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篇1

關(guān)鍵詞：烏魯木齊北站 專(zhuān)用線(xiàn) 整合規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡(jiǎn)稱(chēng)烏北站）作為烏魯木齊樞紐內(nèi)重要的貨運(yùn)站，自治區(qū)所屬的各大倉(cāng)庫(kù)都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專(zhuān)用線(xiàn)與車(chē)站銜接。其中，大部分專(zhuān)用線(xiàn)資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。同時(shí)，現(xiàn)有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專(zhuān)用線(xiàn)的整合勢(shì)在必行，這對(duì)提高鐵路運(yùn)輸效率，適應(yīng)城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現(xiàn)狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內(nèi)只有一條鐵路干線(xiàn)（蘭新線(xiàn)）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線(xiàn)：北疆支線(xiàn)（蘆草溝支線(xiàn)）、六道灣支線(xiàn)、小黃山支線(xiàn)，形成了一條干線(xiàn)、三條支線(xiàn)的樞紐框架。樞紐東西長(zhǎng)約49公里，南北寬35公里。樞紐內(nèi)現(xiàn)有車(chē)站13處，其中客運(yùn)站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運(yùn)站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規(guī)劃情況

根據(jù)規(guī)劃，蘭新第二雙線(xiàn)、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線(xiàn)二宮車(chē)站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運(yùn)站。按照“集中化、規(guī)?；?zhuān)業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車(chē)站貨場(chǎng)，將貨場(chǎng)作業(yè)遷至烏北車(chē)站；在三坪車(chē)站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車(chē)站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)（物流）中心，烏東車(chē)站為樞紐貨運(yùn)站。

2.3烏北站既有設(shè)備概況

烏北站是新疆境內(nèi)主要的鐵路貨物運(yùn)輸集散站，是局內(nèi)的二等貨運(yùn)站。日均裝卸車(chē)數(shù)310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠(chǎng)礦企業(yè)，在促進(jìn)邊疆物資流通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線(xiàn)上，站房位于線(xiàn)路左（北）側(cè)，東端銜接有小黃山支線(xiàn)?，F(xiàn)有到發(fā)線(xiàn)5條（含正線(xiàn)1條）、調(diào)車(chē)線(xiàn)4條,到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)650米?，F(xiàn)有貨場(chǎng)1處，共銜接26家單位的42條專(zhuān)用線(xiàn)。

2.4烏北站既有專(zhuān)用線(xiàn)使用情況

烏北站共有專(zhuān)用線(xiàn)42條，建設(shè)歷史悠久，大多是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代產(chǎn)物，目前在鐵路貨運(yùn)中仍占有一定的地位。

目前專(zhuān)用線(xiàn)裝卸線(xiàn)有效長(zhǎng)最長(zhǎng)600多米，最短的僅有50m，均不能滿(mǎn)足整列裝卸的要求。裝卸線(xiàn)有效長(zhǎng)共計(jì)12.8km。各專(zhuān)用線(xiàn)企業(yè)擁有大量的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)和裝卸設(shè)備等資源，總占地約5500多畝，專(zhuān)用線(xiàn)密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專(zhuān)用線(xiàn)存在的問(wèn)題分析

烏北站銜接的42條專(zhuān)用線(xiàn)，在區(qū)域貨運(yùn)中占有重要的地位，長(zhǎng)期承擔(dān)著烏北站近80%的裝卸車(chē)作業(yè)量，但受專(zhuān)用線(xiàn)現(xiàn)有場(chǎng)地、設(shè)備、人力機(jī)械、管理運(yùn)作等條件限制，目前基本無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。2012年，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)發(fā)送貨物總量697.07萬(wàn)噸，到達(dá)總量273.65萬(wàn)噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場(chǎng)外，運(yùn)營(yíng)專(zhuān)用線(xiàn)平均年貨運(yùn)量26.8萬(wàn)噸/線(xiàn)，貨運(yùn)量相對(duì)較低。鐵路專(zhuān)用線(xiàn)存在小、散、亂等問(wèn)題，主要體現(xiàn)為：運(yùn)輸效率低下，貨物裝載質(zhì)量難以控制，超范圍辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專(zhuān)用線(xiàn)產(chǎn)權(quán)歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對(duì)城市路網(wǎng)及道路交通影響較大，鐵路專(zhuān)用線(xiàn)沿線(xiàn)影響安全行車(chē)因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后。

2.6專(zhuān)用線(xiàn)整合的意義

2.6.1提高鐵路運(yùn)輸效率

整合既有專(zhuān)用線(xiàn)，充分發(fā)揮鐵路裝卸設(shè)備能力，提高專(zhuān)用線(xiàn)運(yùn)輸效率，緩解目前車(chē)站能力緊張、點(diǎn)線(xiàn)能力不配套的現(xiàn)狀。專(zhuān)用線(xiàn)整合后，按照集中裝卸、集中配車(chē)的運(yùn)輸組織原則，完善直通列車(chē)開(kāi)行組織方案。

2.6.2有利于發(fā)展現(xiàn)代化物流

將貨物運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)物流相結(jié)合，鼓勵(lì)大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應(yīng)靠近倉(cāng)儲(chǔ)物流集中區(qū)，縮短與貨運(yùn)需求產(chǎn)生地之間的距離，降低貨運(yùn)成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應(yīng)該遠(yuǎn)離城市中心，靠近快速過(guò)境及對(duì)外通道，減少貨運(yùn)車(chē)輛對(duì)城市的干擾。

2.6.4有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃

烏北站片區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)有序開(kāi)發(fā)建設(shè)；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃建設(shè)起到積極的作用。同時(shí)烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)（頭屯河）建設(shè)用地彌足珍貴，專(zhuān)用線(xiàn)的整合對(duì)節(jié)約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據(jù)開(kāi)發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場(chǎng)改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車(chē)站北側(cè)規(guī)劃新建貨運(yùn)（物流）中心，該貨運(yùn)（物流）中心是對(duì)烏樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場(chǎng)、既有二宮多元化專(zhuān)用貨場(chǎng)以及三坪、烏西等車(chē)站既有貨場(chǎng)拆除還建部分。貨運(yùn)（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線(xiàn)總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線(xiàn)均按照貫通式、滿(mǎn)足整列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線(xiàn)有效長(zhǎng)滿(mǎn)足880m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿(mǎn)足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠(yuǎn)景年運(yùn)輸能力可達(dá)到2000萬(wàn)噸規(guī)模。

本方案依托北站貨運(yùn)中心對(duì)專(zhuān)用線(xiàn)進(jìn)行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿(mǎn)足整列運(yùn)輸條件的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，考慮共整合20家企業(yè)的，共計(jì)28條專(zhuān)用線(xiàn)，基本實(shí)現(xiàn)北站公路以南的專(zhuān)用線(xiàn)全部整合。烏貨運(yùn)中心建成后不僅可以滿(mǎn)足原貨場(chǎng)的運(yùn)輸需求，還滿(mǎn)足了北站片區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)所運(yùn)輸?shù)乃胸浳锲奉?lèi)及運(yùn)量需求，屆時(shí)各專(zhuān)用線(xiàn)的運(yùn)量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)企業(yè)依托北站貨運(yùn)中心的建設(shè)，在政府相關(guān)政策的支持下，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，關(guān)閉現(xiàn)有運(yùn)輸能力小，效率低的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。在擬建烏北貨運(yùn)中心以北建設(shè)大型、現(xiàn)代化的物流倉(cāng)儲(chǔ)基地，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，共同推動(dòng)區(qū)域內(nèi)物流倉(cāng)儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.1.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線(xiàn)、調(diào)車(chē)線(xiàn)等相關(guān)設(shè)施，提高鐵路運(yùn)輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：本方案專(zhuān)用線(xiàn)整合涉及鐵路、政府、專(zhuān)用線(xiàn)企業(yè)三方面的利益，實(shí)施操作過(guò)程具有一定的難度。

3.2方案二（關(guān)停年運(yùn)量較小的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)方案）

3.2.1方案概況

本方案根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，除有軍事要求和特殊要求的專(zhuān)用線(xiàn)外，將年運(yùn)量較?。ㄐ∮?0萬(wàn)噸）、線(xiàn)路條件較差、裝卸設(shè)置落后、對(duì)環(huán)境污染較大的企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)進(jìn)行關(guān)停，擬關(guān)停企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)7家。

3.2.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：關(guān)閉個(gè)別運(yùn)量較小的企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)，實(shí)施難度相對(duì)較小，便與操作；實(shí)施時(shí)間短，短期見(jiàn)效快。

缺點(diǎn)：本方案專(zhuān)用線(xiàn)整合涉及政府、專(zhuān)用線(xiàn)企業(yè)等方面的利益，實(shí)施操作過(guò)程具有一定的難度；整合專(zhuān)用線(xiàn)后，沒(méi)有根本解決鐵路運(yùn)輸問(wèn)題，區(qū)域內(nèi)仍有大部分專(zhuān)用線(xiàn)運(yùn)行，任然造成土地分割嚴(yán)重，沒(méi)有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專(zhuān)用線(xiàn)半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專(zhuān)用線(xiàn)所在區(qū)域）500m范圍內(nèi)，根據(jù)各企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)到發(fā)貨物的品類(lèi)、運(yùn)量，結(jié)合既有專(zhuān)用線(xiàn)線(xiàn)路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)并行，平交北站公路后，引入北站公路南側(cè)既有友好利通物流有限公司專(zhuān)用線(xiàn)，整合改造原裝卸線(xiàn)，按照7條貫通式貨物裝卸線(xiàn)規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線(xiàn)按半列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線(xiàn)有效長(zhǎng)滿(mǎn)足450m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿(mǎn)足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿(mǎn)足整列運(yùn)輸條件的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，考慮共整合19家企業(yè)的，共計(jì)24條專(zhuān)用線(xiàn)。

3.3.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒(méi)有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的運(yùn)輸組織模式，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉(cāng)庫(kù)均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線(xiàn)路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，與方案一向比運(yùn)營(yíng)距離較長(zhǎng)，線(xiàn)路坡度較大；本方案的整合涉及的專(zhuān)用線(xiàn)企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專(zhuān)用線(xiàn)整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專(zhuān)用線(xiàn)所在區(qū)域）900m附近，根據(jù)各企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)到發(fā)貨物的品類(lèi)、運(yùn)量，結(jié)合的既有專(zhuān)用線(xiàn)線(xiàn)路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案為滿(mǎn)足鐵路運(yùn)輸組織需求，提高運(yùn)輸效率，裝卸區(qū)設(shè)置滿(mǎn)足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線(xiàn)連接。整合改造原裝卸線(xiàn)，按照4條貫通式貨物裝卸線(xiàn)規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線(xiàn)有效長(zhǎng)滿(mǎn)足850m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿(mǎn)足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒(méi)有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的運(yùn)輸組織模式，滿(mǎn)足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運(yùn)輸組織便利，減少了調(diào)車(chē)作業(yè)次數(shù)，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉(cāng)庫(kù)均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線(xiàn)路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營(yíng)距離最長(zhǎng)，線(xiàn)路坡度較大；由于兩端與車(chē)站相接，占地面積較大，并且對(duì)區(qū)域內(nèi)土地切割較嚴(yán)重；本方案的整合涉及的專(zhuān)用線(xiàn)企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

4.研究結(jié)論

通過(guò)綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）不僅滿(mǎn)足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車(chē)站資源，提高鐵路運(yùn)輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內(nèi)鐵路密度提高了10倍，達(dá)到0.02km/畝，運(yùn)輸能力提高了2倍。方案實(shí)施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽２⑶以F路專(zhuān)用線(xiàn)區(qū)域內(nèi)約5500多畝土地可做整合開(kāi)發(fā)，提高了土地利用價(jià)值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)整合分析―以烏北站專(zhuān)用線(xiàn)整合為例.2007年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)分析與物流技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.2007

篇2

[關(guān)鍵詞] 鐵路貨運(yùn) 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展對(duì)策

一、我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.依附性強(qiáng)，服務(wù)項(xiàng)目單一

我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展大致起步于1979年。當(dāng)時(shí)，為了補(bǔ)充主業(yè)資金不足，緩解經(jīng)營(yíng)困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運(yùn)輸主業(yè)開(kāi)辦了一些帶有附加性質(zhì)的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目。到2000年按照鐵道部的統(tǒng)一要求規(guī)范為鐵路運(yùn)輸業(yè)。盡管多年來(lái)一直逐步規(guī)范、發(fā)展，但始終沒(méi)有擺脫依附鐵路運(yùn)輸主業(yè)的影響，還是依托鐵路圍著運(yùn)輸轉(zhuǎn)，無(wú)論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場(chǎng)份額。

