導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通安全的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A

中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長，經濟得到了快速發(fā)展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發(fā)展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰(zhàn)?，F代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個復雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現代新興技術系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設備安全監(jiān)測系統(tǒng)、視頻監(jiān)測系統(tǒng)、自動售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統(tǒng)發(fā)生異常時，會對整個系統(tǒng)的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運營安全基本理論

1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。

1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統(tǒng)安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統(tǒng)安全性成反比，即風險系數低代表系統(tǒng)安全性高，風險系數高則代表系統(tǒng)安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發(fā)生的頻率

S――事故后果的嚴重程度

R――風險系數值

1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業(yè)都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特點

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復雜網絡系統(tǒng)，包含“點”（車站）系統(tǒng)和“線”（線網）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。

2 城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。

2.1 事故統(tǒng)計分析

事故是指城市軌道交通運行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統(tǒng)來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。

2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車追尾、人為調度因素引發(fā)的列車追尾、設備故障引發(fā)的車廂停止供電等四類情況。

2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業(yè)務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業(yè)的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統(tǒng)故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統(tǒng)設備故障。列車機械故障引發(fā)的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發(fā)生，此類事故多為自殺、意外、違規(guī)、設備故障所造成。

2.2 影響因素分類

城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環(huán)境、人、設備。

2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會風氣等。而內部環(huán)境則指工作環(huán)境。內部和外部環(huán)境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。

2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統(tǒng)設備、線路系統(tǒng)設備、信號系統(tǒng)設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發(fā)生故障時，將會破壞整個系統(tǒng)的安全運作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統(tǒng)，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統(tǒng)故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。

2.2.4 小結。環(huán)境、人、設備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環(huán)D管”四個方面來進行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實施

3.1 管理目標及方案

制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統(tǒng)進行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。

3.2 運行控制

運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環(huán)境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規(guī)，無法律法規(guī)可依時可以選用城市軌道交通相關的行業(yè)標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。

4 結語

隨著我國大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網絡的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。

參考文獻

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[J].世界家苑，2011，（10）.

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一、西安地鐵安全標志標準及應用

1.安全標志的概念。城市軌道交通運營場所安全標志以顏色、形狀、字符、圖形等向軌道交通運營乘客、從業(yè)人員傳遞信息，用于管理城市軌道交通設備、設施安全。安全標志的幾何形狀、安全色及對比色、圖形符號色的含義見下表1。

2.安全標志的分類。（1）根據功能分為主標志和輔助標志兩大類，主標志包括禁止標志、警告標志、指令標志和提示標志，其中禁止標志指禁止或限制城市軌道交通乘客、從業(yè)人員、車輛行為的標志；警告標志指警告城市軌道交通乘客、從業(yè)人員、車輛注意的標志；指令標志指提示乘客、從業(yè)人員、車輛應遵循的標志；提示標志指傳遞道路方向、地點的標志；輔助標志包括文字輔助標志和方向輔助標志，文字輔助標志與主標志組合使用，解釋主標志傳遞信息內容的標志；方向輔助標志與主標志組合使用，說明主標志方向的標志，箭頭的方向可為左、右、上、下、左上、右上、左下、右下等八種。（2）組合標志和多重標志，組合標志在同一標志載體上由安全標志和輔助標志形成的共同表達某一信息的標志。多重標志在同一標志載體上由兩個或多個安全標志和或組合標志形成的表達多個信息的標志。

3.西安地鐵運營安全標志的內容。安全警示標志作為管理城市軌道交通運營設備、設施安全的安全技術措施的一種，西安地鐵運營安全標志標準將安全標志按設置場所分為：列車、車站公共區(qū)、車站設備區(qū)、廠區(qū)和變電所及其它五類。（1）列車安全標志包括司機室安全標志和客室安全標志，其中司機室安全標志包括滅火器和逃生梯，客室安全標志包括“禁止入內”、“禁止倚靠”兩禁止標志，車門、貫通道等門標志、安全出口、滅火器、公共安全視頻監(jiān)控^域、列車應急裝置標志等標志。（2）車站公共區(qū)標志包括安全檢查標志、臺階標志、屏蔽門標志、站臺緊急停車按鈕標志、閘機標志、護欄標志、車站公共安全標志、當心觸電標志、當心碰頭標志、消防安全標志、火災報警裝置標志、衛(wèi)生間標志、電梯安全標志、自動扶梯安全標志等十四類。（3）車站設備區(qū)標志包括高壓危險標志、應急疏散通道門標志、設備房門標志、易發(fā)生機械傷害設備標志、灼燙設備表面標志、高處作業(yè)標志、防雷、防靜電標志、區(qū)間作業(yè)標志等七類。（4）車輛段、停車場安全標志包括車輛段、停車場道路交通標志、易燃易爆有毒物品場所標志、滅火設備標志、作業(yè)區(qū)域標志、不落輪旋床標志、電焊作業(yè)場所標志、起重作業(yè)場所標志、鍋爐作業(yè)場所標志等八類。（5）變電所及其它標志包括變電所門標志、高壓配電柜標志、作業(yè)防護標志、冷卻塔作業(yè)場所標志等四類。

