導語：如何才能寫好一篇道路論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通需求；風險因素；安全措施

分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應的安全措施，改善他們的交通環(huán)境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務。

1行人和非機動車的交通需求

1.1交通需求呈增長趨勢

出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。

行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現(xiàn)交通活動的相關因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。

1.2阻止交通需求增長的因素

隨著經濟建設的加快，人們生活質量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

(1)道路交通事故發(fā)生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學放學，學校門口聚集成群家長的原因。

(2)人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。

(3)道路環(huán)境。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

2影響行人、非機動車安全的風險因素

2.1機動車速

國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機動車以30km/h行駛發(fā)生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統(tǒng)計資料顯示，我國2003年因超速行駛導致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數(shù)的11.6%。因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。

2.2缺少相互聯(lián)系

機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少聯(lián)系也是引發(fā)事故的風險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設施的過于復雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

2.3對交通安全期望值不同

不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風險因素。例如，按法律規(guī)定行人在通過斑馬線時有優(yōu)先通行權，機動車應停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認可這一法律規(guī)定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優(yōu)先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發(fā)生交通事故。行人想著有優(yōu)先通行權，機動車會停車讓行，而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

3安全措施及對策

3.1政策上平等對待所有交通活動參與者，為行人和非機動車提供安全的交通環(huán)境

交通是由于人類活動的需要而產生和發(fā)展的，它應當更好地為人類服務，而不能因為它的發(fā)展而限制人類的活動。每一個人在交通活動中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設及交通設施的安排應從每一個人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因為在交通安全的各個環(huán)節(jié)堅持了這個理念。在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關注。只有當交通參與者對制定的交通政策、設計的道路和交通設施有了認同，他們在交通活動中的權益得到保證，他們才能在交通活動中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障。

3.2重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機車駕駛員的安全意識

交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實踐性很強的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應注重對實際技能的培養(yǎng)。比如對在校學生，應注重在怎樣應對交通緊急情況、怎樣在復雜的交通環(huán)境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓。

3.3采用交通工程措施,為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間

行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應對他們各自的交通行為負責，但他們保護自己的能力實在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應采用工程措施，如四通八達的人行道和非機動車道路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設施等等，確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。同時應注意各種不同的道路交通使用者之間的聯(lián)系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發(fā)生交通事故的風險。

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我國目前的道路運輸管理體制中，縣級以上地方道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作，包括行政許可、監(jiān)督檢查、行政處罰等，其日常的執(zhí)法活動必須按照行政法及道路運輸有關法規(guī)、規(guī)章中的行政程序進行。

所謂行政程序是指國家行政機關在行使行政權力，實施行政活動過程中所遵循的方式、步驟、順序以及時限的總和，即行政主體實施行政行為的空間與時間表現(xiàn)形式。

在我國存在著重實體輕程序的現(xiàn)象，法律文化傳統(tǒng)一向不重視程序法規(guī)范的作用。目前的現(xiàn)狀是行政權力膨漲，運用混亂、控制不力，公民的合法權益得不到有效的保護;同時生產力發(fā)展水平落后，社會主義市場經濟體制的建設要求能有高效率的行政權力行使。

基于此，行政程序的作用表現(xiàn)在兩個方面：一是限制行政權力的恣意行使，防止對方當事人的合法權益遭受行政權力的侵害;二是使行政決定具有確定性、合法性，維護行政權力、提高行政效率。

例如，《行政處罰法》第一條就表明了立法目的是保障和監(jiān)督行政機關有效實施行政管理，保護公民、法人或者其他組織的合法權益?！兜缆愤\輸條例》第一條規(guī)定保護道路運輸有關各方當事人的合法權益?！兜缆愤\輸行政處罰規(guī)定》第一條規(guī)定保護道路運輸經營者、旅客、貨主和其他當事人的合法權益。

為體現(xiàn)上述精神，道路運輸行政法規(guī)及規(guī)章設立了一系列具體的程序來規(guī)范行政權力的運行，略述如下。

1 簡易程序和普通程序

行政處罰種類繁多，它對行政相對人利益的影響很大，因此需要對這種權力的行使規(guī)定一個正式而嚴格的程序以保障相對人的切身利益。然而，其中一些較輕的處罰如警告、小額罰款等對當事人的利益影響甚小，而正式、嚴格的行政程序一般手續(xù)繁瑣、費用較高，國家所付出的較之當事人受到保護的利益更大。《交通行政處罰規(guī)定》第十條規(guī)定了道路運輸行政處罰簡易程序即：違法事實確鑿并有法定依據，對公民處以五十元以下，對法人或其他組織處以一千元以下罰款或警告的行政處罰的，可以當場作出行政處罰決定。第十五條規(guī)定交通管理部門必須對案件情況進行全面、客觀、公正地調查、收集證據;必要時，依照法律法規(guī)的規(guī)定可以進行檢查即為道路運輸行政處罰的普通程序。兩種程序的不同在于普通程序有著嚴格的調查、質證、抗辯、決定、送達等規(guī)定，而簡易程序較為簡便，可以當場作出決定。

2 聽證程序

其目的在于保護行政相對人的重大利益，因為聽證能擴大相對人的行政參與權，收集各方面意見和建議便于行政決策切實可行，通過為當事人提供辯論、陳述自己觀點的機會以避免行政機關片面地作出行政決定。