2.對(duì)現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足，存在消極被動(dòng)服務(wù)現(xiàn)象

現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，把運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來(lái)的綜合服務(wù)，大大超出了傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)服務(wù)范疇。但目前我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)工作人員大多局限于傳統(tǒng)鐵路業(yè)務(wù)思維，不熟悉現(xiàn)代物流企業(yè)的運(yùn)作方式，對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備明顯不足，存在消極被動(dòng)服務(wù)現(xiàn)象，不能滿(mǎn)足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的客觀需求。

3.發(fā)展受縛，體制改革有待于進(jìn)一步深化

多年來(lái)，為適應(yīng)現(xiàn)代物流運(yùn)作要求，我國(guó)鐵路各級(jí)經(jīng)營(yíng)管理部門(mén)和貨運(yùn)企業(yè)在體制上進(jìn)行了多次經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和探索，對(duì)服務(wù)內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格、合同等進(jìn)行規(guī)范，建立和完善了相應(yīng)的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運(yùn)的責(zé)任部門(mén)，取得了較好的成效。但在物流作業(yè)層面還存在對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)展受縛，體制改革有待于進(jìn)一步深化。

4.運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)相對(duì)脆弱，信息化程度較低

沒(méi)有現(xiàn)代化的信息管理，就沒(méi)有現(xiàn)代化的物流。物流信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)化和代碼化、物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、物流信息存儲(chǔ)的數(shù)字化等。近年來(lái)，盡管我國(guó)鐵路建設(shè)有了很大發(fā)展，已進(jìn)行了6次大的提速，實(shí)現(xiàn)了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、“五定班列”等運(yùn)輸組織形式。但我國(guó)鐵路貨運(yùn)硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍很低，復(fù)線(xiàn)和電氣化率不高，運(yùn)營(yíng)管理信息化程度較低，尚需要進(jìn)一步的提高。

5.行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目正被削弱

由于各種運(yùn)輸方式使用的基礎(chǔ)設(shè)施和采用的運(yùn)載工具不同，各有自己的優(yōu)缺點(diǎn)和最佳的適運(yùn)范圍。隨著我國(guó)城際高速路網(wǎng)等各種交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資加大，各運(yùn)輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。由于鐵路貨運(yùn)運(yùn)力提高緩慢，且單一鐵路運(yùn)輸方式往往難以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，我國(guó)鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)所占有的份額逐漸減少, 傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目正被削弱。

二、我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展對(duì)策

1.轉(zhuǎn)變思想，樹(shù)立現(xiàn)代物流理念

現(xiàn)代物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。它遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)姆懂?。因此，我?guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)要獲得新的大發(fā)展，就必須樹(shù)立現(xiàn)代物流服務(wù)理念來(lái)規(guī)范、引導(dǎo)我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。

2.適應(yīng)市場(chǎng)需求，深化體制改革

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步深入，我國(guó)的生產(chǎn)力布局已發(fā)生了很大的變化。如在“十五”期間，我國(guó)的區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域政策主要是加強(qiáng)區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，積極推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)?！笆晃濉币?guī)劃提出促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化生產(chǎn)力布局和人口分布。這些生產(chǎn)力布局的調(diào)整勢(shì)必引起運(yùn)輸市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的變化。因此，我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)應(yīng)適應(yīng)市場(chǎng)需求變化，以鐵運(yùn)為龍頭，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)體制改革。

3.整合現(xiàn)有資源，構(gòu)筑物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)過(guò)約30年的發(fā)展，積累了大量的物流設(shè)施和裝備，這為鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)轉(zhuǎn)變奠定了良好的資源基礎(chǔ)。但目前我國(guó)鐵路貨運(yùn)物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現(xiàn)象還有不少，大部分貨運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)單一、綜合服務(wù)水平低。因此，有必要在集團(tuán)、分公司、子公司等各層面對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行整合，構(gòu)筑區(qū)域性特色物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)企業(yè)物流服務(wù)能力。

4.堅(jiān)持深化創(chuàng)新，拓展服務(wù)空間

創(chuàng)新是現(xiàn)代企業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之源。一是要以現(xiàn)代物流理念為指導(dǎo)，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式的靈活性，充分依托現(xiàn)有網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體，實(shí)現(xiàn)貨物“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸；二是要不斷擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)企業(yè)的功能，使之從傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)功能向涵蓋運(yùn)輸咨詢(xún)、代辦保價(jià)與保險(xiǎn)、包裝、索賠、報(bào)關(guān)等功能發(fā)展，通過(guò)提供更多的增值服務(wù)，拓展服務(wù)空間。

5.合理定位市場(chǎng)，突出核心競(jìng)爭(zhēng)力

現(xiàn)代物流系統(tǒng)中存在明顯的制約關(guān)系，如物流服務(wù)和物流成本之間的制約關(guān)系等。因此，鐵路貨運(yùn)業(yè)在依托傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)展現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)這些關(guān)系，合理定位市場(chǎng)，突出核心競(jìng)爭(zhēng)力，在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)，建立區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，為客戶(hù)提供“量體裁衣”式的物流服務(wù)解決方案和個(gè)性化的物流服務(wù)。

6.注重品牌營(yíng)銷(xiāo)，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)跨越了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)階段，進(jìn)入了品牌競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。由于物流服務(wù)產(chǎn)品具有無(wú)形性、無(wú)專(zhuān)利性，用戶(hù)對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量的判斷，會(huì)更多地依賴(lài)于品牌。因此，我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，物流品牌營(yíng)銷(xiāo)是一個(gè)重要的途徑。通過(guò)品牌營(yíng)銷(xiāo)、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，不但能實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，還能提高物流服務(wù)質(zhì)量。

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路車(chē)站；建設(shè)方案；方案比選

中圖分類(lèi)號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前華鎣市境內(nèi)分布有華鎣和高興兩個(gè)車(chē)站，從路網(wǎng)位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網(wǎng)位置優(yōu)勢(shì)更加明顯；分析華鎣市城市總體規(guī)劃和高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃，其物流運(yùn)輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮(zhèn)區(qū)域。故選擇在高興車(chē)站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備可更好地滿(mǎn)足華鎣市地方不斷增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。

1 高興車(chē)站現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

1.1 車(chē)站既有設(shè)施概況

高興站位于四川省華鎣市高興鎮(zhèn)境內(nèi)，是襄渝線(xiàn)上四等中間站。車(chē)站設(shè)5條到發(fā)線(xiàn)，有效長(zhǎng)850米，車(chē)站重慶端接入李子埡煤礦專(zhuān)用線(xiàn)（如圖1所示）。車(chē)站主要辦理接發(fā)列車(chē)、車(chē)站作業(yè)車(chē)及中轉(zhuǎn)調(diào)車(chē)、專(zhuān)用線(xiàn)整車(chē)貨物到發(fā)作業(yè)，無(wú)客運(yùn)作業(yè)。

1.2 蘭渝線(xiàn)廣安支線(xiàn)引入工程

蘭渝線(xiàn)廣安單線(xiàn)從安康端分方向簡(jiǎn)單引入車(chē)站，與襄渝正線(xiàn)匯合及分歧處采用30號(hào)轍叉單開(kāi)道岔，蘭渝線(xiàn)引入車(chē)站僅對(duì)車(chē)站咽喉區(qū)進(jìn)行改建（如圖2所示）。

1.3 存在問(wèn)題

但目前華鎣市境內(nèi)無(wú)鐵路貨場(chǎng)設(shè)施解決日益增長(zhǎng)的社會(huì)運(yùn)量，蘭渝線(xiàn)在華鎣境內(nèi)也無(wú)辦理客運(yùn)作業(yè)車(chē)站，其交通地理位置優(yōu)勢(shì)不能充分發(fā)揮，同時(shí)也無(wú)法滿(mǎn)足襄渝線(xiàn)和蘭渝線(xiàn)建成后在此交匯誘發(fā)的區(qū)域巨大鐵路運(yùn)輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2 建設(shè)必要性

目前華鎣已被納入成渝經(jīng)濟(jì)示范區(qū)、川渝合作示范區(qū)、秦巴山扶貧開(kāi)發(fā)區(qū)和廣安“雙百城市”發(fā)展規(guī)劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)非常明顯。加快推進(jìn)華鎣市高興站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備改造工程將可以解決日益增長(zhǎng)的社會(huì)運(yùn)量，改變?nèi)A鎣地區(qū)單一的交通運(yùn)輸方式，改善華鎣市交通結(jié)構(gòu)，是適應(yīng)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的必然要求，是華鎣市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進(jìn)華鎣高興物流園區(qū)建設(shè)的必然要求。因此，本項(xiàng)目的建設(shè)是十分必要和迫切的。

3 建設(shè)方案研究

高興站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備工程應(yīng)充分利舊，盡量避免和減少對(duì)既有線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)干擾。本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、施工過(guò)渡簡(jiǎn)單、工程安全可靠、運(yùn)輸安全高效的原則進(jìn)行多方案研究比選。

3.1 增設(shè)客運(yùn)設(shè)備方案研究

多年來(lái)華鎣市對(duì)外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運(yùn)作業(yè)，在建蘭渝線(xiàn)在華鎣境內(nèi)無(wú)辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)車(chē)站，居民乘坐火車(chē)非常不便。隨著成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)及重慶一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，華鎣市作為承接成渝二地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要基地，將形成大量務(wù)工客流，加之華鎣地區(qū)旅游資源豐富，吸引大批旅客流。

根據(jù)本項(xiàng)目客運(yùn)量預(yù)測(cè)，高興站近、遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量分別為52萬(wàn)人和80.5萬(wàn)人，遠(yuǎn)期華鎣高興站旅客最高聚集人數(shù)為600人。據(jù)此計(jì)算所需新建站房面積2 500m2，并增設(shè)2座550m長(zhǎng)旅客站臺(tái)及等長(zhǎng)雨棚，站臺(tái)間設(shè)旅客兼行包地道1處。

3.2 增設(shè)貨運(yùn)設(shè)備方案研究

根據(jù)華鎣市高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃、針對(duì)物流園區(qū)對(duì)鐵路運(yùn)輸需求，本次研究高興站增設(shè)整列式貨場(chǎng)及相關(guān)貨運(yùn)設(shè)施，并結(jié)合車(chē)站現(xiàn)狀、地形、工程地質(zhì)、施工過(guò)渡、工程投資等條件，研究了貨場(chǎng)縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。

方案I：縱列貫通式方案

按客貨縱列分設(shè)布置，新建整列式貨場(chǎng)縱列于車(chē)站重慶端左側(cè)約600米，貨場(chǎng)北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)側(cè)式接入高興站重慶端，南聯(lián)絡(luò)線(xiàn)方向別引入襄渝線(xiàn)高興站至三匯壩站區(qū)間設(shè)置線(xiàn)路所，既有李子埡煤礦專(zhuān)用線(xiàn)新建聯(lián)絡(luò)線(xiàn)引入縱列式貨場(chǎng)（如圖3所示）。

該方案雖然具有車(chē)站客貨分設(shè)、新建貨場(chǎng)發(fā)展空間大且對(duì)既有線(xiàn)運(yùn)營(yíng)干擾小等優(yōu)點(diǎn)，但該方案鋪軌長(zhǎng)達(dá)18.545km，工程投資極大，并需在區(qū)間增設(shè)兩處線(xiàn)路所，影響干線(xiàn)運(yùn)營(yíng)安全，故本次研究后予以放棄。

方案II：縱列盡頭式方案

盡頭式整列貨場(chǎng)縱列于車(chē)站安康端左側(cè)，貨場(chǎng)與車(chē)站間聯(lián)絡(luò)線(xiàn)兼做調(diào)車(chē)牽出線(xiàn)（如圖4所示）。

該方案貨場(chǎng)與客場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立，對(duì)車(chē)站開(kāi)通客運(yùn)業(yè)務(wù)影響小，貨場(chǎng)發(fā)展空間大。但整列式貨場(chǎng)不能直接接發(fā)貨車(chē)，貨車(chē)進(jìn)入貨場(chǎng)均需通過(guò)車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸效率較低，同時(shí)需對(duì)襄渝左線(xiàn)改建，對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾大，故本次研究予以放棄。

方案III：橫列貫通式方案

本次以盡量減少襄渝正線(xiàn)改建工程為切入點(diǎn)研究了以下3個(gè)貨場(chǎng)橫列貫通式方案。

（1）不改建襄渝正線(xiàn)，安康端新建貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)方案（方案III-1）

