導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車調(diào)度方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]汽車租賃；線性規(guī)劃；Lingo[DOI]10-13939/j-cnki-zgsc-2015-27-097

1 引 言

汽車租賃行業(yè)早在70余年前就已經(jīng)在美國迅速發(fā)展，時(shí)至今日，已經(jīng)培養(yǎng)出赫茲、安飛土等行業(yè)巨頭。其中赫茲旗下用于汽車租賃業(yè)務(wù)的汽車已達(dá)150萬輛以上，在全球擁有數(shù)千個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，分布在150多個(gè)國家。

在中國，汽車租賃行業(yè)發(fā)展已經(jīng)近二十年。早期的汽車租賃行業(yè)主要是面向外企、大型國企等企業(yè)用戶。真正大規(guī)模投入個(gè)人業(yè)務(wù)的也是近幾年的事情。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，人們的消費(fèi)水平和出行需求也相應(yīng)提升。這為汽車租賃行業(yè)的規(guī)?；l(fā)展創(chuàng)造了優(yōu)越的條件。而隨著汽車租賃行業(yè)的發(fā)展，如何進(jìn)行汽車的調(diào)度最優(yōu)化問題被提上日程。

某城市有一家汽車租賃公司，此公司年初在全市范圍內(nèi)有379輛可供租賃的汽車，分布于20個(gè)點(diǎn)中。根據(jù)所給出的相關(guān)問題與實(shí)際情況相結(jié)合，對(duì)汽車租賃公司汽車調(diào)度最優(yōu)化問題進(jìn)行研究。

二十個(gè)點(diǎn)分布

2 分析思路

根據(jù)已知的未來四周各點(diǎn)的汽車需求量，設(shè)計(jì)最優(yōu)調(diào)運(yùn)方案使運(yùn)費(fèi)最低。應(yīng)建立線性規(guī)劃模型，以轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)最低為目標(biāo)函數(shù)，求調(diào)運(yùn)方案的最優(yōu)解。通過初步計(jì)算發(fā)現(xiàn)，未來四周每天的汽車需求總量各不相同，有時(shí)需求會(huì)大于供給，此時(shí)應(yīng)設(shè)置虛擬供給地，并依據(jù)差額確定虛擬供給地的供給量；當(dāng)供給大于需求時(shí)，應(yīng)設(shè)置虛擬需求地，根據(jù)供求差額確定需求量。

3 基于線性規(guī)劃的最低轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)模型

3-1 模型的準(zhǔn)備

①對(duì)于給定各點(diǎn)坐標(biāo)，對(duì)其歐式距離進(jìn)行求解：

假設(shè)第i個(gè)點(diǎn)與第j個(gè)點(diǎn)的坐標(biāo)分別為（xi， yi）（xj， yj），那么

dij=1-2[KF（]（xi-xj）2+（yi-yj）2[KF）]

②對(duì)一輛車從第i個(gè)點(diǎn)調(diào)運(yùn)到第j個(gè)點(diǎn)的總運(yùn)費(fèi)cij求解：

cij=1-2[KF（]（xi-xj）2+（yi-yj）2[KF）]mij

③對(duì)于②中，當(dāng)i=j時(shí)，即同一點(diǎn)向自身調(diào)運(yùn)，顯然cij=0。

3-2 模型的建立

設(shè)xij表示點(diǎn)i（供應(yīng)地）向點(diǎn)j（需求地）調(diào)運(yùn)的汽車數(shù)量，其中i=1， 2， 3， …， 20； j=1， 2， 3， …， 20。

為了盡量滿足需求，即使得Eik=Dik

minZ=[DD（]20[]i=1[DD）][DD（]20[]j=1[DD）]xijkcij

s-t[JB（{][DD（]20[]j=1[DD）]xijk=Eik i=1， 2， 3， …， 20k=1， 2， 3， …， 28

[DD（]20[]i=1[DD）]xijk=Dik i=1， 2， 3， …， 20k=1， 2， 3， …， 28

xijk≥0 i=1， 2， 3， …， 20k=1， 2， 3， …， 28[JB）]

其中： Eik――調(diào)運(yùn)前第i個(gè)點(diǎn)第k日擁有的車輛數(shù)；

Dik――未來四周內(nèi)第i個(gè)點(diǎn)第k日的汽車需求量；

xijk――第k日第i個(gè)點(diǎn)向第j個(gè)點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)的車輛；

cij――從第i個(gè)點(diǎn)向第j個(gè)點(diǎn)調(diào)運(yùn)需要的總費(fèi)用。

4 最優(yōu)汽車租賃調(diào)度方案

4-1 最小轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)

根據(jù)模型對(duì)未來四周內(nèi)每天調(diào)度費(fèi)最低的方案進(jìn)行求解，依據(jù)第一天的調(diào)運(yùn)方案結(jié)果，作為第2天各調(diào)運(yùn)點(diǎn)初始車輛，以此類推，依次進(jìn)行29天的迭代計(jì)算。編寫LINGO程序，計(jì)算結(jié)果如下表，其中由于第1日的需求量和供給量剛好相等，所以不需要調(diào)運(yùn)。

表1 未來四周每日最小轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用

在29天的方案中，我們發(fā)現(xiàn)第19日需要調(diào)轉(zhuǎn)的車輛最少，涉及的點(diǎn)也最少。第9、10、14、18日調(diào)運(yùn)涉及的點(diǎn)最多，車輛也較多。以第29天為例，調(diào)運(yùn)方案為從M點(diǎn)調(diào)運(yùn)到B點(diǎn)8輛汽車，從G點(diǎn)調(diào)運(yùn)到D點(diǎn)12輛汽車，從K點(diǎn)調(diào)運(yùn)到D點(diǎn)3輛汽車，從G點(diǎn)調(diào)運(yùn)到J點(diǎn)15輛汽車，從E點(diǎn)調(diào)運(yùn)到J點(diǎn)4輛汽車，從I點(diǎn)調(diào)運(yùn)到L點(diǎn)1輛汽車，從N點(diǎn)調(diào)運(yùn)到L點(diǎn)1輛汽車，從E點(diǎn)調(diào)運(yùn)到M點(diǎn)5輛汽車，從F點(diǎn)調(diào)運(yùn)到M點(diǎn)9輛汽車，從N點(diǎn)調(diào)運(yùn)到M點(diǎn)1輛汽車，從S點(diǎn)調(diào)運(yùn)到M點(diǎn)8輛汽車，從H點(diǎn)調(diào)運(yùn)到O點(diǎn)3輛汽車，從S點(diǎn)調(diào)運(yùn)到O點(diǎn)1輛汽車，從R點(diǎn)調(diào)運(yùn)到P點(diǎn)7輛汽車，從E點(diǎn)調(diào)運(yùn)到Q點(diǎn)4輛汽車，從T點(diǎn)調(diào)運(yùn)到R點(diǎn)2輛汽車?？偟恼{(diào)運(yùn)費(fèi)為2-23萬元。

參考文獻(xiàn)：

[1]安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)-2014年安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)暑期數(shù)學(xué)建模模擬題[EB/OL].[2014-09-23].http：//zhujm1973-blog-163-comblogstatic/ 315513552014923288768/.

[2]張家善-線性規(guī)劃在產(chǎn)銷不平衡運(yùn)輸問題中的應(yīng)用[J].中國市場(chǎng)，2010（19）：19-20.

[3]楊文忠-運(yùn)籌優(yōu)化在物資不平衡調(diào)運(yùn)中的應(yīng)用研究[J].物流技術(shù)，2013（15）：150-153-

篇2

一、工作目標(biāo)

以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的監(jiān)督管理，整治和規(guī)范運(yùn)輸經(jīng)營秩序，積極開展優(yōu)質(zhì)服務(wù)和文明執(zhí)法活動(dòng)，從嚴(yán)打擊非法營運(yùn)行為，推進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)范管理，為努力營造舒適、便捷、安全的交通運(yùn)輸環(huán)境做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

二、組織機(jī)構(gòu)

成立交通運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)保障工作領(lǐng)導(dǎo)小組：

三、任務(wù)分工

（一）整治全市范圍內(nèi)特別是機(jī)場(chǎng)、火車站、汽車站等重點(diǎn)區(qū)域的道路營運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)營秩序。

根據(jù)市委、市政府要求，加強(qiáng)全市范圍內(nèi)特別是機(jī)場(chǎng)、火車站、汽車站等重點(diǎn)區(qū)域客運(yùn)市場(chǎng)整治，營造良好經(jīng)營秩序。運(yùn)管處加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)、火車站、汽車站執(zhí)勤值班力量，并對(duì)上述區(qū)域的道路營運(yùn)市場(chǎng)管理進(jìn)行全方位監(jiān)督。

運(yùn)管處要強(qiáng)化火車站和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力保障，按方案要求全天候與機(jī)場(chǎng)航班、火車站動(dòng)車時(shí)刻表、汽車站同步執(zhí)勤值班。

火車站、機(jī)場(chǎng)方面：一是強(qiáng)化公交、出租車運(yùn)力保障，通過落實(shí)企業(yè)責(zé)任、充分發(fā)揮協(xié)會(huì)作用、現(xiàn)場(chǎng)開展客流監(jiān)測(cè)、科學(xué)利用出租車調(diào)度平臺(tái)調(diào)度、加強(qiáng)監(jiān)管等方式大力保障公交、出租車運(yùn)力；二是儲(chǔ)備一定數(shù)量的應(yīng)急車輛停放在兩區(qū)域，以備在客流高峰、運(yùn)力緊張的情況下，及時(shí)疏散目的地較為集中的旅客。

汽車站方面：提前儲(chǔ)備應(yīng)急車輛，安排人員值班，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)科學(xué)合理調(diào)配運(yùn)力，組織、維護(hù)客運(yùn)秩序。

