導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運市場前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在闡述鐵路貨運中心客戶關(guān)系管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析鐵路貨運中心在客戶關(guān)系管理中存在的問題，提出通過建立客戶分級管理，開發(fā)適合鐵路貨運中心模式的客戶關(guān)系管理信息平臺，建立規(guī)范化的客戶滿意度調(diào)查模型等新型管理機制，實現(xiàn)鐵路貨運客戶關(guān)系科學(xué)化、規(guī)范化管理，從而提高鐵路貨運客戶滿意度和忠誠度。

關(guān)鍵詞：

鐵路貨運；客戶關(guān)系管理；客戶滿意度

客戶關(guān)系管理是一個通過管理企業(yè)與客戶之間的關(guān)系，培養(yǎng)企業(yè)客戶和合作伙伴對企業(yè)及產(chǎn)品有更積極的偏好和喜好，留住客戶和合作伙伴，以此來提高企業(yè)業(yè)績的一種管理方法[1]?？蛻絷P(guān)系管理源于“以客戶為中心”的新型商業(yè)模式，是一種旨在改善企業(yè)與客戶之間關(guān)系的新型管理機制。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運市場化運作在不斷推進(jìn)，鐵路貨運中心作為直接與市場接觸，直接和客戶面對面的部門，面對競爭激烈的貨物運輸市場，正在逐步向以客戶為中心經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化。在新的戰(zhàn)略條件下，建立正確的客戶關(guān)系管理機制，采用恰當(dāng)?shù)姆椒?，建立良好的客戶關(guān)系，提高客戶滿意度，提升客戶忠誠度，是鐵路貨運中心經(jīng)營管理中的一項重要工作，是提升鐵路貨運中心市場競爭力的必然要求。

1鐵路貨運中心客戶關(guān)系管理現(xiàn)狀

（1）缺乏系統(tǒng)的客戶關(guān)系管理經(jīng)驗。由于鐵路貨運中心開始市場化運作時間較短，對于市場化后的經(jīng)營和管理缺乏經(jīng)驗，還不具備系統(tǒng)的客戶關(guān)系管理機制，沒有形成完善的客戶關(guān)系管理制度，開發(fā)新客戶和維護(hù)老客戶的方法和工作流程較為落后，有時不得不以損失自身利益來維系客戶，在客戶關(guān)系管理方面與成熟的物流企業(yè)比較還有差距。

（2）缺乏有效的客戶關(guān)系管理方法。目前許多較為成功的物流公司建立了客戶關(guān)系管理平臺，通過客戶關(guān)系管理平臺管理公司客戶，完成客戶服務(wù)及相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和分析，通過客戶關(guān)系管理平成客戶服務(wù)的跟蹤和滿意度調(diào)查等。而鐵路貨運中心的客戶關(guān)系管理，尚沒有專業(yè)的管理工具。雖然鐵路貨運制票系統(tǒng)和95306電商平臺可以完成部分客戶信息的收集工作，但距離客戶關(guān)系管理要求的時效性、完善性仍相差很遠(yuǎn)。例如，鐵路貨運中心多數(shù)客戶分析數(shù)據(jù)仍然通過營銷相關(guān)人員手工整理，各職能部門間對相同客戶的信息不能共享，造成貨運中心不能及時響應(yīng)客戶需求變化。同時，缺乏對客戶數(shù)據(jù)的發(fā)展分析及有效跟蹤。

（3）市場客戶定位不科學(xué)。鐵路在過去的客戶管理中通常將滿足大客戶的需求放在首位，鐵路運輸資源的請求、調(diào)配和運輸?shù)榷际莾?yōu)先滿足大客戶。但是，鐵路對大客戶的定位局限于運量大的國有大廠礦，缺乏綜合考慮客戶的運輸物品數(shù)量、發(fā)展前景及客戶信譽度等多方面因素。而一些有著良好市場前景的中小型規(guī)?？蛻簦俳?jīng)過幾年的發(fā)展市場占有率將會迅速提高，由于鐵路沒有對這類客戶給予足夠重視，導(dǎo)致客戶流向公路或運輸市場上的其他競爭對手。

2鐵路貨運中心客戶關(guān)系管理解決方案

2.1建立客戶分級管理

2.1.1客戶的分級

（1）確定影響因素和權(quán)重值?；诳蛻粼谶\輸市場中的綜合表現(xiàn)，確定客戶影響鐵路貨物運輸?shù)闹T多因素，根據(jù)各個因素對鐵路貨物運輸影響程度的大小分配不同權(quán)重[2]。根據(jù)目前鐵路貨運中心的情況，主要考慮以下影響因素：客戶能帶來的運輸收入、客戶運量規(guī)模、客戶發(fā)展前景和客戶信用狀況。項目權(quán)重值的確定，在不同的時期或不同地區(qū)關(guān)注的因素不同，由于客戶能帶來的運輸收入是鐵路貨物運輸追求的最重要的目標(biāo)，其權(quán)重應(yīng)為最高，定為40%?？蛻舻倪\量規(guī)模是鐵路獲得穩(wěn)定運輸?shù)膩碓?，?quán)重定為30%?？蛻舻男抛u狀況是客戶在市場中履行責(zé)任和遵守合約的綜合表現(xiàn)，對于鐵路運輸企業(yè)來說，客戶的信譽度直接影響著鐵路與客戶相處的方式，權(quán)重定為20%?？蛻舭l(fā)展前景是鐵路貨運中心應(yīng)關(guān)注的因素，權(quán)重定為10%。

（2）根據(jù)各影響因素權(quán)重和評價分?jǐn)?shù)對每個客戶進(jìn)行綜合評價得分。各影響因素的評價分?jǐn)?shù)可以來自貨運中心、營業(yè)部和營銷人員對一個客戶的評價，也可以來自后面的客戶關(guān)系管理信息系統(tǒng)，采用百分制。客戶綜合評價得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S為客戶的綜合評價得分，i為影響因素序號，n為影響因素最大序號，Wi為第i項影響因素的權(quán)重，Mi為第i項影響因素的評價分?jǐn)?shù)。

（3）根據(jù)客戶的綜合評價得分對客戶進(jìn)行分級。若將91～100分劃分為A級，將81～90分劃分為B級，65～80分劃分為C級，65分以下劃分為D級。