4.安全標志的個性化。西安地鐵的安全管理與定置、目視、6S等管理工具相結合，比如安全目視化管理。在此列舉現場目視管理常用的安全標識牌，包括多重標志、安全宣傳欄、疏散平面圖、受限空間標志、化品標志等。其中車站出入口多重標志（下圖1），安全宣傳欄、應急疏散圖，受限空間作業(yè)以及?；窐酥?。

在安全標志制作和設置的實際中添加了企業(yè)LOGO及名稱以及企業(yè)一些典型的安全標語。企業(yè)名稱也可以理解為信息來源，研究證明，信息來源的可信度和遵守可能性呈現正相關，如果企業(yè)的安全管理執(zhí)行到位，那么其安全標識的權威性和遵從性也會很高；如下圖自動扶梯側板安全標志采用“六六”組合的多重標志，并在上方增加了企業(yè)名稱和LOGO，下方“請正確使用自動扶梯，不當使用有危險發(fā)生”等安全標語、口號為企業(yè)的安全管理理念，即企業(yè)安全文化的表達形式。

二、安全標志應用存在的問題

1.依據缺乏，設置不當。安全標志理論上的設置依據不明確，對安全標志涉及的法規(guī)和標準的相關規(guī)定不夠全面，這使得那些缺乏相應規(guī)定的安全標志極不規(guī)范，設置內容與實際存在的危險有害因素往往不相符合，另外，還有諸如顏色、形狀不符合常規(guī)，自行設計的標志中圖案含義模糊等問題，對此類安全標志缺乏相應的評估，其效果也受到質疑。另外，安全標志的材料選用不當或安裝位置不合理，導致認識讀取不便甚至無法看清，選用便宜不當材質導致后續(xù)維護出現問題。選材不當以及現場物理環(huán)境問題導致眩光，眩光不僅會降低物體可見度，還會引起人員視覺上不舒適，可能引起厭惡、不舒服甚或喪失明視度，有可能引起危險、引發(fā)事故；選用的薄柔性材料導致安全標志牌不平整，影響觀察，而且不美觀。

2.管理不良，缺乏維護。對安全標志設置中需要考慮的各因素認識不足，使得企業(yè)對安全標志的評估與檢驗不足，多數負責監(jiān)督的安全管理人員不清楚安全標志的構成要素、更不清楚要素怎么組合更合理、更有效。另外，安全標志設置后缺乏維護和管理，使其效果大打折扣。使用過程中，相關責任部門如果沒有對安全標志進行日常維護，做到規(guī)范管理、定期檢查和更換，也沒有根據風險的變化情況和相關規(guī)定的變化進行更新和完善，就會出現安全標志缺陷。日常常見的缺陷，包括褪色模糊、破損等現象，戶外的安全標志因長期風吹日曬，最易出現破損、邊角翹起、褪色、文字模糊、標牌歪了，缺乏管理的安全標志很難真正起到應有的作用和效果，這樣松散的安全管理下，很難保證其他方面的規(guī)范。

三、結語

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關鍵詞　地鐵，突發(fā)事件，應對體系

地鐵作為大容量公共交通工具，安全運營是其首要目標和基本原則。隨著我國地鐵建設的來臨，地鐵突發(fā)事件應對體系的建設也要跟上。本文根據地鐵發(fā)生突發(fā)事件的特點，建立了突發(fā)事件應對體系的框架，并對該框架的細節(jié)進行了思考和設計。

1 應對地鐵突發(fā)事件的原則

近幾年來世界上多起地鐵突發(fā)事件發(fā)生，其原因主要有以下幾點:①公眾應對突發(fā)事件的自我保護及逃生技能較差，一旦發(fā)生緊急情況往往行動混亂，導致疏散困難及踩踏事件。②地鐵的結構設計、相關標識的設置及列車材料的選擇對于應對突發(fā)事件考慮不周。如地鐵通道復雜，使人們難以疏散;有些地鐵列車裝飾材料燃燒后產生有毒煙霧等。③已有的安全、消防設施難以對付突發(fā)事件。④專業(yè)的救援、消防系統(tǒng)不能與地鐵突發(fā)事件應對系統(tǒng)實現無縫銜接。