貨場(chǎng)橫列于站房對(duì)側(cè)，為避免改建重慶端襄渝正線(xiàn)，貨場(chǎng)安康端新建貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與襄渝左線(xiàn)連通，通過(guò)區(qū)間加設(shè)渡線(xiàn)與襄渝右線(xiàn)貫通；貨場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)與蘭渝廣安支線(xiàn)左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)并行段設(shè)置渡線(xiàn)溝通，廣安支線(xiàn)貨車(chē)通過(guò)其左聯(lián)絡(luò)線(xiàn)進(jìn)出貨場(chǎng)（如圖5所示）。

該方案貨場(chǎng)與車(chē)站共站分場(chǎng)設(shè)置，便于管理，施工對(duì)既有線(xiàn)路干擾較小，貨場(chǎng)滿(mǎn)足整列到發(fā)及裝卸需求，運(yùn)輸效率高，貨場(chǎng)發(fā)展空間大。但該方案存在新建聯(lián)絡(luò)線(xiàn)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，工程投資較大，區(qū)間渡線(xiàn)距離車(chē)站較遠(yuǎn)，運(yùn)營(yíng)管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。

（2）不改建襄渝正線(xiàn)，部分到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)滿(mǎn)足850m方案（方案III-2）

貨場(chǎng)橫列于站房對(duì)側(cè)，為滿(mǎn)足不改建襄渝正線(xiàn)條件，其中車(chē)站4條到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)不滿(mǎn)足850m有效長(zhǎng)，最短有效長(zhǎng)僅為796m（如圖6所示）。

（3）改建既有襄渝左線(xiàn)方案（方案III-3）

該方案貨場(chǎng)橫列于站房對(duì)側(cè)，為滿(mǎn)足到發(fā)線(xiàn)850m有效長(zhǎng)要求，重慶端襄渝正線(xiàn)間渡線(xiàn)外移至區(qū)間還建，引起既有襄渝左線(xiàn)改建工程，改建正線(xiàn)長(zhǎng)度0.71km（如圖7所示）。

本次研究擬將III-2和方案III-3進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)比較分析（如表1所示）。

通過(guò)上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線(xiàn)且投資略大，但其貨場(chǎng)滿(mǎn)足整列到發(fā)、裝卸條件，車(chē)站作業(yè)組織靈活、運(yùn)輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線(xiàn)的橫列貫通式貨場(chǎng)方案。

4 結(jié) 論

高興站增設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區(qū)鐵路運(yùn)輸需要，又解決了華鎣市地區(qū)長(zhǎng)期存在的鐵路客貨能力不足問(wèn)題。對(duì)調(diào)整華鎣市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 鐵道部. 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S]. 北京：鐵道部，2006.

篇4

其實(shí)，對(duì)鐵道部的改革還有更激進(jìn)的方案，即對(duì)鐵道部進(jìn)行“豎切”與“橫切”?！柏Q切”模式即“網(wǎng)運(yùn)分離”，根據(jù)路網(wǎng)、貨運(yùn)、客運(yùn)等不同業(yè)務(wù)類(lèi)型分別組建獨(dú)立的路網(wǎng)公司和客貨運(yùn)公司，歐盟是這種模式的典型代表；“橫切”則是按照區(qū)域或鐵路干線(xiàn)分別組建不同的區(qū)域鐵路公司，不同區(qū)域公司彼此之間展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)和日本的鐵路重組模式基本接近于“橫切”模式。

不管是擴(kuò)大地方路局的自，還是橫切或豎切，雖然初看有著適宜中國(guó)的地方，但不管從理論上還是從各國(guó)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，各模式本身都是集優(yōu)缺點(diǎn)于一體的。所以，其實(shí)問(wèn)題不在于改革模式之爭(zhēng)，而在于怎么保證改革能讓某個(gè)選定的模式最大化地發(fā)揮對(duì)社會(huì)公眾的好處，而不是最大化地發(fā)揮對(duì)特殊利益集團(tuán)的好處。所以，在改革之外，在改革之前，還有諸多高于改革本身的問(wèn)題必須面對(duì)。

首先，改革的目標(biāo)是什么?

現(xiàn)在談改革，只談怎么改，橫切還是豎切，而不談改出來(lái)應(yīng)該是什么樣子，仿佛有了形式，就一定會(huì)有相應(yīng)的結(jié)果。但是；如果不事先闡述改革的預(yù)期結(jié)果是什么，公眾又如何判斷形式是否真的帶來(lái)了計(jì)劃中的結(jié)果呢?又怎么能判斷形式是否成功呢?

如果事先就知道形式帶來(lái)的結(jié)果，知道“兩桶油”改出來(lái)是易漲難跌的油價(jià)，是天價(jià)茅臺(tái)，電網(wǎng)改革只會(huì)改出壟斷的電網(wǎng)，那么，改革形式的合理性就不會(huì)存在。

那么，鐵道部改革的目標(biāo)是什么?

對(duì)鐵道部改革的呼聲在高漲，一個(gè)重要原因就是社會(huì)公眾需要安全的鐵路，鐵路安全顯然是改革的重要目標(biāo)之一。不過(guò)，鐵路的安全問(wèn)題，本質(zhì)上不是效率太低的問(wèn)題，而是效率畸高的問(wèn)題，是鐵路管理水平不滿(mǎn)足高鐵高技術(shù)含量的需求的問(wèn)題。權(quán)力下放、運(yùn)網(wǎng)分離、區(qū)域公司這些模式，實(shí)質(zhì)上都是引入競(jìng)爭(zhēng)，而試圖用競(jìng)爭(zhēng)的辦法去解決安全問(wèn)題，某種程度上可以說(shuō)是南轅北轍。這是因?yàn)椋?jìng)爭(zhēng)可以直接導(dǎo)致效率提升，但卻不能直接導(dǎo)致安全提升。實(shí)際中。作為鐵道部政企分離進(jìn)程的一部分而剝離出去的南北車(chē)、通號(hào)集團(tuán)，也并未變現(xiàn)出人們期待中的市場(chǎng)化所帶來(lái)的安全。北車(chē)集團(tuán)在“車(chē)軸裂紋門(mén)”中對(duì)公眾缺乏誠(chéng)意、傲慢的表現(xiàn)就是最典型的例子。

長(zhǎng)期的良性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的確能帶來(lái)安全，但這卻是有嚴(yán)格前提條件的。只有當(dāng)良性的市場(chǎng)、自由的輿論、獨(dú)立的司法、受約束的權(quán)力等前提條件存在，企業(yè)和公民社會(huì)之間才能產(chǎn)生互動(dòng)，才能使長(zhǎng)期安全乃至社會(huì)責(zé)任成為約束企業(yè)的硬目標(biāo)。比如，官員負(fù)責(zé)制下的辭職而不是他日再用，在賠償司法過(guò)程中平等的民事訴訟等，只有經(jīng)過(guò)這些良性的社會(huì)互動(dòng)才能在長(zhǎng)期目標(biāo)上把競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩?/p>

也就是說(shuō)，在回答改革的目標(biāo)的問(wèn)題之后，也應(yīng)該更進(jìn)一步告訴社會(huì)，這個(gè)改革目標(biāo)能成功、能實(shí)現(xiàn)，所依賴(lài)是什么?正如公務(wù)員考試的申論，給出的政策必須有保證政策執(zhí)行的環(huán)境，鐵道部改革要能成功也必須有其所依存的外部環(huán)境。一般而言，這個(gè)外部環(huán)境必定包括廉潔的政府、合理的權(quán)力架構(gòu)、高效的法制、自由的輿論，目標(biāo)明確之后公開(kāi)透明的實(shí)施計(jì)劃，暢通的社會(huì)互動(dòng)等。

篇5

關(guān)鍵字：運(yùn)營(yíng)管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車(chē)等。世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運(yùn)行的大動(dòng)脈，發(fā)展迅速。，我國(guó)城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬(wàn)億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國(guó)已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個(gè)城市，線(xiàn)路里程合計(jì)5720公里。2013年末，中國(guó)累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線(xiàn)路87條，運(yùn)營(yíng)里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營(yíng)城市、16條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路、395公里運(yùn)營(yíng)里程。在2539公里運(yùn)營(yíng)里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車(chē)100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來(lái)其管理運(yùn)營(yíng)模式研究的問(wèn)題[1]，基于城市軌道交通既具有社會(huì)公益性，又有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運(yùn)營(yíng)可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過(guò)市場(chǎng)提供。國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)型投融資模式兩類(lèi)[2-3]。

二 國(guó)內(nèi)外部分軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式

日本鐵路改革后的運(yùn)營(yíng)管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運(yùn)租賃為輔”的模式，這是與日本的國(guó)情相符的。因?yàn)槿毡镜娜丝诿芏确浅４?，運(yùn)輸負(fù)荷重，實(shí)行線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)完全分離非常困難。因此，客運(yùn)公司是采用網(wǎng)運(yùn)合一模式運(yùn)作，而貨運(yùn)公司處于流動(dòng)性的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，既無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)線(xiàn)路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運(yùn)采用網(wǎng)運(yùn)分離模式。

香港鐵路公司是典型的線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅(jiān)持市場(chǎng)化運(yùn)作，并于1990 年實(shí)現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過(guò)公開(kāi)招股進(jìn)行私營(yíng)化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)211.6 公里、82 個(gè)車(chē)站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線(xiàn)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個(gè)中心”，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線(xiàn)路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開(kāi)發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計(jì)劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實(shí)現(xiàn)上市，通過(guò)開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，籌集資金投入地鐵新線(xiàn)建設(shè)，組建能實(shí)現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。

三 對(duì)珠三角軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中各線(xiàn)開(kāi)工建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)分析，考慮分線(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間跨度較大，同時(shí)，借鑒國(guó)內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合城際軌道交通自身特點(diǎn)，建議運(yùn)營(yíng)管理采用“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競(jìng)爭(zhēng)性的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運(yùn)合一”運(yùn)營(yíng)管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實(shí)現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級(jí)管理（集團(tuán)公司、專(zhuān)業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運(yùn)營(yíng)管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理；二是按照線(xiàn)路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個(gè)城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線(xiàn)路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專(zhuān)業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實(shí)行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)，其中區(qū)域運(yùn)營(yíng)分公司的兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、高效”運(yùn)營(yíng)目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線(xiàn)組建運(yùn)營(yíng)分公司，分別管理各線(xiàn)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運(yùn)輸靈活”的總體思路，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國(guó)內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運(yùn)營(yíng)模式符合珠三角城際軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬嘯來(lái)，楊成連，毛敏.市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

篇6

關(guān)鍵詞：城際鐵路；樞紐；方案

2009年6月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)轄陜甘兩省的七市一區(qū)，其中西安居首。作為西部經(jīng)濟(jì)文化中心的西安被列入核心城市，定位為“打造成一個(gè)在西北具有帶動(dòng)作用、引領(lǐng)作用的國(guó)際化、現(xiàn)代化大都市”。依據(jù)規(guī)劃要求，關(guān)中城市群地區(qū)迫切需要建設(shè)一個(gè)“高效、快捷、環(huán)?！钡某请H快速客運(yùn)系統(tǒng)，以緩解該地區(qū)交通運(yùn)輸緊張狀況，滿(mǎn)足沿線(xiàn)城鎮(zhèn)之間旅客快速出行需要，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

如何將關(guān)中城際鐵路盡量引入城市客流集散中心并有利于與各種交通方式相銜接，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘，是規(guī)劃研究的核心問(wèn)題之一，本文將對(duì)關(guān)中城際鐵路與西安樞紐的銜接方案做一分析研究。利用客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)承擔(dān)城際列車(chē)方面：西寶、西成等客專(zhuān)線(xiàn)路，研究年度能力均有一定富余，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)可兼顧城際客流運(yùn)輸；鄭西客專(zhuān)能力可滿(mǎn)足近期城際列車(chē)運(yùn)輸需求，遠(yuǎn)期需修建西安至臨潼城際鐵路。