2.1.2客戶分級管理客戶分級管理是在客戶分級的基礎(chǔ)上，針對級別不同的客戶采取不同的客戶服務(wù)和維護(hù)措施[2]。A級客戶是最重要的客戶，可以為貨運中心帶來最大利潤，該類客戶應(yīng)享受中心級維護(hù)，在鐵路運輸資源分配、運輸產(chǎn)品設(shè)計、貨物運輸組織和服務(wù)上給與重點滿足；該類客戶由中心管理層出面建立和A級客戶的溝通辦法，定期回訪，開拓合作范圍，達(dá)到建立長期戰(zhàn)略聯(lián)盟的目標(biāo)。B級客戶略遜色于A類客戶，是鐵路在貨物運輸市場上重點爭取的客戶資源，該類客戶可能有很好的發(fā)展前景，如果放松客戶管理，可能就會成為競爭對手的資源；該類客戶由中心營銷部門和營業(yè)部共同負(fù)責(zé)維護(hù)，通過開發(fā)增值服務(wù)、提供特色服務(wù)等滿足這類客戶的需求，逐步建立穩(wěn)固的合作關(guān)系。C級客戶一般運量規(guī)模不是很大，游離于鐵路和其他運輸方式之間，靈活性比較大；該類客戶應(yīng)由營業(yè)部重點關(guān)注，充分利用鐵路局的政策爭取這類客戶，并且建立對該類客戶的定期回訪制度，關(guān)注其需求變化。D級客戶是綜合得分最低的一組，這類客戶對貨運中心的利潤影響很小，但是應(yīng)注意此類客戶的數(shù)量變化，當(dāng)此類客戶數(shù)量非常多時，形成積少成多的效應(yīng)，鐵路貨運中心應(yīng)主動采取相應(yīng)措施吸引住這部分客戶，該類客戶應(yīng)由營業(yè)部和營業(yè)網(wǎng)點營銷人員維護(hù)，做到電話回訪，并將客戶變化情況定期匯報至中心管理科室。貨物運輸客戶隨著市場會不斷變化，其運輸品類和運輸規(guī)模都不會靜止不動，因而對客戶的分級管理也是動態(tài)的，應(yīng)定期更新客戶分級表，根據(jù)變化情況及時調(diào)整客戶關(guān)系應(yīng)對策略。

2.2開發(fā)適合鐵路貨運中心模式的客戶關(guān)系管理信息平臺開發(fā)適合鐵路貨運中心的客戶關(guān)系管理平臺有助于統(tǒng)一管理客戶，以及實時分析客戶信息。客戶關(guān)系管理信息平臺開發(fā)應(yīng)包括后臺數(shù)據(jù)庫設(shè)計、編程語言選擇、平臺工作模式選擇和實現(xiàn)功能設(shè)計等，其中重要的是后臺數(shù)據(jù)庫設(shè)計和功能設(shè)計[3]。數(shù)據(jù)庫設(shè)計要求信息的豐富性，如客戶行為習(xí)慣、客戶關(guān)注重點等，客戶信息越豐富越利于客戶數(shù)據(jù)分析，同時應(yīng)注意與現(xiàn)有鐵路其他信息平臺的對接(如貨運制票系統(tǒng)，95306平臺等)，最大限度地實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，以避免重復(fù)工作?？蛻絷P(guān)系管理信息平臺實現(xiàn)的主要功能如下。

（1）客戶信息維護(hù)功能。客戶信息維護(hù)功能主要實現(xiàn)客戶信息的錄入、獲取、維護(hù)等功能?？蛻粜畔⒕S護(hù)是客戶關(guān)系管理信息平臺最基礎(chǔ)、最重要的部分?？蛻粜畔⑹秦涍\中心的一種寶貴資源，這些資源在不同的營業(yè)部間往往不共享，貨運中心應(yīng)對所有的客戶資源進(jìn)行整合，統(tǒng)一管理。客戶信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是跟蹤客戶、統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、開展各種服務(wù)的前提[4]?？蛻粜畔碓词嵌喾矫娴?，包括營銷人員平時和客戶直接接觸的記錄信息、來自其他應(yīng)用系統(tǒng)的接口數(shù)據(jù)，以及來自貨運市場的報告等。

（2）客戶數(shù)據(jù)分析功能。客戶數(shù)據(jù)分析功能是在客戶信息維護(hù)的基礎(chǔ)上，當(dāng)具備大量的客戶信息數(shù)據(jù)時，自動進(jìn)行數(shù)據(jù)計算、分析，輸出有整體客戶增減情況分析，各級別客戶的變動情況圖表等，重點應(yīng)圍繞客戶服務(wù)功能類別，輸出對客戶服務(wù)功能需求分析、意見投訴等的統(tǒng)計分析。

（3）客戶服務(wù)功能[5]?？蛻舴?wù)功能主要實現(xiàn)接受客戶投訴、在線解答客戶問題、接受客戶意見反饋等。

（4）預(yù)警功能。預(yù)警功能包含運量波動預(yù)警、客戶需求變動預(yù)警等。當(dāng)客戶運量波動較大時，自動顯示預(yù)警信息，以便引起重視并且提交到中心管理層，進(jìn)行原因分析，制定更適合的客戶維護(hù)服務(wù)。當(dāng)客戶需求變化較大時，提示客戶需求變動預(yù)警信息，以便及時進(jìn)行原因分析，制定相應(yīng)的客戶維護(hù)服務(wù)。預(yù)警功能可根據(jù)需要進(jìn)行開發(fā)。

2.3客戶滿意度調(diào)查客戶滿意度調(diào)查是檢驗客戶對鐵路提供的運輸產(chǎn)品和運輸服務(wù)是否滿足其期望和需求的過程?？蛻魸M意度調(diào)查作為客戶關(guān)系管理的一部分，是對鐵路服務(wù)結(jié)果的驗證，也是鐵路貨運中心持續(xù)改進(jìn)和完善服務(wù)、捕獲客戶需求變化的重要途徑。鐵路貨運中心客戶滿意度調(diào)查應(yīng)從運輸產(chǎn)品，服務(wù)過程和增值服務(wù)3個方面考慮[6]，建立客戶滿意度調(diào)查指標(biāo)體系如表1所示。根據(jù)客戶滿意度一級指標(biāo)的重要性對其賦予相應(yīng)的權(quán)重，結(jié)合當(dāng)前鐵路貨運中心的具體情況，對運輸產(chǎn)品、服務(wù)過程和增值服務(wù)3個一級指標(biāo)的權(quán)重分別賦值為45%、30%和25%。二級指標(biāo)是對應(yīng)的一級指標(biāo)的屬性，通過問卷調(diào)查，獲得客戶滿意度二級指標(biāo)得分，則客戶滿意度D可以表示為式中：cij為二級指標(biāo)Cij對應(yīng)的得分，cij取值范圍為0～100；ni為第i個一級指標(biāo)對應(yīng)的二級指標(biāo)的個數(shù)；ai為第i個一級指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重。