基于以上的所列舉的原因，制定應對地鐵突發(fā)事件的體系時，需要考慮以下原則。

1.1 重視預防

談及地鐵突發(fā)事件的應對體系，往往就會把重點放在當發(fā)生突發(fā)事件時如何應對。但突發(fā)事件畢竟不是常態(tài)。如果預防工作做得好，其實也是在應對突發(fā)事件的發(fā)生。因此要意識到“預防”在構建地鐵突發(fā)事件應對體系中的重要作用，并把預防突發(fā)事件納入到突發(fā)事件應對體系中。

1.2 以大系統(tǒng)的觀點設計應對體系

以往地鐵突發(fā)事件的防治工作往往只著眼于在地鐵系統(tǒng)內部發(fā)生突發(fā)事件時的應對措施，多強調單獨某個硬件設施的設置和完善，而沒有從系統(tǒng)和全局上去認識。地鐵是一個龐大復雜的系統(tǒng)，其正常運行涉及到多個環(huán)節(jié)。因此地鐵突發(fā)事件應對體系的構建要從系統(tǒng)和全局上綜合加以考慮。

1.3 加強硬件和軟件兩方面的建設

面對無法預料的突發(fā)事件，地鐵需要配備先進監(jiān)控系統(tǒng)、報警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)等各項硬件設施。這是應對地鐵突發(fā)事件的物質基礎。然而從近幾年來國內外地鐵發(fā)生事故的案例來看，一些先進的硬件設施不能夠有效地應對突發(fā)事件，還需要從軟件方面的建設入手使硬件設施發(fā)揮最大的作用。

1.4 重視指揮協調的作用

一個完善的地鐵突發(fā)事件應對體系需要人來指揮、協調。一旦地鐵發(fā)生突發(fā)事件，往往需要多個部門通力合作。因此建立一個高效的調度指揮機構是十分必要的，以便在緊急狀態(tài)下充分的調動各種人力、物力等資源，溝通協調各個相關部門，將突發(fā)事件可能帶來的危害降低。

2 應對體系與運營狀態(tài)的對應關系

一般而言，地鐵運營系統(tǒng)存在著三種運營狀態(tài):正常運營狀態(tài)、緊急運營狀態(tài)和非正常運營狀態(tài)。而地鐵突發(fā)事件的發(fā)生過程可劃分為事前、事中和事后三個階段。地鐵突發(fā)事件應對體系即根據這三個不同階 段進行配置，起到對不同階段的突發(fā)事件預防和控制作用。地鐵突發(fā)事件應對體系與三種運營模式存在著一定的對應關系，如圖1所示。

在地鐵正常運營狀態(tài)下，啟動突發(fā)事件預防應對子系統(tǒng)，對地鐵的各種情況進行監(jiān)控，對公眾進行如何應對突發(fā)事件和自救知識的宣傳和教育，對地鐵的各項軟、硬件設施進行檢查、完善、更新、維護。

當發(fā)生突發(fā)事件時，由監(jiān)控系統(tǒng)通過報警系統(tǒng)來啟動突發(fā)事件緊急反應子系統(tǒng)。突發(fā)事件一經確認，地鐵進入緊急運營狀態(tài)。緊急反應子系統(tǒng)包括疏導人群、自動滅火系統(tǒng)、聯絡其他相關部門等環(huán)節(jié)。

突發(fā)事件發(fā)生的事后，需要快速恢復地鐵正常運營狀態(tài)，然而這時由于突發(fā)事件的影響，由緊急狀態(tài)恢復到正常狀態(tài)是需要過渡的。同時也要查找突發(fā)事件的原因、總結經驗教訓。突發(fā)事件事后恢復系統(tǒng)將協助完成這一步，使地鐵重新正常運營。

3 應對體系的細節(jié)設計

3.1 地鐵突發(fā)事件預防應對子系統(tǒng)

目前進行地鐵突發(fā)事件的應對體系建設，往往把重點放在突發(fā)事件發(fā)生后的緊急應對方面。筆者認為，為了保證地鐵運營的正常進行以及突發(fā)事件發(fā)生后減少各種損失，地鐵突發(fā)事件的應對更多的是從預防入手，努力控制危險源，將各種突發(fā)事件可能造成的危害在事前降低至最低點。

3.1.1 完善地鐵應對突發(fā)事件的硬件設施

在地鐵的內部設施建設中，有些重要的設施易被忽視，而這些設施往往對于應對突發(fā)事件起著重要作用。

地鐵要有救援專用通道。救援通道與地鐵通道是兩個不同的概念。如果沒有專門的救援通道，當突發(fā)事件發(fā)生時，救援人員及相關的救援設備就無法及時地進入地鐵進行救援。救援專用通道也可對站內的乘客進行分流，使其能盡快地疏導到安全區(qū)域。