景點(diǎn)景區(qū)方面：加強(qiáng)與天涯海角、南山等景點(diǎn)景區(qū)的溝通、對(duì)接，安排人員密切監(jiān)測(cè)各景點(diǎn)景區(qū)客流，一旦出現(xiàn)客流高峰及運(yùn)力短暫性不足的情況，迅速調(diào)度應(yīng)急大巴輸送旅客。

（二）加強(qiáng)水路交通運(yùn)營秩序監(jiān)督及客運(yùn)渡船、旅游船、危險(xiǎn)品運(yùn)輸船等的安全監(jiān)管力度。

港航處要加強(qiáng)對(duì)全市水路交通運(yùn)營秩序監(jiān)督及對(duì)所有營運(yùn)船舶、渡口、碼頭進(jìn)行安全檢查，檢查水上運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制及安全措施的落實(shí)情況；檢查運(yùn)輸船舶持有效相關(guān)證書證件情況；檢查運(yùn)輸船舶救生、消防設(shè)施的配備和管理使用情況。

（三）嚴(yán)厲打擊非法營運(yùn)車輛、船舶。

運(yùn)管處、港航處必須加大執(zhí)法力度，嚴(yán)厲查處“黑車”、“黑船”的非法營運(yùn)行為，確保全市干線公路、機(jī)場(chǎng)、車站、碼頭、景區(qū)、景點(diǎn)等重點(diǎn)區(qū)域和重要時(shí)段非法營運(yùn)行為得到有效遏制，有效維護(hù)客運(yùn)市場(chǎng)秩序，提升客運(yùn)服務(wù)能力和質(zhì)量，維護(hù)守法經(jīng)營者和人民群眾的合法權(quán)益，促進(jìn)客運(yùn)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。

（三）利用現(xiàn)代化監(jiān)控手段監(jiān)督道路運(yùn)輸市場(chǎng)。

智能信息中心利用智能公共交通信息系統(tǒng)平臺(tái)，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)、火車站、汽車站、及公交車、出租車等道路運(yùn)輸市場(chǎng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)存在問題，運(yùn)管處協(xié)調(diào)稽查力量第一時(shí)間到現(xiàn)場(chǎng)處理問題。

（四）監(jiān)督檢查交通運(yùn)輸行業(yè)安全生產(chǎn)。

各科室、事業(yè)單位要始終堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，嚴(yán)格落實(shí)端午期間安全生產(chǎn)的各項(xiàng)要求，切實(shí)強(qiáng)化運(yùn)輸安全“一崗雙責(zé)”和企業(yè)主體責(zé)任，加強(qiáng)安全監(jiān)管，重視隱患排查，突出事故預(yù)防，強(qiáng)化應(yīng)急值守，切實(shí)保障旅客的人身和財(cái)產(chǎn)安全。

（五）延續(xù)24小時(shí)受理投訴值班機(jī)制，進(jìn)一步完善節(jié)假日期間投訴受理工作。

要求投訴中心工作人員進(jìn)一步提升業(yè)務(wù)熟悉程度，規(guī)范投訴受理流程；稽查人員嚴(yán)格按照職責(zé)，及時(shí)、認(rèn)真開展投訴件調(diào)查、處理和反饋工作，確保及時(shí)受理市民游客的各類咨詢投訴。

四、工作要求

（一）思想上高度重視。各單位要高度重視端午期間服務(wù)保障工作，將其列為目前中心工作抓好抓實(shí)。特別是要把長效機(jī)制的組織實(shí)施和落實(shí)放在突出位置。

（二）細(xì)化工作方案，責(zé)任落實(shí)到人。各單位要根據(jù)方案要求，結(jié)合任務(wù)分工，認(rèn)真細(xì)化方案，落實(shí)責(zé)任到人。在開展此項(xiàng)工作中，如果責(zé)任科室、事業(yè)單位、企業(yè)、個(gè)人出現(xiàn)工作不到位、不落實(shí)的情況，將追究相關(guān)人員的責(zé)任。

篇3

關(guān)鍵詞 電動(dòng)汽車；集中充電

中圖分類號(hào)U46 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）94-0000-00

0引言

隨著全球能源的緊缺，各國政府逐漸意識(shí)到到減少化石能源消耗是未來汽車技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)方向，文獻(xiàn)[1]認(rèn)為發(fā)展電動(dòng)汽車將是解決這個(gè)技術(shù)難點(diǎn)的最佳途徑，文獻(xiàn)[2]論述了其中純電動(dòng)汽車被認(rèn)為是汽車工業(yè)的未來。文獻(xiàn)[3]從充電負(fù)荷概率的角度出發(fā)，在電動(dòng)汽車充電時(shí)間符合均勻分布這一強(qiáng)假設(shè)條件下，研究了不同類型電動(dòng)汽車的隨機(jī)充放電負(fù)荷曲線。

1 電動(dòng)汽車集中充電策略

依據(jù)電動(dòng)汽車的充電模式確定了相應(yīng)充電方案?；陔妱?dòng)汽車集中充電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的影響，建立基于動(dòng)態(tài)估計(jì)插值的電動(dòng)汽車集中充電策略。

2 數(shù)學(xué)模型

目標(biāo)函數(shù)：

（2.1）

式中：Lmax為負(fù)荷最大值，Lmin為負(fù)荷最小值；i為0～23時(shí)內(nèi)的時(shí)間變量；j表示已經(jīng)過編號(hào)的電動(dòng)汽車序號(hào)；Lk表示第k時(shí)段的負(fù)荷量；Pj表示編號(hào)為j的電動(dòng)汽車的充電功率；Xk為狀態(tài)變量，用0-1的狀態(tài)表示該時(shí)段是否充電，充電Xk取1，不充電Xk取0。

3 算例仿真

本算例中做如下假設(shè)：1）負(fù)荷年增長率為10%；2）2020年電動(dòng)汽車（EV）的擁有量占汽車總量的10%，某市擁有100萬戶家庭，若75%的家庭擁有汽車1輛，則全市電動(dòng)汽車保有總量約為7.5萬輛；3）實(shí)行峰谷電價(jià)的峰時(shí)段為8：00-21：00，其余為谷時(shí)段，峰谷電價(jià)分別為0.55元/kWh和0.35元/kWh；4）平均每輛電動(dòng)汽車需3h～5h可充滿，充電功率為3kW。

設(shè)如下3種充電方案：

方案一：采取即時(shí)充電方式，用電居民大體在用電高峰期進(jìn)行充電；

方案二：用電居民選擇在供電公司提供的谷電價(jià)時(shí)間開始充電；

方案三：由供電公司按上文所建立的數(shù)學(xué)模型和算法進(jìn)行集中調(diào)度充電。

選用負(fù)荷峰谷差、負(fù)荷方差、負(fù)荷率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，

3.1仿真結(jié)果分析圖1 2020年各方案仿真情況

由表3中可以1清晰看出，通過目標(biāo)函數(shù)預(yù)測(cè)的，日前峰谷差大概為384.8854MW，當(dāng)用電居民選擇方案一即時(shí)充電時(shí)，在該方案下，電網(wǎng)整體的負(fù)荷峰谷差將會(huì)拉大到497.3854MW，當(dāng)用電居民選擇在供電公司提供的谷電價(jià)時(shí)間進(jìn)行充電時(shí)，由上述圖表可知整體的負(fù)荷峰谷差為413.3741MW；對(duì)于評(píng)價(jià)指標(biāo)，日前預(yù)測(cè)負(fù)荷下的標(biāo)準(zhǔn)差值為107.6275MW，負(fù)荷率為0.8734，由圖表明顯看出，當(dāng)用電居民選擇方案一采取即時(shí)充電方式，負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)差將達(dá)到131.0840MW，負(fù)荷率被拉低至0.8316；假設(shè)用電居民均選擇在供電公司提供的谷電價(jià)時(shí)間開始充電，標(biāo)準(zhǔn)差值為126.7557MW，負(fù)荷率為0.8701；與上述兩種條件進(jìn)行對(duì)比，若用電居民采用集中充電方案，通過仿真運(yùn)算，目標(biāo)函數(shù)和評(píng)價(jià)指標(biāo)將會(huì)更接近于預(yù)測(cè)值，相比之下將會(huì)完全的優(yōu)于上述兩種方案，標(biāo)準(zhǔn)差值89.1466MW， 負(fù)荷率上升至 0.8839，負(fù)荷峰谷差值降至365.6658 MW。

4 結(jié)論

依據(jù)電動(dòng)汽車的充電模式確定了相應(yīng)充電方案。建立基于動(dòng)態(tài)估計(jì)插值的電動(dòng)汽車集中充電策略及具體實(shí)施步驟；設(shè)計(jì)基本算例，對(duì)模型及算法進(jìn)行仿真分析，給出最終結(jié)果。結(jié)果顯示文中提出的集中充電策略對(duì)負(fù)荷起到了良好的削峰填谷效。

參考文獻(xiàn)

[1]楊孝綸.電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及前景（上）[J].汽車科技，2007（6）：10-13.