2.4建立客戶關(guān)系管理相關(guān)制度如果沒有相應(yīng)客戶關(guān)系管理相關(guān)制度做保障，即使再好的方法和工具也難以達(dá)到預(yù)期效果。因此，貨運中心應(yīng)建立相應(yīng)的客戶關(guān)系管理相關(guān)制度，將客戶關(guān)系管理上升到戰(zhàn)略角度[7-8]。例如，建立客戶關(guān)系管理崗位職責(zé)制度，做好從中心領(lǐng)導(dǎo)層、中心職能科室到營業(yè)部、營業(yè)網(wǎng)點和一線營銷人員的責(zé)任分工；建立客戶信息保密制度，保證客戶重要信息的安全。通過將客戶關(guān)系管理逐步向制度化、規(guī)范化和科學(xué)化轉(zhuǎn)變，創(chuàng)造鐵路貨運中心良好的客戶關(guān)系氛圍，在提高客戶滿意度的同時，提高客戶的忠誠度。

3結(jié)束語

建立科學(xué)的客戶關(guān)系管理機制是鐵路貨運系統(tǒng)深化改革的一個重要方面。但是，建立和完善客戶關(guān)系管理不是一蹴而就的事情，需要從上到下統(tǒng)一思想，形成合力，鐵路局層面應(yīng)做好運輸服務(wù)的過程監(jiān)控，鐵路貨運中心應(yīng)做好客戶需求的動態(tài)追蹤，并且隨著市場和客戶需求的改變，及時在客戶關(guān)系管理中做出響應(yīng)，逐步建立適合鐵路貨物運輸市場的客戶關(guān)系管理，從而形成一種理想的客戶關(guān)系管理狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

[1]皮駿. 客戶關(guān)系管理教程[M]. 上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2013. 

[2]張杏芝. 長春電力市場客戶滿意度綜合評價研究[D]. 河北：華北電力大學(xué)，2009.

 [3]沈言炎. CRM客戶關(guān)系管理系統(tǒng)建設(shè)方案[EB/OL]. (2013-11-5)[2016-03-18]. 

 [4]周賀來. 客戶關(guān)系管理實用教程[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2009. 

[5]黃宇翔. CRM的體系結(jié)構(gòu)研究[D]. 安徽：安徽理工大學(xué)，2011. 

[6]李洪心. 客戶關(guān)系管理[M]. 山東：山東財經(jīng)大學(xué)出版社，2008.

 [7]王啟東，曾衛(wèi)東. 鐵路貨運客戶關(guān)系管理系統(tǒng)建設(shè)的思考和探討[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2011，33(1)：35-38. 

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路；運輸業(yè)；發(fā)展

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟改革的進(jìn)一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任，鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益，也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

   最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路 專用線 接軌方案 方法和要點

【分類號】：TF046.6

1 前言

鐵路專用線是企業(yè)連接國鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線市場是鐵路貨運市場的重要組成部分，是鐵路貨運市場的延伸。全國已建成的鐵路專用線已逾萬條，總長近3萬公里，承擔(dān)了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，對國鐵運量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設(shè)和發(fā)展，因此鐵路專用線市場前景廣闊。

由于鐵路專用線的總體規(guī)模在不斷擴大，專用線運輸對國鐵運輸?shù)挠绊懭諠u突出，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路專用線建設(shè)，提升路網(wǎng)總體運輸能力和效率，鐵路總公司先后下發(fā)多個關(guān)于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴(yán)格。在此背景下，專用線設(shè)計如何做到適應(yīng)鐵路總體發(fā)展需求，滿足各項技術(shù)政策要求，成為各設(shè)計單位在鐵路專用線設(shè)計過程中必須要十分重視的方面。筆者就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國鐵紅會支線的接軌方案設(shè)計中遇到的各種困難和棘手的問題進(jìn)行了分析和總結(jié)，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設(shè)計工作。

2 項目研究背景

新的專用線接軌審批實施細(xì)則要求接軌專用線與相關(guān)線路、車站的運輸能力和技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)匹配，同時應(yīng)實現(xiàn)“直通運輸、整列到發(fā)、立體疏解”等基本條件，專用線的設(shè)計工作應(yīng)以此為主要原則進(jìn)行方案研究。

白銀熱電聯(lián)產(chǎn)項目位于白銀市東南側(cè)，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯(lián)產(chǎn)項目的配套工程，主要服務(wù)于電廠燃煤運輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運輸?shù)臅惩?，為電廠的正常生產(chǎn)提供可靠保證。根據(jù)熱電聯(lián)產(chǎn)項目規(guī)劃，預(yù)測年需燃煤200萬噸，由靖遠(yuǎn)礦區(qū)供給，運輸徑路為由紅會支線站裝車后經(jīng)紅會支線、本專用線運入電廠。

麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長度較短，但線路所在地為白銀市規(guī)劃銀東工業(yè)園區(qū)內(nèi)，現(xiàn)狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時，臨近既有紅會支線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，可供接軌的車站亦存在周邊環(huán)境復(fù)雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來了較大的難度。因此本項目特點鮮明，對類似情況的專用線有較高的借鑒價值。以其為例，本文對鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術(shù)政策要求及企業(yè)運輸需求進(jìn)行了分析。

3 接軌方案研究

研究區(qū)域內(nèi)既有鐵路為國鐵紅會支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現(xiàn)狀為鐵路區(qū)間正線（原為會讓站）、鷹嘴站為會讓站。

3.1 從滿足鐵路技術(shù)政策要求方面分析

按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細(xì)則》第十三條相關(guān)規(guī)定：“鐵路區(qū)間正線或按照規(guī)劃不辦理貨運業(yè)務(wù)的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運業(yè)務(wù)，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。

3.2 從接軌站能力方面分析

白銀市站隨著多年來城市的發(fā)展，已被周邊工廠、企業(yè)和樓房包圍，兩側(cè)咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現(xiàn)有到發(fā)線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場1處，貨物線2條，到發(fā)線有效長650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會造成該車站運輸能力不足，擴能改造難度大、投資高。

趙家窯站現(xiàn)狀為鐵路區(qū)間正線，新開站可按需要能力設(shè)計建設(shè)，滿足運輸需求。

鷹嘴站現(xiàn)有到發(fā)線3條（含正線1條），到發(fā)線有效長850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設(shè)在半徑為600m的曲線上，車站兩側(cè)咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。

3.3 從運輸組織角度分析

本項目所需燃煤全部來自于白銀市東部的靖遠(yuǎn)礦區(qū)，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個車站西端接軌，方可實現(xiàn)運輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術(shù)政策要求。

白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢必引起大量的拆遷，經(jīng)方案研究及與白銀市相關(guān)部門和企業(yè)溝通后認(rèn)為，車站西端接軌拆遷量巨大，對城市規(guī)劃和發(fā)展影響較大，難以實施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運輸問題，作業(yè)復(fù)雜、效率低下。

趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業(yè)效率高，優(yōu)勢明顯。

3.4 從企業(yè)運輸需求和工程技術(shù)角度分析

白銀市站雖距離電廠規(guī)劃廠址約6.3km，但位于本項目西北側(cè)，且存在折角運輸，燃煤總運輸距離較長，約為118km，在三個接軌方案中運距最長，因此運營成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長11.9km，總體工程投資較高。