從地鐵100多年的歷史教訓來看，地鐵災害中發(fā)生頻率最高、造成損失最嚴重的是火災，因此地鐵的消防設施是十分重要的。地鐵消防設施一般包括列車上的滅火器，站廳及站臺上的消防栓、滅火器、自動水噴淋裝置，車站和區(qū)間隧道內的排煙裝置、防淹門等。特別是在車站的出入口附近應設有與外部消防車接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。這些設施要經常檢查是否可用并及時更新。另外，可以設置安全屏護門等，可在發(fā)生火災時起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用;還可及時排除煙氣，為乘客撤離和消防人員進入提供足夠的通風量，為災情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件，并可避免爆炸發(fā)生時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。

其它硬件設施還有列車監(jiān)控系統(tǒng)、列車報警按鈕、緊急報警電話、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內的緊急照明、通風系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導疏散系統(tǒng)等。

3.1.2 進行突發(fā)事件的預演以及對公眾加強應對突發(fā)事件的宣傳和教育

突發(fā)事件是難以預料和根本杜絕的，因此必須高度重視應急預案的制定。應事先制定多套突發(fā)事故應急預案，增強突發(fā)性事件的應急處理能力，力爭把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度;還需定期組織工作人員和消防人員進行事故應急處理模擬演練。

在公共場所加強宣傳，喚起公眾對突發(fā)事件的重視，讓公眾了解在緊急情況下如何逃生自救的方法，這對于減少突發(fā)事件的危害也是一條有效途徑。

3.1.3 社會支持體系

通過國家立法，或有關行政管理部門、行業(yè)管理機構、地鐵運營企業(yè)等，組織制定有關防災安全的法規(guī)、方針、政策、規(guī)范、標準和條例等，以求共同遵守和規(guī)范系統(tǒng)地運作，形成全社會支持體系。這是地鐵乃至其他公共交通安全運營的有力保證。通過學校和家庭教育，提高人員的整體素質，加強個體的安全意識;通過完善社會福利保障制度，關懷社會弱勢群體需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社會不穩(wěn)定的內部因素，減少地鐵突發(fā)事件的發(fā)生。

3.1.4 建立專門的地鐵突發(fā)事件調度指揮機構

由政府部門成立專門的指揮機構，聯合地鐵運營公司、公安部門、消防部門、醫(yī)療單位、通訊部門、新聞媒體乃至民眾，統(tǒng)一調度，進行地鐵災時人員疏散預案的制定和定期的突發(fā)事件演練，以及突發(fā)事件時的調度指揮;同時監(jiān)督地鐵運營公司內部的安全管理，定期對各種設施進行檢測、更新，可以起到更加直接的突發(fā)事件的預防作用。

3.2 突發(fā)事件緊急反應子系統(tǒng)

整個緊急應對子系統(tǒng)涉及列車運營、人流疏導、啟動防災救援硬件設施和調度指揮等四個方面。

3.2.1 列車緊急運營狀態(tài)

地鐵列車可能會由于人為、自然災害等原因進入緊急運營狀態(tài)。這部分的預案已經比較成熟，在本文中不再詳細敘述。

3.2.2 組織疏導人群

一旦發(fā)生突發(fā)事件，工作人員必須據實報道災情，攔截其他乘客進站，及時疏散站內人群;同時立即中止本區(qū)間的列車運行，相鄰隧道也應立即停止正常行車。以下根據突發(fā)事件發(fā)生地點的不同分別予以闡述。

1)站臺或站廳發(fā)生突發(fā)事件:車站站臺或站廳發(fā)生突發(fā)事件時，車站工作人員通過廣播系統(tǒng)，通知車站滯留的乘客進行疏散，乘客可利用車站樓梯、出入口迅速撤至地面。相鄰車站要對在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令，以減少人員的傷亡。

2)列車在車站發(fā)生突發(fā)事件:列車在車站發(fā)生災害時，司機、幸存乘客或車站工作人員應向控制中心報告，停止本站列車服務;車站工作人員通過廣播系統(tǒng)對站臺上滯留的乘客進行疏散，并及時攔截外部乘客進站;緊急調度指揮機構聯系專業(yè)援助人員進行救援工作。

3)列車在站臺附近發(fā)生突發(fā)事件:此時列車一般處于剛離站或即將到站的狀態(tài)。一旦此時發(fā)生突發(fā)事件，司乘人員要及時向車站通報災情，車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援準備工作。若事態(tài)不是很嚴重，司機可將車開至就近的站臺，和車站工作人員一起組織乘客進行疏散。若列車煙霧較大，司機應立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂內的照明;同時，車站救援人員應立即開拖車將列車拖至站臺，迅速開門疏散乘客。若災情非常嚴重，則由車廂內幸存人員向車站通報。

4)列車在區(qū)間隧道中部發(fā)生突發(fā)事件:此時列車離兩端站臺的距離都較遠，來不及將列車開往車站。車頭發(fā)生災害時，乘客在車停穩(wěn)后從車尾下車后步行至后方車站;車尾發(fā)生災害時，乘客從車頭下車后步行至前方車站;列車中部發(fā)生災害時，乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。此時，隧道通風系統(tǒng)迅速啟動，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風，形成一定的迎面風速，幫助乘客安全撤離。

