)26t級別輪胎壓路機(jī)設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)為：自重（26～30t）；輪寬（2.6m）；③BW80碾邊機(jī)設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)為：自重（1.5t）；振動頻率（60Hz）；振動幅度（0.5mm）；輪寬（0.8m）；輪直徑（0.5m）。

3 碾壓工藝對瀝青混凝土路面施工的影響分析

首先，在有關(guān)瀝青混凝土路面施工碾壓工藝的確定過程當(dāng)中，需要充分結(jié)合環(huán)境溫度對碾壓壓實(shí)度的影響確定合理的碾壓工藝。在瀝青混凝土混合料拌合完畢之后，通過對拌合料的儲存、運(yùn)輸、以及現(xiàn)場攤鋪等各個(gè)環(huán)節(jié)的處理，到場后的拌合料溫度丟失較為嚴(yán)重（基本降低15℃左右）。尤其是在完成對瀝青混凝土混合料的攤鋪?zhàn)鳂I(yè)之后，溫度的丟失問題表現(xiàn)更加嚴(yán)重。因此，在有關(guān)碾壓工藝的選取與確定過程當(dāng)中，需要充分重視瀝青混凝土混合料在各環(huán)節(jié)預(yù)處理過程中溫度方面的變異性規(guī)律，并對局部攤鋪處理后的溫度降低問題有預(yù)先的認(rèn)識。更兼關(guān)鍵的一點(diǎn)是：隨著對瀝青混凝土混合料攤鋪?zhàn)鳂I(yè)的不斷推進(jìn)，初壓溫度相對于瀝青混凝土路面壓實(shí)度的影響將表現(xiàn)的更加顯著。針對上述實(shí)際情況，不難發(fā)現(xiàn)：同分段式的碾壓工藝相比，采取跟進(jìn)式的碾壓工藝具有更加突出的優(yōu)勢。這是由于：分段式的碾壓工藝可能會受到溫度遞減不規(guī)律因素的影響，形成溫度差異較大的作業(yè)面，并對整個(gè)瀝青混凝土路面的終壓實(shí)度水平產(chǎn)生直接影響。為此，在本工程施工中，將碾壓工藝確定為跟進(jìn)式的碾壓工藝技術(shù)。

其次，在有關(guān)瀝青混凝土路面施工初壓工藝的確定過程當(dāng)中，利用靜壓的關(guān)鍵在于：通過對靜力壓實(shí)技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對拌合料的壓實(shí)與攤鋪處理，確保攤鋪后的混合料能夠具備一定程度上的初始承載力水平。在此基礎(chǔ)之上，配合對振動壓路機(jī)設(shè)備的應(yīng)用，確保拌合料的組合密實(shí)與可靠。這種初壓工藝處理方式對于松鋪厚度較高的層面而言有著比較良好的優(yōu)勢。但對于本文所涉及到的抗滑表層厚度僅為4.0cm的瀝青混凝土路面施工作業(yè)而言，先靜壓，再振壓的初壓工藝顯然是不夠可靠與合理的。它甚至可能會導(dǎo)致在復(fù)壓過程當(dāng)中，拌合料的顆粒結(jié)構(gòu)受到破壞，進(jìn)而對路面攤鋪質(zhì)量產(chǎn)生極為不利的影響。因此，在有關(guān)瀝青混凝土路面施工初壓工藝的確定過程當(dāng)中，推薦選取的初壓工藝流程為靜壓振壓靜壓靜壓。同時(shí)，在初壓過程當(dāng)中，針對上面層、以及抗滑表層區(qū)段所采取的碾壓方式為直接開振碾壓的方式，由此可確保初壓狀態(tài)下路面壓實(shí)度的可靠性。

最后，在有關(guān)振動壓路機(jī)設(shè)備與輪胎壓路機(jī)配合碾壓工藝選擇方面，為了能夠確保最終完成施工狀態(tài)下，瀝青混凝土路面具備最為突出的平整度以及壓實(shí)度優(yōu)勢，防止振動壓路機(jī)在作業(yè)過程當(dāng)中，部分拌合料因共振影響而出現(xiàn)松散問題，就需要配合對輪胎壓路機(jī)設(shè)備的合理應(yīng)用，提高混合料的壓實(shí)度。為此，所推薦的配合碾壓工藝為：靜壓（1遍）+振壓（2遍）+輪胎靜壓（2遍）+終壓（2遍）+終壓（1遍）。實(shí)際應(yīng)用結(jié)果證實(shí)，在該碾壓方案下，整個(gè)瀝青混凝土路面施工所對應(yīng)的壓實(shí)度可達(dá)到99.1%以上，平整度可達(dá)到0.90以上，滿足要求。

4 結(jié)束語

本文通過結(jié)合瀝青混凝土路面施工實(shí)例的方式，就碾壓設(shè)備及碾壓工藝對瀝青混凝土路面施工的影響進(jìn)行了深入的研究與分析。通過對上述因素的綜合分析，將碾壓設(shè)備的選型確定為：英格索蘭DD-110碾壓設(shè)備（3臺）+徐工產(chǎn)26t級別輪胎壓路機(jī)設(shè)備（2臺）+BW80碾邊機(jī)（1臺）。將碾壓工藝確定為：在跟進(jìn)式的碾壓工藝技術(shù)支持下，以靜壓振壓靜壓靜壓初壓工藝為基礎(chǔ)，靜壓（1遍）+振壓（2遍）+輪胎靜壓（2遍）+終壓（2遍）+終壓（1遍）的碾壓方案。實(shí)踐證實(shí)，該方案具備良好的壓實(shí)度與平整度，操作性強(qiáng)，值得應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王豐勝.提高瀝青混凝土路面平整度的技術(shù)措施[J].工程建設(shè)與檔案，2005，19（1）：14-16.