趙家窯站距規(guī)劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點。該站位于白銀市規(guī)劃銀東工業(yè)園區(qū)內(nèi)，隨著該園區(qū)的開工建設(shè)，趙家窯站勢必會成為銀東工業(yè)園乃至白銀市范圍重要的貨運站，為白銀市及銀東工業(yè)園區(qū)的大宗貨物運輸提供強有力的支撐。本方案新建線路長約7.1km，燃煤總運輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運營成本相對要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡單。

鷹嘴站距離規(guī)劃廠址約14km，新建線路長約19.2km，燃煤總運輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運輸距離相同。但新建線路長，工程投資最高。

3.5 綜合意見

按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，對紅會支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無法完全滿足《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細(xì)則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設(shè)是該項目燃煤運輸?shù)钠惹行枨螅瑥募t會支線上接軌也是無法避免的問題。

綜合比較而言，新開趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發(fā)路企直通要求，作業(yè)效率高，可避免專用線接軌帶來的白銀市站折角運輸?shù)膯栴}，優(yōu)勢較為明顯。雖然在既有線新開車站將會增加鐵路人員及設(shè)備影響到該段線路工程設(shè)置及后期的運營和維護(hù)，但隨著銀東工業(yè)園的建設(shè)以及白銀市的發(fā)展，不斷增加的貨運需求必將為趙家窯站帶來巨大的經(jīng)濟收益，因此新開該站將是必然的選擇和發(fā)展趨勢。

通過比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，但從企業(yè)和地區(qū)運輸需求、技術(shù)條件以及該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優(yōu)。

4 結(jié)論

該專用線接軌在設(shè)計研究過程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細(xì)則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過方案設(shè)計、預(yù)可研、可研階段的設(shè)計研究，從中總結(jié)了接軌方案研究的幾項要點：

（1）堅持以技術(shù)經(jīng)濟合理、安全可靠、方便實施的設(shè)計理念為指導(dǎo)，全面分析比較，不擯棄任何有價值的研究方案。

（2）設(shè)計應(yīng)嚴(yán)格按照各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計規(guī)范和各項政策的要求，遇到特殊問題應(yīng)具有充足理由與合理方案才能突破標(biāo)準(zhǔn)要求。

（3）做到現(xiàn)場調(diào)查與圖紙設(shè)計相互結(jié)合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點，合理分析。

（4）注重長遠(yuǎn)綜合經(jīng)濟效益，從方案的實施、運營及對周邊環(huán)境的影響等多方面進(jìn)行分析、論證，合理選擇綜合經(jīng)濟效益最高的方案予以推薦。

在專用線接軌方案的比選研究中還應(yīng)注意的因素很多，遇到各種復(fù)雜的問題都是我們不可預(yù)計的，還需要我們在設(shè)計過程中不斷總結(jié)和提高。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路線路設(shè)計規(guī)范（GB50090-2006）》.北京：中國計劃出版社，2006

篇5

高速鐵路的市場前景分析

高速鐵路的市場定位與效用目標(biāo)高速鐵路運營實踐顯示：高速鐵路通常用于中長距離旅客運輸，對長途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標(biāo)市場主要定位于通勤和遠(yuǎn)距離客運市場。高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會效用目標(biāo)有：①節(jié)省旅客出行時間；②吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔(dān)了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運輸壓力，尤其是本地區(qū)客運服務(wù)和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運行的沖突，提高鐵路運輸?shù)姆€(wěn)定性；⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環(huán)境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴大了勞動力市場的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟。高速鐵路對航空客運的沖擊高速鐵路與航空在中長距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長距離的交通格局。飛機的運行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場市中心的鐵路車站，而航空運輸連接城市中心以外的機場，考慮前往機場（通常為郊區(qū)）與搭乘飛機的繁雜手續(xù)所需的時間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時間更短。事實上，高速鐵路列車的設(shè)備與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應(yīng)性等方面甚至超過了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無需重復(fù)排隊，擁有更多的設(shè)施，如沒有低空電子產(chǎn)品禁令，手機支持、電源插座、無線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存／提取自助服務(wù)等。首先，高速鐵路的運營顯著影響了航空運輸?shù)目瓦\市場。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線距離長短有關(guān)。根據(jù)高速鐵路的比較優(yōu)勢與特點，在2～3小時的車程（約250～900公里）具有最大的市場優(yōu)勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時擁有新干線和航班的不同城市的航線長度與兩種交通方式的客運市場對比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據(jù)日本國土交通廳的統(tǒng)計資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場占有率為因變量Y，對其進(jìn)行回歸分析，得到分析報告。報告顯示：新干線與日本航空的客運量對比因不同的距離而此消彼長，呈現(xiàn)邏輯曲線；回歸分析模型較好地通過了統(tǒng)計檢驗，其模型表達(dá)式為：（式略）高速鐵路與航空運輸?shù)母偁幉恢皇撬俣鹊母偁?，而是整體服務(wù)的競爭，主要包括：出行總時間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò)的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設(shè)計、運營、維護(hù)與管理，運營管理的業(yè)務(wù)水平與技術(shù)水平互為補充、不可偏廢。高速鐵路對公路和傳統(tǒng)鐵路客運的影響一方面，相對于高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)時性而言，公路客運明顯處于劣勢，因此，高速鐵路的運營能夠吸引部分公路旅客轉(zhuǎn)移。另一方面，公路客運具有較強的便利性和機動性，在短途客運市場上具有不可替代的作用。此外，高速鐵路還會對傳統(tǒng)鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運營導(dǎo)致傳統(tǒng)列車班次減少。但傳統(tǒng)鐵路具有更低的價格，尤其是不開通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點的運營方式通常擁有一定的市場人群，因此就當(dāng)前的技術(shù)及社會發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運不會被高速鐵路完全取代。此外，由于各國傳統(tǒng)鐵路客運長期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善?？傊娇?、公路、高速鐵路、傳統(tǒng)鐵路等多種主要的客運交通方式將人在不同的行程范圍內(nèi)發(fā)揮各自的作用。日本國土交通省統(tǒng)計資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內(nèi)，日本鐵路乘載市場份額超過50％，在500～1100公里行程范圍內(nèi)，新干線市場份額超過50％，傳統(tǒng)鐵路和機動車、高速鐵路、航空分別統(tǒng)計著短距離、中距離和遠(yuǎn)距離市場（圖略）。