1 西安樞紐概述

隨著隴?？蛯?zhuān)、西成、西太客專(zhuān)、西平線(xiàn)、西銀線(xiàn)以及相關(guān)線(xiàn)路增建二線(xiàn)的建成，逐步形成為銜接四條客專(zhuān)、八條干線(xiàn)、一條支線(xiàn)、六條城際鐵路的的大型環(huán)形鐵路樞紐。①客運(yùn)系統(tǒng)――新建西安北站、新西安南站、阿房宮站，擴(kuò)建西安站及紡織城站，形成“三主兩輔”客運(yùn)站布局。西安、西安北、新西安南站為主要客運(yùn)站，阿房宮、紡織城站為輔助客運(yùn)站。近期在維持西安、西安北站兩站格局的基本原則下，新建阿房宮輔助客站，擴(kuò)建紡織城車(chē)站。遠(yuǎn)期新建新西安南站，最終形成“三主兩輔”的客運(yùn)格局。②解編系統(tǒng)――新豐鎮(zhèn)為路網(wǎng)性編組站（雙向三級(jí)七場(chǎng)站型），在零口設(shè)直通場(chǎng)。西安東改建為客運(yùn)機(jī)車(chē)車(chē)輛基地。③貨運(yùn)系統(tǒng)――新建新筑集裝箱中心站，規(guī)劃咸陽(yáng)北、新筑、長(zhǎng)安站設(shè)綜合性貨場(chǎng)，西安西、西安東貨場(chǎng)逐步外遷。

2 城際鐵路引入西安樞紐方案研究

在城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，考慮西安至銅川、韓城、寶雞、潼關(guān)、商洛及關(guān)中環(huán)線(xiàn)等城際線(xiàn)路引入西安鐵路樞紐。為方便城際旅客換乘，并充分與城市既有和規(guī)劃交通樞紐結(jié)合，本次研究本著與鄭西、西寶、西成、大西客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)新建西安北客站綜合交通樞紐互相結(jié)合的原則，研究了城際鐵路引入鐵路客運(yùn)站和引入城市軌道交通站兩大城際鐵路站布局方案。

方案一：城際鐵路引入鐵路客運(yùn)站

根據(jù)近期客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)引入后西安樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局和區(qū)域交通規(guī)劃，本方案中城際鐵路主要引入樞紐三大鐵路客運(yùn)站――西安北客站、西安站和新西安南站，與樞紐鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有機(jī)的銜接。

本方案中，潼關(guān)至西安線(xiàn)自臨潼沿既有隴海線(xiàn)引入西安站；西安至機(jī)場(chǎng)至法門(mén)寺（寶雞）引入西安北客站；西安至銅川（延安）、西安至韓城城際鐵路可直接引入西安北客站及西安站；西安至戶(hù)縣至周至至法門(mén)寺線(xiàn)、西安至商州城際鐵路、西安至安康城際鐵路、城際南環(huán)線(xiàn)引入規(guī)劃的新西安南站。

西安經(jīng)閻良至韓城、銅川城際鐵路兩次上跨咸銅線(xiàn)后，沿西閻高速自東北向西南引入樞紐，再次上跨樞紐北環(huán)線(xiàn)后繼續(xù)向南延伸，與鄭西客專(zhuān)、大西客專(zhuān)并行向西引入西安北站，引入西安站線(xiàn)路與擬建的西安站改擴(kuò)建工程新建三四線(xiàn)相銜接，后利用其引入西安站。

西安至商州城際鐵路通過(guò)藍(lán)田縣后，跨灞河西行，在分別跨過(guò)

河和西康鐵路后進(jìn)入長(zhǎng)安區(qū)，在規(guī)劃新西安南站的東側(cè)接入樞紐，并與城際南環(huán)線(xiàn)相連。

方案二：城際鐵路引入城市軌道交通站

結(jié)合目前正在修編的西安市城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案的研究成果，對(duì)城際鐵路引入城市軌道交通站重新進(jìn)行了研究。具體方案簡(jiǎn)述如下：

西安經(jīng)閻良至韓城和銅川城際鐵路兩次上跨咸銅線(xiàn)后，沿西閻高速自東北向西南引入樞紐，再次上跨樞紐北環(huán)線(xiàn)后引入西安地鐵規(guī)劃3號(hào)線(xiàn)上的國(guó)際港務(wù)區(qū)地鐵站。

西安至戶(hù)縣至周至至法門(mén)寺城際鐵路、西安至安康城際鐵路引入西安地鐵規(guī)劃6號(hào)線(xiàn)終點(diǎn)站西安南地鐵站；西安至機(jī)場(chǎng)至至乾縣至法門(mén)寺城際鐵路引入西安地鐵4號(hào)線(xiàn)的北客站地鐵站。

西安至商州城際鐵路通過(guò)藍(lán)田縣后，沿灞河?xùn)|側(cè)河岸前行，在田王車(chē)站南端上跨既有西康線(xiàn)后折而向東引入西安地鐵規(guī)劃5號(hào)線(xiàn)起點(diǎn)站紡織城站地鐵站。

西安至潼關(guān)城際鐵路從地鐵1、6號(hào)線(xiàn)的終點(diǎn)站紡織城地鐵站引出。

3 方案比選及推薦意見(jiàn)

方案一：城際鐵路引入鐵路客運(yùn)站，符合西安鐵路樞紐規(guī)劃布局，將城際鐵路與客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及普通鐵路有機(jī)的銜接，便于運(yùn)輸組織。同時(shí)本方案能使城際列車(chē)順直進(jìn)入樞紐，滿(mǎn)足了城際與客專(zhuān)、城際與普通鐵路不同系統(tǒng)之間旅客換乘的需求，減少旅客的換乘，實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)上的銜接，有利于節(jié)省旅行時(shí)間，也提高了效率和服務(wù)質(zhì)量。且城際鐵路結(jié)合線(xiàn)路走向在城市軌道交通規(guī)劃地鐵站附近可設(shè)置車(chē)站，方便旅客出行，也能兼顧與城市軌道交通的換乘。

方案二：城際鐵路引入城市地鐵站。此方案雖然與城市地鐵路網(wǎng)規(guī)劃協(xié)調(diào)較好，但城際與客專(zhuān)、城際與普通鐵路不同系統(tǒng)之間的旅客需反復(fù)換乘，給旅客帶來(lái)了極大的不便；且各條城際鐵路各自為政，無(wú)法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)狀格局，不便于行車(chē)組織，大大降低了運(yùn)輸組織的靈活性；同時(shí)，城際鐵路直接引入地鐵站，對(duì)地鐵運(yùn)輸能力的沖擊非常大。

綜上所述，城際鐵路引入鐵路客運(yùn)站方案與西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃布局相一致，將城際鐵路與客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及普通鐵路有機(jī)的銜接，既滿(mǎn)足了城市內(nèi)部旅客乘車(chē)的需求，又兼顧客專(zhuān)和普鐵與城際鐵路不同系統(tǒng)間的旅客換乘，同時(shí)還兼顧了城市地鐵規(guī)劃。因此，本次研究推薦城際鐵路引入鐵路客運(yùn)站。

4 推薦方案城際鐵路引入樞紐內(nèi)車(chē)站作業(yè)分工

城際鐵路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城際客運(yùn)站辦理城際列車(chē)的始發(fā)終到作業(yè)，三處車(chē)站的客運(yùn)作業(yè)分工如下：

西安北站：位于城市北部，采用一站三場(chǎng)站型，總規(guī)模按18臺(tái)34線(xiàn)布置，其中鄭西、西寶場(chǎng)8臺(tái)15線(xiàn)，西成、西太場(chǎng)6臺(tái)12線(xiàn)，西銀、城際場(chǎng)4臺(tái)7線(xiàn)，城際場(chǎng)辦理城際鐵路寶雞、銅川、韓城方向、關(guān)中環(huán)線(xiàn)大部分客車(chē)及商洛、漢中方向部分客車(chē)的始發(fā)終到作業(yè)；寶雞至渭南、漢中至韓城方向城際客車(chē)的通過(guò)作業(yè)。

西安站：位于城市中部，總規(guī)模按9臺(tái)16線(xiàn)布置，城際場(chǎng)辦理城際鐵路商洛、漢中方向大部分及寶雞、銅川、韓城方向部分客車(chē)的始發(fā)終到作業(yè)；寶雞至渭南、陜北至商洛、漢中至韓城方向城際客車(chē)的通過(guò)作業(yè)。

新西安南站：位于城市南部，采用一站兩場(chǎng)站型，總規(guī)模按14臺(tái)27線(xiàn)規(guī)劃，辦理商州方向、南環(huán)線(xiàn)上的城際列車(chē)作業(yè)。

參考文獻(xiàn)

[1]國(guó)家發(fā)改委.關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃[Z]，2009.

篇7

[關(guān)鍵詞]港區(qū)；鐵路專(zhuān)用線(xiàn)；港區(qū)規(guī)劃；線(xiàn)路方案

中圖分類(lèi)號(hào)：X711 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）02-0026-02

1 前言

港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)是深入港區(qū)的大動(dòng)脈，是實(shí)現(xiàn)港區(qū)與鐵路網(wǎng)雙贏的連接器，是物流“大進(jìn)大出”的必備通道。作為連接港區(qū)和國(guó)鐵路網(wǎng)的關(guān)鍵線(xiàn)路，港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)選路方案需要在考慮鐵路與港區(qū)的相互關(guān)系的同時(shí)，充分結(jié)合路局的運(yùn)營(yíng)管理、港區(qū)的總體規(guī)劃進(jìn)行研究，才能得出滿(mǎn)足水、公、鐵綜合運(yùn)輸需求的優(yōu)選方案，使鐵路與港口組成真正高效、快捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸系統(tǒng)，為鐵路運(yùn)輸和港區(qū)發(fā)展創(chuàng)造雙贏的目的。

2 線(xiàn)路方案研究原則

按照鐵道部“路企直通”要求，港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)應(yīng)保證與港區(qū)無(wú)縫對(duì)接，因此，港區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)線(xiàn)路方案的研究有別于一般的國(guó)鐵和專(zhuān)用線(xiàn)，結(jié)合本次實(shí)際研究情況，制定以下原則。

（1）鑒于鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與港區(qū)的距離一般比較短，線(xiàn)路爬坡和下降的距離短，高程變化幅度小，調(diào)動(dòng)的空間小，因此，港區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)與國(guó)鐵鐵路、公路、市政道路的立交，要充分保證各自的凈空滿(mǎn)足行車(chē)要求，確保港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)線(xiàn)路上跨下穿節(jié)點(diǎn)的方案可行。

（2）對(duì)沿線(xiàn)的擬建工程和在建工程，要充分考慮其實(shí)施時(shí)間和竣工時(shí)間，提前征求管理部門(mén)的意見(jiàn)并與相應(yīng)的設(shè)計(jì)單位溝通對(duì)接，對(duì)需提前預(yù)留的上跨、下穿通道需提點(diǎn)進(jìn)行預(yù)留，避免因?qū)嵤r(shí)間的不同步造成鐵路專(zhuān)用線(xiàn)方案后期無(wú)法實(shí)施。

（3）由于港區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)與港區(qū)相互依賴(lài)、互為制約的關(guān)系，線(xiàn)路方案在符合鐵路管理部門(mén)的運(yùn)營(yíng)管理、滿(mǎn)足平縱技術(shù)條件的同時(shí)，要充分結(jié)合港區(qū)的總體規(guī)劃，減少對(duì)規(guī)劃地塊的占用，避免對(duì)規(guī)劃地塊的切割，確保港區(qū)各部分地塊的完整和功能的發(fā)揮。

（4）線(xiàn)路方案研究要有全局性，要從鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與港區(qū)和諧統(tǒng)一的整體角度出發(fā)，專(zhuān)用線(xiàn)不僅要服從港區(qū)的功能布局，更要考慮貫徹執(zhí)行最新的鐵路、港口政策，達(dá)到公、水、鐵的聯(lián)運(yùn)功能，力求使線(xiàn)路方案滿(mǎn)足鐵路與港區(qū)聯(lián)合體的經(jīng)濟(jì)合理、功能最全、聯(lián)運(yùn)最便捷。

（5）線(xiàn)路方案應(yīng)結(jié)合港區(qū)站的布置和設(shè)備選型，對(duì)于貨場(chǎng)設(shè)有快速裝車(chē)系統(tǒng)、翻車(chē)機(jī)系統(tǒng)等設(shè)備的，要充分考慮其傳輸通廊在水鐵聯(lián)運(yùn)中的連接作用，才能根據(jù)港區(qū)站設(shè)置位置的多變性，進(jìn)行線(xiàn)路的多方案研究，以便選出最合理的方案。