篇7

關(guān)鍵詞：水泥穩(wěn)定碎石基層；瀝青混凝土路面；反射裂縫

中圖分類號： U416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1.前言

水泥穩(wěn)定碎石是由粗、細(xì)級配集配與一定水泥和水拌和而成的一種砼，其水泥用量較普通砼低。水泥穩(wěn)定碎石是一種優(yōu)良的基層類型，它具有抗沖刷性好，強(qiáng)度高、承載力大的整體性好的優(yōu)點(diǎn)，適用于重載交通和的大交通量公路（比如“京滬高速公路”等），在水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)（LC-AC）中，基層能提供穩(wěn)定的支撐作用，面層則提供良好的使用性能。

水泥穩(wěn)定碎石的剛性相對較大，在溫度和荷載的綜合作用下，易產(chǎn)生裂縫，且會逐漸向路面表面發(fā)展。完全杜絕這種裂縫的產(chǎn)生是不現(xiàn)實(shí)的，只能采取措施來延遲裂縫的發(fā)生時(shí)間和減小開裂程度。因此，反射裂縫處理得如何直接影響著水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青混凝土路面的使用品質(zhì)。為推廣水泥穩(wěn)定碎石基層的應(yīng)用，研究良好的減緩和減輕反射裂縫的措施具有重要的意義。

2.早期破壞的特征

例如：某道干線公路結(jié)合科研項(xiàng)目修筑了水泥穩(wěn)定碎石、貧水泥混凝土和微劑量級配碎石3種基層(共計(jì)10.2km)類型的瀝青混凝土路面，2009年12月1日建成通車。目前，水泥穩(wěn)定碎石和貧混凝土基層瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)( 共計(jì)8.13km)效果良好；而微劑量水泥級配碎石路段，經(jīng)過低溫和降雨后，部分路段出現(xiàn)了網(wǎng)裂、唧泥和沉陷等破壞。公路的破壞特征為：（1）降雨后破壞面積增多,重車、超載車多，破壞明顯；（2）網(wǎng)裂處伴隨有沉陷，一般先出現(xiàn)唧漿；（3）通過對現(xiàn)場開挖發(fā)現(xiàn)，唧漿處細(xì)料多，水泥未形成水泥石，料較濕，孔隙較大，網(wǎng)裂處表面細(xì)料較少，表面基本不透水。

3破壞原因分析

3.1反射裂縫產(chǎn)生機(jī)理，在水泥穩(wěn)定碎石基層瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)中，水泥穩(wěn)定碎石基層受到來自底基層（或墊層）、自重和相鄰板的約束。由于水泥穩(wěn)定碎石是水硬性材料，在失水干燥的過程中會產(chǎn)生收縮，進(jìn)而產(chǎn)生收縮應(yīng)力。在干縮應(yīng)力和溫度應(yīng)力的共同作用下，水泥穩(wěn)定碎石基層即產(chǎn)生裂縫。再加上水泥穩(wěn)定碎石基層中本身具有的接縫，就形成了產(chǎn)生反射裂縫的隱患。

3.2由于溫度和濕度的變化，水泥穩(wěn)定碎石基層中的裂縫會隨之?dāng)U大或縮小。而由于交通荷載的作用，會使裂縫豎向錯(cuò)動。在溫度與交通荷載的綜合作用下，裂縫會逐漸延伸，最終貫穿整個(gè)瀝青混凝土面層。有關(guān)研究表明：溫度應(yīng)力引起反射裂縫的產(chǎn)生與最初的發(fā)展；荷載應(yīng)力則主要加速裂縫的發(fā)展。

3.3溫度較低，采用乳化瀝青浸漬土工布時(shí)，由于乳化瀝青沒有完全脫水就進(jìn)行瀝青混凝土上面層施工，導(dǎo)致防水土工布與瀝青混凝土上、下層黏結(jié)差，在行車荷載的水平力的作用下導(dǎo)致瀝青混凝土面層產(chǎn)生網(wǎng)裂。

3.4綜上所述，可以看出影響反射裂縫產(chǎn)生與發(fā)展的因素主要有：水泥穩(wěn)定碎石基層與瀝青混凝土面層之間的層間粘結(jié)狀況；水泥穩(wěn)定碎石基層的性能參數(shù)，包括厚度、長度、接縫寬度、脹縫特性等；瀝青混凝土面層結(jié)構(gòu)參數(shù)與材料參數(shù)等。其中，由于溫度應(yīng)力引起的反射裂縫的產(chǎn)生主要取決于層間的結(jié)合條件、瀝青混凝土層的抗變形能力和厚度、水泥穩(wěn)定碎石基層的長度、已有裂縫和接縫的寬度及水泥穩(wěn)定碎石的線形收縮系數(shù)。