高速鐵路的成本效益分析

基礎(chǔ)設(shè)施建造成本高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設(shè)計與土地費用，包括技術(shù)經(jīng)濟可行性研究、技術(shù)設(shè)計、土地征用等，通常這些費用占項目總投資額的5％～10％。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用，包括地形準(zhǔn)備準(zhǔn)備和平臺建設(shè)相關(guān)的所有費用，這些費用因地形特點不同而數(shù)額差別很大，通常占項目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時，可能需要建設(shè)高架道路、橋梁或隧道，這時基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用很可能翻倍，使其占項目總投資的份額高達(dá)40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導(dǎo)軌（軌）、沿線的旁軌、信號系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機制，通信和安全設(shè)施等。這些元素通常分別占總投資的5％～10％〔5〕。運營成本高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，高速鐵路的服務(wù)運營主要包括兩種成本：基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)與維護(hù)成本、使用基礎(chǔ)設(shè)施提供交通服務(wù)的成本。①基礎(chǔ)設(shè)施運營成本：指導(dǎo)軌、碼頭、車站、能源供應(yīng)和信號系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運營與維護(hù)所需的勞動力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運營固定成本和可變成本，一般基礎(chǔ)設(shè)施運營成本主要包括軌道維護(hù)、電力系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護(hù)成本約占50％〔6〕。②車輛運營成本：車輛運營成本主要包括調(diào)度和列車運營成本、車輛和設(shè)備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運營成本主要包括車輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動力成本，車輛和設(shè)施主要指車輛和設(shè)備的折舊與維護(hù)費用。主要國家在發(fā)展高速鐵路的同時都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機車車輛，這些車輛在長度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點，在運載能力、速度和運營成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營都對環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應(yīng)、視覺入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。效益分析假設(shè)高速鐵路是新建高速鐵路線，項目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及其上層建筑完成的時間為初始時間t＝0，高速鐵路運營商在初始時間購置高速機車車輛。在〔0，T〕時間區(qū)域內(nèi)，假設(shè)票價P和每年的客運量Q為常數(shù)。項目投資成本I，包括基礎(chǔ)設(shè)施建造成本和機車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運營期間，將會產(chǎn)生路軌、車站、信號和其他不動產(chǎn)的運營與維護(hù)成本、勞動力成本、能耗等。在客運量Q狀態(tài)下，固定成本Ct（t）不變，可變成本為Cq（Q）。所有成本以機會成本計算，則能獲得正凈現(xiàn)值NPV的條件可以表示為（式略）

結(jié)論

篇6

【關(guān)鍵詞】商貿(mào)物流；區(qū)位優(yōu)勢；產(chǎn)業(yè)；政策

現(xiàn)代商貿(mào)物流是新興的服務(wù)行業(yè)，它作為支柱產(chǎn)業(yè)形成地區(qū)經(jīng)濟的增長點，是拉動地區(qū)經(jīng)濟增長的力量源泉。河南省十二五規(guī)劃也明確提出了全面建設(shè)“中原經(jīng)濟區(qū)”的宏偉目標(biāo)。因此，安陽市委、市政府為避免安陽市被邊緣化，有必要在原有的服務(wù)業(yè)大好發(fā)展的基礎(chǔ)上，著力建設(shè)晉冀魯豫周邊區(qū)域商貿(mào)物流中心，力爭把安陽市建成全國二級物流節(jié)點城市、河南省一級物流節(jié)點城市，更好的服務(wù)于河南省中原經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)。

1.安陽市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的現(xiàn)實基礎(chǔ)

1.1 發(fā)展商貿(mào)物流的區(qū)位優(yōu)勢

安陽位于河南省北部，地處晉冀魯豫四省交匯處，京廣鐵路、京珠、大廣、安林高速公路及106、107國道“三縱三橫”的公路、鐵路交叉全境，交通方便，在安陽市的東面以環(huán)渤海經(jīng)濟帶為依托的城市群實力雄厚，并正向內(nèi)地延伸；西面有山西省利用其資源優(yōu)勢全力打造的晉東南經(jīng)濟區(qū)；南面以鄭州為核心的“中原城市群”已經(jīng)形成；北面以北京為核心輻射周邊300多公里的城市群發(fā)展勢頭強勁，而安陽市處在這幾個城市群和經(jīng)濟區(qū)的邊緣地帶，正是這樣獨特的區(qū)位優(yōu)勢，使安陽市在歷史上就是較為著名的商貿(mào)集散地和各種物資中轉(zhuǎn)之樞紐[1]。

1.2 發(fā)展商貿(mào)物流的經(jīng)濟基礎(chǔ)

從表1我們不難看出，無論是經(jīng)濟總量，還是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，安陽市無疑是安濮鶴經(jīng)濟區(qū)的核心。因此，擔(dān)負(fù)起建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的重任，安陽市責(zé)無旁貸。

1.3 基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模

安陽市是豫北地區(qū)的交通樞紐城市，已經(jīng)初步建立起鐵路、公路、空運三位一體的立體化運輸網(wǎng)絡(luò)體系，開始形成樞紐型交通網(wǎng)絡(luò)。較為完善的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施，為安陽發(fā)展商貿(mào)物流提供了必要支撐。安陽的立體交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施無疑為開展現(xiàn)代物流服務(wù)奠定了良好的基礎(chǔ)。

1.4 物流需求量大

良好的經(jīng)濟發(fā)展，帶動了安陽市商貿(mào)物流的巨大需求。2010年安陽市根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預(yù)測，到2015年安陽市道路貨運量將達(dá)到5396萬噸，鐵路運輸量將增至3571萬噸，總貨運量達(dá)到了8967萬噸。而到2020年，安陽市道路貨運量將達(dá)到6648萬噸，鐵路運輸量將增至4394萬噸，總貨運量達(dá)到了11042萬噸。（如表2所示）

1.5 政府政策支撐

安陽市發(fā)改委等綜合管理部門非常重視現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，注意加強對現(xiàn)代物流發(fā)展的正確引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，努力營造有利于安陽現(xiàn)代物流發(fā)展的政策環(huán)境。由市發(fā)改委牽頭，建立由各相關(guān)部門參加的現(xiàn)代物流發(fā)展聯(lián)席會議制度，統(tǒng)一協(xié)調(diào)解決現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的突出矛盾和問題；在市場準(zhǔn)入、投融資、土地、稅收、收費等方面制定相應(yīng)的扶持政策；在人才引進(jìn)培養(yǎng)、物流統(tǒng)計、物流標(biāo)準(zhǔn)化、優(yōu)化物流市場環(huán)境、發(fā)展綠色物流等方面采取相應(yīng)的保障措施。

2.安陽市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的制約因素

2.1 商貿(mào)物流業(yè)整體水平不高

商貿(mào)業(yè)體系基本形成，但缺少超大型骨干企業(yè)和品牌企業(yè)，對工業(yè)特別是加工業(yè)的帶動作用不明顯，據(jù)初步統(tǒng)計，安陽市70%以上的商品來自外地，本市生產(chǎn)的不足30%。物流業(yè)整體處于起步階段，第三方物流企業(yè)尚未形成；企業(yè)仍以傳統(tǒng)經(jīng)營手段和方式為主，運輸、倉儲、信息等基礎(chǔ)設(shè)施分屬不同部門、不同行業(yè)管理，機制不統(tǒng)一，部門之間難以有效配合和協(xié)調(diào)，產(chǎn)業(yè)整體“散、小、差”問題較為突出。