《交通行政處罰程序規(guī)定》第二十五條確定了行政處罰的聽證程序。在普通程序基礎上，對交通管理部門作出責令停產停業(yè)、吊銷證照、較大數(shù)額罰款等行政處罰《交通行政許可實施程序規(guī)定》規(guī)定行政許可的聽證程序法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定實施交通行政許可應當聽證的事項，或者交通行政許可實施機關認為需要聽證的其它涉及公共利益的行政許可事項〔第二十條〕;交通行政許可直接涉及申請人與他人之間重大利益沖突的，實施機關在作出交通行政許可決定前，應當告知申請人、利害關系人享有要求聽證的權力。

聽證程序的核心是抗辯，即當事人可以對于自己不利的證據提出異議并要求指控方加以證明，同時可以提出利于自己的證據。當事人通過這種參與、介入對行政行為的事實和理由加以論證，防止了行政專橫和自由裁量權的恣意行使，保持了行政權力與相對人權利的平衡。

3 申辯和質證程序

《交通行政處罰程序規(guī)定》第十一條規(guī)定當事人有權進行陳述和申辯。執(zhí)法人員必須充分聽取當事人意見，對當事人提出的事實、理由和證據應當進行復核，當事人提出的事實、理由和證據成立的，應當采納?！督煌ㄐ姓S可實施程序規(guī)定》第十四條規(guī)定申請人有權進行陳述和申辯。

這些規(guī)定，一方面可以使行政主體在作出行政處罰決定時注意到以事實為根據，以法律為準繩，促使依法行政;二是允許當事人申辯、質證，可以澄清事實、避免失誤、維護當事人合法權益;三是可以促進法治觀念的形成。當事人在申辯質證過程中，可以增強維護主體權利的意識，受到生動的法制教育，有利于法治觀念的培養(yǎng)。

4 職能分離程序

(1)辦案與決定處罰相分離。在普通程序中，規(guī)定由執(zhí)法人員調查或檢查、收集證據，而由行政機關負責人對調查結果進行審查并作出處罰決定，重大復雜的違法行為導致的行政處罰還應由行政機關負責人集體討論決定。在聽證程序中，要求聽證由行政機關指定的非本案調查人員主持。

(2)罰款決定的機關與收繳罰款的機構相分離。作出罰款決定的機關不得自行收繳罰款，由當事人在規(guī)定時間內到指定的銀行交納罰款。同時罰款必須全部上交國庫，任何行政機關或個人都不得以任何形式私分截留。

5 說明理由程序

《交通行政處罰程序規(guī)定》第十一條規(guī)定執(zhí)法人員當場作出行政處罰決定前，應當講認定的違法事實處罰的理由和依據告知當事人。第二十條交通管理部門告知給予處罰的事實、理由和依據?！督煌ㄐ姓S可實施程序規(guī)定》第十七條規(guī)定實施機關依法作出不予行政許可的決定的，說明理由

理由，是行政決定作出者對法律、政策和自由裁量權所持的觀點的解釋說明，也就是對行政決定的事實依據和法律政策適用及其相互之間的對應關系的認識。行政機關如果不對這種理由作出說明，就會使得行政權力行使趨于草率、專橫，當事人往往也無法明了其理由及行政機關所執(zhí)行的法律政策的意義，不利于法律和政策的順利實施。因此說明行政處罰決定的理由有助于限制自由裁量權力的恣意行使、促進合理、謹慎行政，有助于行政處罰決定的可靠性、穩(wěn)定性，對人民法院的司法審查也有助益能成立。

6 資訊公開程序

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山地城市道路地質條件比較復雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現(xiàn)各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環(huán)境復雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設計技術提出了較高的要求。

（一）山地道路選線設計的技術首先，從道路選線設計來看，山地地形條件復雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進行選線時要根據不同的道路等級和標準進行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要全面考慮地形地質條件，根據地形情況進行道路的設計工作。

（二）山地道路橫斷面設計的技術其次，從道路橫斷面設計來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設計橫斷面時需要根據所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設置綠化隔離帶，對道路進行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯(lián)系。

（三）山地道路路基防護設計的技術再次，從路基防護設計來看，由于地質地形條件的復雜性，設計人員在設計時一定要設置一定的防護措施，例如可以通過設計擋土墻來減輕土壤風化，還有在開挖時采取放坡的方式進行保護，在施工中需要結合當?shù)氐膶嶋H情況、勘察報告確定放坡系數(shù)等。

（四）山地道路排水設計的技術最后，從排水設計來看，在設計山地城市道路時，必須進行排水設計，建設相應的排水設施例如截水溝等防止水對道路結構造成破壞。

二、城市地下道路設計的技術問題

城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構筑物等對城市地下道路都會產生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復雜。所以在進行地下道路設計時，設計人員更要掌握相關的技術要點，對地下道路設計中的各種設計都要加以高度重視。

（一）地下道路線形設計的技術首先，在地下道路設計技術中的一個重要問題就是線形設計問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設計時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。

（二）地下道路排水系統(tǒng)設計的技術其次，地下道路應該設計出完善的排水系統(tǒng)，因為地下結構如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設計時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點設計截水溝和集水池，同時還要設計反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。

（三）地下道路路面結構設計的技術最后，在進行路面結構設計時，要求具備完善的系統(tǒng)，包括排煙、消防、排水系統(tǒng)，必要時還要設置發(fā)生災害時的報警信號系統(tǒng)等，確保在發(fā)生火災等災害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側墻的影響，在行車時會產生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設置相應的吸音設備和隔音設施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環(huán)境。為此，設計人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災發(fā)生的可能性，又能將人員以及財產損失降低到最小，保證社會的穩(wěn)定與經濟的發(fā)展。