4.防止反射裂縫產(chǎn)生的措施

4.1鋸橫縫

在瀝青混凝土面層上，對準(zhǔn)水泥穩(wěn)定碎石基層上的接縫位置鋸切橫縫，在橫縫內(nèi)填入封縫料，保持有效地密封，防止水或異物進(jìn)入，從而減緩反射裂縫的向上延伸速度。在20世紀(jì)90年代，美國東北部12個(gè)州的鋸縫和灌縫的工程實(shí)踐表明，這種方法效果較好。但要求對橫縫有效地密封，否則還會引起其他病害，可結(jié)合鋪設(shè)土工布織物來處理，效果更佳。

4.2加厚瀝青混凝土面層

采用較厚的瀝青混凝土面層，一方面可以增加路面結(jié)構(gòu)的彎曲剛度，減少層內(nèi)的彎曲應(yīng)力和剪應(yīng)力；另一方面，裂縫從底面反射到頂面需要經(jīng)歷的距離較長，這樣可以延長路面的使用壽命。國內(nèi)外的一些代表工程實(shí)踐表明采用較厚的瀝青混凝土面層對年延緩裂縫的反射有較好的作用。比如，京津唐高速公路采用厚度為15～20cm；日本東名高速公路采用厚度為25～30cm；奧地利Brennner高速公路采用厚度為40cm.但很突出的是采用這種方案的經(jīng)濟(jì)代價(jià)高。在我國因考慮經(jīng)濟(jì)代價(jià)，一般不采用。

4.3設(shè)應(yīng)力吸收層

通常采用有橡膠瀝青混合料組成的高彈性低勁度夾層，厚度為10～50mm，模量為10～100 Mpa。其作用是改善瀝青混凝土面層和水泥穩(wěn)定碎石基層的層間結(jié)合狀況。主要減少由于溫度引起的反射裂縫，同時(shí)也減少應(yīng)力集中現(xiàn)象，減少來自荷載作用產(chǎn)生的應(yīng)力。

4.4土工織物

采用聚丙稀或聚酯織物和聚乙稀、聚丙稀或聚酯無織物及玻璃纖維等，置于瀝青混凝土層底，既對瀝青混凝土起加強(qiáng)作用，而且也是一種防水層。所用粘層瀝青必須能填充織物的孔隙。如果基層接縫較寬，又沒有填封，便不會有足夠的瀝青滲入織物，織物也就起不到防水的作用。土工織物的物理力學(xué)性能如抗腐蝕、耐熱、抗拉強(qiáng)度、頂破與撕裂及變形特性等也滿足路用性能的要求。從我國公路建設(shè)實(shí)踐來看，采用玻璃纖維織物的效果比較好。

4.5瀝青碎石結(jié)構(gòu)層

這是為了減少水泥穩(wěn)定碎石基層上瀝青混凝土面層的反射裂縫而設(shè)計(jì)的粗開級配瀝青碎石混合料結(jié)構(gòu)層。該層可以作為瀝青混凝土面層的下面層。在美國，瀝青碎石層約為90mm厚，100%為碎石材料，且混合料中含有25%～35%的連通孔隙。正是由于孔隙率大，使得發(fā)生在水泥穩(wěn)定碎石基層的接縫或裂縫處的豎向相對位移通過該層時(shí)不能很快傳遞到最上面的瀝青混凝土面層，從而減少反射裂縫產(chǎn)生的可能性或減緩反射裂縫的發(fā)展速度。

比如滬宜公路延伸段勝辛路。反射裂縫的處理采用瀝青碎石層和應(yīng)力吸收層，并用土工織物粘貼于基層切縫上。切縫的間距采取多種方案比較選擇，最后采取10m鋸縫四道的方案。該方案中瀝青碎石的瀝青為4.5%，空隙率為12.6%，1～2cm的碎石為45%，0.5～1cm的碎石為35%。在切縫的處理過程中，引用玻璃纖維織物處理，織物寬度約為100cm，騎縫鋪貼，兩側(cè)各50cm左右，長度不夠時(shí)，重疊搭接15cm。粘層乳化瀝青的用量與土工織物單位面積重量有關(guān)，其用量折算為瀝青一般為0.6～0.8 KG/M3 。

根據(jù)現(xiàn)場實(shí)測的情況來看，在瀝青砼面層，對應(yīng)水泥穩(wěn)定碎石基層接縫上都有程度不同的裂縫反射上來。但在水泥穩(wěn)定碎石基層上，溫縮和干縮都比較小，除接縫處外，路面其他部分尚未發(fā)現(xiàn)明顯的裂縫。