2.2 專業(yè)市場無差異化

主要表現(xiàn)在規(guī)模小，年銷售額10億元以上的市場僅四個；檔次低，絕大部分市場商居混合，前店后居，現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)態(tài)的發(fā)展剛起步；重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象突出，資源浪費嚴(yán)重，部分門面和小型市場空置率高。尤其是家電、汽配、副食、陶瓷建材等專業(yè)市場存在重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，如建材市場己形成大王村建材市場、曙光建材市場、財富陶瓷城、居家宜陶瓷城、鐵西建材城等“群雄割據(jù)”狀態(tài)。同質(zhì)市場競爭，往往新開一個市場，就會從原有市場拉走一批客戶，造成市場不同程度“空巢”。

2.3 倉儲、汽車運輸業(yè)欠發(fā)達(dá)

缺乏大型、功能齊全的倉儲設(shè)施，貨運企業(yè)規(guī)模小、分布散、競爭無序，資源整合不夠，難以適應(yīng)現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)對儲運的需求。商住一體化現(xiàn)象嚴(yán)重，倉儲設(shè)施不配套。市場規(guī)模普遍較小，市場管理主體多元，缺乏有效監(jiān)管機制。市場開發(fā)經(jīng)營脫節(jié)，市場管理比較混亂，經(jīng)營的組織化、規(guī)范化、集約化程度低。

3.安陽市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的構(gòu)建思路

安陽作為豫北區(qū)域中心城市和河南重要的工農(nóng)業(yè)基地，物流有著巨大的市場潛力。以安陽主城區(qū)為核心，可形成從內(nèi)向外三個層次的商貿(mào)物流中心輻射區(qū)，即“核心輻射區(qū)”、“次級輻射區(qū)”和“廣域輻射區(qū)”。

3.1 核心輻射區(qū)

核心輻射區(qū)覆蓋安陽了4個縣（安陽縣、滑縣、內(nèi)黃縣、湯陰縣）、一個縣級市（林州市）和四個行政區(qū)（殷都區(qū)、龍安區(qū)、北關(guān)區(qū)、文峰區(qū)）。安陽市作為河南省重要的工業(yè)基地，已基本形成了以數(shù)控機床、鍛壓設(shè)備和汽車零配件為主體的機械制造工業(yè)、以優(yōu)質(zhì)鋼材為代表的鋼鐵工業(yè)、以煤炭化工和化肥化工為主的化學(xué)工業(yè)、以顯示器和照明為主的電子工業(yè)、以煙草和農(nóng)副產(chǎn)品加工為主體食品工業(yè)五大優(yōu)勢支柱產(chǎn)業(yè)。

3.2 次級輻射區(qū)

“安濮鶴”經(jīng)濟圈，即安陽、濮陽和鶴壁城市圈內(nèi)的各區(qū)縣，是河南重要的工農(nóng)業(yè)及高新產(chǎn)業(yè)聚集地。該經(jīng)濟圈擁有電子信息、汽車零部件、鋼鐵、機械制造、建材、石油及煤炭化工、食品加工、生物醫(yī)藥等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，涌現(xiàn)出一大批如安陽鋼鐵、安陽玻殼、中原大化、中原乙烯、鶴壁天元、鶴煤集團(tuán)等行業(yè)龍頭企業(yè)。

3.3 廣域輻射區(qū)

廣域輻射區(qū)包括“安濮鶴”經(jīng)濟圈鄰近的魯、冀、晉等省份，主要為山西的東南部、河北的北部、山東的西南部及河南的部分地區(qū)。輻射范圍將達(dá)到半徑為100-200公里的區(qū)域，包括邯鄲、長治、聊城等城市。該區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品可能向安陽集中的主要有兩大類：一類是鄰近省份部分地區(qū)可能經(jīng)安陽的公鐵大能力物流通道的“雙十字架”輸入、輸出的內(nèi)貿(mào)產(chǎn)成品及原材料，主要流向東北、華東、華南、華中、西南及西北等全國絕大部門地區(qū)。另一類是大宗的外貿(mào)物資，通過安陽，實現(xiàn)鐵海聯(lián)運、公海聯(lián)運。安陽東距天津、青島、日照、連云港各港口均在550—600公里左右，分別有能力強大的鐵路、公路集疏運通道相連。

4.安陽市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的對策

4.1 大力發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)，增強區(qū)域性商貿(mào)物流中心的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

4.1.1 做大做強一批商貿(mào)流通企業(yè)

以優(yōu)勢企業(yè)為龍頭，品牌為載體，資產(chǎn)為紐帶，吸引更多的資源向流通業(yè)積聚，開展資產(chǎn)重組和業(yè)務(wù)聯(lián)合，在全市做大做強10家年銷售額超過10億元、主業(yè)突出、管理科學(xué)、對經(jīng)濟具有支撐和拉動作用的上游商貿(mào)物流大公司和企業(yè)集團(tuán)。國美、蘇寧、銀基、華潤萬家等國內(nèi)知名企業(yè)及肯德基、沃爾瑪、丹尼斯等世界知名外資企業(yè)落戶安陽，正深刻改變著安陽市商貿(mào)物流業(yè)態(tài)格局，學(xué)習(xí)借鑒這些知名品牌企業(yè)管理經(jīng)驗的同時，突出發(fā)展貞元集團(tuán)、卓越集團(tuán)等流通企業(yè)，重點抓好時代廣場、中環(huán)百貨、美麗華小商品城、紅河批發(fā)市場、文峰路商業(yè)街、柏莊服裝批發(fā)市場、安陽義務(wù)商貿(mào)城等購物中心開發(fā)和擴建工作。

4.1.2 大力發(fā)展新興業(yè)態(tài)企業(yè)品牌

通過整合社會資源，加快調(diào)整改革步伐，重點發(fā)展物流配送、連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)等新興業(yè)態(tài)。培育發(fā)展大型農(nóng)副產(chǎn)品專業(yè)批發(fā)市場，規(guī)范提升傳統(tǒng)市場，改造建設(shè)專業(yè)市場。按照增強輻射能力、提升交易功能的原則，重點抓好蔬菜批發(fā)市場、果品批發(fā)市場、鋼材市場、建材市場等，完善功能，提升檔次，擴大規(guī)模，提高輻射能力。同時扶持和發(fā)展無公害蔬菜批發(fā)市場，引導(dǎo)建立無公害蔬菜生產(chǎn)、配送基地和銷售網(wǎng)絡(luò)。狠抓重點出口企業(yè)和重點出口產(chǎn)品，大力培育新的出口增長點。完善重點出口企業(yè)工作聯(lián)系制度，對年出口額超100萬美元的出口企業(yè)特別是安彩、安鋼、利華、豫北金鉛、丹尼斯克、凱瑞數(shù)碼、永達(dá)熟食等重點出口企業(yè)，按旬進(jìn)行跟蹤，及時了解掌握企業(yè)的生產(chǎn)和出口信息，分析問題，切實為企業(yè)搞好服務(wù)，發(fā)揮龍頭企業(yè)和支柱產(chǎn)品的輻射帶動作用。