篇4

多年來，隨著ACC業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)展，公司一直以來使用的基于紙張的報(bào)告和通訊系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了能力極限。主要問題包括報(bào)告不準(zhǔn)確，雇員需要花費(fèi)大量時(shí)間查找才能解答客戶問題（他們的客戶包括汽車租賃公司和停車場(chǎng)等）等，這就凸顯出基于紙張的系統(tǒng)所固有的多種缺陷。

為了解決傳統(tǒng)系統(tǒng)的問題，提高客戶滿意度，ACC請(qǐng)Trans Data和Intermec公司（易騰邁）幫助實(shí)施有效的技術(shù)升級(jí)來提高自己的運(yùn)行效率，精簡工作流程，從而更好地實(shí)現(xiàn)自己的承諾，為客戶提供更高質(zhì)量的服務(wù)。這包括升級(jí)他們的卷宗生成、分配和完成處理流程，并擺脫落后的紙張工作系統(tǒng)。

高價(jià)值貨物跟蹤的挑戰(zhàn)

ACC過去在公司運(yùn)營中使用了大量的紙張，需要在至關(guān)重要的情況下（例如送到有嚴(yán)格時(shí)間期限的拍賣場(chǎng)所），為客戶準(zhǔn)確地提供司機(jī)的當(dāng)前位置。而且他們還希望把自己的車輛調(diào)查報(bào)告、計(jì)費(fèi)和分區(qū)信息，以及通訊功能整合到一個(gè)綜合系統(tǒng)中。

此外，ACC過去主要依賴對(duì)講機(jī)進(jìn)行通訊，而且還要輔助以移動(dòng)電話通訊，這種方式的運(yùn)行成本非常高，而且司機(jī)還會(huì)時(shí)常不在服務(wù)區(qū)（如路經(jīng)隧道和局部地區(qū)），因此客戶經(jīng)常需要等上很長時(shí)間才能準(zhǔn)確地得知貨物的具置。而且由于調(diào)度員經(jīng)常需要與許多司機(jī)通訊，從而造成通訊瓶頸，使問題更加嚴(yán)重。ACC希望找到一種能夠有效提高效率和業(yè)務(wù)清晰度的解決方案，一種能夠跟蹤和追蹤他們的高價(jià)值貨物的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。

顯而易見，對(duì)任何供應(yīng)鏈來說，準(zhǔn)確的自動(dòng)化系統(tǒng)都必不可少，但是當(dāng)運(yùn)輸?shù)氖瞧囘@樣的大宗貨物時(shí)，準(zhǔn)確度就更為重要了，它對(duì)時(shí)間期限的影響舉足輕重。

經(jīng)過對(duì)市場(chǎng)上的物流技術(shù)進(jìn)行廣泛的調(diào)研之后，ACC選擇了Intermec及其合作伙伴TransData幫助升級(jí)自己的系統(tǒng)。

準(zhǔn)確定位運(yùn)輸車輛與貨物

ACC為自己能夠提供高質(zhì)量的客戶服務(wù)而自豪，描述自己是“澳大利亞汽車行業(yè)中提供的最佳的以服務(wù)為導(dǎo)向的運(yùn)輸公司”。為了能夠高效地履行對(duì)客戶的承諾，聽取客戶意見，并針對(duì)他們所面對(duì)的問題提供解決方案是至關(guān)重要的。

通過實(shí)施Intermec CN3和Trans-Send應(yīng)用軟件，ACC得以高質(zhì)量地履行自己的承諾。這兩種技術(shù)相結(jié)合意味著ACC能夠?yàn)榭蛻籼峁┳钚碌乃緳C(jī)位置，同時(shí)簡化了車輛調(diào)查報(bào)告。車輛調(diào)查報(bào)告會(huì)對(duì)車輛狀況進(jìn)行說明，包括損傷情況，對(duì)凹痕、劃痕及其嚴(yán)重情況進(jìn)行編碼等。新系統(tǒng)可以在司機(jī)和客戶裝卸成品車時(shí)做出準(zhǔn)確的車輛報(bào)告。

此外，新系統(tǒng)能夠自動(dòng)把服務(wù)文件的票據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給客戶，為他們顯示成品車是何時(shí)、由何人、在哪種條件下卸貨的。這對(duì)于有大量車輛需要運(yùn)輸?shù)目蛻簦ɡ缙嚺馁u行或租賃公司）來說非常有用，特別是當(dāng)客戶要在同一機(jī)構(gòu)的不同分支辦事處卸貨時(shí)。車輛丟失或位置錯(cuò)誤會(huì)導(dǎo)致要浪費(fèi)寶貴的資源去尋找它們和糾正錯(cuò)誤狀況。

通過增強(qiáng)通訊來提高效率

ACC可以通過該技術(shù)記錄客戶訂單，把車輛從A運(yùn)輸給B，并把工作分配給使用PDT 的司機(jī)，他們可以從PDT上了解提貨和交付細(xì)節(jié)，檢查和記錄損壞情況，并采集簽名。這些信息都可以發(fā)送給總部的Trans-Send軟件并保存在合適的地點(diǎn)，供記錄和計(jì)費(fèi)使用。A dvance Car Carriers 的總經(jīng)理DavidSturrock說：“每周的交易結(jié)束，周一我們就可以開具發(fā)票了，不再有計(jì)費(fèi)錯(cuò)誤，而且現(xiàn)金流的效率也提高了。這個(gè)結(jié)果真是了不起的進(jìn)步。”

卡車司機(jī)每人都裝備一部CN3，現(xiàn)在已經(jīng)依靠基于文本的系統(tǒng)進(jìn)行通訊了——通過從預(yù)先編程好的標(biāo)準(zhǔn)短信集里挑選信息發(fā)回總部，司機(jī)不用一邊開車一邊打字。這樣不僅提高了調(diào)度員獲得信息準(zhǔn)確性，而且還提高了司機(jī)的駕駛安全性，悉尼分公司已經(jīng)在許多運(yùn)輸車上完全淘汰了對(duì)講機(jī)，這大大節(jié)省了成本。

CN3內(nèi)置了GPS功能，這就最大限度地縮短了與司機(jī)進(jìn)行通訊了解他們具置的時(shí)間。曾幾何時(shí)，如果有客戶打電話給調(diào)度員詢問自己貨物的具置，調(diào)度員只能讓客戶等待，同時(shí)呼叫司機(jī)進(jìn)行詢問（而且呼叫成功率時(shí)有變化）。而現(xiàn)在，調(diào)度員只需看一下動(dòng)態(tài)地圖，就可以告知客戶貨物的位置了。例如，如果有一家汽車租賃公司需要知道一輛車具體在哪，他們只需簡單地提供汽車的型號(hào)、注冊(cè)信息或說明，調(diào)度員就可以及時(shí)報(bào)告該型號(hào)的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間（ETA）。

簡化計(jì)費(fèi)技術(shù)

ACC的悉尼運(yùn)營中心是根據(jù)提貨和目的地址信息為客戶提供分區(qū)計(jì)費(fèi)。這個(gè)流程過去是基于復(fù)雜的顏色編碼Excel電子表格來完成的，這種方式有多個(gè)缺點(diǎn)?，F(xiàn)在，這個(gè)過程由新系統(tǒng)自動(dòng)完成，效率大大提高。 布里斯班和墨爾本的系統(tǒng)稍有不同，但是自動(dòng)化解決方案使這兩個(gè)辦事處的工作像悉尼的業(yè)務(wù)一樣大為簡化、流暢。ACCNSW的總經(jīng)理Ross Willson說：“在新系統(tǒng)實(shí)施以前，這簡直就是不可能的?！?/p>

與計(jì)費(fèi)相關(guān)的效率提高在裝貨、路線規(guī)劃、卸貨過程中也顯現(xiàn)出了效果，因?yàn)樘岣吡斯ぷ饔?jì)費(fèi)的可見性就可以智能地在司機(jī)之間分配工作量。

新技術(shù)提高客服質(zhì)量

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關(guān)鍵詞：CAN總線技術(shù)；實(shí)時(shí)性；電網(wǎng)調(diào)度；靜態(tài)調(diào)度

中圖分類號(hào)：TP315 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2009）01-0071-02

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，現(xiàn)代電網(wǎng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜，電網(wǎng)容量不斷擴(kuò)大，對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行的可靠性要求也越來越高。而電力系統(tǒng)對(duì)變電站又提出了減員增效的要求，這兩者之間的矛盾可以通過CAN總線技術(shù)來解決。

一、現(xiàn)場(chǎng)總線及其特點(diǎn)

現(xiàn)場(chǎng)總線是一種應(yīng)用于生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備之間、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備與控制裝置之間實(shí)現(xiàn)雙向、串行、多節(jié)點(diǎn)數(shù)字通信的技術(shù)。它的產(chǎn)生是自動(dòng)化儀表發(fā)展的必然趨勢(shì)，同時(shí)也是企業(yè)綜合自動(dòng)化發(fā)展的需要[1]。

和以往的控制系統(tǒng)相比，現(xiàn)場(chǎng)總線具有以下特點(diǎn)：

全數(shù)字通信、多分支結(jié)構(gòu)、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)可控、互操作性和互換性、控制分散等等特點(diǎn)簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提高了系統(tǒng)的可靠性、自治性和靈活性。

CAN（Controller Area Network）是控制器局域網(wǎng)的簡稱，它屬于現(xiàn)場(chǎng)總線的范疇，是德國Bosch公司在1986年為解決現(xiàn)代汽車中眾多測(cè)量控制部件之間的數(shù)據(jù)交換問題而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信總線，支持分布式控制或?qū)崟r(shí)控制。已經(jīng)被列入ISO國際標(biāo)準(zhǔn)，稱為ISO11898。今天，CAN已成為工業(yè)數(shù)據(jù)通信的主流技術(shù)之一。

經(jīng)過十余年的發(fā)展，出現(xiàn)了CAN，F(xiàn)F，P rofibus，Lonworks等多種現(xiàn)場(chǎng)總線產(chǎn)品，其中CAN總線因?yàn)榫哂袌?zhí)行成本低，高可靠性和實(shí)時(shí)性等特點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于工控自動(dòng)化，過程控制等領(lǐng)域，成為主流現(xiàn)場(chǎng)總線之一。

二、CAN總線及其特點(diǎn)

CAN總線協(xié)議建立在國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的開放系統(tǒng)互連參考模型基礎(chǔ)上，但是，其模型結(jié)構(gòu)只有兩層，即只取OSI底層的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層。CAN總線協(xié)議的數(shù)據(jù)鏈路層主要分為邏輯鏈路控制子層（LLC）和媒體訪問控制子層（MAC） [2]。