5.結(jié)束語：

結(jié)合裂縫的產(chǎn)生機(jī)理和反射過程的分析，以及經(jīng)濟(jì)性的原則，得出兩點(diǎn)結(jié)論。第一點(diǎn)：水泥穩(wěn)定碎石基層的溫縮和干縮性能直接影響裂縫的產(chǎn)生。根據(jù)裂縫產(chǎn)生機(jī)理，溫縮和干縮系數(shù)越小，裂縫產(chǎn)生的幾率也越少，因此瀝青混凝土路面的水泥穩(wěn)定碎石基層，強(qiáng)度不宜過高，模量不宜過大。第二點(diǎn)：瀝青混凝土面層的厚度對裂縫反射有明顯的影響。瀝青混凝土面層越厚，反射到路面表面的時(shí)間也就越長，路面的抗反射裂縫的能力就越強(qiáng)。由此可見，對于重載交通道路水泥穩(wěn)定碎石基層取適宜的強(qiáng)度，及足夠的瀝青混凝土面層厚度，即可提高承載能力，又可防止或基本防止反射裂縫,或采用鋸橫縫結(jié)合土工織物的做法比較經(jīng)濟(jì)適用。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭健龍、周志剛、張起森.瀝青路面抗裂設(shè)計(jì)理論與方法[M].北京：人民交通出版社，2003

[2]胡長順、王秉綱等.復(fù)合式路面設(shè)計(jì)原理與施工技術(shù)[M].北京：人民交通出版社，1999

篇8

關(guān)鍵詞：城市道路；瀝青混凝土路面；早期損壞；損壞類型；技術(shù)性防治

1、城市道路瀝青混凝土路面早期損壞的類型

1.1 城市道路瀝青混凝土路面的水損破壞

城市道路瀝青混凝土路面的水損破壞是一種常見的早期損壞類型，是指有害水分深入到瀝青混凝土路面的結(jié)構(gòu)層，對結(jié)構(gòu)層中各種材料和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，導(dǎo)致瀝青剝離，密實(shí)度下降和白化等問題。城市道路瀝青混凝土路面的水損破壞的主要類型有：車轍、坑槽、網(wǎng)裂、唧漿、疏松等。在施工的技術(shù)環(huán)節(jié)上看，瀝青混凝土配合比不符合規(guī)范，混合料拌和溫度、時(shí)間和強(qiáng)度控制不嚴(yán)，瀝青混凝土碾壓不密實(shí)都是造成城市道路瀝青混凝土路面水損破壞的技術(shù)性因素。

1.2 城市道路瀝青混凝土路面的裂縫

城市道路瀝青混凝土路面的裂縫是最為常見的瀝青混凝土道路路面的早期損壞類型，表現(xiàn)為：路面出現(xiàn)裂縫，有害水侵入瀝青混凝土路面基層和底層，城市道路瀝青混凝土路面的裂縫不但破壞了道路基層和底層，而且降低了路面整體的承載能力，進(jìn)而產(chǎn)生瀝青混凝土道路使用壽命的縮短。產(chǎn)生城市道路瀝青混凝土路面裂縫的原因主要有兩種：其一，荷載裂縫，是指瀝青混凝土道路荷載過多、過重的行駛車輛，在長期超過負(fù)荷設(shè)計(jì)的狀態(tài)下運(yùn)行，形成的一種疲勞積累型裂縫；其二，瀝青混凝土路面因溫度變化同樣會產(chǎn)生裂縫，特別在我國北方，冬季會因路基的收縮而產(chǎn)生繼發(fā)性的溫度裂縫。

1.3 城市道路瀝青混凝土路面的龜裂

城市道路瀝青混凝土路面龜裂的原因復(fù)雜，且治理難度較高，龜裂表現(xiàn)為在瀝青混凝土路面出現(xiàn)平行于輪跡帶的縱向裂縫，并且裂縫之間出現(xiàn)各種類型的橫向和斜向交叉或鏈接裂縫，城市道路瀝青混凝土路面龜裂的危害在于嚴(yán)重影響城市道路瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)能力的發(fā)揮，也會形成對城市道路瀝青混凝土路面的迅速破壞，不如及時(shí)處理城市道路瀝青混凝土路面龜裂訓(xùn)迅速蔓延，最終導(dǎo)致整個(gè)道路出現(xiàn)不可修復(fù)的損壞。城市道路瀝青混凝土路面龜裂產(chǎn)生的最主要原因是道路結(jié)構(gòu)強(qiáng)度出現(xiàn)了設(shè)計(jì)或是施工環(huán)節(jié)上的技術(shù)性錯(cuò)誤，道路不能形成有效荷載的能力。

1.4 城市道路瀝青混凝土路面的其他早期損壞

首先，瀝青混凝土路面車轍，這往往是由于路面的瀝青混合料質(zhì)量不高，施工中路面基層和面層的碾壓環(huán)節(jié)存在壓實(shí)程度不夠的缺陷。其次，瀝青混凝土路面波浪，產(chǎn)生波浪的主要原因是瀝青混凝土路面材料設(shè)計(jì)不合理，或路面施工質(zhì)量不高，導(dǎo)致瀝青混凝土路面承受水平剪力的能力較弱。其三，瀝青混凝土路面松散，從材料上看瀝青粘合力不足、瀝青含量比較小，運(yùn)用的礦料不干燥是產(chǎn)生松散的主要原因，從施工技術(shù)上看，混合料攤鋪不均勻，嵌縫施工不規(guī)范都會引起松散的出現(xiàn)。最后，瀝青混凝土路面沉陷，路面產(chǎn)生沉降的主要技術(shù)原因是在施工中瀝青路面路基壓實(shí)的強(qiáng)度不足。