4.1.3 加速區(qū)域性現(xiàn)代物流業(yè)建設(shè)

以差異化戰(zhàn)略為取向，對市場進(jìn)行細(xì)分，依托安鋼集團(tuán)、永興、日新等具有一定規(guī)模、市場前景較好的企業(yè)做大做強，大力發(fā)展了以安化集團(tuán)為主的煤化工業(yè)，以安機集團(tuán)為龍頭、數(shù)控機床為主的機電制造業(yè)，以九州、利華等骨干企業(yè)為主、有一定特色產(chǎn)品的醫(yī)藥業(yè)，以林州為主的汽車零部件制造業(yè)，以產(chǎn)糧大縣為主的農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)。以加工促商貿(mào)物流，與周邊地區(qū)拉開發(fā)展層次，在安陽市城區(qū)新建2家年交易額超10億元的物流中心，著力發(fā)展第三方物流配送中心和大型連鎖企業(yè)專業(yè)物流中心，基本形成信息系統(tǒng)電子化、管理專業(yè)化、倉儲運輸現(xiàn)代化，立足本市輻射周邊地區(qū)的區(qū)域性物流中心。

4.2 加大組織協(xié)調(diào)力度，建立推動區(qū)域性商貿(mào)物流中心的聯(lián)動機制

積極主動加強與規(guī)劃、交通、旅游、文化等相關(guān)部門以及房地產(chǎn)開發(fā)商的溝通、協(xié)調(diào)，搞好商貿(mào)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善功能配套，形成共同推進(jìn)商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的聯(lián)動機制。成立市現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組。在以《安陽市現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和《安陽市城區(qū)商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃》為主體的商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃體系基礎(chǔ)上，指導(dǎo)各縣（市、區(qū)）編制商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃和商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃，從根本上解決商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的混亂、無序狀況。強化規(guī)劃宣傳力度，提升全社會的現(xiàn)代商貿(mào)物流意識，形成現(xiàn)代商貿(mào)物流發(fā)展的良好社會氛圍。

4.3 落實扶持政策與措施，優(yōu)化區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流中心的發(fā)展環(huán)境

加大改革改制力度，采取破產(chǎn)兼并、股份制改造、重組改造等多種方式，推進(jìn)市直國有商貿(mào)流通企業(yè)改制，盤活存量資產(chǎn)，解除商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的體制障礙，新增城市商業(yè)“亮點”。抓好商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)升級，加大資源整合力度，引導(dǎo)現(xiàn)有專業(yè)市場提高經(jīng)營管理水平，增強配套服務(wù)功能，提升規(guī)模檔次；嚴(yán)格功能分區(qū)，在中心商務(wù)區(qū)，著重發(fā)展商業(yè)零售、購物休閑等業(yè)態(tài)；引導(dǎo)運輸、配送、生產(chǎn)資料供應(yīng)等業(yè)態(tài)向商貿(mào)物流園區(qū)集中；通過建立和完善大型綜合性購物商場、超市和專業(yè)市場，逐步取消臨街小市場、小門面；大力發(fā)展連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)等現(xiàn)代流通方式，促進(jìn)商貿(mào)流通現(xiàn)代化[5]。

參考文獻(xiàn)：

[1]安陽促進(jìn)中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的戰(zhàn)略重點[N].安陽日報，2010年12月3日.

[2]馬立宏，張文杰.區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究[J].中國流通經(jīng)濟，2002（04）.

[3]張獻(xiàn)和.沈陽區(qū)域商貿(mào)物流中心和金融中心的發(fā)展對策[J].遼寧經(jīng)濟職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2005（04）.

[4]許希偉.長春市物流中心發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].吉林大學(xué)，2004.

[5]陳曉忠.商貿(mào)流通型小城鎮(zhèn)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃研究[D].北京物資學(xué)院，2006.

[6]楊增海.甘井子區(qū)商貿(mào)物流系統(tǒng)規(guī)劃問題研究[D].大連海事大學(xué)，2000.

篇7

關(guān)鍵詞：甩掛運輸；運輸模式；發(fā)展建議

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）06-0131-03

一、甩掛運輸?shù)膬?nèi)涵

甩掛運輸就是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種一輛帶有動力的主車（車頭），連續(xù)拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式被稱為甩掛運輸。甩掛運輸提高了單車?yán)寐剩岣吡塑囕v運輸效率；降低牽引車的購置費用和運行費用，減少了車輛對道路的占用，減輕了交通壓力，降低能源消耗，減少汽車排放污染；有利于促進(jìn)汽車運輸與鐵路運輸、水路運輸多式聯(lián)運的發(fā)展，有利于促進(jìn)物流配送中心和貨物站場物流節(jié)點的建設(shè)與發(fā)展，有利于促進(jìn)汽運行業(yè)實脫網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，不斷提高物流服務(wù)能力與水平。

甩掛運輸作為一種先進(jìn)的運輸組織方式，是運輸領(lǐng)域的一場重要革命。甩掛運輸能夠有效提高運輸設(shè)備的利用率，降低運輸成本，縮短運輸時間，保證物流服務(wù)的即時性，同時促進(jìn)節(jié)能減排及多式聯(lián)運的發(fā)展。幾十年來，國外汽車甩掛運輸?shù)母咚侔l(fā)展，已成為道路貨運及現(xiàn)代物流業(yè)的重要運輸組織形式。將汽車甩掛與傳統(tǒng)的滾裝運輸結(jié)合起來，則是一種更加創(chuàng)新的嘗試。

二、滾裝甩掛運輸方式與普通滾裝運輸?shù)牟町?/p>

目前渤海灣普通滾裝運輸?shù)那闆r是：牽引車（俗稱“車頭”）與掛車（車廂）整體上船，牽引車頭油箱中的燃料又不可能排空，運載船舶在航行途中如遇風(fēng)浪導(dǎo)致車輛發(fā)生顛簸、移位、碰撞，車頭油箱中的燃料存在泄漏發(fā)生燃燒爆炸的隱患，這也是目前滾裝船運輸發(fā)生海難事故的主要原因。

而滾裝甩掛運輸方式只有掛車（車廂）上船過海，牽引車只在港口兩端拖掛，實現(xiàn)了牽引車和掛車的分離，從根本上消除了船艙車載燃油的安全隱患，提高了海上運輸安全水平。另外，由于滾裝甩掛運輸方式只運輸掛車（車廂），節(jié)省了車頭所占船艙空間，可大幅提高船舶的運載能力。