三、結束語

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1．1面板長度鋼筋混凝土路面，在荷載相同的情況下，隨著面板長度的增加，面板底部的彎拉應力及鋼筋所受應力均小幅度增加。與板寬相似，板長又不宜太短。通過數(shù)值分析可以發(fā)現(xiàn)，板長在5m左右時，面板底部及鋼筋所受拉彎應力較小，且隨板長繼續(xù)變短，面板及鋼筋所受應力基本不再變化，故面板長度設為5m，路面端部及交叉口長度根據實際情況調整為4．5m或5．5m。

1．2板厚依據規(guī)范，二級重型道路面板厚度為220mm～250mm。在荷載相同的情況下，面板越厚，面板底部所受的壓應力越小，為滿足模塊運輸?shù)缆份d重的需要，取模塊路面板厚度為250mm。

1．3配筋模塊運輸?shù)缆访姘蹇v筋及橫筋均采用HPB2358mm的光圓鋼筋，基層為素混凝土。3)鋼筋網間距。下層鋼筋網與底板間距越小，鋼筋網的抗拉能力發(fā)揮越充分，鋼筋混凝土面板的承載能力越強;上層鋼筋網與頂板距離越小，鋼筋與混凝同作用的效果越明顯，越能有效抑制面層裂縫的發(fā)育。數(shù)值分析結果也表明，隨著兩層鋼筋網間距的不斷增大，混凝土面板及鋼筋的所受拉彎應力急劇減小，因此，在保證混凝土保護層的前提下，應盡量增大兩層鋼筋網片的間距［2］。為最大限度的增加模塊道路抗彎拉性能及抵抗路面開裂的能力，扣除每側50mm的保護層厚度，設定雙層鋼筋網的間距為150mm。

2雙層鋼筋混凝土路面面板脫空錯臺預防

模塊道路主要承擔核電模塊運輸任務，核電模塊屬于高精密設備，如果路面板出現(xiàn)脫空錯臺等現(xiàn)象，可能對模塊造成致命的損傷，因此路面設計時必須對此給予充分的考慮。錯臺是混凝土路面經長時間重壓后出現(xiàn)的主要問題之一，修復費用高，并且很難從根本上解決，修復后短時間又會出現(xiàn)斷板等問題，因此在設計、施工時都要格外重視。

2．1環(huán)境因素由于核電廠的特殊性，一般均坐落在沿海地區(qū)。沿海地區(qū)降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要設置脹縫和縮縫，如果脹縫和縮縫在施工完成后處理不當或處理不及時，雨水很容易沿著這些縫滲入基層。雨水滲入基層后，在重載作用下形成較大的水壓力，在車輛行駛過程中，高壓水不斷沖蝕基層，慢慢造成基層與面層間脫空，最終導致錯臺。為避免路面出現(xiàn)錯臺，施工過程中應及時對脹縫和縮縫進行處理?；炷谅访婵s縫切割完成后，及時用聚氯乙烯膠泥填充，避免泥土、小碎石進入縮縫后影響灌縫質量。脹縫施工時，用塑料泡沫板做臨時填充，待混凝土達到設計強度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡膠或氯丁橡膠，頂部40mm設置經過防腐處理的泡沫橡膠板。

2．2地基不均勻沉降核電模塊重量大，如果地基處理不好，在模塊運輸車輛的反復碾壓下，路面很容易因為地基不均勻沉降出現(xiàn)錯臺等問題。為防止地基不均勻沉降造成錯臺的發(fā)生，在設計上模塊路從地基處理到上部結構設置均采取了有效措施。模塊道路路基必須經過強夯處理，壓實度達到96%，平整度達到(+10mm，－20mm)后，方可進行上部結構施工。面層以下設置3層結構層，分別為250mm壓實度不小于96%的5%水泥穩(wěn)定級配碎石層，250mm壓實度不小于98%的6%水泥穩(wěn)定級配碎石層及150mm的C15素混凝土層。同時，在縱向施工縫處設置拉桿(如圖1所示)，增強面板間的整體性，拉桿采用14螺紋鋼筋，長度為700mm，置在板厚中間。

2．3交通量和載重交通量和載重是混凝土路面產生錯臺最主要的外在因素，交通量大、載重大，路面出現(xiàn)錯臺的可能性就高。在脹縫與縮縫處設置傳力裝置，可有效降低因交通量和載重產生錯臺的可能性。脹縫與縮縫均設傳力桿，傳力桿采用32光面鋼筋，長度為500mm，設置板厚的中部;傳力桿的一端應先涂防銹漆一層，然后涂以油(油脂類礦物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便傳力桿能在混凝土中自由滑動，膨脹傳力桿涂油脂的一端應留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙處油灰填塞，有套筒的一端應交錯布置(見圖2)。

3結語

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橋梁結構應具有足夠的強度，以承受作用于其上的重力和附加力；結構各部必須具有足夠的剛度，以使其在荷載作用下不產生過大的撓曲和變形；結構各部尺寸必須具有適當大小，以使其承受軸向壓力時的構件不發(fā)生屈曲，喪失穩(wěn)定性。同時結構也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、制造與施工質量的分散性、計算假定的近似性，致使在長期使用過程中橋梁結構產生病害，其具體原因如下：