2、城市道路瀝青混凝土路面早期損壞的技術(shù)性防治

2.1 嚴(yán)格執(zhí)行瀝青混合料的質(zhì)量檢查制度

控制瀝青混合料的質(zhì)量可以從控制瀝青混合料的原材料入手，瀝青混合料的原材料包括瀝青、粗集料、細(xì)集料好和礦粉。瀝青在進(jìn)入瀝青道路施工的場地時(shí)，要檢測其針對度、延度、軟化點(diǎn)等指標(biāo)，達(dá)標(biāo)之后留取樣本，才能讓瀝青進(jìn)入施工場地。也需要做好瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)，每個(gè)拌合站生產(chǎn)之前必須要進(jìn)行熱料倉篩分，確定熱料倉比例。此外要加強(qiáng)瀝青混合料的質(zhì)量檢測，我們一定要嚴(yán)格按照每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，確保修筑一條優(yōu)質(zhì)的瀝青道路。

2.2 展開瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)合理性的技術(shù)探討

假如瀝青道路的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的不合理，施工質(zhì)量卻達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)，這樣的道路不僅僅不足以承擔(dān)行車的荷載與自然環(huán)境因素的作用，還不能最大限度的發(fā)揮各結(jié)構(gòu)層的效能，從而給予裂縫產(chǎn)生的機(jī)會。因此，我們說設(shè)計(jì)是瀝青道路施工中最關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)。合理的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是修筑堅(jiān)固穩(wěn)定路面的基礎(chǔ)，但是我們也不能否定施工質(zhì)量的重要性?？偠灾?，在進(jìn)行路面設(shè)計(jì)時(shí)，必須按照路面層耐久、基層堅(jiān)實(shí)和土基穩(wěn)定的要求，且貫穿因地制宜、合理選材、方便施工和利于養(yǎng)護(hù)的原則，經(jīng)過方案比選就會取得滿意的效果。

篇9

關(guān)鍵詞：瀝青混凝土路面；路面施工；施工準(zhǔn)備；路面攤鋪；路面碾壓

中圖分類號：TU375 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

高等級的現(xiàn)代公路具有表面平整、行車舒適、施工迅速和管護(hù)便捷等優(yōu)點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提下我國大范圍興建各類型公路。根據(jù)可靠數(shù)據(jù)，截止2012年我國每天平均建成的公路就高達(dá)600公里以上，其中500左右為瀝青混凝土路面，可見瀝青混凝土路面對于這個(gè)公路建設(shè)工作和交通運(yùn)輸行業(yè)的重要價(jià)值。瀝青混凝土路面在施工和使用的過程中因各種條件和因素的共同作用，經(jīng)常在施工后的使用過程中出現(xiàn)，車轍、推移、開裂和離析等問題。公路建設(shè)技術(shù)人員應(yīng)該將目光重點(diǎn)放在瀝青混凝土路面的施工上，要將防治瀝青混凝土路面質(zhì)量問題的控制在實(shí)際的施工中，在起始階段加強(qiáng)技術(shù)性管理。在實(shí)際的瀝青混凝土施工中，一般采用施工時(shí)序的辦法將瀝青混凝土路面施工進(jìn)行階段上的劃分，通過對準(zhǔn)備階段、拌和階段和施工階段的技術(shù)控制和關(guān)鍵環(huán)節(jié)加強(qiáng)管理，在提升瀝青混凝土路面技術(shù)含量的基礎(chǔ)上，提高施工的整體管理水平，用綜合的辦法防范公路建設(shè)過程中混凝土路面質(zhì)量問題。

1準(zhǔn)備階段瀝青混凝土路面施工的技術(shù)

1.1瀝青混凝土拌合物的技術(shù)控制

瀝青混凝土路面施工應(yīng)用的拌合物原料應(yīng)該有明確的來源，具有出廠證明和技術(shù)合格文件，規(guī)格符合瀝青混凝土路面施工的應(yīng)用要求。瀝青混凝土拌合物加熱應(yīng)該均勻，既要防止溫度過高出現(xiàn)的原材料變性，又要防止溫度低引起的拌合物質(zhì)量不達(dá)標(biāo)。瀝青混凝土拌合物的配合比要符合設(shè)計(jì)的規(guī)定和行業(yè)的規(guī)范，特別對于級配、含量、飽和度等關(guān)鍵參數(shù)要嚴(yán)格的控制。

1.2瀝青混凝土路面施工前的技術(shù)準(zhǔn)備

瀝青混凝土混合料的施工設(shè)備應(yīng)該符合設(shè)計(jì)、合同和技術(shù)規(guī)范，特別是拌合、運(yùn)輸和攤鋪設(shè)備更應(yīng)該通過嚴(yán)格檢查，確保設(shè)備的完備性。瀝青混凝土路面的結(jié)構(gòu)物表面應(yīng)該在施工前輕涂一層均勻的薄瀝青，特別對于路緣石、檢查井和路溝等部位應(yīng)該重點(diǎn)噴涂。檢查瀝青混凝土公路兩側(cè)路緣石的情況，對完好性、高程和穩(wěn)定性進(jìn)行檢查，防止出現(xiàn)位移和錯(cuò)位。