3.2.3 開啟自動消防救援引導設施

車站火災自動防護系統(tǒng)就是一項重要的硬件設施。在建立地鐵突發(fā)事件應對體系中，車站火災自動防護系統(tǒng)不再是孤立的地鐵火災防治系統(tǒng)，而應納入整個突發(fā)事件應對大系統(tǒng)。車站火災自動防護系統(tǒng)的監(jiān)控器、報警器，與突發(fā)事件應對系統(tǒng)整合。當監(jiān)視器檢測到發(fā)生意外時，報警器被激活。一并激活整合到大系統(tǒng)里的還有救援引導設施，同時滅火系統(tǒng)開始工作。以前獨立的車站火災自動防護系統(tǒng)反應過程將與整個突發(fā)事件應對系統(tǒng)完全同步。

3.2.4 聯絡相關部門進行協助

地鐵突發(fā)事件的應對不能僅靠地鐵運營部門的努力，而應構建一個從政府部門到各相關執(zhí)行部門(包括地鐵運營部門、公安、消防、醫(yī)療、通信、新聞媒體、環(huán)保單位乃至民眾)的全面的地鐵突發(fā)事件應對體系。進行聯絡的主要任務由地鐵突發(fā)事件調度指揮機構來承擔。

3.3 突發(fā)事件事后恢復子系統(tǒng)

盡管突發(fā)事件的預防、緊急應對十分重要，但事后恢復正常運營也不能忽視。地鐵突發(fā)事件的事后恢復子系統(tǒng)包括:①突發(fā)事件的信息;②善后及重建;③突發(fā)事件事后評估及總結。

災后重建和恢復通車是事后恢復子系統(tǒng)的主要任務?？梢酝ㄟ^組織專家和有關人員對車站、區(qū)間隧道、地鐵列車等的受損情況進行詳細的清查和評估，對受損區(qū)段的結構進行修復和重建，消除突發(fā)事件留下的安全隱患等工作，盡早恢復使用和通車。同時應立即調查突發(fā)事件的起因，追究有關人員的責任，并提出應吸取的教訓和改進的措施，以對今后的地鐵設計和防災提供借鑒。

這里需要重點提出的是突發(fā)事件的信息。從近幾年的經驗看，突發(fā)事件給民眾帶來的心理恐慌超出了人們的預想。當發(fā)生突發(fā)事件后，地鐵主管部門及運營部門要及時向社會公眾相關信息，只有以這種管理意識和理念來指導應對突發(fā)事件，才能及時消除社會恐慌。如果一味地隱瞞，不僅僅侵犯了廣大民眾的知情權，也將不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的順利開展。同時，新聞媒體要多做公共安全宣傳，發(fā)生突發(fā)事件時，客觀如實地對情況進行報導，事后多做正面報導，和地鐵運營部門一起努力重建公眾對地鐵安全度的信任感。

4 結語

中國爭取到2008年北京奧運會和2010年上海世博會的主辦權，這對我國來說是值得驕傲的，同時對我國的地鐵突發(fā)事件應對體系也提出了較高要求。為此仍需在以下方面開展深一步的探索和研究:

(1)地鐵車站的建筑布置應有利于突發(fā)事件時的逃生和救援。新建地鐵的設計方案要考慮應對突發(fā)事件的需要。對既有地鐵可采取相關的改善措施，并及時總結，為今后的建設積累更多的經驗。

(2)結合在地鐵進行突發(fā)事件的應急演練，收集相關的數據和資料，對在非開放空間里人們的疏散模型進行研究。

(3)建立高效的應急聯動反應機制。地鐵是城市大交通的組成部分，地鐵的突發(fā)事件應對體系要納入到城市大交通應對體系中去，這對建立高效的應急聯動反應機制又提出了新的要求。

參考文獻

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篇4

本次研討班是以貫徹落實國務院辦公廳《關于進一步促進道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》為主題，結合傳達貫徹全國“兩會”精神，通過業(yè)務培訓和政策研討，進一步統(tǒng)一思想，強化措施，更好地履行新職能，落實新任務，努力促進現代道路運輸業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。

安徽工作有突破

安徽省交通運輸廳和省運管局對這次研討班非常重視，廳黨組在之前專門開會，就研討班的接待進行了專題研究，而且提供了很好的會議服務。我們感覺，這幾年安徽省的思路很正確，措施很得力，在很多方面都有一些新的突破和新的進展。

第一，安徽在出租車經營模式的轉換上取得了重大突破。主要是合肥市的出租車，過去都是以個體和承包經營掛靠經營模式為主，前兩年搞了經營權的集中轉換，實行公司化經營，而且平穩(wěn)地解決了這個問題。