和其他現(xiàn)場(chǎng)總線相比，CAN總線具有以下特點(diǎn)：

CAN總線通信機(jī)制――仲裁場(chǎng)、節(jié)點(diǎn)不分主從通信方式靈活、CSMA/CA、多種方式傳送接收數(shù)據(jù)、傳輸距離遠(yuǎn)通信速率高、采用短幀結(jié)構(gòu)、通信介質(zhì)選擇靈活。

三、CAN總線的實(shí)時(shí)性

盡管CAN具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但也存在許多不足?；镜腃AN總線協(xié)議中采用的是固定優(yōu)先級(jí)機(jī)制，它比較適合于確定性硬實(shí)時(shí)系統(tǒng)中的消息調(diào)度，但靈活性較差，即只適用于系統(tǒng)時(shí)間特性固定不變的系統(tǒng)，如果網(wǎng)絡(luò)中某個(gè)節(jié)點(diǎn)傳輸消息的時(shí)間特性發(fā)生變化，則會(huì)造成整個(gè)靜態(tài)調(diào)度的重新構(gòu)建；同時(shí)，如果網(wǎng)絡(luò)中初始優(yōu)先級(jí)較高的任務(wù)較多，就會(huì)導(dǎo)致優(yōu)先級(jí)較低的任務(wù)總也得不到機(jī)會(huì)發(fā)送，直至被丟棄，這就降低了系統(tǒng)的執(zhí)行性能，甚至可能造成嚴(yán)重錯(cuò)誤；CAN總線通信協(xié)議采用事件觸發(fā)機(jī)制，而在工業(yè)控制中同時(shí)存在時(shí)間觸發(fā)和事件觸發(fā)信息，且以時(shí)間觸發(fā)為主，這就需要我們對(duì)CAN總線設(shè)計(jì)合理有效的調(diào)度策略，消除或減小信號(hào)抖動(dòng)，降低網(wǎng)絡(luò)時(shí)延，提高系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性[3]。

在CAN總線應(yīng)用于實(shí)際系統(tǒng)的過程中，實(shí)時(shí)性是一個(gè)非常關(guān)鍵的問題。實(shí)時(shí)是指信號(hào)的輸入、運(yùn)算和輸出都要在極短的時(shí)間內(nèi)完成，并根據(jù)生產(chǎn)過程工況的變化及時(shí)地進(jìn)行處理。而實(shí)時(shí)系統(tǒng)指在事件或數(shù)據(jù)產(chǎn)生的同時(shí)，能夠在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給予響應(yīng)，以足夠快的速度處理，及時(shí)地將處理結(jié)果送往目的地的一種處理系統(tǒng)。研究CAN協(xié)議的實(shí)時(shí)性問題，采取合理的措施克服CAN協(xié)議中固定優(yōu)先級(jí)機(jī)制的缺陷，提高CAN總線通信系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性具有重要的應(yīng)用價(jià)值。設(shè)計(jì)一種有效的優(yōu)化調(diào)度方式與算法實(shí)現(xiàn)，提高CAN總線在工控領(lǐng)域的通信實(shí)時(shí)性[4]。

首先以CAN總線通信機(jī)制為基礎(chǔ)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)學(xué)建模，采用有效的調(diào)度方案與算法實(shí)現(xiàn)通信信息的實(shí)時(shí)調(diào)度，以便消除或減小信號(hào)抖動(dòng)，降低網(wǎng)絡(luò)時(shí)延，通過仿真實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證其有效性；設(shè)計(jì)CAN總線硬件平臺(tái)，編寫相關(guān)算法，進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試、分析與改進(jìn)。以CAN總線通信機(jī)制為基礎(chǔ)，應(yīng)用實(shí)時(shí)調(diào)度理論和優(yōu)化算法，提出一種基于CAN總線的有效的工控優(yōu)化調(diào)度方案與算法，消除或減少信號(hào)抖動(dòng)，降低網(wǎng)絡(luò)時(shí)延，提高控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性。根據(jù)CAN總線對(duì)應(yīng)用層開放的特點(diǎn)，應(yīng)用SCM芯片設(shè)計(jì)硬件平臺(tái)，編寫和驗(yàn)證所提優(yōu)化調(diào)度方案與算法的有效性。進(jìn)一步將TTCAN（Time-triggered CAN）和容錯(cuò)控制算法引入到研究中。

基于CAN總線的實(shí)時(shí)調(diào)度算法有多種分類方式，整體上可以分為兩類：靜態(tài)調(diào)度算法和動(dòng)態(tài)調(diào)度算法，其中動(dòng)態(tài)調(diào)度算法又包括混合調(diào)度算法。

靜態(tài)優(yōu)先級(jí)是指系統(tǒng)中需要調(diào)度的各任務(wù)的優(yōu)先級(jí)是事先固定的，在運(yùn)行過程中不再發(fā)生變化，因此，靜態(tài)優(yōu)先級(jí)調(diào)度算法也可以稱為固定優(yōu)先級(jí)調(diào)度算法[5]。

靜態(tài)優(yōu)先級(jí)調(diào)度算法的缺點(diǎn)是不靈活，缺少對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行過程中突發(fā)事件的實(shí)時(shí)處理能力，需要事先考慮系統(tǒng)中各種可能出現(xiàn)的情況；并且可能出現(xiàn)低優(yōu)先級(jí)信息等待時(shí)間過長、總也得不到發(fā)送機(jī)會(huì)的情況，這對(duì)實(shí)際系統(tǒng)的運(yùn)行是非常不利的。因此，我們需要考慮采用更加靈活的調(diào)度算法：動(dòng)態(tài)優(yōu)先級(jí)調(diào)度算法。

動(dòng)態(tài)優(yōu)先級(jí)是指系統(tǒng)中需要調(diào)度的各任務(wù)的優(yōu)先級(jí)，是隨時(shí)間推移而動(dòng)態(tài)變化的，在動(dòng)態(tài)優(yōu)先級(jí)調(diào)度算法中，任務(wù)的調(diào)度優(yōu)先級(jí)隨著系統(tǒng)中任務(wù)運(yùn)行而變化，任務(wù)優(yōu)先級(jí)不僅僅與任務(wù)自身有關(guān)系，而且與系統(tǒng)中的其他任務(wù)有關(guān)。這使得系統(tǒng)應(yīng)用的靈活性大大提高。

將動(dòng)態(tài)調(diào)度算法與靜態(tài)調(diào)度算法相結(jié)合，同時(shí)將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、啟發(fā)式算法等思想融入其中，稱為混合調(diào)度算法。

綜上所述，對(duì)于一個(gè)CAN總線的應(yīng)用系統(tǒng)，通常都混合有實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)的信息，所以需要根據(jù)實(shí)際系統(tǒng)的要求，仔細(xì)分析上述各種調(diào)度算法的優(yōu)缺點(diǎn)，選定一種合理的調(diào)度算法滿足信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性與可預(yù)測(cè)性要求。

參考文獻(xiàn)

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篇6

關(guān)鍵詞：單片機(jī)；控制單元；操作系統(tǒng)；通信

中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2012） 16-0063-01

一、前言

在車身控制領(lǐng)域上，國內(nèi)的汽車制造商和國外的企業(yè)還存在很大的一段差距。但是，國內(nèi)的汽車制造商在本土適應(yīng)性、開發(fā)成本等方面還是有一定的優(yōu)勢(shì)。因此，國內(nèi)的汽車制造商在車身電子控制方面還是有很好的發(fā)展前景的。近年來，國內(nèi)的汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展，逐漸涌現(xiàn)出一批以研發(fā)及生產(chǎn)車身控制系統(tǒng)的優(yōu)秀企業(yè)。預(yù)計(jì)在今后的汽車技術(shù)發(fā)展中，車身控制系統(tǒng)在汽車中的作用將會(huì)更加重要。目前，車身控制系統(tǒng)的主要控制方式有分布式控制和集中式控制2種。分布式控制技術(shù)設(shè)計(jì)車身控制系統(tǒng)可以為車內(nèi)人員提供差異化及高品質(zhì)的用戶體驗(yàn)，廣泛應(yīng)用于當(dāng)前國內(nèi)外中高檔車型中。而集中式控制技術(shù)可以有效地控制車身控制系統(tǒng)的制造成本，估計(jì)將會(huì)成為今后汽車車身控制發(fā)展的主要方向。

二、車身控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

根據(jù)系統(tǒng)電路按照工作原理和功能實(shí)現(xiàn)對(duì)車身控制系統(tǒng)的硬件進(jìn)行了設(shè)計(jì)。由于考慮到系統(tǒng)的合理劃分和整合，采用電路模塊化設(shè)計(jì)，從而簡化系統(tǒng)硬件電路的開發(fā)過程。

汽車電控系統(tǒng)大致可以分為6個(gè)部分：中控臺(tái)（駕駛員使用）、行駛控制系統(tǒng)、傳動(dòng)控制系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和車身控制系統(tǒng)。在本文的設(shè)計(jì)中，中控臺(tái)是作為上位機(jī)激勵(lì)控制使用，通過CAN總線向其他5個(gè)模塊系統(tǒng)發(fā)送控制命令信息，并采集各個(gè)模塊系統(tǒng)的返回信息，而其他5個(gè)模塊系統(tǒng)之間也是通過CAN總線進(jìn)行信息交互，以達(dá)到更加智能化控制的目標(biāo)。

車身控制系統(tǒng)由許多電子電控單元組成，主要包括車體中的車燈、車門、車窗、雨刷、電動(dòng)座椅、車身防盜以及車身上其他部分，為駕駛帶來更多的智能與舒適性和安全性。在本文的設(shè)計(jì)中，將車身控制系統(tǒng)分為集中式和分布式控制兩種，其中，將車燈控制子系統(tǒng)和車窗控制子系統(tǒng)列為集中式控制，集成到中央控制模塊中，而對(duì)其他子系統(tǒng)例如雨刷控制子系統(tǒng)等歸為基于LIN總線的分布式控制。