3 重慶果園港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)概況

3.1 地理位置和建設(shè)背景

果園港區(qū)坐落于重慶兩江新區(qū)核心區(qū)域（見(jiàn)圖3.1），東部新城（魚(yú)嘴組團(tuán)）東部，上距朝天門(mén)約30km（航道里程）的長(zhǎng)江北岸，渝懷鐵路魚(yú)嘴站東側(cè)。重慶繞城高速穿過(guò)港區(qū)，距渝懷線(xiàn)魚(yú)嘴車(chē)站約6km，距渝宜高速約2km，距江北機(jī)場(chǎng)15km。

果園港是重慶市規(guī)劃建設(shè)的物流樞紐“三基地四港區(qū)”之一（見(jiàn)圖3.2），是國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、重慶市人民政府重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的第三代現(xiàn)代化內(nèi)河港區(qū)，是長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心建設(shè)的又一標(biāo)志性工程，是長(zhǎng)江流域內(nèi)河規(guī)劃建設(shè)最大的水、鐵、公聯(lián)運(yùn)港，也是兩江新區(qū)重要的門(mén)戶(hù)工程。

港區(qū)規(guī)劃占地4.37km2，占用岸線(xiàn)2800m，規(guī)劃布局將形成“一港兩區(qū)”，一港即果園港；兩區(qū)即渝懷鐵路以南為果園港前方碼頭作業(yè)區(qū)；渝懷鐵路以北為果園港后方港鐵裝卸、物流加工、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)。港區(qū)建成后，設(shè)計(jì)年總通過(guò)能力3000×104t，其中笨重貨物2000×104t，散雜貨600×104t，商品滾裝400×104輛。

果園港定位立足本地，服務(wù)大西南，是長(zhǎng)江上游地區(qū)內(nèi)外貿(mào)笨重貨物中轉(zhuǎn)中心、散雜貨中轉(zhuǎn)服務(wù)中心、汽車(chē)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)中心。港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的建設(shè)符合重慶市總體發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，有利于公、鐵、水多種運(yùn)輸方式的有效結(jié)合，減少城市交通的壓力、減少運(yùn)輸對(duì)城市環(huán)境的不利影響。

3.2 經(jīng)濟(jì)運(yùn)量

根據(jù)重慶市區(qū)域鐵水聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃，果園港的貨物主要通過(guò)重慶樞紐與成都、內(nèi)江、遵義方、達(dá)州方向進(jìn)行交流，港區(qū)建成后通過(guò)鐵路到發(fā)的貨運(yùn)量初期為320萬(wàn)噸，其中發(fā)送130萬(wàn)噸，到達(dá)190萬(wàn)噸；近、遠(yuǎn)期為650f噸，其中發(fā)送300萬(wàn)噸，到達(dá)為350萬(wàn)噸。

3.3 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)鐵路總公司鐵運(yùn)[2008]12號(hào)文《關(guān)于推進(jìn)路企直通運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)意見(jiàn)》，結(jié)合重慶市區(qū)域鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃及主要到發(fā)貨物，港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)具備“路企直通”的條件。根據(jù)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)主要滿(mǎn)足港區(qū)貨物運(yùn)輸?shù)男枨蠹暗匦?、地物因素，結(jié)合專(zhuān)用線(xiàn)為盡頭線(xiàn)路且距離較近，對(duì)速度的要求不高，故定為設(shè)計(jì)速度80km/h的貨運(yùn)鐵路。

通過(guò)分析，本次港區(qū)專(zhuān)用線(xiàn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：III級(jí)鐵路，雙線(xiàn)；最小曲線(xiàn)半徑500m；限制坡度重車(chē)上坡方向6‰；牽引種類(lèi)電力；牽引質(zhì)量3500t；到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)度850m，閉塞類(lèi)型采用自動(dòng)站間閉塞。

3.4 接軌車(chē)站

果園港規(guī)劃區(qū)域位于長(zhǎng)江北岸魚(yú)嘴鎮(zhèn)附近，港區(qū)緊鄰渝懷鐵路，在既有渝懷鐵路K44～K46公里附近南北側(cè)均為港區(qū)范圍，經(jīng)研究，選擇運(yùn)輸順暢、接軌條件好、與果園港區(qū)站距離最近的渝懷線(xiàn)魚(yú)嘴車(chē)站作為本線(xiàn)的接軌站。

4 專(zhuān)用線(xiàn)線(xiàn)路方案研究

本次研究嚴(yán)格執(zhí)行鐵路總公司專(zhuān)用線(xiàn)建設(shè)“路企直通、整列裝卸、繁忙干線(xiàn)立體疏解”及“客跨貨、原則上下穿立交”的規(guī)定，最大限度發(fā)揮通道能力，簡(jiǎn)化作業(yè)流程的角度進(jìn)行方案研究。

研究在充分考慮果園港港區(qū)規(guī)劃、既有渝懷鐵路和在建的渝涪二線(xiàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合擬建唐復(fù)路、疏港大道、果園立交匝道和相關(guān)規(guī)劃道路，以及果園港區(qū)站的設(shè)置位置，對(duì)接軌站到果園港區(qū)站線(xiàn)路走向進(jìn)行深入地C合分析，研究后確定果園港區(qū)站設(shè)置在渝懷線(xiàn)北側(cè)。

根據(jù)上行線(xiàn)下穿既有渝懷線(xiàn)的位置的不同，研究了兩個(gè)方案

4.1 方案I

下行線(xiàn)線(xiàn)路從魚(yú)嘴站懷化端渝涪左線(xiàn)一側(cè)引出，向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏港大道、魚(yú)五路及相關(guān)規(guī)劃的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二線(xiàn)，跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線(xiàn)路長(zhǎng)5.251km。

上行線(xiàn)線(xiàn)路從魚(yú)嘴站懷化端渝涪右線(xiàn)一側(cè)引出，向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線(xiàn)路折向東北以43度的交角連續(xù)下穿既有渝懷鐵路、在建的渝涪二線(xiàn)，然后下穿魚(yú)五路及相關(guān)規(guī)劃的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二線(xiàn)，與左線(xiàn)并行跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線(xiàn)路長(zhǎng)5.334 km。

本方案線(xiàn)路全長(zhǎng)10.585km。橋隧總長(zhǎng)4.979km，占線(xiàn)路比例為47.04%。其中，最長(zhǎng)橋梁為果園右線(xiàn)1號(hào)大橋，全長(zhǎng)482.3m；最長(zhǎng)隧道為果園左線(xiàn)魚(yú)嘴2號(hào)隧道，全長(zhǎng)1050m。

4.2 方案Ⅱ

下行線(xiàn)路從車(chē)站引出后沿在建渝涪二線(xiàn)左側(cè)向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏港大道及相關(guān)規(guī)劃的道路后靠近渝涪二線(xiàn)，跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線(xiàn)路長(zhǎng)5.268 km。

上行線(xiàn)路從魚(yú)嘴站懷化端渝涪右線(xiàn)一側(cè)引出，向東下穿擬建的唐復(fù)路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線(xiàn)路折向東北以27度交角下穿渝懷鐵路、渝涪二線(xiàn)，至刀嘴村后靠近渝涪二線(xiàn)，跨越繞城高速公路后到達(dá)果園港區(qū)站，線(xiàn)路長(zhǎng)5.494km。

本方案線(xiàn)路全長(zhǎng)10.762km。橋隧總長(zhǎng)5.283km，占線(xiàn)路比例為49.0 %。其中，最長(zhǎng)橋梁為果園魚(yú)嘴右線(xiàn)1號(hào)大橋，全長(zhǎng)352m；果園魚(yú)嘴3號(hào)隧道 1080m。

4.3 方案比較

各方案的優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表1所示。

兩個(gè)方案的工程數(shù)量及投資比較表如表2。

從表2可以看出方案I投資最省。

4 研究結(jié)論

通過(guò)綜合研究，方案I不僅線(xiàn)路條件好、下穿既有鐵路的交角大、工程難度小，而且符合港區(qū)總體規(guī)劃、工程投資省，因此推薦該方案。該方案果園港區(qū)站設(shè)置在渝懷線(xiàn)北側(cè)，距離港口岸吊作業(yè)區(qū)約1公里，雖不能直接達(dá)到水鐵直接聯(lián)運(yùn)，但車(chē)場(chǎng)的快速裝車(chē)系統(tǒng)、翻車(chē)機(jī)系統(tǒng)均設(shè)置有皮帶通廊直接連接到港口岸吊作業(yè)區(qū)，可直接與輪渡進(jìn)行裝卸聯(lián)運(yùn)，消除了大量的汽車(chē)二次轉(zhuǎn)運(yùn)，剩余的短途轉(zhuǎn)運(yùn)對(duì)港區(qū)整體運(yùn)作的功能影響較小，所以港區(qū)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的線(xiàn)路方案研究工作應(yīng)結(jié)合港區(qū)的總體規(guī)劃和設(shè)備選型，多角度、多方案研究，最終選定技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、滿(mǎn)足港區(qū)運(yùn)作的線(xiàn)路方案。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙清為.鐵路工程技術(shù)手冊(cè).線(xiàn)路[M] .北京：中國(guó)鐵道出版社，1994.

[2] 郝瀛.鐵道工程[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2000.

篇8

關(guān)鍵詞：噴射混凝土；濕噴；回彈量；厚度；強(qiáng)度；

中圖分類(lèi)號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著國(guó)家交通基礎(chǔ)建設(shè)投資力度的加大和人們對(duì)環(huán)境保護(hù)的日益重視，隧道工程建設(shè)呈現(xiàn)較大增長(zhǎng)趨勢(shì)。最近幾年來(lái)，隨著國(guó)家對(duì)行車(chē)速度的提升及鐵道部對(duì)于客運(yùn)與貨運(yùn)須分開(kāi)的要求，修建速度達(dá)到350km/h的高速鐵路成為目前在建鐵路中的重點(diǎn)，而從已建成的貴廣、京滬以及在建的杭長(zhǎng)、長(zhǎng)昆線(xiàn)來(lái)看，隧道的長(zhǎng)度幾乎占設(shè)計(jì)總長(zhǎng)度的一半。

由中鐵二十局集團(tuán)承建的滬昆客專(zhuān)杭長(zhǎng)湖南段井坡隧道工程屬于在建的高速鐵路隧道，其特點(diǎn)主要表現(xiàn)在：設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，沉降控制要求嚴(yán)；施工技術(shù)難度大和技術(shù)含量高；開(kāi)挖斷面大，最高斷面方可達(dá)154.61m3/m；本文從幾個(gè)方面對(duì)隧道噴射混凝土的施工進(jìn)行探究 。

一、噴射混凝土在隧道工程初期支護(hù)中的作用

目前隧道工程初期支護(hù)中普遍采用的是噴射混凝土及噴射纖維素混凝土，噴射方式主要有干噴和濕噴，由于干噴強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)強(qiáng)度、回彈量大、不環(huán)保噴及對(duì)施工人員身體危害大的特點(diǎn)，“鐵道部120號(hào)”文件明確規(guī)定，隧道施工必須采取濕噴工藝。

噴射混凝土具有支護(hù)及時(shí)、強(qiáng)度高、密實(shí)性強(qiáng)、操作簡(jiǎn)單、靈活性大等優(yōu)點(diǎn)，特別是在軟弱圍巖地質(zhì)條件下，配合鋼拱架、鋼筋網(wǎng)片和系統(tǒng)錨桿作為支護(hù)，其優(yōu)點(diǎn)更為明顯。就新奧法原理而言，容許圍巖產(chǎn)生變形，同時(shí)在圍巖變形過(guò)程中，通過(guò)圍巖自穩(wěn)體系和支護(hù)結(jié)構(gòu)對(duì)圍巖變形進(jìn)行控制，達(dá)到讓圍巖變形的適度釋放而不是徹底釋放的目的。在上述過(guò)程中，噴射混凝土的作用可分成兩個(gè)階段：(1)噴射混凝土施作初期，從材料結(jié)構(gòu)和力學(xué)特征，可把噴射混凝土看作柔性結(jié)構(gòu)，為圍巖變形的適度釋放提供空間；(2)當(dāng)噴射混凝土具有一定強(qiáng)度后，可把鋼拱架、鋼筋網(wǎng)片、系統(tǒng)錨桿和噴射混凝土組成的支護(hù)體系看作鋼性結(jié)構(gòu)，用來(lái)控制圍巖變形，達(dá)到保護(hù)和發(fā)揮圍巖自承能力的效果。當(dāng)然在所有作用過(guò)程中，也應(yīng)該重視和強(qiáng)調(diào)支護(hù)體系的韌性概念，目前施工大多采用噴射纖維素混凝土，就是這種概念發(fā)展的必然結(jié)果。

二、噴射混凝土施工的關(guān)鍵技術(shù)