第二，在運輸的安全管理上，安徽對企業(yè)安全責任的落實上做得也比較好。這當中很突出的一點是實行了司機出車前的安全檢查和叮囑制度。駕駛員出車前企業(yè)安全人員要和司機見面，了解司機的情況，這些舉措對安全行車是非常重要的，在這方面，安徽邁出了很好的一步。

第三，對于包車客運的管理。這么多年來，我們在包車客運上出現了疏于管理的問題。安徽的做法是在網上申請包車證，好處是無論是承包經營的還是掛靠經營的司機，都要通過企業(yè)來申報，解決了運管機構不知道車輛到哪里去的問題，解決了司機疲勞駕駛的問題和“三關一監(jiān)督”的基礎問題。安徽在這方面先走了一步，下一步對包車客運的管理是公安部門、安監(jiān)部門都特別關注的，他們也希望我們加強管理，我們自身也要改進這項工作。安徽的做法為我們的包車管理提供了值得借鑒的非常好的方式。今年我們要把這個做法寫入包車管理的規(guī)定里面。

2011年成績突出

2011年是道路運輸業(yè)發(fā)展歷程中十分重要的一年，也是取得豐碩成果的一年。在大部制改革之后，我們前兩年重點是打基礎。去年一年，成果比較集中的顯現。在部黨組的正確領導下，全國道路運輸系統(tǒng)廣大干部職工團結奮斗，戰(zhàn)勝發(fā)展任務重、維穩(wěn)壓力大、應急事項多等諸多困難，“十二五”道路運輸工作起步有力，開局良好。

政策法規(guī)建設取得重大突破

我們緊緊抓住處置道路貨運領域不穩(wěn)定事件的契機，化被動為機遇，經過細致調研和反復協調，推動出臺了《國務院辦公廳關于進一步促進道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》，這個通知出臺的緣由，是因為道路運輸行業(yè)不穩(wěn)定的問題，而且是這個行業(yè)當中過去認為問題不多，比較穩(wěn)定的部分，是過去管理不多，沒有下功夫的部分，即貨運，而且最突出的是集裝箱碼頭疏運的車輛司機問題。這個文件意義非常大，是建國以來國辦下發(fā)的第一個支持道路運輸發(fā)展的文件，實現了行業(yè)發(fā)展政策的重大突破。

道路運輸行業(yè)無論是改革開放之后，還是改革開放之前的計劃經濟時代，在運輸形勢緊張的情況下，國務院都沒有對道路運輸業(yè)的發(fā)展下發(fā)過專門的文件，現在國務院專門給道路運輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展下發(fā)文件，里面明確了很多的政策，這是非常重要的事。我們感覺，這個文件還構成了我們道路運輸行業(yè)今后發(fā)展的政策法規(guī)文件當中一個最基礎的框架。大家知道，現在我們接手城市公交后，抓緊研究制定推動落實公交優(yōu)先發(fā)展的意見，再發(fā)一個城市公交條例。從公交的發(fā)展上，一個政策意見，一個法規(guī)。從道路運輸發(fā)展上，我們在2004年國務院下發(fā)了《道路運輸條例》，現在看很多情況發(fā)生了變化，條例在下發(fā)之初也有很多不完備的地方，就是說沒有達到我們當初的目標值，需要修改。但從道路運輸這塊來說，已經有了一個法規(guī)，還缺一個政策性的文件，這次國務院下發(fā)的這個文件，就構成了今后兩個政策性文件、兩個法規(guī)的局面。當然下一步我們還要推動道條的修訂，出租車管理條例的出臺，最后推動道路運輸法的出臺。

我們還要繼續(xù)推進新時期道路運輸業(yè)發(fā)展大調研成果轉化應用，在運管隊伍建設、應急保障體系、城鄉(xiāng)客運一體化、市場誠信、旅客運輸企業(yè)安全、出租汽車管理等方面，我們連續(xù)兩年出臺了將近10個文件，制修訂了公共汽電車、城市軌道交通等方面的多項國家標準。充分聽取行業(yè)意見，起草完成了《道路運輸條例》修訂案，加快了立法進程。湖北、河南等省分別以省政府名義出臺了公交優(yōu)先發(fā)展、運管體制改革的重要文件。前些天，我到哈爾濱調研，他們出臺了城市公交發(fā)展的意見，里面有非常重要的一條，也是我們在制定公交條例里一直爭取的一條，就是凡是大型的規(guī)劃建設，之前要交給交通部門進行交通影響評價，并把這個作為規(guī)劃建設的前提條件。這就為公交的發(fā)展，為交通部門在城市公共交通當中很好的發(fā)揮作用履行職責提供了非常好的借鑒做法。這幾年，部里在大家的支持和共同努力下出臺了多項文件，我們經過整理，形成了道路運輸新時期政策法規(guī)匯編，上下冊70萬字，方便大家查閱學習。