本文設(shè)計(jì)的基于實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的車身控制系統(tǒng)將中央控制模塊作為中控臺(tái)對(duì)車身控制系統(tǒng)的CAN總線通信的節(jié)點(diǎn)，并且作為LIN總線的主機(jī)節(jié)點(diǎn)來設(shè)計(jì)。為了驗(yàn)證方案的可行性，在中央控制模塊上集成了車燈和車窗控制的集中式控制，而將雨刷、電動(dòng)座椅、后視鏡控制等子系統(tǒng)作為LIN總線的從機(jī)節(jié)點(diǎn)，屬于分布式控制的部分。由于ECU模塊作為通信的主機(jī)節(jié)點(diǎn)，并且作為整個(gè)車身控制系統(tǒng)的核心，而實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)也是移植在這個(gè)模塊上，同時(shí)集成了車燈和車窗控制子系統(tǒng)，所以本文通過對(duì)這個(gè)模塊的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)，對(duì)于驗(yàn)證整個(gè)車身控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案具有實(shí)踐性的意義。為了證明整個(gè)方案的正確性和測(cè)試環(huán)境的便利，將這個(gè)部分分為3個(gè)模塊：ECU（Electronic Control Unit）模塊、車燈驅(qū)動(dòng)模塊、車窗驅(qū)動(dòng)模塊。

三、車身控制系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

汽車操作系統(tǒng)應(yīng)是嵌入式系統(tǒng)向?qū)崟r(shí)多任務(wù)管理、網(wǎng)絡(luò)耦合與通信的高端應(yīng)用過渡的產(chǎn)物，可以提高汽車電子系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性和智能化程度。除了具備普通嵌入式系統(tǒng)的共有特性之外，它還具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：對(duì)實(shí)時(shí)多任務(wù)處理有很強(qiáng)的支持能力，中斷響應(yīng)時(shí)間短；合理進(jìn)行任務(wù)調(diào)度，充分利用系統(tǒng)資源；系統(tǒng)集成度高，成本低；系統(tǒng)本身為超低功耗級(jí)；支持軟件多線程結(jié)構(gòu)，軟件抗干擾性強(qiáng)。本文采用實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)μC/OS-II作為解決方案的嵌入式操作系統(tǒng)，其主要的原因是μC/OS-II是一種免費(fèi)公開源代碼、結(jié)構(gòu)小巧、具有可剝奪實(shí)時(shí)內(nèi)核的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。其內(nèi)核提供任務(wù)調(diào)度與管理、時(shí)間管理、任務(wù)間同步與通信、內(nèi)存管理和中斷服務(wù)等功能，完全符合本文設(shè)計(jì)方案的要求。

汽車上電子裝置的急劇增加和信息相互傳送的網(wǎng)絡(luò)化提出了嵌入式操作系統(tǒng)的需求，由法德兩國汽車行業(yè)所倡導(dǎo)的OSEK（Open Systems and the Corresponding Interfaces For Automotive Electronics）技術(shù)是針對(duì)符合汽車電子開放式系統(tǒng)及其接口的軟件規(guī)范所研發(fā)的嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。OSEK規(guī)范從實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)和軟件的開發(fā)平臺(tái)兩方面作了全面的定義和規(guī)定并日趨完善，在國際汽車電子領(lǐng)域影響力日益增強(qiáng)，將成為未來汽車電子行業(yè)嵌入式操作系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，廣泛被采用。

本文將整個(gè)系統(tǒng)軟件分為三部分：底層驅(qū)動(dòng)模塊、操作系統(tǒng)模塊、應(yīng)用程序模塊。其中，底層驅(qū)動(dòng)模塊包含系統(tǒng)硬件所需要的寄存器的操作，操作系統(tǒng)模塊的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)為μC/OS-II作為任務(wù)與底層驅(qū)動(dòng)硬件溝通的橋梁，而應(yīng)用程序模塊將系統(tǒng)的功能劃分為具體的任務(wù)實(shí)現(xiàn)。

四、總結(jié)

本文主要闡述了基于實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的汽車車身控制系統(tǒng)的開發(fā)和設(shè)計(jì)方法，并對(duì)車燈控制子系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。在對(duì)目前比較常用的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)μC/OS-II、車身控制系統(tǒng)的控制原理和兩種車載通信總線CAN/LIN協(xié)議進(jìn)行簡要介紹后，對(duì)車燈控制子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程及考慮因素作了較深入的闡述。設(shè)計(jì)的車燈控制子系統(tǒng)目前系統(tǒng)一直運(yùn)行良好，各項(xiàng)基本功能都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)；總的來說，基本上達(dá)到了預(yù)定的目標(biāo)。雖然其本身是一個(gè)基于功能驗(yàn)證性的設(shè)計(jì)，成本還較高，但對(duì)國內(nèi)汽車廠商在車身控制方面具有很好的參考意義。

參考文獻(xiàn)：

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貨拉拉是一家互聯(lián)網(wǎng)物流商城，提供同城/跨城貨運(yùn)服務(wù)，涵蓋多種車型；企業(yè)版提供賬期、定制配送等服務(wù)；零擔(dān)物流提供門到門長途物流運(yùn)輸服務(wù)；汽車租售滿足租買貨車需求。

貨拉拉于2013年創(chuàng)立，成長于粵港澳大灣區(qū)。是一家從事同城/跨城貨運(yùn)、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)、汽車租售及車后市場(chǎng)服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)物流商城。貨拉拉通過共享模式整合社會(huì)運(yùn)力資源，完成海量運(yùn)力儲(chǔ)備，依托移動(dòng)互聯(lián)、大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，搭建方便、科技、可靠的貨運(yùn)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)多種車型的即時(shí)智能調(diào)度，為個(gè)人、商戶及企業(yè)提供高效的物流解決方案。截至2020年9月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國大陸城市，中國香港地區(qū)、中國臺(tái)灣地區(qū)，平臺(tái)月活司機(jī)48萬，月活用戶達(dá)720萬。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；電網(wǎng)企業(yè)；應(yīng)對(duì)策略

中圖分類號(hào)：F27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

“低碳經(jīng)濟(jì)”的概念最先在2003年英國政府發(fā)表的《能源白皮書》中提出，此后低碳經(jīng)濟(jì)就成為了各國政府、學(xué)者及普通的焦點(diǎn)。低碳經(jīng)濟(jì)指的是在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，通過制度和技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能減少對(duì)石油、煤炭等高碳能源的消耗，從而減少對(duì)溫室氣體的排放，使社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生態(tài)保護(hù)獲得協(xié)調(diào)發(fā)展。這一概念的提出引起了各國政府對(duì)氣候變暖的重視。2009年的哥本哈根氣候大會(huì)，使低碳經(jīng)濟(jì)成為新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，并終將演變成為規(guī)制全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展格局的新規(guī)則。此次大會(huì)意義重大，世界各國都力圖減少對(duì)不可再生能源的消耗和需求，進(jìn)而達(dá)到節(jié)能減排的目的，共同保護(hù)地球環(huán)境。我國政府在此次會(huì)議中首次宣布溫室氣體減排清晰量化目標(biāo)，至2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。為了實(shí)現(xiàn)政府的減排承諾，電網(wǎng)企業(yè)在2010年了《“十二五規(guī)劃”節(jié)能減排綜合性工作方案》，對(duì)電網(wǎng)運(yùn)營模式和發(fā)展模式做出調(diào)整，將低碳經(jīng)濟(jì)融入到電網(wǎng)企業(yè)發(fā)展當(dāng)中。

一、低碳經(jīng)濟(jì)對(duì)電網(wǎng)企業(yè)的影響

電網(wǎng)是連接發(fā)電側(cè)與用電側(cè)的樞紐，也是實(shí)現(xiàn)發(fā)電側(cè)與用電側(cè)低碳效益的重要載體，為低碳能源的接入并網(wǎng)與低碳用電技術(shù)的運(yùn)用推廣提供了重要的支撐作用。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)將從技術(shù)層面、政策層面與財(cái)稅層面上帶來很多新的低碳要素，相應(yīng)地改變電力行業(yè)的電源、電網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從而將對(duì)電力系統(tǒng)的運(yùn)行特性、電力企業(yè)的運(yùn)營策略等產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。

（一）傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的運(yùn)行方式受到低碳能源與低碳技術(shù)并網(wǎng)運(yùn)行的沖擊。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)將促使各類低碳發(fā)電技術(shù)的不斷進(jìn)步和成熟，近年來，新興的電力汽車行業(yè)悄然出現(xiàn)，電動(dòng)汽車的市場(chǎng)滲透率和并網(wǎng)率也將不斷提高，這些都要求電網(wǎng)應(yīng)當(dāng)能夠?qū)Ω黝惖吞技夹g(shù)的運(yùn)用和發(fā)展提供良好的支撐，并對(duì)電網(wǎng)運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性、可控性與靈活性等方面提出了新的要求和挑戰(zhàn)。

（二）電能的生產(chǎn)、傳輸與使用受到各類低碳宏觀政策的“碳約束”。由于國家碳排放量有了清晰的量化目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)設(shè)定的碳排放額度的分?jǐn)倢⑹闺娏π袠I(yè)的發(fā)展受到碳的約束，即“碳約束”。因此，電網(wǎng)企業(yè)必須綜合考慮各類低碳政策和機(jī)制的影響，以使企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略與國家的宏觀規(guī)劃相吻合，并滿足我國發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求，這將對(duì)電網(wǎng)企業(yè)的運(yùn)行與投資策略提出新的挑戰(zhàn)。

（三）低碳經(jīng)濟(jì)增加了電力系統(tǒng)運(yùn)行難度，亟須科學(xué)、高效的發(fā)電調(diào)度方式。低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使新能源的大力開發(fā)和利用，以水電、風(fēng)電為主的可再生能源的迅速發(fā)展，以及各類清潔發(fā)電技術(shù)的廣泛運(yùn)用，使發(fā)電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，這在某種程度上加劇了電力系統(tǒng)的運(yùn)行難度，因此科學(xué)、高效的發(fā)電調(diào)度方式在低碳經(jīng)濟(jì)背景下亟待積極探索。