1.3瀝青混凝土路面施工的測量技術(shù)

瀝青混凝土路面施工測量一般有兩種主要技術(shù)，即：中線測量和水平測量。根據(jù)施工設(shè)計(jì)和實(shí)際施工情況，對于路面的中線進(jìn)行控制測量，直線路段以每10m設(shè)一鋼筋樁，平曲線每5m設(shè)一樁，控制道路的中線的位置；在攤鋪前設(shè)立鋼筋樁，標(biāo)注設(shè)計(jì)標(biāo)高，將標(biāo)高作為作為攤鋪機(jī)找平基線，控制道路的平整度。

2瀝青混凝土原料拌和和運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)

2.1原料的拌合技術(shù)

集料和瀝青材料應(yīng)該按計(jì)劃和設(shè)計(jì)的配合比公式規(guī)定的用量測定和送進(jìn)拌和，送入拌合設(shè)備里的集料溫度應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定，在拌合設(shè)備內(nèi)及出廠的混合料的溫度，拌和的瀝青混合料應(yīng)均勻一致、無花白料、無結(jié)團(tuán)塊。拌和生產(chǎn)出瀝青混合料，應(yīng)符合批準(zhǔn)的工地配合比的要求，并應(yīng)在目標(biāo)值的容許偏差范圍內(nèi)。

2.2拌合料的運(yùn)輸技術(shù)

拌合料在運(yùn)輸過程中應(yīng)該選用正確的運(yùn)輸方式，盡量節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間和提高一次性運(yùn)輸?shù)臄?shù)量，運(yùn)輸途中應(yīng)該做好保溫工作，防止拌合料出現(xiàn)離析。

3瀝青混凝土路面施工階段的技術(shù)

3.1路面攤鋪技術(shù)

首先，正確選用瀝青混凝土混合料找平瀝青攤鋪機(jī)，盡量進(jìn)行全寬度攤鋪和刮平。其次，攤鋪時(shí)，瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地?cái)備?，做好水平和左右方向的控制，上下兩層之間的橫向接縫應(yīng)錯(cuò)開一定的距離。最后，施工溫度應(yīng)該確保10℃以上。

4.2路面碾壓技術(shù)

首先，攤鋪平整后的瀝青混凝土路面必須立即對其進(jìn)行全面均勻的壓實(shí)。其次，初次碾壓時(shí)應(yīng)該在混合料攤鋪后溫度不低于120℃時(shí)進(jìn)行，不得隨意改變碾壓路線及碾壓方向，初壓一般以兩遍為宜。其三，復(fù)壓要緊接在初壓后進(jìn)行，復(fù)壓時(shí)瀝青混合料不得低于90℃，復(fù)壓遍數(shù)為4～6遍至穩(wěn)定無顯著輪跡為準(zhǔn)。其四，終壓要緊接在復(fù)壓后進(jìn)行，瀝青混合料不得低于70℃，做到無碾壓輪跡。其五，瀝青混凝土路面碾壓從外側(cè)開始并在縱向平行于道路中線進(jìn)行，初壓、復(fù)壓、終壓三種接茬設(shè)在不同的斷面上。最后，應(yīng)及時(shí)向碾壓機(jī)碾壓輪灑水以保證適當(dāng)?shù)谋穸取?/p>

4.3結(jié)合部位的施工技術(shù)

瀝青混合料的攤鋪后壓路機(jī)不得駛過新鋪混合料的無保護(hù)端部；瀝青混凝土路面橫縫應(yīng)在前一次行程端部切成，接鋪新混合料時(shí)，應(yīng)在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，為下一步的碾壓留出余量。

結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)階段，瀝青混凝土路面是我國地方公路升級、高等級公路興建和城市路面硬化等各方面工作中主要的路面形式，瀝青混凝土具有平整、舒適、耐久、施工和維護(hù)迅捷等優(yōu)點(diǎn)，在各種公路建設(shè)中有廣泛地應(yīng)用。瀝青混凝土路面在使用的過程中會因過載、溫差、降水和施工等因素導(dǎo)致各種路面問題，作為技術(shù)人員應(yīng)該在設(shè)計(jì)和施工的工作中考慮上述因素的影響，通過加強(qiáng)施工中的技術(shù)應(yīng)用提升瀝青混凝土路面的質(zhì)量，確保在道路的建設(shè)過程中考慮防范路面問題的產(chǎn)生。本文推薦了以時(shí)序?yàn)閯澐质侄螌炷谅访媸┕みM(jìn)行技術(shù)控制的方法，由于瀝青混凝土路面施工是個(gè)復(fù)雜的過程，相信還有很多沒有涉及到的關(guān)鍵和要點(diǎn)，希望同行能夠在吸取本文有益經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，充分挖掘技術(shù)的潛力，提升瀝青混凝土路面施工質(zhì)量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)技術(shù)水平的飛躍。