1．原設計荷載偏低，交通發(fā)展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產生病害。

2．結構設計中存在缺陷，如采用橋型結構不當、設計假定不盡合理。

3．橋梁施工質量差，未按設計要求和施工規(guī)程實施。

4．不重視橋梁后期養(yǎng)護工作，沒有及時消除己產生的病害。

5．洪水等自然災害使橋梁產生損壞。

6．地質條件差，如滑坡、軟基等導致橋梁產生病害。

二、橋梁加固的一般流程

在橋梁結構發(fā)生病害后，需要采取措施進行加固維修或者更換。橋梁加固工程一般應遵循以下工作程序：

結構可靠性鑒定—加固方案確定—加固設計—施丁組織設計—施工—驗收。

結構可靠性鑒定，主要是對病害結構的病情診斷。加固方案好比處方，加固設計是現(xiàn)行規(guī)范及有關標準對加固方案的深化過程。加固施工是對被加固結構按加固設計進行加固的施工過程，對于大型結構加固，為確保質量和安全，施工前應編制施工組織設計。

三、橋梁加固增強技術

橋梁的增強改造可以分為裂縫修補和對橋梁結構的加固增強，下面介紹其特點及其適用的場合。

（一）裂縫修補技術

裂縫修補的目的在于恢復結構物的防水性和耐久性，主要技術有：

1．表面處理法，在微裂縫的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。對于寬度發(fā)生變化的裂縫，要設法使用有伸縮性的材料。

2．注漿法，在裂縫中注入樹脂或水泥類材料，以提高其防水性及耐久性。主要注漿材料是環(huán)氧樹脂，多采用低壓低速注入法。環(huán)氧樹脂注入法與鋼釘并用，可以增強裂縫部位的整體性，是一種防止裂縫繼續(xù)發(fā)展的好辦法。

3．充填法，這是一種適合于修補較寬裂縫的方法，具體做法是沿裂縫鑿一條深槽，然后在槽內嵌補各種粘結材料，如水泥砂漿、環(huán)氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環(huán)氧樹脂硅、瀝青及各種化學補強劑等。4．表面噴涂法，噴漿修補是一種在經鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實而且粘度高的水泥砂漿保護層，來封閉裂縫的修補方法。噴漿前，需要把結構表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開始噴漿之前把基層濕潤，然后再開始噴漿。

5．粘結鋼板封閉法,當鋼筋硂構件產生主拉應力裂縫時，可對裂縫先進行處理之后，再在裂縫處粘結鋼板，并用膨脹螺栓對鋼板加壓。鋼板粘結方向應和裂縫方向垂直。

（二）橋梁加固增強技術

本文以最常見的橋梁結構形式的上部結構及其常見的加固方法進行說明。

梁式橋上部結構加固增強技術主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預應力加固法、改變結構體系加固法、增設縱梁加固法。

加大截面加固法采用增大構件的截面面積，根據荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過環(huán)氧樹脂等粘合劑粘貼在結構外部，以提高結構承載能力的一種方法。適用于構件尺寸受限制但又必須大幅度提高結構承載能力的場合，必須保證粘和劑的質量

外部預應力加固法指運用預應力原理，在增設的構件或原有構件上施加一定初始應力的一種加固方法。采用對受拉區(qū)施加預加壓力，可以抵消部分自重應力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

改變結構體系加固法通過增設支撐或橋墩，把簡支變?yōu)檫B續(xù)、在梁下增設如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

增設縱梁加固法在橋梁墩、臺基礎穩(wěn)定，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設承載能力高和剛度大的新縱梁，這些新梁與舊梁連接在一起共同受力。由于應運中的車輛荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原梁中所受荷載得以減少，加固后的橋梁承載能力和剛度得以提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或兩側時，兼有拓寬的作用。此法適用于梁體結構基礎完好，而承載能力不能滿足要求的場合。

（三）橋梁結構加固新技術——錨噴

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1．1道路綠化樹種單一，針葉樹種過少

撫順城市園林綠化樹種資源還比較充足，而實際應用的樹種比較單一，特別是應用的針葉樹種類特別少，這與城市生態(tài)環(huán)境建設對生物多樣性的要求不符。

1．2鄉(xiāng)土樹種、彩色樹種利用少

鄉(xiāng)土樹種是在長期的進化過程中對當?shù)氐沫h(huán)境有了高度的適應性，因此是最能適應當?shù)厣L的，也最能體現(xiàn)當?shù)靥厣臉浞N。撫順目前應用的鄉(xiāng)土樹種也就十多種，與撫順實際可利用的鄉(xiāng)土樹種相差甚遠。其次是道路景觀色彩單調，彩色樹種極少應用，也只應用五角楓這種秋色葉樹種。

1．3喬灌草比例不當，草的比重過大

利用喬灌草配置成層次豐富的植物群落要比純草坪的綠量要大得多。就是單從綠化美化的角度來看，參差錯落的喬灌草也比平塌塌的草坪更豐富，更有內涵。撫順在園林綠化上存在“重草輕樹”的誤區(qū)，這種“草坪鋪墊、花木點綴”的單調配置模式必須要用生態(tài)健全的人工植物群落所取代。