二、電網(wǎng)企業(yè)的應(yīng)對(duì)策略

根據(jù)業(yè)務(wù)職能的不同，可將電網(wǎng)企業(yè)分為規(guī)劃、調(diào)度、生產(chǎn)技術(shù)、營銷等不同的部門，在低碳經(jīng)濟(jì)背景下很多部門都將遇到新的問題與挑戰(zhàn)，因此，各部門應(yīng)互相協(xié)調(diào)，明確分工，各自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任與義務(wù)，共同適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，并承擔(dān)二氧化碳減排的壓力。

（一）電網(wǎng)規(guī)劃部門的應(yīng)對(duì)策略。主要以火電為主的發(fā)電企業(yè)為了減少碳排放量，積極開發(fā)太陽能、風(fēng)能、潮汐能、地?zé)崮艿刃履茉?，這些新能源發(fā)達(dá)的地方往往自身負(fù)荷較低，無法消耗發(fā)電量，所以，電網(wǎng)建設(shè)的滯后將大大制約這些可再生能源的大規(guī)模發(fā)展。以風(fēng)電為例，截至2008年底，我國共有1，200萬KW的風(fēng)電機(jī)組完成吊裝，但由于風(fēng)電的發(fā)展與電網(wǎng)規(guī)劃不協(xié)調(diào)，實(shí)際并入電網(wǎng)的僅為800萬KW，造成了較大的資源浪費(fèi)。另外，由于新技術(shù)發(fā)展的不確定性引發(fā)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也將是電網(wǎng)企業(yè)所不能忽視的問題。

電網(wǎng)的健康快速發(fā)展是電源發(fā)展的有力支撐，并可提高電力系統(tǒng)對(duì)可再生能源的容納能力。電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)深入探討低碳環(huán)境下電網(wǎng)環(huán)節(jié)的規(guī)劃模式，將電網(wǎng)規(guī)劃與各類低碳電源的發(fā)展規(guī)劃、并網(wǎng)條件、需求消耗與運(yùn)行特征相結(jié)合，電網(wǎng)要盡力為各類低碳能源的接入提供支撐，電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)根據(jù)各種低碳技術(shù)的成本效益特性與技術(shù)成熟度，綜合考慮政府政策和市場(chǎng)運(yùn)作等風(fēng)險(xiǎn)，協(xié)調(diào)企業(yè)的短期效益與長期發(fā)展，制定最優(yōu)的發(fā)展策略與規(guī)劃方案。

（二）電網(wǎng)生產(chǎn)技術(shù)部門的應(yīng)對(duì)策略。電網(wǎng)運(yùn)行中的溫室氣體排放主要是由于各種斷路器以及操作器件中所存在的六氟化硫（SF6）氣體的泄漏。SF6是一種高電壓器件中的氣體絕緣材料，由于絕緣性高，所以被電網(wǎng)企業(yè)廣泛運(yùn)用，但是，這種氣體也存在溫室效應(yīng)，且溫室效應(yīng)是CO2的2，400倍之多。目前，在高壓器件的生產(chǎn)、裝配、運(yùn)行維護(hù)和報(bào)廢的過程中都存在著相當(dāng)數(shù)量的SF6排放和泄漏。華北電網(wǎng)公司對(duì)這一泄漏作了統(tǒng)計(jì)，2007年我國電網(wǎng)運(yùn)行中SF6排放量約為40噸，等效折合排放CO2為98.4萬噸，這一數(shù)值在未來的電網(wǎng)發(fā)展中還將會(huì)增加，不可忽視。

為了減少電網(wǎng)運(yùn)行中的SF6氣體排放，電網(wǎng)企業(yè)可以從技術(shù)工藝與設(shè)備管理等環(huán)節(jié)入手：1、提高高電壓器件的生產(chǎn)工藝和維護(hù)措施，減少該環(huán)節(jié)內(nèi)部的SF6泄漏，同時(shí)建立完善的退役SF6設(shè)備的回收機(jī)制，全方位減少SF6排放量；2、設(shè)立完善健全的SF6氣體排放統(tǒng)計(jì)機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)SF6氣體排放的可測(cè)量；3、積極研究開發(fā)SF6氣體的替代產(chǎn)品，如真空斷路器技術(shù)等，在確保器件的工作質(zhì)量與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，減少SF6氣體的使用量，從根本上降低由SF6氣體造成的溫室效應(yīng)。

（三）電網(wǎng)調(diào)度部門的應(yīng)對(duì)策略。低碳經(jīng)濟(jì)將對(duì)電網(wǎng)的調(diào)度技術(shù)提出新的要求，低碳將繼安全、經(jīng)濟(jì)之后成為電力系統(tǒng)調(diào)度運(yùn)行中的重要目標(biāo)之一，與此同時(shí)，以風(fēng)電為主的可再生能源將得到蓬勃發(fā)展。但風(fēng)力發(fā)電也具有獨(dú)特的特點(diǎn)，即隨機(jī)性、間歇性與不可控性。隨著風(fēng)電在系統(tǒng)中裝機(jī)容量的不斷增加，這些特點(diǎn)對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的安全與穩(wěn)定控制提出了更高的要求，使電力系統(tǒng)調(diào)度面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，電網(wǎng)調(diào)度部門應(yīng)采取以下應(yīng)對(duì)措施：

1、根據(jù)各新興火力發(fā)電的調(diào)度特性采取精細(xì)調(diào)度。IGCC、NGCC與CCS技術(shù)的引入，將使傳統(tǒng)火電呈現(xiàn)出新的技術(shù)特性，并對(duì)電網(wǎng)的調(diào)度運(yùn)行產(chǎn)生重要的影響，因此，調(diào)度部門有必要對(duì)新興低碳電源的并網(wǎng)要求與調(diào)度特性進(jìn)行深入的掌握，了解其在系統(tǒng)調(diào)峰、調(diào)頻、備用等輔助服務(wù)中的性能與作用，探討其與傳統(tǒng)電源品種之間的協(xié)調(diào)運(yùn)行機(jī)制，評(píng)估各類新型電源的接入所帶來的各方面影響，制定相應(yīng)的對(duì)策，并精心地、科學(xué)地調(diào)度，以保證低碳背景下電網(wǎng)企業(yè)有效應(yīng)對(duì)引入低碳技術(shù)所引起的新問題及帶來的風(fēng)險(xiǎn)。

2、針對(duì)可再生能源的運(yùn)行特性引入相應(yīng)的并網(wǎng)運(yùn)行調(diào)度技術(shù)。為保證低碳環(huán)境下電網(wǎng)的安全運(yùn)行，需要深入探討可再生能源運(yùn)行特性，并通過引入先進(jìn)的調(diào)度技術(shù)與控制手段，制定科學(xué)的發(fā)電計(jì)劃與輔助服務(wù)調(diào)度方案。

3、發(fā)展面向低碳目標(biāo)的電力調(diào)度技術(shù)。優(yōu)化的調(diào)度技術(shù)可調(diào)整不同機(jī)組的發(fā)電量，從而改變整個(gè)電力系統(tǒng)的CO2排放量。電網(wǎng)企業(yè)為適應(yīng)低碳時(shí)代的要求，其調(diào)度部門應(yīng)分析如何在調(diào)度運(yùn)行中最大限度地減少CO2排放，并根據(jù)不同地域、不同季節(jié)、不同電源結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，提出相應(yīng)的低碳調(diào)度對(duì)策。

（四）電力營銷部門的應(yīng)對(duì)策略。電力營銷部門作為電網(wǎng)企業(yè)的職能部門，也應(yīng)當(dāng)跟其他部門相互協(xié)調(diào)、相互合作，承擔(dān)應(yīng)有的低碳義務(wù)與責(zé)任。具體的應(yīng)對(duì)策略可以分析如下：

1、基于低碳的購電成本分析與購售電策略。碳交易、碳稅等政策的引入將為電力生產(chǎn)帶來“碳成本”，從而相應(yīng)地改變電網(wǎng)企業(yè)購電成本，進(jìn)而影響電網(wǎng)企業(yè)的贏利空間：一方面在沒有引入合適成本消納機(jī)制的前提下，發(fā)電成本的普遍上升將影響電網(wǎng)企業(yè)的贏利能力；另一方面對(duì)于不同區(qū)域、省份的電網(wǎng)企業(yè)而言，由于本地的資源稟賦與電源結(jié)構(gòu)各不相同，“碳成本”的引入將可能改變地區(qū)間發(fā)電成本的比較優(yōu)勢(shì)，從而改變地區(qū)間的送/受電狀態(tài)與規(guī)模。這就要求電網(wǎng)營銷部門能夠未雨綢繆，積極探討在不同碳價(jià)場(chǎng)景、政策場(chǎng)景下的營銷戰(zhàn)略，以積極利用本地的碳資源，降低企業(yè)的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，提高企業(yè)的盈利能力。

2、提倡低碳用電技術(shù)，提高電能市場(chǎng)覆蓋率，實(shí)施積極的營銷策略。相比于直接通過燃燒一次化石燃料獲取能源的方式，電能往往具備清潔低碳的特性，而該特性將隨著可再生能源發(fā)電比例的提高與發(fā)電效率的提高而不斷上升。在低碳背景下，以電動(dòng)汽車為代表的低碳用電技術(shù)的運(yùn)用與推廣，可使分散的碳排放方式轉(zhuǎn)變?yōu)榧械奶寂欧欧绞?，便于?shí)施碳捕集技術(shù)，降低碳排放水平，使電能的競(jìng)爭(zhēng)力更加凸顯。因此，利用電能的低碳特性實(shí)施積極的營銷策略，提高電能的市場(chǎng)覆蓋率，將成為企業(yè)的重要發(fā)展戰(zhàn)略之一。