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篇10

關(guān)鍵詞：市政道路；瀝青混凝土；裂縫

中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

近些年，我國城市化建設(shè)進(jìn)程不斷的加快，市政道路的修建數(shù)量不斷增加，但是道路在修建完成后，市政道路依然不斷的出現(xiàn)各種裂縫，影響了人們出行的順暢與安全。市政道路中多以瀝青混凝土路面為主，分析市政道路瀝青混凝土路面出現(xiàn)裂縫的原因，就要深入探討瀝青混凝土的特性，針對瀝青混凝土的特性得出預(yù)防裂縫的措施，以此提高市政道路施工水平，延長市政道路使用年限。裂縫是瀝青混凝土路面存在的最主要缺陷之一，裂縫剛剛在瀝青混凝土路面上出現(xiàn)時(shí)，只會影響市政道路的美觀，但是如果不及時(shí)進(jìn)行修復(fù)與治理，隨著瀝青混凝土路面裂縫的寬度和數(shù)量的增加，就會影響到市政道路交通的順暢性，甚至?xí)斐芍卮蟀踩鹿?。因此，針對市政道路瀝青混凝土路面出現(xiàn)裂縫的原因進(jìn)行分析，對指導(dǎo)市政道路的裂縫防治措施具有重要意義。

一、市政道路瀝青混凝土路面裂縫的影響因素

（一）瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)原因

由于市政道路瀝青混凝土路面厚度不足，或因?qū)κ姓缆窞r青混凝土路面設(shè)計(jì)年限內(nèi)車輛數(shù)量的增長率估算偏小，導(dǎo)致市政道路設(shè)計(jì)缺乏一定的科學(xué)依據(jù)，瀝青混凝土路面強(qiáng)度不足，無法適應(yīng)過多車輛荷載作用，致使市政道路瀝青混凝土路面產(chǎn)生裂縫。由于市政道路地下管道埋設(shè)深度不足，也會導(dǎo)致市政道路路基壓實(shí)不平而產(chǎn)生的市政道路瀝青混凝土路面橫向裂縫。

（二）施工因素的影響

市政道路施工時(shí)，由于市政道路施工時(shí)間緊，施工任務(wù)重，存在施工時(shí)部分施工工序簡化或者省略的情況，特別是對于市政道路的主干道，由于對城市交通壓力的考慮，通常實(shí)行市政道路半封閉施工，為了在最短的時(shí)間內(nèi)竣工，保持道路的順暢，往往會出現(xiàn)市政道路路基密實(shí)度不夠、市政道路的路基出現(xiàn)不均勻的沉陷、其接縫處的壓實(shí)度也達(dá)不到要求的情況在城市各種車輛荷載的作用下，容易造成市政道路發(fā)生裂縫，此外，市政道路路基或者基層的強(qiáng)度如果達(dá)不到相應(yīng)的要求，市政道路的路基局部產(chǎn)生沉陷會使路面拉裂半剛性基層的收縮，當(dāng)收縮應(yīng)力大于市政道路基層的極限抗拉強(qiáng)度時(shí)，就會使市政道路發(fā)生收縮裂縫。

（三）材料因素

在市政道路材料因素中，由于施工材料瀝青品質(zhì)影響，很多市政道路使用干縮性較小的基層；在市政道路溫度收縮性裂縫中，由于市政道路自身因素影響，瀝青品質(zhì)逐漸成為影響市政道路路面裂縫的主要原因，如瀝青含臘量、低溫延性、頸度、瀝青油源以及抵抗老化的性能等。在混合料組成中，不同的混合料性質(zhì)在市政道路施工中具有不同的影響。在基層材料性質(zhì)以及類別中，傳統(tǒng)市政道路建設(shè)使用石灰土基層，但隨著科技不斷的發(fā)達(dá)，城市化建設(shè)力度加快，越來越不能適應(yīng)城市道路交通荷載需求，逐漸由市政道路基層發(fā)展到路面損壞，嚴(yán)重威脅著人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。

（四）載荷因素

城市道路超載作為市政道路病害最常見的問題，近年來，由于大型車輛及超載的不斷增多，造成市政道路彎沉值大量降低，在車輛以及超載振動的不斷影響下，對市政瀝青混凝土路面造成了很大的影響。另外，當(dāng)超載車輛上下坡、急剎車時(shí)，又會對瀝青混凝土路面造成剪切性破壞，在超出瀝青混凝土路面基層的過程中，讓瀝青混凝土路面底層出現(xiàn)拉裂。

二、市政道路瀝青混凝土路面裂縫防治措施

（一）市政道路瀝青混凝土路面厚度設(shè)計(jì)