1．4植物配置手法單調，景觀豐富度小

撫順道路綠地從植物配置上來看手法單一，缺少變化。道路綠地植物配置除了常規(guī)的列植、籬植外，要更多地應用叢植、群植的手法，運用對比與襯托、起伏與韻律等藝術手段，起到“步移景異”的效果。撫順目前道路綠地的樹種也集中在幾個有限的種類上，生物多樣性差，景觀豐富度小。

2對撫順地區(qū)道路綠化的幾點建議

2．1解決問題的措施

2．1．1合理搭配喬灌草，增強特色樹種的應用道路綠地植物配置，應以喬木為主體，配置色彩繽紛的花灌木、地被植物及草坪，做到常綠喬木、落葉喬木、灌木、地被植物、花卉與草坪的合理搭配。一般常綠喬木與落葉喬木各占35％為宜，還要注意快生樹種與慢生樹種的比例關系［2］。道路綠化應使每條道路都形成各自的特色，應增強特色樹種的應用。

2．1．2重視植物造景的功能，克服景觀的單調園林植物的選擇和配置，不僅能體現(xiàn)園林景觀效果好壞和藝術水平的高低，還能反映出一個城市的地域特色。鄉(xiāng)土樹種最能體現(xiàn)城市的景觀特色，應加大對鄉(xiāng)土樹種的利用［3］。為克服景觀的單調，宜以喬木、灌木、花卉、地被植物進行多層次的配置。不同花色花期的植物相間分層配置，可以使植物景觀豐富多彩。背景樹可采用深色調，形成綠色屏障，而前景樹宜選用淺色調，與背景樹形成對比與襯托［4］。

2．1．3重視優(yōu)良樹種的開發(fā)利用合理開發(fā)利用植物資源，引進、繁育新的植物品種，能極大地豐富城市生物多樣性，豐富城市景觀，滿足城市環(huán)境異質性的需要［5］。要重視當?shù)匾吧^賞植物的開發(fā)利用，特別是引種馴化適應能力強的觀賞植物。5．1．4注重立面空間的營造，體現(xiàn)城市的文化內涵道路綠地的用地面積非常有限，要想有效地利用空間，豐富立面空間的層次，垂直綠化是解決立面空間的有效手段。在有立交橋的地段，結合墻面、柱體，用攀緣植物來進行垂直和立體綠化，能起到事半功倍的效果。要注重市樹、市花的應用，它們所具備的象征意義也是城市文化的象征。還有重視綠地內原有名木古樹的保護，它們都是具有很高文化價值的歷史遺產，能為城市增添文化財富。

2．2撫順地區(qū)道路綠化可利用的樹種

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從道路橋梁施工技術的結構和組成上看，道路橋梁施工技術體系具有逐步發(fā)展和完善的特點，只有道路橋梁施工技術符合城市建設、交通建設的趨勢，才能夠發(fā)揮出道路橋梁施工技術的真正價值。新時期行業(yè)應該把握道路橋梁施工技術的方向，為道路橋梁施工的實際提供堅實的技術與質量基礎，從行業(yè)近些年道路橋梁施工技術的發(fā)展與應用來看，道路橋梁施工技術在如下方面具有極大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（1）鋼結構技術的發(fā)展

鋼結構是現(xiàn)代化建筑，特別是現(xiàn)代化橋梁的重要標志，鋼結構的特點在于高效率的施工與高性能的力學結構，很多道路橋梁設計中選用鋼結構作為主要構筑物，以此來實現(xiàn)對道路橋梁重量、強度、安全的控制。在道路橋梁施工技術中要關注鋼結構設計與技術應用的方向，通過鋼結構技術的全面應用來提高道路橋梁的結構科學性，提升道路橋梁的安全與可靠性，達到對現(xiàn)代道路橋梁施工技術的有效掌握。

（2）檢測技術的發(fā)展

檢測是道路橋梁施工中保障施工質量與安全的重要手段，當前數(shù)字傳感技術和光纖通信技術在道路橋梁施工檢測中得到廣泛應用，做到了對道路橋梁施工全面地掌握和控制。今后道路橋梁施工中檢查技術將會得到進一步應用，檢測的工具會進一步精確、檢查的手段會更加自動化，對于道路橋梁施工技術使用中的問題將會及時發(fā)現(xiàn)，不但便于解決和處理道路橋梁施工問題，而且還能夠加快道路橋梁施工整體的速度。

（3）加固技術的發(fā)展

一是，混凝土噴射加固技術，在道路橋梁施工過程中可以采用高壓器材產生高速混凝土噴射流，對道路橋梁薄弱部位的鋼筋和模具進行噴射，以此來加強道路橋梁的整體結構，優(yōu)化道路橋梁的受力形式，使道路橋梁施工更加高效，讓道路橋梁的結構更加合理，達到穩(wěn)定支撐、長期固定的效果。二是，碳纖維加固技術，利用高分子結構碳纖維對道路橋梁進行加固，碳纖維具有結構穩(wěn)定、質量輕巧、性能堅固等優(yōu)點，可以作為加固鋼筋的替代品，道路橋梁施工中利用碳纖維加固技術可以避免鋼筋的銹蝕，提升道路橋梁整體的穩(wěn)定性。