由于隧道干噴存在諸多缺點(diǎn)，井坡隧道工程噴射混凝土施工采取了濕噴工藝。

2.1噴射混凝土的回彈量控制

一般隧道工程的利潤(rùn)主要來(lái)自開(kāi)挖和初期支護(hù)的噴射混凝土。如何通過(guò)技術(shù)改進(jìn)和加強(qiáng)管理來(lái)降低噴射混凝土的回彈量，作者通過(guò)對(duì)井坡隧道工程噴射混凝土施工情況的分析比較，認(rèn)為做好以下幾點(diǎn)可以將回彈量控制在15％左右。

①分層、分段及分片噴射。分段長(zhǎng)度不宜大于6m，分塊大小不超過(guò)一榀拱架間距或3m×3m（素混凝土地段）；分層噴射時(shí)，一次噴射混凝土厚度不小于40mm，后一次噴射應(yīng)在前一層終凝后進(jìn)行；復(fù)噴混凝土的厚度：拱部為50mm～100mm,邊墻為70 mm～150mm。嚴(yán)格按照先墻后拱、先下而上的順序進(jìn)行噴射，以減少混凝土因重力而滑動(dòng)或脫落。②控制噴嘴距離(噴射距離)和角度。噴嘴與噴巖面應(yīng)盡量垂直，噴射距離在1.5m～2.0m時(shí)，混凝土回彈量較小，噴射距離過(guò)大或過(guò)小都會(huì)增加回彈量；噴頭長(zhǎng)度一般只有0.5～0.6m，可將噴頭加長(zhǎng)到1.2～1.5m，這樣噴射手站在距離噴巖面2.0m左右即可進(jìn)行噴射；噴射手在噴射時(shí)應(yīng)垂直受?chē)娒孀龇磸?fù)緩慢的螺旋形運(yùn)動(dòng)，螺旋直徑約20～30cm，這樣既可以保證混凝土的密實(shí)性也可減少回彈量。③嚴(yán)格控制風(fēng)壓。過(guò)大的風(fēng)壓會(huì)造成噴射速度太快，加大骨料的反彈，從而加大回彈量，但混凝土密實(shí)性較好；風(fēng)壓過(guò)小，會(huì)使噴射力減弱，造成混凝土密實(shí)性較差，甚至達(dá)不到設(shè)計(jì)和規(guī)范要求。通過(guò)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，在上中下臺(tái)階一起工作的情況下，上臺(tái)階風(fēng)壓達(dá)到0.7MPa左右，下階風(fēng)壓達(dá)到0.5 MPa左右，回彈量是最小的。④原材料的控制。水泥應(yīng)選用P.042.5普通硅酸鹽水泥；細(xì)骨料應(yīng)選用細(xì)度模數(shù)大于2.5的堅(jiān)硬耐久潔凈的中砂或者粗砂，其含水率控制在5%～7%；粗骨料選用粒徑不大于15mm且連續(xù)級(jí)配、堅(jiān)硬耐久的碎石；其他原材料如水分及外加劑等應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范要求。⑤配合比的控制。配合比的選定應(yīng)通過(guò)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)選取最佳的配合比。水泥優(yōu)先采用硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥，強(qiáng)度等級(jí)不小于32.5Mpa，有抗凍抗?jié)B要求時(shí)或鋼纖維混凝土不小于42.532.5Mpa；膠骨比宜為1:4～1:5，水膠比宜為0.4～0.5，砂率宜為45%～60%；噴射混凝土塌落度宜為80mm～130mm。配合比及拌制的均勻性每班檢查不少于一次。

2.2噴射混凝土厚度的控制

①?lài)娚浠炷恋暮穸葢?yīng)必須達(dá)到設(shè)計(jì)厚度和規(guī)范允許的誤差范圍。從施工現(xiàn)場(chǎng)的情況看，普遍存在噴射混凝土偏薄或者偏厚（超挖）的現(xiàn)象。偏薄具有一定風(fēng)險(xiǎn)：因?yàn)槌跗谥ёo(hù)將會(huì)和圍巖共同控制圍巖變形的釋放，保證下道工序施工安全和隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，是主要受力者。偏厚是由于未嚴(yán)格采用光面爆破設(shè)計(jì)，造成周邊眼及掏槽眼數(shù)量不夠，爆破效果很差。超挖給施工單位造成很大的經(jīng)濟(jì)損失（主要是超方），且造成噴射砼施工時(shí)間加長(zhǎng)而影響工期，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐證明：嚴(yán)格按照光面爆破進(jìn)行鉆爆，是提高經(jīng)濟(jì)效益、功效及工期的必然措施。②對(duì)局部噴射混凝土過(guò)厚的情況，在掛防水板前一定要將突出部分混凝土剔除。這種情況有可能頂破防水板、造成初期支護(hù)“侵限”（即初期支護(hù)噴射混凝土侵入二襯，造成二襯混凝土厚度達(dá)不到設(shè)計(jì)厚度），更有可能在初期支護(hù)和二次襯砌之間形成點(diǎn)接觸，造成局部應(yīng)力集中而導(dǎo)致二次襯砌表面開(kāi)裂。③噴射混凝土厚度可用鑿孔法、埋釘法或者地質(zhì)雷達(dá)法（無(wú)損檢測(cè)）進(jìn)行檢測(cè)。無(wú)損檢測(cè)一般對(duì)于噴射混凝土表面平整度的要求較高，因此現(xiàn)場(chǎng)一般采用鑿孔法、埋釘法進(jìn)行檢測(cè)。

2.3噴射混凝土強(qiáng)度檢測(cè)

井坡隧道屬于高速鐵路隧道，依據(jù)《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10753-2010/J1149-2011）,噴射混凝土強(qiáng)度檢測(cè)試件的制作方法有三種，分別是：

①?lài)姶蟀迩懈罘ā⒒炷羾娚湓?5*35*12cm（可制成6塊）或45*20*12cm（可制成3塊）的模型內(nèi)，當(dāng)混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度后，加工成10*10*10cm的立方體試件，在標(biāo)準(zhǔn)條件下養(yǎng)護(hù)至28d進(jìn)行試驗(yàn)（精確至0.1Mpa）。其優(yōu)點(diǎn)是可以進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)，而且是在現(xiàn)場(chǎng)制模、養(yǎng)護(hù)，基本能反映現(xiàn)場(chǎng)噴射混凝土的強(qiáng)度。缺點(diǎn)是制模時(shí)，混凝土回彈量較大，較難操作；并且需要切割，增加了工作量。②鑿方切割法。當(dāng)對(duì)采用噴大板切割法檢測(cè)的強(qiáng)度有懷疑時(shí)，可采用鑿方切割法。鑿方切割法應(yīng)在已噴好的經(jīng)14d左右養(yǎng)護(hù)的支護(hù)上，用鑿巖機(jī)打密排鉆孔，取出長(zhǎng)35cm、寬15cm的混凝土塊，加工成10*10*10cm的立方體試件，在標(biāo)準(zhǔn)條件下養(yǎng)護(hù)至28d進(jìn)行試驗(yàn)（精確至0.1Mpa）。其優(yōu)點(diǎn)是：由于試塊直接取自現(xiàn)場(chǎng)結(jié)構(gòu)物，因此該實(shí)驗(yàn)?zāi)苤苯臃从超F(xiàn)場(chǎng)噴射混凝土的強(qiáng)度。其缺點(diǎn)是工作量大、檢測(cè)成本高、耗時(shí)費(fèi)力，而且對(duì)現(xiàn)場(chǎng)結(jié)構(gòu)造成較大破壞；另外，在取樣及加工過(guò)程中，有可能對(duì)混凝土試塊造成不利影響。③鉆孔取芯法。當(dāng)對(duì)采用噴大板切割法檢測(cè)的強(qiáng)度有懷疑時(shí)，可采用鉆孔取芯法。鉆孔取芯法應(yīng)在具有28d強(qiáng)度的支護(hù)上，用鉆孔取芯機(jī)鉆取并加工成長(zhǎng)10cm、直徑10cm的圓柱體進(jìn)行試驗(yàn)（精確至0.1Mpa）。其比起前兩種檢測(cè)方法來(lái)更加直觀、準(zhǔn)確、可靠。但是其缺點(diǎn)也比較大：費(fèi)用高，費(fèi)時(shí)較長(zhǎng)，且對(duì)混凝土造成局部損傷，因而大量的鉆芯取樣往往受到限制。

通過(guò)優(yōu)缺點(diǎn)的比較，作者認(rèn)為噴大板切割法制作的試塊接近噴射混凝土的真實(shí)情況，且成本低、速度快、可靠性好，盡管需要切割，但作為工程質(zhì)量控制手段，是有必要的。目前作者所在單位對(duì)于噴射混凝土強(qiáng)度的檢測(cè)本著經(jīng)濟(jì)適用原則全部采用了這種檢測(cè)方法。三、對(duì)噴射混凝土在隧道工程施工中的幾點(diǎn)建議

①重視混凝土的噴射方式，積極推廣濕噴技術(shù)的運(yùn)用。②加強(qiáng)噴射混凝土配合比的調(diào)整和控制，骨料盡量采用連續(xù)級(jí)配。③做好光面爆破設(shè)計(jì)，保證光面爆破質(zhì)量。④大力推廣噴大板切割法的試驗(yàn)檢測(cè)方法對(duì)噴射混凝土強(qiáng)度進(jìn)行檢測(cè)。⑤采用濕噴方式時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工人員的勞動(dòng)保護(hù)。

四、結(jié)語(yǔ)

在全國(guó)公路、鐵路及高速鐵路迅速發(fā)展、路網(wǎng)等級(jí)不斷提高和環(huán)境保護(hù)意識(shí)日益加強(qiáng)的今天，隧道工程施工更要理論結(jié)合實(shí)際，各道工序步步為營(yíng)，質(zhì)量層層把關(guān)，消除隱患，保證施工順利進(jìn)行和效益不斷增長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn):

[1]易萍麗.現(xiàn)代隧道設(shè)計(jì)與施工.北京:中國(guó)鐵道出版社,1997

篇9

關(guān)鍵詞：京津冀；商貿(mào)物流；協(xié)同發(fā)展

一、引言

作為三大經(jīng)濟(jì)圈之一的京津冀經(jīng)濟(jì)圈，近年來(lái)受到越來(lái)越多人的關(guān)注，推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)上升為重大國(guó)家戰(zhàn)略。京津冀區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平雖然明顯落后于長(zhǎng)三角、珠三角，但是可以成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，而且有可能成為推動(dòng)我國(guó)北方地區(qū)乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。因此實(shí)現(xiàn)京津冀現(xiàn)代商貿(mào)物流的協(xié)同發(fā)展勢(shì)在必行。

二、當(dāng)前研究的現(xiàn)狀

通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理，將已有研究歸結(jié)為以下幾個(gè)方面：

（一）國(guó)內(nèi)的研究

關(guān)于京津冀商貿(mào)物流協(xié)同發(fā)展的必要性，王成林（2015）認(rèn)為，京津冀區(qū)域內(nèi)的商貿(mào)物流消費(fèi)服務(wù)需求層次多且需求穩(wěn)定。物流服務(wù)發(fā)展?jié)摿薮?，商流、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯。很大程度上可以發(fā)展成為輻射東北亞、服務(wù)華北、甚至影響全球的綜合型物流服務(wù)聚集區(qū)。

關(guān)于制約京津冀物流一體化發(fā)展的因素，霍麗娟（2015）認(rèn)為，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展觀念不強(qiáng)、區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市缺失、區(qū)域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴(yán)重制約著京津冀區(qū)域內(nèi)的物流一體化發(fā)展。劉東英、程姿（2015）認(rèn)為，當(dāng)今京津冀區(qū)域內(nèi)還沒(méi)有建立起物流產(chǎn)業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展間的良好循環(huán)，物流業(yè)發(fā)展不均衡，多數(shù)企業(yè)規(guī)模不大，創(chuàng)新形式不夠，傳統(tǒng)作用為主，不能滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)外高端的物流需求。寧丹（2015）認(rèn)為，自然條件限制，信息不對(duì)稱(chēng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區(qū)域之間的“經(jīng)濟(jì)邊界”制約了區(qū)域一體化的發(fā)展。