在市政工程瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)中，為了保障瀝青混凝土設(shè)計(jì)效益，必須根據(jù)市政道路的施工對象以及施工環(huán)境特征，明確瀝青混凝土路面厚度。在舊水泥硅路面修筑中，瀝青混凝土厚度取決于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；在加罩層厚度中，必須根據(jù)市政道路的高程、攤鋪厚度控制、工程費(fèi)用進(jìn)行詳細(xì)的分析與研究。對于新建城市瀝青混凝土路面，通過綜合考慮市政道路等級、地基結(jié)構(gòu)、交通數(shù)量以及施工季節(jié)，進(jìn)行市政道路瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)厚度測算。其次，在瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)中，為了保障市政道路瀝青混凝土路面施工質(zhì)量，必須對交通量進(jìn)行準(zhǔn)確的估測，進(jìn)而不斷提高市政路面結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)，保證市政道路的質(zhì)量以及使用安全。

（二）加強(qiáng)市政道路施工控制

在瀝青混凝土道路施工中，為了有效預(yù)防瀝青混凝土路面裂縫的出現(xiàn)，在瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)時(shí)，就要充分做好交通量準(zhǔn)確預(yù)測及調(diào)查的工作，使瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)組合和總體強(qiáng)度能夠滿足設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)交通荷載的要求，在瀝青混凝土路面上的施工過程中，對市政道路地下管線或者構(gòu)筑物埋深要大于50cm，以保證市政道路基層結(jié)構(gòu)的完整性，在瀝青混凝土路面攤鋪混合料時(shí)，運(yùn)距不能太遠(yuǎn)，攤鋪溫度應(yīng)該控制在130℃~160℃為最佳，瀝青混凝土攤鋪厚度要均勻，保證瀝青混凝土面層的壓實(shí)度，特別是瀝青混凝土橫向接縫，在瀝青混凝土路面碾壓時(shí)壓路機(jī)在已經(jīng)壓實(shí)的橫幅上，鋼輪伸入新鋪層15cm，每碾壓一遍向新鋪層移動15~20cm，直到壓路機(jī)全部在新鋪層為止，再改為壓路機(jī)在路面縱向碾壓，盡量整個(gè)施工道路一次攤鋪，如果分別對施工的市政道路進(jìn)行攤鋪，前、后施工的路段要緊跟，避免前面施工的混合料冷卻后才攤鋪后面的施工道路，要保證市政道路熱接縫在分別攤鋪時(shí)，上下層的施工縱縫要錯(cuò)開15cm以上，松鋪系數(shù)要根據(jù)瀝青混凝土路面試鋪試壓決定，要確保瀝青混凝土里面在試壓后的接縫緊密、平整，此外，嚴(yán)禁在氣溫低于50℃以下的低溫或者雨雪的天氣鋪設(shè)瀝青混凝上路面，避免造成低溫收縮裂縫，為了保證瀝青混凝土路面的質(zhì)量，在施工時(shí)將存在的一切影響因素全部解決。

（三）嚴(yán)把市政道路材料質(zhì)量

在市政道路施工中，材料的質(zhì)量是市政道路工程質(zhì)量優(yōu)劣的關(guān)鍵，所以，材料進(jìn)場時(shí)，施工單位、監(jiān)理單位按原材料進(jìn)場報(bào)驗(yàn)程序嚴(yán)格要求，對材料質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格要求，按材料進(jìn)場批次要求進(jìn)行復(fù)試，并將施工材料分別堆放，合理使用進(jìn)場的材料，嚴(yán)禁不合格原材料進(jìn)廠，從源頭上保證市政道路的質(zhì)量。

（四）其他防護(hù)措施

1.在市政道路瀝青混凝土路面橫向裂縫是不可避免的，冬季突然大幅度降溫引起瀝青混凝土面層產(chǎn)生低溫收縮裂縫，溫度變化引起瀝青混凝土面層產(chǎn)生溫度應(yīng)力，溫度應(yīng)力的反復(fù)作用使市政道路瀝青混凝土面層由于溫度的影響而產(chǎn)生裂縫。因此，應(yīng)選用瀝青較稀、黏度較高的優(yōu)質(zhì)瀝青，減少溫度疲勞而使瀝青混凝土路面產(chǎn)生裂縫。

2.對于當(dāng)今大型運(yùn)輸車輛嚴(yán)重超載已引起各級政府的關(guān)切，還應(yīng)加強(qiáng)治理，維持良好城市運(yùn)輸?shù)缆?；再者?yīng)選用新技術(shù)、新材料解決瀝青混凝土路面疲勞產(chǎn)生的裂縫問題。近幾年，膠粉改性瀝青混凝土面層的使用，已取得了很好的效果，有效的控制城市道路瀝青混凝土路面產(chǎn)生裂縫。

結(jié)束語

綜上，在市政道路瀝青混凝土路面裂縫處理中，應(yīng)該根據(jù)瀝青混凝土路面裂縫影響因素，在認(rèn)真分析瀝青混凝土路面裂縫產(chǎn)生原因、具體特征的基礎(chǔ)上，不斷改進(jìn)瀝青混凝土路面防治措施。同時(shí)從設(shè)計(jì)、施工到養(yǎng)護(hù)管理等各個(gè)方面都不可忽視，需要按照行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合工程實(shí)際來操作，在市政道路施工各個(gè)部門也要嚴(yán)格履行各自職能，這樣才能提高市政道路瀝青混凝土的質(zhì)量和保護(hù)人民生命財(cái)產(chǎn)安全。

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