（4）信息技術的發(fā)展

信息技術進入道路橋梁施工領域構成新型道路橋梁施工技術是道路橋梁行業(yè)發(fā)展的必然，當前信息技術應用于道路橋梁施工主要依靠自身與施工特點的融合，相信在不久的將來，道路橋梁施工技術與信息技術將會更為有效地融合，發(fā)展出更利于道路橋梁建設的新型施工技術。例如：3COM技術、WEB技術、3G技術可以在道路橋梁建設中，以軟件、硬件、網絡和設備的形式更深地參與到道路橋梁施工的實際，實現(xiàn)對道路橋梁施工全過程、動態(tài)性、全面性的控制與管理，做到對道路橋梁施工故障和隱患的控制，提升道路橋梁施工的質量與速度。

2結語

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政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業(yè)或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發(fā)相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。

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深層次看，道路運輸企業(yè)增值稅抵扣環(huán)節(jié)存在的“斷鏈”問題，最為嚴重和深遠的影響是人為打破了增值稅“道道征稅、環(huán)環(huán)相扣”的內在規(guī)律，違背了增值稅制度基本原理，嚴重地影響了增值稅的中性品質。增值稅中性品質受創(chuàng)的結果是：增值稅制度的優(yōu)越性無法體現(xiàn)，營業(yè)稅制度自身無法解決的“重復征稅”問題仍將存在。隨著交通運輸業(yè)“營改增”試點改革的深入實施，道路運輸行業(yè)的整體產出水平可能會因為運輸生產和消費行為的扭曲而下降，運輸資源配置效率以及運輸服務行業(yè)發(fā)展的積極性和運輸增加值的創(chuàng)造能力受創(chuàng)，進而通過產業(yè)鏈條傳導機制影響整個國民經濟的發(fā)展。

2原因剖析:稅制設計缺陷及其對運輸技術經濟特性的忽視

道路運輸企業(yè)增值稅抵扣環(huán)節(jié)存在的“斷鏈”問題，暴露出當前我國交通運輸業(yè)“營改增”試點改革的不徹底和增值稅制度政策設計的不完善。按照增值稅基本原理的一般要求，增值稅制度安排應為應稅商品或勞務的供應鏈條上所有企業(yè)提供完整的進項稅額抵扣項目，這是增值稅制度能否成功實施的前提條件。但是，目前我國交通運輸業(yè)尤其是道路運輸行業(yè)無法做到這一點。究其原因，除了當前我國“營改增”試點改革尚未實現(xiàn)全覆蓋、交通運輸業(yè)增值稅稅基過窄等客觀原因之外，財稅部門對道路運輸服務技術經濟特征的忽視也是道路運輸企業(yè)增值稅抵扣“斷鏈”問題突出表現(xiàn)的重要原因之一。由于道路運輸業(yè)兼具物質生產部門和服務部門雙重性質，在運輸生產過程、運輸產品經濟屬性和運輸成本構成等方面都具有鮮明特征，因此，道路運輸業(yè)“營改增”稅收制度方案的設計不能等同于一般現(xiàn)代服務業(yè)，應強調其技術經濟特性及其對“營改增”稅收政策的內在要求。此外，由于各種運輸方式的技術特征不同，道路運輸服務與航空、鐵路、水運等運輸服務在稅收政策制定上也需要區(qū)別對待。

3完善我國道路運輸企業(yè)增值稅抵扣政策的相關建議

為了從根本上解決我國道路運輸企業(yè)增值稅抵扣環(huán)節(jié)存在的“斷鏈”問題，保證道路運輸企業(yè)增值稅抵扣鏈條的完整性，應遵循財稅制度設計的一般原理，結合道路運輸行業(yè)的技術經濟特性，盡可能地將道路運輸企業(yè)的生產成本項目全部納入增值稅進項稅額抵扣范圍。

3.1重新審視道路運輸企業(yè)成本特性與增值稅抵扣范圍的關系

道路運輸企業(yè)生產成本由交通設施使用成本、車輛擁有成本和運營成本三部分組成。其中交通設施使用成本具有較強的專屬性、沉沒性和網絡性，并且與不同車輛類型、不同品質運輸產品或服務之間具有非線性和難以歸依的關系；車輛擁有成本與其使用程度有關，其折舊部分具有可轉移性和不穩(wěn)定性；運營成本與運輸量直接相關，單位運輸成本隨運量密度的增加而不斷下降。道路運輸企業(yè)生產成本的這些特點客觀上要求在界定運輸服務增值稅進項稅額抵扣范圍時應有別于一般商品或服務。道路運輸企業(yè)生產成本項目與企業(yè)增值稅進項稅額抵扣范圍之間“一對一”的映射關系，要求道路運輸服務增值稅進項稅額的抵扣范圍應盡可能地包括成本函數(shù)中所有的要素投入，即道路運輸服務供給中所消耗掉的各種成本項目。