在發(fā)展智能電網(wǎng)的大背景下，隨著智能電表、電動(dòng)汽車充電設(shè)施的建設(shè)與完善，采用合理的營銷技術(shù)與商業(yè)模式，包裝低碳環(huán)保的電能商品，實(shí)現(xiàn)差別營銷策略與對(duì)應(yīng)的管理技術(shù)，提倡科學(xué)的、低碳的用電方式，滿足電力用戶的個(gè)性化需求，并提高企業(yè)的贏利能力，也是電網(wǎng)企業(yè)應(yīng)對(duì)低碳挑戰(zhàn)中的關(guān)鍵一環(huán)。

三、結(jié)束語

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)將全方位改變傳統(tǒng)電力行業(yè)的發(fā)展模式，為電力行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。低碳經(jīng)濟(jì)的低碳要素的引入，對(duì)電網(wǎng)企業(yè)的各個(gè)層面都有著相當(dāng)大的影響。本文從宏觀上分職能業(yè)務(wù)部門討論了應(yīng)對(duì)低碳要素的策略，各個(gè)部門內(nèi)部具體地做何統(tǒng)籌安排將是筆者下一個(gè)研究的方向。

（作者單位：安慶供電公司）

主要參考文獻(xiàn)：

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篇9

【關(guān)鍵詞】汽車;S3C2410;Linux;電子測(cè)量系統(tǒng)

Abstract：In order to measure the dimensions of the automobile body data real-time and effectively in automobile production ，then control and supervise the entire process，the article developed an portable electronic system which was used for measuring the critical dimensions of automobile body structure.The core of the system hardware used S3C2410 microprocessor and based on embedded Linux operating system，then with LCD touch screen as input and output devices，which completed the measurement system software and hardware system design and build，constructed a high-performance and low-cost automobile body parameters measurement of special electronic system.

Keywords： Auto;S3C2410;Linux;Electronic measurement system

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的汽車市場(chǎng)，汽車車身的生產(chǎn)周期的縮短就意味著競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的增強(qiáng)，由此汽車車身關(guān)鍵位置控制點(diǎn)的在線檢測(cè)速度或是售后維修越來越受到國內(nèi)外汽車生產(chǎn)廠家的重視[1]。汽車零部件的尺寸形狀和位置誤差是汽車生產(chǎn)過程中的重要檢測(cè)內(nèi)容，生產(chǎn)制造時(shí)不僅需要保證關(guān)鍵質(zhì)量控制點(diǎn)的三維位置尺寸準(zhǔn)確度，還要求其功能尺寸的精確性，它對(duì)汽車及總成的性能質(zhì)量和使用壽命有著重要的影響[2]。然而目前在國內(nèi)用于汽車生產(chǎn)中的電子測(cè)量設(shè)備大多是簡單的尺寸測(cè)量工具，在智能化和系統(tǒng)化上還遠(yuǎn)達(dá)不到目前的競(jìng)爭(zhēng)要求。這些測(cè)量工具使用不方便，對(duì)人員的素質(zhì)要求比較高，而且并沒有針對(duì)于汽車車身特定參數(shù)的測(cè)量系統(tǒng)，降低了產(chǎn)品的測(cè)量速率，因此現(xiàn)代測(cè)量迫切需要一種更加便攜的計(jì)算系統(tǒng)，來完成實(shí)時(shí)的測(cè)量要求。

基于此本文設(shè)計(jì)了一種以S3C2410處理器為控制核心，專用于汽車車身關(guān)鍵尺寸參數(shù)測(cè)量的電子系統(tǒng)。該測(cè)量設(shè)備是由電子測(cè)量系統(tǒng)與機(jī)械測(cè)量結(jié)構(gòu)共同組成，系統(tǒng)內(nèi)部通過SD卡存儲(chǔ)有原始汽車車身生產(chǎn)尺寸的參數(shù)數(shù)據(jù)庫，測(cè)量結(jié)果與此作參照，并且通過液晶觸摸屏來直接控制測(cè)量過程與測(cè)量結(jié)果的顯示輸出，構(gòu)建了一個(gè)高性能低成本的人機(jī)界面系統(tǒng)。

一、系統(tǒng)測(cè)量機(jī)機(jī)械構(gòu)成與測(cè)量原理

測(cè)量機(jī)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上同工業(yè)中的機(jī)械臂相似[3]。圖1即為測(cè)量機(jī)機(jī)械結(jié)構(gòu)示意圖，它包括有一個(gè)基座，四個(gè)不同長度的連桿，五個(gè)關(guān)節(jié)，一個(gè)測(cè)量頭。在每一個(gè)關(guān)節(jié)內(nèi)都安裝有高精度的角度編碼器，通過五個(gè)關(guān)節(jié)內(nèi)的角度編碼器角度傳感值與已知的四個(gè)連桿長度，在以基座為坐標(biāo)原點(diǎn)的坐標(biāo)系中，根據(jù)建立好的數(shù)學(xué)模型就可以計(jì)算出的測(cè)頭的三維空間坐標(biāo)值。

圖1 測(cè)量機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖

采用D-H 方法（機(jī)器人研究中運(yùn)用成熟），便可建立起該測(cè)量機(jī)的測(cè)量方程。在測(cè)量機(jī)械部分中，需要說明的是：關(guān)節(jié)2的軸線與關(guān)節(jié)3的軸線呈近乎于平行的關(guān)系，由于D-H 方法中相鄰關(guān)節(jié)軸線相互平行或者幾行的情況下將導(dǎo)致 D-H 數(shù)學(xué)模型矩陣的病態(tài)，所以這部分采用MDH建模的方法，即D-H方法的改進(jìn) [4]。而測(cè)頭、桿件4與關(guān)節(jié)5共同構(gòu)成了一個(gè)圓柱型坐標(biāo)模型。由此測(cè)量機(jī)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型分別以三個(gè)部分各自來建模，然后整合在一起就得到了整個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)部分的運(yùn)動(dòng)學(xué)方程。最后結(jié)合已知的桿件長度，便可測(cè)算出測(cè)頭的空間坐標(biāo)值。

二、系統(tǒng)硬件總體方案設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)硬件方案設(shè)計(jì)為以S3C2410控制器為核心的嵌入式平臺(tái)，具有多種通訊方式，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)角度傳感器采用光學(xué)角度編碼器，同時(shí)采用友好的LCD觸摸屏作為人機(jī)界面。能夠獲取測(cè)量位置的空間坐標(biāo)值，進(jìn)而通過算法子程序計(jì)算得出車身的尺寸參數(shù)，并與SD卡存儲(chǔ)設(shè)備中的汽車生產(chǎn)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，測(cè)量人員直接通過人機(jī)界面獲取所需信息。圖2即為此硬件系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)。

圖2 硬件方案設(shè)計(jì)圖

（一）微控制器模塊

本系統(tǒng)所選用的微控制器為S3C2410，它是三星公司生產(chǎn)的ARM9系列芯片。S3C2410微控制器基本工作頻率為400MHz，并且支持Linux操作系統(tǒng)的移植嵌入，主要是應(yīng)用于一些低功耗，高性價(jià)比的電子產(chǎn)品。除此之外，該處理器還擁有：獨(dú)立的16KB的指令Cache和16KB數(shù)據(jù)Cache、NAND閃存控制器、支持TFT的LCD控制器、三路UART、四路帶PWM的Timer、四路DMA、I/O口、RTC、Touch screen接口、USB接口、SD卡、MMC接口和兩路SPIO接口。微控制器是測(cè)量系統(tǒng)的核心部分，負(fù)責(zé)任務(wù)包括采集角度傳感器信號(hào)，捕捉外部中斷，控制各種通訊過程以及計(jì)算測(cè)量的數(shù)學(xué)模型等。

（二）SD卡選用與連接方式

基于成本低、體積小但容量大等特征考慮，本測(cè)量系統(tǒng)選擇采用SD卡作為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)設(shè)備。SD卡是一種基于半導(dǎo)體flash的新一代存儲(chǔ)產(chǎn)品，它被廣泛運(yùn)用于各種手持裝置上，具有高的存儲(chǔ)容量、數(shù)據(jù)快速傳輸速率、良好的安全性能以及移動(dòng)的小巧性。SD卡是該測(cè)量系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部分，承擔(dān)著兩類數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)。其一，是汽車生產(chǎn)的原始數(shù)據(jù)資料，例如汽車的車型，汽車關(guān)鍵尺寸參數(shù)以及各測(cè)量位置之間的距離等重要信息;其二，存儲(chǔ)測(cè)量人員的測(cè)量結(jié)果及比對(duì)信息。由于S3C2410微處理器內(nèi)部集成了 SPI 模塊，本設(shè)計(jì)選擇采用 SPI 連接模式與SD卡進(jìn)行連接。數(shù)據(jù)的通訊需要三條線路連接：SPI_MISO引腳為主設(shè)備輸入、從設(shè)備輸出引腳;SPI_MOSI 引腳為主設(shè)備輸出、從設(shè)備輸入引腳;SPI_SCK 為時(shí)鐘線。系統(tǒng)以S3C240處理器為主設(shè)備，SD 卡為從設(shè)備來進(jìn)行配置。最后需要將片選引腳CS連至S3C2410的 I/O 口，以對(duì) SD 卡存儲(chǔ)器進(jìn)行片選控制。

（三）觸摸屏選用及通訊方式

觸摸屏采用迪文DMT80480C050_02WT 串口屏 [5]作為本系統(tǒng)的顯示及輸出部分，該終端內(nèi)核為K600+、內(nèi)部集成了字庫、所要求供電范圍為 3.3V-6V、還包含有內(nèi)部時(shí)鐘，觸摸屏為四線式電阻串口屏，可以通過下載觸摸控制文件進(jìn)行坐標(biāo)解析，從而直接取得觸摸鍵值，使用統(tǒng)一的指令集，并且液晶屏內(nèi)嵌入與微處理器相連的液晶屏驅(qū)動(dòng)模組。通訊控制接口采用全雙工的異步串口通訊模式，將微處理器的串口與觸摸屏通訊控制接口連接起來，通過解析觸摸鍵值發(fā)送指令來控制顯示的內(nèi)容，從而進(jìn)入各種功能模塊處理分析。