關(guān)于如何推動(dòng)京津冀商貿(mào)物流協(xié)同發(fā)展，王成林（2015）認(rèn)為提出物流服務(wù)質(zhì)量應(yīng)該提高，服務(wù)模式應(yīng)該拓展，達(dá)到商貿(mào)消費(fèi)量的提升，從而推動(dòng)商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？梢源蛟炀┙蚣缴藤Q(mào)物流產(chǎn)業(yè)集群，做大做強(qiáng)服務(wù)，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，界定政府、社會(huì)機(jī)構(gòu)和企業(yè)之間的界限，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，多方聯(lián)動(dòng)助力商貿(mào)產(chǎn)業(yè)。紀(jì)良綱（2010）認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)京津冀經(jīng)濟(jì)一體化的前提是物流一體化，而實(shí)現(xiàn)物流一體化的關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的一體化。高鐘庭（2015）認(rèn)為應(yīng)該共建三地科技創(chuàng)新平臺(tái)，謀劃京津冀三地?cái)?shù)據(jù)共享，推動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)。此外石家莊有天然的地理優(yōu)勢(shì)，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當(dāng)廣的輻射面，可發(fā)展成為北方商貿(mào)物流電商中心，集中發(fā)展電子商務(wù)、商貿(mào)物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區(qū)域商貿(mào)物流中心，要加大力度建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提升通達(dá)性，進(jìn)一步發(fā)揮交通樞紐功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發(fā)展，應(yīng)該揚(yáng)長(zhǎng)避短，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，處理好各地方間的競(jìng)合關(guān)系，減少重復(fù)建設(shè)，優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)合理規(guī)劃、科學(xué)規(guī)劃。并且提出了三種戰(zhàn)略來(lái)推進(jìn)京津冀區(qū)域物流的發(fā)展，即依托區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)物流戰(zhàn)略、依托商貿(mào)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的商貿(mào)與物流集成發(fā)展戰(zhàn)略以及依托地理優(yōu)勢(shì)的樞紐型物流節(jié)點(diǎn)輻射戰(zhàn)略。

（二）國(guó)外的研究

經(jīng)濟(jì)全球化背景下，區(qū)域范圍內(nèi)物流運(yùn)作與物流節(jié)點(diǎn)一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過(guò)研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進(jìn)因素，認(rèn)為歐雷桑德區(qū)域的位置、物流競(jìng)爭(zhēng)力和外部因素、區(qū)域思想、基礎(chǔ)設(shè)施的重要性是影響該地區(qū)能否成為物流中心的重要因素。2004年美國(guó)的物流年度報(bào)告主體為“全球化”，強(qiáng)調(diào)了未來(lái)供應(yīng)鏈物流管理與運(yùn)作在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化背景下的發(fā)展趨勢(shì)。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區(qū)域物流中心的選址和區(qū)域自身狀況對(duì)選址的影響。他把研究對(duì)象限制在歐洲各國(guó)的城市物流中心，并且認(rèn)為位于中央位置大型的區(qū)域物流中心非常重要。

關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與物流的發(fā)展之間關(guān)系的研究。Talley Wayne（1996） 通過(guò)建立區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和區(qū)域經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)之間的關(guān)系模型，得出，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資所產(chǎn)生的服務(wù)質(zhì)量與空間可達(dá)性對(duì)區(qū)域運(yùn)輸和生產(chǎn)服務(wù)的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應(yīng)鏈、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化與經(jīng)濟(jì)全球化之間的關(guān)系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)制度環(huán)境是造成區(qū)域內(nèi)物流效率低下、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)展緩慢的主要原因，并不是物流基礎(chǔ)設(shè)施的低水平、數(shù)量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區(qū)的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對(duì)象，認(rèn)為應(yīng)該調(diào)整政策和計(jì)劃來(lái)應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化出現(xiàn)的交通貨運(yùn)等物流問(wèn)題，提出建設(shè)專(zhuān)業(yè)的物流中心，提高支付服務(wù)水平，建設(shè)郊區(qū)貨運(yùn)中心等，并且討論了實(shí)施這些戰(zhàn)略之后可能出現(xiàn)的結(jié)果，也分析了它的局限性。

（三）現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外研究的特點(diǎn)

國(guó)內(nèi)關(guān)于京津冀一體化發(fā)展的問(wèn)題研究較多，范圍廣，著力點(diǎn)也各不相同。

因?yàn)榫┙蚣揭惑w化屬中國(guó)獨(dú)有，國(guó)外的研究主要集中在區(qū)域物流一體化，并且國(guó)外在很早的時(shí)候就意識(shí)到了合作的必要性，并且較早得研究了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流發(fā)展的關(guān)系。

三、對(duì)現(xiàn)有研究的評(píng)論

（一）肯定性

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外研究的整理，我們發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前理論與實(shí)踐上的研究前沿，關(guān)注點(diǎn)大都集中在區(qū)域物流的體系、物流規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流關(guān)系等方面。這些研究成果為我們研究特定區(qū)域、省市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策提供了非常好的理論成果與研究基礎(chǔ)。

（二）局限性

國(guó)內(nèi)的研究還沒(méi)有形成系統(tǒng)體系，只是提出了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有深遠(yuǎn)的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠(yuǎn)、重要到什么程度，至今還沒(méi)有一個(gè)具體的衡量度。這在一定程度上降低了國(guó)內(nèi)的研究水平。并且國(guó)內(nèi)研究京津冀一體化發(fā)展的學(xué)者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說(shuō)，目前學(xué)者的研究范圍還局限在很廣的方面，對(duì)于具體的某一點(diǎn)還沒(méi)有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿(mào)物流如何實(shí)現(xiàn)高效發(fā)展，業(yè)內(nèi)并沒(méi)有給出準(zhǔn)確的答案，如何實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，也沒(méi)有給出明確的答案。

（作者單位：河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)）

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉東英，程姿.京津冀物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑及對(duì)策研究[J]經(jīng)濟(jì)與管理，2015-7

篇10

隨著電商的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的興起，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展得十分迅速。伴隨著其發(fā)展，一系列問(wèn)題日益凸顯，其中在物流產(chǎn)業(yè)中尤為重要的有關(guān)運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題也逐漸顯露出來(lái)。運(yùn)輸環(huán)節(jié)幾乎是整個(gè)物流鏈條的核心，在物流產(chǎn)業(yè)的成本中，運(yùn)輸占到了50%。它不但對(duì)物流行業(yè)的整體運(yùn)行起著重要作用，而且決定著物流行業(yè)的成本以及利潤(rùn)的大小。有效地解決運(yùn)輸不合理問(wèn)題會(huì)給物流業(yè)帶來(lái)更加豐厚的利潤(rùn)，節(jié)約成本。

本文以實(shí)例研究物流運(yùn)輸中的不合理問(wèn)題，并對(duì)其問(wèn)題進(jìn)行深入的分析，提出有效措施，在保證運(yùn)輸貨物安全及時(shí)的前提下盡量降低物流運(yùn)輸?shù)某杀?，不但讓物流企業(yè)成本最低化，也讓物流業(yè)的消費(fèi)者能以合理的價(jià)格體驗(yàn)到最迅速的物流運(yùn)輸服務(wù)。

1物流運(yùn)輸概述

1.1不合理運(yùn)輸?shù)亩x

運(yùn)輸是使用設(shè)施和工具，將物品從一個(gè)點(diǎn)向另一個(gè)點(diǎn)移動(dòng)的物流活動(dòng)。運(yùn)輸包含鐵路、公路、水路、航空及管道五種運(yùn)輸方式，它們各有自己的優(yōu)缺點(diǎn)。

而不合理運(yùn)輸是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到的運(yùn)輸水平而未達(dá)到，從而造成了運(yùn)力浪費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間增加、運(yùn)費(fèi)超支等問(wèn)題的運(yùn)輸形式。

1.2運(yùn)輸合理化的作用

（1）合理組織物品的運(yùn)輸，有利于加速社會(huì)再生產(chǎn)的進(jìn)程，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定協(xié)調(diào)的發(fā)展。

（2）物品合理運(yùn)輸能節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用，降低物流成本。運(yùn)輸費(fèi)用是物流成本的重要組成部分，運(yùn)輸作業(yè)中所消耗的勞動(dòng)占比例最大。

（3）縮短運(yùn)輸時(shí)間，加快了物流速度。運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)短決定物流速度的快慢，合理地組織運(yùn)輸，才能使運(yùn)輸時(shí)間盡可能縮短，從而減少物流在運(yùn)輸中的成本，也降低了貨物損耗概率。

（4）可以節(jié)約運(yùn)力，緩解運(yùn)力緊張的狀況，節(jié)約能源。物品運(yùn)輸合理化可避免很多不必要的資源浪費(fèi)，節(jié)約運(yùn)力，降低運(yùn)輸部門(mén)的資源消耗，提高資源的利用率。

1.3不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)

1.3.1返程或起程空駛

空車(chē)無(wú)貨載行駛，可以說(shuō)是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，有時(shí)候必須調(diào)運(yùn)空車(chē)，從管理上不能將其看成不合理運(yùn)輸。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)、貨源計(jì)劃不周、不采用運(yùn)輸社會(huì)化而形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)。

1.3.2對(duì)流運(yùn)輸

亦稱(chēng)“相向運(yùn)輸”“交錯(cuò)運(yùn)輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線(xiàn)路上或平行線(xiàn)路上作相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸稱(chēng)對(duì)流運(yùn)輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運(yùn)輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對(duì)流運(yùn)輸。

在判斷對(duì)流運(yùn)輸時(shí)需注意的是，有的對(duì)流運(yùn)輸是不很明顯的隱蔽對(duì)流，例如，不同時(shí)間的相向運(yùn)輸，從發(fā)生運(yùn)輸?shù)哪莻€(gè)時(shí)間看，并沒(méi)有出現(xiàn)對(duì)流，可能做出錯(cuò)誤的判斷，所以要注意隱蔽的對(duì)流運(yùn)輸。

1.3.3迂回運(yùn)輸

是舍近求遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸。可以選取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不選擇，卻選擇路程較長(zhǎng)路線(xiàn)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運(yùn)輸有一定復(fù)雜性，不能簡(jiǎn)單處之，只有當(dāng)計(jì)劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運(yùn)輸。如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對(duì)噪聲、排氣等特殊限制而不能使用時(shí)發(fā)生的迂回，不能稱(chēng)不合理運(yùn)輸。

1.3.4重復(fù)運(yùn)輸

本來(lái)可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未到達(dá)目的地之處，或目的地之外的其他場(chǎng)所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲蟊锥耸窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，增大了貨損。

1.3.5倒流運(yùn)輸

指貨物從銷(xiāo)地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對(duì)流運(yùn)輸，原因在于：往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以看成是隱蔽對(duì)流的一種特殊形式。

1.3.6過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸

指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長(zhǎng)了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。過(guò)遠(yuǎn)運(yùn)輸占用運(yùn)力時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢、占?jí)嘿Y金時(shí)間長(zhǎng)、遠(yuǎn)距離自然條件相差大，又易出現(xiàn)貨損，增加了費(fèi)用支出。

1.3.7運(yùn)力選擇不當(dāng)

未選擇各種運(yùn)輸工具優(yōu)勢(shì)而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見(jiàn)有以下幾種形式：

（1）棄水走陸。在同時(shí)可以利用水運(yùn)及陸運(yùn)時(shí)，不利用成本較低的水運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇成本較高的鐵路運(yùn)輸或汽車(chē)運(yùn)輸，使水運(yùn)優(yōu)勢(shì)不能發(fā)揮。

（2）鐵路、大型船舶的過(guò)近運(yùn)輸。不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里程卻利用這些運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸?shù)牟缓侠碜龇āＶ饕缓侠碇幵谟诨疖?chē)及大型船舶起運(yùn)及到達(dá)目的地的準(zhǔn)備、裝卸時(shí)間長(zhǎng)，且機(jī)動(dòng)靈活性不足，在過(guò)近距離中利用，不能發(fā)揮運(yùn)輸快的優(yōu)勢(shì)。相反，由于裝卸時(shí)間長(zhǎng)，反而會(huì)延長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間。另外，和小型運(yùn)輸設(shè)備比較，火車(chē)及大型船舶裝卸難度大、費(fèi)用也較高。

（3）運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)。不根據(jù)承運(yùn)貨物數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運(yùn)輸工具，造成過(guò)分超載、損壞車(chē)輛及貨物不滿(mǎn)載、浪費(fèi)運(yùn)力的現(xiàn)象。

1.3.8托運(yùn)方式選擇不當(dāng)

對(duì)于貨主而言，可以選擇最好托運(yùn)方式而未選擇，造成運(yùn)力浪費(fèi)及費(fèi)用支出加大的一種不合理運(yùn)輸。

1.3.9無(wú)效運(yùn)輸

凡裝運(yùn)的物資中有無(wú)使用價(jià)值的雜質(zhì)（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過(guò)多或含量超過(guò)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸。