3.2突出政策創(chuàng)新和深化改革，積極推動車輛通行費成本項目納入道路運輸企業(yè)增值稅抵扣范圍

考慮到車輛通行費(過路、過橋、過隧費)在道路運輸生產總成本中所占比重較大（30%以上），建議盡快將車輛通行費成本項目納入道路運輸企業(yè)增值稅進項稅額抵扣范圍之中。具體實施途徑和措施如下。一是保持現(xiàn)有車輛通行費繳納營業(yè)稅制度格局不變，通過政策創(chuàng)新對道路運輸企業(yè)增值稅抵扣政策進行簡易處理。具體實施方案可概括為：參照交通運輸業(yè)“營改增”以前運輸費用直接納入其他工業(yè)產品和勞務增值稅進行稅額抵扣范圍的處理辦法，給予車輛通行費按扣除率或征收率抵扣進項稅額的權利，同時放寬增值稅發(fā)票管制，推進憑“小票”據實扣稅，將車輛通行費憑車輛通行費結算單據直接納入道路運輸企業(yè)進項稅額抵扣范圍之內。抵扣金額計算時，可結合目前經營性公路車輛通行費執(zhí)行的營業(yè)稅稅率標準，按5%的扣除率或3%的征收率計算車輛通行費的進項稅額。進項稅額計算公式為：進項稅額=車輛通行費票面金額×扣除率（或征收率）。總體上看，這種方法簡單易操作，能夠以最少的稅收成本和最低的效率損失解決增值稅抵扣鏈條“斷鏈”問題。但是，由于設定的扣除率（或征收率）難以真實反映行業(yè)平均稅負水平，實際上仍然存在重復征稅和稅負不均的問題。此外，此途徑容易引起虛開“小票”等征管問題。二是大膽改革，對收費公路企業(yè)征收的車輛通行費課征增值稅。此情景下，只要不實施免稅政策，不論是經營性公路企業(yè)還是政府還貸公路企業(yè)，所收取的車輛通行費均可以直接納入下游環(huán)節(jié)道路運輸企業(yè)應稅服務進項稅額的抵扣范圍。受稅制要求、國家財力、征管實操性等因素的影響，車輛通行費增值稅抵扣政策制定時可以選擇不同設計方案?？紤]到政府還貸公路與經營性公路的差異性，本文建議在執(zhí)行統(tǒng)一稅率的基礎上，對政府還貸公路實施有差別的增值稅優(yōu)惠政策(包括即征即還、先征后退、先征后返等)。這些優(yōu)惠政策都是在增值稅正常繳納之后的退庫，不影響增值稅抵扣鏈條的完整性。

3.3借房地產、金融保險等重難點行業(yè)“營改增”的“東風”，適時推進人工成本等成本項目納入道路運輸企業(yè)增值稅抵扣范圍

根據國務院關于深化財稅改革的有關要求，未來2～3年我國“營改增”試點將基本實現(xiàn)全覆蓋，建筑業(yè)、房地產、金融保險業(yè)等改革重難點行業(yè)將穩(wěn)步有序地納入增值稅制度范圍之內。由于道路運輸企業(yè)的成本項目如房屋租金、不動產在建和租賃、人工成本、事故損失費等與上游要素投入行業(yè)如房地產、建筑業(yè)、金融業(yè)等密切關聯(lián)，房地產、金融保險等重難點行業(yè)的“營改增”試點改革必將進一步擴大下游關聯(lián)行業(yè)——道路運輸業(yè)增值稅進項稅額抵扣范圍，使其“斷鏈”問題“自然修復”。結合2015年我國“營改增”改革工作重點，建議財稅部門在研究推進房地產、建筑業(yè)、金融保險業(yè)等“營改增”試點改革的同時，加強道路運輸服務增值稅抵扣政策相關理論研究和論證工作，適時推進房屋租金、不動產在建和租賃、人工成本等成本項目納入道路運輸企業(yè)增值稅抵扣范圍。

3.4重視道路運輸企業(yè)增值稅抵扣政策調整的決策風險

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關鍵詞：市政道路軟土路基處理技術

1CFG樁處理地基的特點綜述

1.1適用范圍廣

CFG樁復合地基適用于條形基礎、獨立基礎,也適用于筏形基礎、箱形基礎。就土而言,適用于處理粘性土、粉土、砂土、淤泥質土地基。從擠密效果看,既可用于擠密效果好的土,也可用于擠密效果差的土。CFG樁適用于多層建筑、高層建筑的地基處理,目前己經被廣泛用于高層建筑。

1.2承載力強

CFG樁樁長可以從幾米到20多米均可,并且可以全樁長發(fā)揮樁的側阻力,樁承擔的荷載占總荷載的百分比可在40%-75%之間變化,使得復合地基承載力的提高幅度大并且具有很大的可調性。當天然地基承載力較高時,若上部荷載不大,可將樁長設計得短一點。有時根據承載力要求和具體土層情況,可采用長短樁間隔設置,發(fā)揮不同土層的端承力。

1.3樁體排水

當CFG樁在飽和的粉土和砂土中施工時,由于成樁的振動作用,會使砂土液化,土體內產生超靜孔隙水壓力,剛剛施工完的CFG樁將是一個很好的排水通道,孔隙水沿著樁體向上排出,直到CFG樁樁體硬化為止。此現(xiàn)象不僅不會影響樁體強度,反而對減小因孔壓消散太慢引起地面的隆起和增加樁間土的密實度大為有利。

1.4沉降變形

CFG樁復合地基復合變形模量大,建筑物沉降量小是其重要特點之一。對于上部和中間有軟弱土層的地基,采用CFG樁進行地基處理,樁端持力于下面較好的土層,可以獲得變形模量較高的復合地基,從而有效地控制建筑物的沉降。根據大量工程實踐得知,采用CFG樁進行有效的地基處理后,建筑物的沉降一般可控制在20-50mm左右。

1.5時間效應

利用振動沉管施工時,由于振動作用,將會對樁間土產生擾動,特別是高靈敏度的土,會使其結構強度喪失或降低,成樁結束后,隨著恢復期的增長,結構強度逐漸恢復,樁間土的承載力會有所增加。另外CFG樁本身強度在28d-60d過程中增長的最快,以后強度逐漸慢慢增加。特別是高標號的混合料要到60d齡期才能達到或超過設計強度。