三、系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

測(cè)量系統(tǒng)采用嵌入式Linux操作系統(tǒng)[6]并且配合相應(yīng)的應(yīng)用程序來搭建軟件系統(tǒng)。使用操作系統(tǒng)可以簡單實(shí)現(xiàn)多任務(wù)的調(diào)度，系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員只需專注于設(shè)計(jì)所需功能任務(wù)，然后通過操作系統(tǒng)本身的調(diào)度方法，便可以完成多任務(wù)的處理調(diào)度。由于其源代碼的開放性，在網(wǎng)上下載后可通過重編譯內(nèi)核來定制自己要需的服務(wù)。

（一）Linux操作系統(tǒng)

在使用嵌入式Linux操作系統(tǒng)時(shí)，用戶需要對(duì)其內(nèi)核進(jìn)行修改剪切和添加功能模塊才能實(shí)現(xiàn)功能要求。主要的操作有移植內(nèi)核使之能夠在特定的軟硬件條件下運(yùn)行，然后是添加所需的驅(qū)動(dòng)模塊。

在Linux操作系統(tǒng)中，把所有的外部設(shè)備設(shè)都看成是一種特殊的文件，稱之為設(shè)備文件[7]。系統(tǒng)需要調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序來調(diào)用外部各硬件設(shè)備。其中設(shè)備的驅(qū)動(dòng)程序來完成各設(shè)備的釋放和初始化，為應(yīng)用程序的運(yùn)行忽略掉各外部設(shè)備硬件的詳細(xì)信息，使得應(yīng)用程序使用各外部設(shè)備像對(duì)普通文件操作一樣簡便易行。由此，只需要調(diào)用相應(yīng)設(shè)備的驅(qū)動(dòng)程序就能夠?qū)υ撛O(shè)備進(jìn)行訪問，這給應(yīng)用程序的編寫帶來了極大的方便。

這里以SD卡的運(yùn)用來做簡要說明，該系統(tǒng)SD卡上存儲(chǔ)有汽車生產(chǎn)的原始數(shù)據(jù)資料和測(cè)量結(jié)果數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)的讀出與寫入命令即可調(diào)用所需信息，完成通訊。在內(nèi)核目錄下輸入生成的make menu config 命令，就可進(jìn)入內(nèi)核去配置各文件，然后在主菜單中配置好SD卡的驅(qū)動(dòng)信息，在Device drivers菜單中，選擇進(jìn)入MMC/SD Card support一>，執(zhí)行make zImage命令，編譯內(nèi)核后，系統(tǒng)就加載上了SD卡的驅(qū)動(dòng)程序。在系統(tǒng)加載了SD卡的驅(qū)動(dòng)以后，要執(zhí)行SD卡的掛載命令，即把SD卡掛載到Linux操作系統(tǒng)中，命令編寫如下：

#mount/dev/mmc/blk0/disc/mnt

這樣SD卡就可以在經(jīng)過移植剪裁的Linux系統(tǒng)下開始正常工作了，如此就可以進(jìn)行測(cè)量數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)了。

（二）系統(tǒng)軟件任務(wù)劃分

根據(jù)測(cè)量系統(tǒng)的功能需求，將程序劃分為不同的任務(wù)模塊，各模塊之間的關(guān)系如圖3所示。

圖3 系統(tǒng)任務(wù)關(guān)聯(lián)圖

測(cè)量系統(tǒng)采用觸摸屏作為輸入輸出設(shè)備，通過按下采樣按鈕開始采集數(shù)據(jù)，其余所有操作指令的輸入是通過液晶觸摸屏來完成。觸摸屏任務(wù)的主要功能就是獲取并解析觸摸屏當(dāng)前時(shí)刻觸摸的鍵值，從而解析測(cè)量人員的操作意圖，完成所要求功能的創(chuàng)建。坐標(biāo)實(shí)時(shí)監(jiān)控任務(wù)是由觸摸屏來任務(wù)創(chuàng)建，當(dāng)測(cè)量人員觸摸液晶屏上“測(cè)量”的標(biāo)識(shí)時(shí)，便進(jìn)入了測(cè)量子任務(wù)。該操作功能是不斷獲取角度傳感器當(dāng)前的角度值并通過所編寫的應(yīng)用程序計(jì)算出測(cè)頭空間坐標(biāo)值，在通過各項(xiàng)尺寸算法程序計(jì)算后將數(shù)據(jù)結(jié)果顯示輸出在觸摸屏上。

四、結(jié)束語

本汽車車身參數(shù)電子測(cè)量系統(tǒng)采用S3C240芯片作為微處理器，并將嵌入式Linux操作系統(tǒng)移植到測(cè)量系統(tǒng)中，構(gòu)建了一個(gè)高性能、低成本的汽車車身參數(shù)測(cè)量的專用電子系統(tǒng)。而且以液晶觸摸屏作為輸入輸出設(shè)備，使整個(gè)檢測(cè)系統(tǒng)更加簡單便攜，很大程度的提高了檢測(cè)的質(zhì)量和效率。對(duì)我國汽車生產(chǎn)領(lǐng)域提高汽車生產(chǎn)質(zhì)量具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

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[3]程文濤，于連棟，費(fèi)業(yè)泰等.平行雙關(guān)節(jié)坐標(biāo)測(cè)量機(jī)建模[J].應(yīng)用科學(xué)學(xué)報(bào)，2009，27（4）：431.

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[6]周航慈.基于嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)的程序設(shè)計(jì)技術(shù)（第二版）[M].北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2011.

[7]王學(xué)龍.嵌入式Linux 系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用[M].北京：清華大學(xué)出版社，2002.

作者簡介：

汪婷（1989―），合肥工業(yè)大學(xué)2012級(jí)在讀研究生。

篇10

1車輛管理系統(tǒng)的實(shí)用功能分析

車輛系統(tǒng)對(duì)車輛整體運(yùn)行流程能夠進(jìn)行科學(xué)的監(jiān)管和調(diào)度處理，管理人員按照自己的使用權(quán)限資格進(jìn)行地圖界面校正，對(duì)單位車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況信息實(shí)時(shí)掌管顯示，包括車輛運(yùn)行軌跡、具體時(shí)速和停止時(shí)間等，技術(shù)人員同時(shí)需要將油箱內(nèi)部燃油消耗動(dòng)態(tài)參數(shù)梳理完整。具體的細(xì)化職責(zé)功能形式如下：根據(jù)系統(tǒng)管理員的授權(quán)規(guī)則分析，對(duì)車輛分級(jí)監(jiān)控和車隊(duì)層級(jí)管制規(guī)模實(shí)現(xiàn)綜合定義，并對(duì)車量技術(shù)管理內(nèi)容與司機(jī)素質(zhì)調(diào)整措施實(shí)現(xiàn)區(qū)分，這樣就能在班后對(duì)司機(jī)和車輛工作狀況進(jìn)行良性對(duì)比和驗(yàn)證。實(shí)現(xiàn)大范圍車輛管控活動(dòng)中，系統(tǒng)能實(shí)時(shí)顯示并自動(dòng)記錄所有車輛的啟動(dòng)條件，管理者將油箱內(nèi)燃油的動(dòng)態(tài)參數(shù)提取之后就可以全面掌握不同車輛的詳細(xì)運(yùn)行狀況，為滿足直接合理的車輛調(diào)度指標(biāo)并提供經(jīng)驗(yàn)指導(dǎo)，補(bǔ)充監(jiān)管違章操作行為的指控依據(jù)；關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成的記錄資料能夠隨時(shí)查詢和回放，為事后技術(shù)科學(xué)效能分析和人員綜合素質(zhì)審核提供可靠依據(jù)，這勢(shì)必減少司機(jī)違章駕駛行為的出現(xiàn)和擴(kuò)散效應(yīng)。

除此之外，對(duì)車載免提通話手柄進(jìn)行授權(quán)處理，實(shí)現(xiàn)單位車輛通話資料的直接調(diào)出，既能夠提升現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管效率，并且可以杜絕司機(jī)胡亂對(duì)話的不文明現(xiàn)象，穩(wěn)定車輛行駛安全質(zhì)量。系統(tǒng)還制定了地圖在線編輯功能，能夠隨時(shí)根據(jù)車輛的運(yùn)行軌跡制定新型路線，并自動(dòng)補(bǔ)充到系統(tǒng)地圖軟件記憶區(qū)域中，能對(duì)地圖中相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行增刪處理和實(shí)時(shí)修改更新，保證界面信息的最新成果優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)決抵制成熟電子地圖費(fèi)用的不斷增長趨勢(shì)。而系統(tǒng)自帶的報(bào)警項(xiàng)目更加符合人性控制方向要求，如車輛在控制不當(dāng)階段中產(chǎn)生超速和越界狀況，這時(shí)已經(jīng)設(shè)置的自動(dòng)報(bào)警終端就會(huì)對(duì)輸入的限值超出結(jié)果做出回應(yīng)，調(diào)度中心或者分調(diào)度站的監(jiān)控計(jì)算機(jī)就會(huì)及時(shí)對(duì)其實(shí)現(xiàn)報(bào)警信號(hào)的發(fā)送，全面提升中心系統(tǒng)對(duì)外部車輛的監(jiān)控力度，對(duì)廣布違規(guī)隱患的車輛實(shí)現(xiàn)綜合考核處理，鞏固既定依據(jù)資料的維護(hù)實(shí)效，真正做到行車安全環(huán)境的強(qiáng)效完善，在技術(shù)調(diào)整層面上明顯得到升華。

2結(jié)語