2物流中不合理運(yùn)輸?shù)陌咐治?/p>

21案例背景

某公司目前主要的銷(xiāo)售區(qū)域仍集中于南方，南北大致銷(xiāo)售比例為7∶3（以長(zhǎng)江劃分南北）。由于生產(chǎn)的是低附加值的玻璃罐裝食品（暫時(shí)只有小部分使用PET瓶），所以公司對(duì)物流成本一直比較注重。目前整體物流費(fèi)用占公司銷(xiāo)售成本的4%左右。A廠(chǎng)每天運(yùn)輸數(shù)量在300～500噸。省內(nèi)配送主要使用汽運(yùn)，而省外港口城市多使用海運(yùn)集裝箱再短駁至客戶(hù)。省內(nèi)配送也使用過(guò)一段時(shí)間的自由車(chē)輛，但考慮到成本較高最終也改用第三方物流車(chē)輛。

運(yùn)輸管理主要工作：監(jiān)控運(yùn)作質(zhì)量、管理合同價(jià)格（價(jià)格談判）、日?；仡?、提供發(fā)貨的信息給其他相關(guān)部門(mén)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算：汽車(chē)運(yùn)輸價(jià)格設(shè)定，按不同噸位不同標(biāo)準(zhǔn)收取（例如，同一目的地1～3噸，3～8噸，8～10噸，10噸以上，計(jì)價(jià)單位元/噸），每天客服將訂單通知車(chē)隊(duì)（運(yùn)輸供應(yīng)商），由供應(yīng)商根據(jù)訂單情況派出車(chē)輛到工廠(chǎng)裝貨，具體車(chē)輛調(diào)度由供應(yīng)商完成（比如某車(chē)裝哪幾票貨物，或者每票貨裝多少）。供應(yīng)商根據(jù)每月發(fā)貨情況跟客服部門(mén)對(duì)賬確認(rèn)運(yùn)費(fèi)。那么問(wèn)題來(lái)了：公司如果想降低運(yùn)輸費(fèi)用可以從哪些方面考慮或者關(guān)注點(diǎn)是什么？（目前主要通過(guò)每年跟供應(yīng)商的價(jià)格談判降低價(jià)格）

2.2不合理化問(wèn)題分析

在這個(gè)案例中，作為物流部門(mén)管理者只是關(guān)注到了價(jià)格表面化的問(wèn)題。如果只是通過(guò)單一的談判方式來(lái)降低運(yùn)輸價(jià)格，效果是很差的。原因主要是企業(yè)很難清楚運(yùn)輸企業(yè)物流費(fèi)用構(gòu)成具體情況是怎樣的，物流企業(yè)一旦咬定價(jià)格已經(jīng)是最低，談起來(lái)就會(huì)有一定困難。當(dāng)然，企業(yè)可以參照其他物流供應(yīng)商價(jià)格，但由于其他企業(yè)并沒(méi)有操作過(guò)企業(yè)具體業(yè)務(wù)，對(duì)企業(yè)實(shí)際物流運(yùn)作情況并不了解，報(bào)價(jià)也可能有偏差（比如，業(yè)務(wù)量、業(yè)務(wù)特點(diǎn)、線(xiàn)路分布、頻率都可能影響到價(jià)格）；另外報(bào)價(jià)還要考慮物流供應(yīng)商的規(guī)模、運(yùn)作能力及信用等能力。所以對(duì)外部?jī)r(jià)格的收集，對(duì)后備供應(yīng)商的考察都是物流部門(mén)日常很重要的工作。

在案例中，我們留意到該企業(yè)的物流調(diào)度管理職能很弱，派單實(shí)際上是由供應(yīng)商協(xié)助完成的，這樣無(wú)疑丟失了價(jià)格管理的重要管理工具――訂單管理和線(xiàn)路規(guī)劃。訂單由供應(yīng)商分配，其結(jié)算方式無(wú)疑是按票結(jié)算，無(wú)法實(shí)現(xiàn)線(xiàn)路規(guī)劃，更無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模管理，訂單被迫都按最小基數(shù)結(jié)算，這樣企業(yè)就可能會(huì)吃虧（比如1個(gè)10噸車(chē)，裝了3票貨，其中1車(chē)25噸到中山、25噸到韶關(guān)、5噸到江門(mén)，這樣的話(huà)就是用25噸中山+25噸到韶關(guān)+5噸到江門(mén)，有的都是價(jià)格表中相對(duì)較高的價(jià)格。而實(shí)際運(yùn)作中，更多企業(yè)是用整車(chē)到最遠(yuǎn)一個(gè)點(diǎn)的單價(jià)加多點(diǎn)的計(jì)價(jià)方式，當(dāng)然這些點(diǎn)之間距離不會(huì)太遠(yuǎn)，而且都是在一條線(xiàn)路上。以上方式不一定最佳，部分企業(yè)通過(guò)實(shí)踐或與供應(yīng)商溝通還會(huì)有所調(diào)整）。放棄調(diào)度主動(dòng)權(quán)的同時(shí)，其實(shí)還有兩個(gè)壞處，對(duì)于訂單管理而言，控制訂單大小、客戶(hù)下單時(shí)間的目的沒(méi)有完全達(dá)到；而對(duì)于運(yùn)輸時(shí)間控制難度加大。物流供應(yīng)商考慮的最多的還是如何做會(huì)使成本最低，所以有時(shí)線(xiàn)路安排合理性考慮就少了。線(xiàn)路不合理，運(yùn)輸時(shí)間就可能因此而拉長(zhǎng)。如果因物流企業(yè)線(xiàn)路規(guī)劃不合理增加了運(yùn)作成本卻要企業(yè)承擔(dān)，那這樣的價(jià)格無(wú)疑更不合理。

3物流運(yùn)輸合理化的有效途徑

各種不合理運(yùn)輸?shù)男问蕉荚谔囟ǖ臈l件下顯露出來(lái)，在進(jìn)行判斷時(shí)必須注意其處于什么前提條件下。只有系統(tǒng)考慮，才能準(zhǔn)確判定其是否不合理。

3.1合理設(shè)計(jì)運(yùn)輸方式

運(yùn)輸方式作為物流中的重要部分，要求企業(yè)要合理地選擇運(yùn)輸方式，同時(shí)要根據(jù)企業(yè)貨物的實(shí)際情況選擇。因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式都有其不同的特征和不同的使用范圍，所以在選擇運(yùn)輸方式時(shí)應(yīng)該系統(tǒng)全面地考慮，首先注重成本和運(yùn)輸?shù)乃俣?，其次要考慮運(yùn)輸物品本身包括運(yùn)輸?shù)臄?shù)量、運(yùn)輸?shù)木嚯x、運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間等，將雙方的各種因素條件都考慮分明。全盤(pán)地考慮之后再進(jìn)行各種車(chē)輛的調(diào)配、人員的調(diào)劑。這樣既可以給自身節(jié)約資源，也可給客戶(hù)帶來(lái)優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。再次，應(yīng)該有個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)，完善制度。最后，物流企業(yè)要緊抓自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，不擅長(zhǎng)的可以尋找供應(yīng)商，降低成本。

運(yùn)輸方式的適用范圍方式適宜運(yùn)輸?shù)呢浳镨F路運(yùn)輸大宗、笨重、長(zhǎng)途運(yùn)輸：如礦產(chǎn)、金屬、牲畜等工農(nóng)業(yè)原料及產(chǎn)品公路運(yùn)輸短程、量小的貨物水路運(yùn)輸大宗、遠(yuǎn)程、時(shí)間要求不高的貨物航空運(yùn)輸急需、貴重、數(shù)量不大的貨品管道運(yùn)輸主要是原油、天然氣、煤漿，以及其他礦漿

3.2合理安排運(yùn)輸工具

比如中短距離鐵路公路分流，“以公代鐵”的運(yùn)輸，這一措施的要點(diǎn)，是在公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程范圍內(nèi)，或者經(jīng)過(guò)論證，超出通常平均經(jīng)濟(jì)里程范圍，也盡量利用公路。

這種運(yùn)輸合理化的表現(xiàn)主要有兩點(diǎn)：一是對(duì)于比較緊張的鐵路運(yùn)輸，用公路分流后，可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區(qū)段的運(yùn)輸通過(guò)能力；二是充分利用公路從門(mén)到門(mén)和在中途運(yùn)輸中速度快且靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)難以達(dá)到的水平。我國(guó)“以公代鐵”目前在雜貨、日用百貨運(yùn)輸及煤炭運(yùn)輸中較為普遍，一般在200千米以?xún)?nèi)，有時(shí)可達(dá) 700～1000千米。山西煤炭外運(yùn)經(jīng)認(rèn)真的技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，用公路代替鐵路運(yùn)至河北、天津、北京等地是合理的。

3.3提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率

實(shí)載率有兩個(gè)含義：一是單車(chē)實(shí)際載重與運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車(chē)、單船運(yùn)輸時(shí)，是作為判斷裝載合理與否的重要指標(biāo)；二是車(chē)船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即一定時(shí)期內(nèi)車(chē)船實(shí)際完成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸千米計(jì)）占車(chē)船載重噸位與行駛千米之乘積的百分比。在計(jì)算時(shí)車(chē)船行駛的千米數(shù)，不但包括載貨行駛，也包括空駛。

配載運(yùn)輸也是提高運(yùn)輸工具實(shí)載率的一種有效形式。配載運(yùn)輸往往是輕重商品的混合配載，在以重質(zhì)貨物運(yùn)輸為主的情況下，同時(shí)搭載一些輕泡貨物，如海運(yùn)礦石、黃沙等重質(zhì)貨物，在倉(cāng)面捎運(yùn)木材、毛竹等，鐵路運(yùn)礦石、鋼材等重物上面搭運(yùn)輕泡農(nóng)、副產(chǎn)品等，在基本不增加運(yùn)力投入以及不減少重質(zhì)貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，解決了輕泡貨的搭運(yùn)，因而效果顯著。

3.4采取減少動(dòng)力投入、增加運(yùn)輸能力的有效措施求得合理化這種合理化的要點(diǎn)是，少投入、多產(chǎn)出，走高效益之路。運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點(diǎn)就能大大節(jié)約運(yùn)費(fèi)，降低單位貨物的運(yùn)輸成本，達(dá)到合理化的目的。

3.5正確選擇運(yùn)輸線(xiàn)路

盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸。直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要形式，其對(duì)合理化的追求要點(diǎn)是通過(guò)減少中轉(zhuǎn)過(guò)載換載，從而提高運(yùn)輸速度，省卻裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。直達(dá)的優(yōu)勢(shì)，尤其是在一次運(yùn)輸批量和用戶(hù)一次需求量達(dá)到了一整車(chē)時(shí)表現(xiàn)最為突出。此外，在生產(chǎn)資料、生活資料運(yùn)輸中，通過(guò)直達(dá)，建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷(xiāo)關(guān)系和運(yùn)輸系統(tǒng)，也有利于提高運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃水平，考慮用最有效的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)這種穩(wěn)定運(yùn)輸，從而大大提高運(yùn)輸效率。

3.6發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具依靠科技進(jìn)步

例如，專(zhuān)用散裝及罐車(chē)，解決了粉狀、液狀物運(yùn)輸損耗大、安全性差等問(wèn)題；袋鼠式車(chē)皮，大型半掛車(chē)解決了大型設(shè)備整體運(yùn)輸問(wèn)題；“滾裝船”解決了車(chē)載貨的運(yùn)輸問(wèn)題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達(dá)車(chē)船加快了運(yùn)輸速度等，都是通過(guò)采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)合理化。

3.7通過(guò)流通加工，使運(yùn)輸合理化

有不少產(chǎn)品，由于產(chǎn)品本身形態(tài)及特性問(wèn)題，很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?，如果進(jìn)行適當(dāng)加工，就能夠有效解決合理運(yùn)輸問(wèn)題，例如，將造紙材在產(chǎn)地預(yù)先加工成干紙漿，然后壓縮體積運(yùn)輸，就能解決造紙材運(yùn)輸不滿(mǎn)載的問(wèn)題。輕泡產(chǎn)品預(yù)先捆緊包裝成規(guī)定尺寸，裝車(chē)就容易提高裝載量；水產(chǎn)品及肉類(lèi)預(yù)先冷凍，就可提高車(chē)輛裝載率并降低運(yùn)輸損耗。

4結(jié)論