運輸保障能力穩(wěn)步提升

截至2011年底，全國營運客貨車輛達1199萬輛，從業(yè)人員約3500萬人，完成公路客貨運量、城市公交運量和出租汽車運量的持續(xù)增長，行業(yè)服務水平和社會滿意度進一步提高，有力保障了經濟社會發(fā)展和人民群眾出行。加強春運、“十一”黃金周等重點時段運輸組織，開展“春運農民工平安返鄉(xiāng)(崗)安全優(yōu)質服務競賽活動”，確保安全有序，優(yōu)質高效。在剛剛過去的春運當中，我們也按照國務院和部領導的要求，圓滿地完成了春運任務。今年的春運比往年要求都高，特別是李部長，在原來講的年三十車站不留人的基礎上，把這個概念含義擴大了，一直在督促我們落實。所以今年春運期間，我們給各省一個勁地在加碼。大家都很好地完成了今年的春運任務。在春運結束之后，部里及時地進行了總結，并向張德江副總理報告。2月25日，張德江副總理在報告中批示，對交通部門給予充分肯定，提出了要求和希望，這個我們也印發(fā)給了各省。張德江副總理的批示是：全國交通運輸系統(tǒng)堅持以人為本、安全第一、以客為主、優(yōu)質便捷的原則，精心組織、科學調度，圓滿完成了2012年的春運任務，謹向同志們致以親切問候和崇高敬意，希望認真總結，扎實做好全國交通運輸各項工作。批示既肯定了春運的工作，又對我們今年的工作提出了要求。春運是每年我們抓的第一個大事，我們開了一個好頭，后面需要我們善始善終，把工作始終抓好。

去年還有一個特殊情況，就是利比亞發(fā)生騷亂之后，我們撤回利比亞人員，國務院親自組織，涉及的相關省份都圓滿完成利比亞撤回人員返鄉(xiāng)的道路運輸任務，涌現出一批行業(yè)先進集體和個人，國務院領導給予充分肯定。去年我們還與青海省交通運輸廳聯合開展了創(chuàng)建玉樹災后重建千里文明運輸保障線活動，去年共向玉樹災區(qū)運送物資251.6萬噸、旅客22.11萬人次，救助事故車輛650多輛次，圓滿完成了任務。今年玉樹災后重建還是關鍵的一年，到明年6月結束。對于今年的運輸保障線的開展，我們和青海省交通運輸廳和運管局都進行了認真的研究和安排。

城鄉(xiāng)客運一體化和公交優(yōu)先戰(zhàn)略推進有力

2010年度，城鄉(xiāng)道路客運成品油價格補助資金418億元，預撥2011年度資金180億元。我們制定印發(fā)了《關于積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的意見》，在江蘇溧陽組織召開了現場會，滬蘇浙省際毗鄰地區(qū)聯手推進客運班線公交化。上海做了很多工作來推進這個事。加強協調，促進《關于實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導意見》和《城市公共交通條例》出臺。積極推進國家“公交都市”建設示范工程，下發(fā)了《關于開展國家“公交都市”建設示范工程有關事項的通知》，明確相關標準體系和配套政策，加強城市交通擁堵治理研究。組織召開了城市公交企業(yè)座談會，進一步完善了城市公交發(fā)展的政策和思路。

行業(yè)總體保持安全穩(wěn)定

我們聯合有關部委加大運輸車輛動態(tài)監(jiān)管力度，和公安、安監(jiān)、工信部聯合發(fā)文，明確了今后對所有新出廠“兩客一?！避囕v強制安裝使用具有行駛記錄功能的衛(wèi)星定位裝置；加強營運車輛動態(tài)信息公共服務平臺建設；與總裝備部聯合組織實施北斗通信應用示范工程。部里和總裝備部安排了資金和試點，對示范工程的建設進行推進，最近還要安排采購車載終端的工作。聯合國家發(fā)改委對城市軌道交通安全運營情況進行專項檢查。這是在去年上海地鐵發(fā)生事故之后，發(fā)改委組織的我們部里參加的一項工作。

我們還進一步加大道路貨運超限超載源頭治理力度。很多省份去年都有新的進展。安徽在源頭治理方面邁出新的步伐，他們積極推行道路客運安全告知制度，建立貨物受理環(huán)節(jié)驗視制度，加強道路運輸經理人制度建設。還開展了道路客運和臥鋪客車安全隱患專項整治，創(chuàng)造了連續(xù)79天無安全生產重特大事故的記錄。