2工程背景資料

某市政道路某段軟基路基寬56.0m、路線長約3Km,由于整個路堤斜交座落在一條河道上,河道與附近的淤泥厚度變化極不均勻的分布,加之路堤填土高等原因,發(fā)生滑塌。

根據相關的設計理論和計算資料反映,滑塌段軟基CFG樁處理的設計參數(shù)為,平均樁長20.4m,樁徑500mm,樁體強度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子:粉煤灰=1:6.24:3.12:0.76),樁距為1.5m,采用正方形布置,墊層厚為0.3m,采用2-4級配的碎石填料。

3地基處理主要施工技術探討

3.1施工機械設備

長螺旋鉆管內泵壓CFG樁施工工藝是由長螺旋鉆機、混凝土泵和強制式混凝土攪拌機組成的完整的施工體系,本工程采用2臺ZKL800BB型步履式長螺旋鉆機、1臺HBT60型混凝土輸送泵、1臺JS50型混凝土攪拌機。

3.2主要施工工藝

(1)測量定位

測量定位采用打孔灌石灰的方法處理,即先用直徑30的鋼管打孔300mm深的深度,然后灌入石灰粉,再插入鋼筋進行復核樁位,施工中所有樁孔一次定位完成。

(2)鉆機就位

鉆機就位前需檢查場地情況,如果場地較軟,應增加支腿接地面積。若場地坡度>30°應加墊枕木施工,鉆機就位后必須平衡,啟動四支腿油缸調整鉆機水平,確保鉆塔垂直度≯1%,對位偏差≯20mm,鉆機開鉆前必須嚴格檢查鉆頭上楔形出料活門是否閉合。

(3)鉆進成孔

鉆進過程中根據地層變化和動力頭工作電流值對鉆壓、轉速和鉆進速度進行合理調整,鉆進采用間歇式鉆進方法,即鉆進一空鉆一鉆進,鉆進至設計深度后空車30-60s,待電流穩(wěn)定確認樁長滿足要求后終孔停鉆。

(4)混凝土攪拌及泵送

混凝土攪拌應該嚴格按配合比配料,嚴格控制好進場原材質量,每盤攪拌時間≮90s,經常檢查混凝土的和易性及坍落度,控制好混凝土的攪拌質量。

(5)每樁灌混凝土結束后,應及時進行封頂以保護樁頭。

(6)施工中遇到地下障礙使樁位偏移時應及時處理后再次就位,并對混凝土泵送中遇到輸料管堵塞或鉆進中出現(xiàn)的異常問題及時正確處理。

3.3施工質量控制

在制作樁體時應特別注意撥管的高度與速度。在沒有施工現(xiàn)場成樁試驗等有關參數(shù)時,樁管內灌滿混合料后,應先錘擊5-10s,再開始邊錘擊邊撥,以防止樁底出現(xiàn)吊腳現(xiàn)象。每次撥管高度宜控制在0.5-1.0m,每撥管一次停撥錘擊5-los或者反插深度0.3-0.5m;撥管過程中,應分段添加混合料,樁管內混合料始終高于拔管高度1.5m,以保證樁身的完整性。撥管速度控制在1.5m/min以內,當撥管通過淤泥夾層時,應適當放慢撥管速度,以防止樁身出現(xiàn)縮徑現(xiàn)象;在施工過程中,發(fā)現(xiàn)有些樁成孔到設計深度,開始泵料時,鉆頭閥門打不開,無法成樁。經調查,鉆頭閥門打不開有兩種原因:鉆頭問題,當鉆頭加工不合理時,成孔過程中土中的砂粒或小卵石易卡死閥門,造成閥門打不開;由于樁端落在砂土層,樁端土質具有良好滲透性,導致閥門外的水頭壓力大于鉆桿內混合料的壓力,造成閥門打不開。本工程鉆頭穿越細砂、圓礫、卵石層,終孔于粉細砂層及細中砂層上,很容易導致閥門打不開。經設計組和施工組共同商量改用防水鉆頭或者是適當增加樁長,中低壓縮性的粉質粘土層或粘質粉、砂質粉土層,避免閥門打不開的情況發(fā)生。超級秘書網

混凝土坍落度控制在70-90mm,水灰比宜在0.6-0.8之間;樁位應保證準確,其偏差允許不大于150mm,樁身保持垂直,垂直度偏差不應大于1%;按序跳打施工,向一個方向逐漸推進,以防止地冒,在已成樁的樁頂埋設標尺,觀察施工對己成樁的擠壓情況,防止已成樁受擠壓而斷裂并了解地面地冒情況;若遇孤石,則樁位應適當移位,以保證樁體滿足設計要求;根據樁機頂部吊下的垂球即可控制垂直度,垂直度控制在1%以內;定期對樁機進行檢測,保證施工的連續(xù)性。

CFG樁作為一種新的道路軟基處理方法,在應用上有其與一般房建不同的地方和自身的特征。本文根據道路軟基處理特點和質量要求,以解決實際工程問題為背景,從實用設計方法、和施工控制等方面系統(tǒng)的對CFG樁在市政道路軟基處理中的應用進行了研究。

參考文獻:

[1]注雙杰,張留俊,劉松玉等.道路不良地基處理理論與方法.北京:人民交通出版社,2004.