去年上半年，我們和公安、安監(jiān)三家聯合在全國組織開展客運安全整治活動。去年一年安全形勢很有特點，全年事故發(fā)生不均衡，極大部分時段安全形勢都非常好。安全的問題集中發(fā)生在3月末、春運和兩會結束后，是一個高發(fā)期。然后3個部委聯合對客運進行安全整治，3個月比較好，連續(xù)79天的記錄也是在這個時間段創(chuàng)造的。到6月底7月初，連續(xù)發(fā)生事故。高峰就是代表性的“7·22”信陽客車燃燒事故。然后3個部委又延長了3個月客運整治活動，“7·22”后又比較好，3個月整治結束后，“十一”又開始發(fā)生事故。這幾個集中發(fā)作的時間段造成的影響非常大。但是去年總的安全事故是下降的，全年發(fā)生一次死亡10人及以上行車事故起數、死亡人數同比分別下降11.8%和2.4%，但下半年發(fā)生了兩起特別重大事故，安全形勢不容樂觀。

再就是穩(wěn)定問題。去年我們加強指導，妥善處置出租汽車、城市公交及貨運領域的不穩(wěn)定事件，總的來看，去年出租車穩(wěn)定事件比往年有大幅度下降，但城市公交罷運事件去年發(fā)生了幾起，我覺得關鍵還是對于公交企業(yè)的政策支持不到位，對公交職工的關心不到位，這個事今后國務院在制定公交法規(guī)當中會進行規(guī)范和逐步解決。最突出的還是去年上海、青島發(fā)生的集裝箱貨運卡車的不穩(wěn)定事件。這方面我們交通部門應該說管理力度不夠，對于卡車司機關注不夠，換一種說法是我們的管理手段也不多。相對于碼頭和貨運堆場來說，這些司機都是弱勢群體，因為大家惡性競爭，貨主船公司該承擔的，最后都攤派到貨運堆場，貨運堆場又轉嫁到貨運司機上。去年我們和中國道路運輸協會研究，想把這些司機組織起來，與行業(yè)有關方面對話。組織起來才有話語權，才能進一步推動解決這件事。

節(jié)能減排取得積極成效

前年10月，部里在福州召開了甩掛運輸會議。去年一年，在穩(wěn)步推進甩掛運輸試點工程方面，我們確定了首批26個試點項目，其中12個項目落實了中央預算內節(jié)能補助資金9700多萬元；公示了第一批甩掛運輸推薦車型。對于26個試點項目，還沒有資金到位的，今年將到位。還將開始啟動第二批試點。加強車輛燃料消耗量準入管理，累計公布17批次2.25萬個達標車型，新進入市場達標車輛251.8萬輛，去年通過使用達標車輛節(jié)約燃油142.5萬噸，減少二氧化碳排放460.2萬噸。加大汽車駕駛節(jié)能技術推廣力度，開展道路客運“海格智慧”科技助力行動，推廣安全節(jié)能新技術新裝備，收到明顯成效。

國際合作交流取得新進展

正式簽署了中蒙、中越汽車運輸協定及協議書。舉行了中俄汽車運輸事務級會談和中俄運輸分委會汽車運輸和公路組第十五次會議，推動實施《中國東北地區(qū)與俄羅斯遠東及西伯利亞地區(qū)合作規(guī)劃綱要（2009-2018)》。參加了中哈俄三方會談。開展了中美城市公交信息化、城市低碳交通系統(tǒng)和緩解城市交通擁堵等項目的研究。深化了與德國國際合作組織的交流合作。

信息化建設進一步加強

確定了15個城市開展出租汽車服務管理信息系統(tǒng)試點，確定了試點工程業(yè)務功能要求，指導各省推進試點工作。加大部省聯網數據清理力度，數據合格率達95%，道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監(jiān)督管理信息服務系統(tǒng)投入應用。開展道路運輸信息化頂層設計研究，積極推進道路客運聯網售票和城市客運智能化應用示范工程的前期研究。

運輸隊伍建設取得新成效

印發(fā)實施了《關于加強道路運輸管理隊伍建設的指導意見》，這是部出臺的指導屬地行業(yè)隊伍建設的重要文件，從部里管理指導的行業(yè)門類看，對屬地管理的行業(yè)隊伍建設，在其他行業(yè)門類還沒有。這個文件當中我們明確了運管隊伍的改革方向、機構編制、正規(guī)化建設等方面的指導政策，及時召開會議進行組織宣貫。全國城鄉(xiāng)客運一體化管理體制改革繼續(xù)推進；同時，去年有幾個省的運管部門都進行了改革升級，包括河南、云南等都進行了升格；廣東省組建了副廳級的運管局，至此全國31省（區(qū)、市）都成立了獨立的運管機構；新疆的16個口岸國際道路運輸管理機構實現了統(tǒng)一名稱和規(guī)格，明確為自治區(qū)運管局的正處級的直屬機構。