三、煙臺打撈局發(fā)展?jié)L裝甩掛運輸模式的優(yōu)勢

（一）獨特的地理和區(qū)位優(yōu)勢

煙臺打撈局坐落于山東半島的東北部的煙臺市，北臨渤海灣，和遼寧省最南端的大連市遙相對應(yīng)，兩地之間即是山東省和遼寧省的最短距離。橫跨渤海灣的煙臺——大連航線是中國“五縱五橫”綜合運輸大通道的重要一環(huán)，是其中最長一縱“沈海線”的海上連接段，承擔(dān)著東北三省、華東六省一市地區(qū)物流的重要任務(wù)，素有“黃金水道”之稱。煙臺至大連航線全長僅有89海里（不到150公里），但若要走陸路，煙臺至大連則要繞行整個渤海灣，全程超過1 800公里。

另外山東省是中國經(jīng)濟和運輸大省，經(jīng)濟社會的快速發(fā)展為物流和甩掛運輸?shù)陌l(fā)展提供了動力，擁有的可用于甩掛運輸?shù)能囕v遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他省市。山東省又是全國第一個專門部署推行道路貨物甩掛運輸?shù)氖》?，甩掛運輸發(fā)展已經(jīng)走在中國前列，有發(fā)展甩掛運輸?shù)目陀^需求、優(yōu)勢和經(jīng)驗。

（二）自身的硬件優(yōu)勢

煙臺打撈局擁有得天獨厚的港口、碼頭、場地優(yōu)勢。擁有碼頭岸線1 000余米，滾裝船泊位5個，可同時?？看笮蜐L裝船5艘，港口客滾船年吞吐量為車輛20萬輛、旅客100萬人次。港口配有多種裝卸機械設(shè)備，可以為甩掛運輸車輛提供配載、裝卸服務(wù)。港口擁有25余萬平方米的場地資源，其中甩掛運輸場站和物流倉儲場地8萬平方米、臨港制造場地10平方米、滾裝車輛停放場地6萬平方米。

與專業(yè)物流運輸企業(yè)相比，煙臺打撈局在道路運輸方面經(jīng)驗欠缺，沒有競爭優(yōu)勢。但該局擁有港口和碼頭，船舶經(jīng)營和水運經(jīng)驗豐富，因此在甩掛運輸發(fā)展戰(zhàn)略上側(cè)重利用渤海灣煙臺——大連黃金海道的地理優(yōu)勢，側(cè)重發(fā)展陸海聯(lián)運滾裝甩掛運輸模式。

四、滾裝甩掛運輸?shù)木唧w流程

滾裝甩掛運輸?shù)幕玖鞒淌牵籂恳囃蠏鞄桨霋燔嚨狡疬\港口場站，港口方驗證貨單及安全檢查證書，在進(jìn)行必要的安全檢查后放行登船，牽引車離船等候或是接掛其他半掛車從事另外業(yè)務(wù)；半掛車按照提前預(yù)定的車位，按照長度或重量分類停放、系固；半掛車渡海至到達(dá)港，由到達(dá)港的牽引車把半掛車牽引下滾裝船；然后，由半掛車押運司機租用對方港口或社會上的牽引車拖掛貨車至港口貨運站，或牽引車直接牽引半掛車到達(dá)目的地。

以煙臺打撈局為例，滾裝甩掛運輸完整的流程需要經(jīng)過以下六個步驟：

第一步，業(yè)務(wù)確定：運輸方業(yè)務(wù)員與貨方達(dá)成運輸意向。

第二步，安排車輛：運輸方業(yè)務(wù)員編制運輸計劃，確認(rèn)客戶詳細(xì)信息（包括：發(fā)貨人名稱、裝貨地點、聯(lián)系方式；接貨人名稱、接貨地點、聯(lián)系方式；運價、付款方式；貨物種類、質(zhì)量、體積），調(diào)派車輛將貨物運抵港口場站。

第三步，裝貨上船：車輛管理員向司機發(fā)放貨運單（派車單）、掛車證件司機駕車到指定地點裝貨收貨運單據(jù)、貨款（貨運單約定發(fā)貨人提前付款時）；督促發(fā)貨人填寫貨運單駕車返回根據(jù)車調(diào)安排拖車上船將貨運單、掛車證件、船票、安檢單交給船上大副（如果車調(diào)安排將掛車放在場地司機需及時將貨運單、掛車證件交給車調(diào)，以便安排其他車輛拖車）。

第四步，半掛車廂通過滾裝船過海。

第五步，接貨下船：車調(diào)統(tǒng)一安排接船車輛司機聽從車調(diào)安排接車下船接收并核對貨運單、掛車證件檢查車輛狀況如有丟失、損壞及時向車調(diào)報告。

第六步，送貨返回：司機運送貨物到指定地點（或放在公司碼頭場地）督促接貨人填寫貨運單、收貨運款（貨運單約定收貨人接貨付款時）卸貨完畢及時向車調(diào)報告（以便車調(diào)安排直接去裝貨還是回場地）返回公司將車輛停放在指定場地將貨運款、掛車證件交車調(diào)。

五、滾裝甩掛運輸效益分析

通過幾年來渤海灣甩掛試點工作的全力推進(jìn)，甩掛運輸對于提高渤海灣海上運輸安全、提高運輸效率、降低物流成本的作用越來越突出，實踐證明：甩掛運輸符合交通安全發(fā)展、綠色發(fā)展的要求，符合現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展方向，符合國家節(jié)能減排和“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”的發(fā)展戰(zhàn)略需要。

（一）車輛及船舶安全性效果明顯

一直以來，制約和困擾滾裝運輸航線最大的問題就是安全，而安全隱患主要源自上船車輛。傳統(tǒng)的滾裝運輸方式是車輛整車上船，船舶在航行途中如遇風(fēng)浪發(fā)生顛簸、碰撞，車頭油箱中的燃料存在泄漏發(fā)生燃燒爆炸的隱患，這也是目前滾裝船運輸發(fā)生海難事故的主要原因。

由于甩掛運輸只是掛車上船過海，牽引車只在港口兩端接送，實現(xiàn)了牽引車和掛車的分離，從根本上消除了船艙車載燃油安全隱患，提高了滾裝運輸安全水平。在五年來的甩掛運輸試點工作中，未發(fā)生任何因甩掛車輛造成的船舶消防事故。

（二）滾裝甩掛運輸?shù)慕?jīng)濟性效果明顯

通過幾年來的實踐證明，參與滾裝甩掛的運輸企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)、船舶經(jīng)營企業(yè)都取得了顯著的經(jīng)濟效益，實現(xiàn)了參與各方的互利共贏。對運輸企業(yè)，節(jié)省了牽引車、駕駛員過海船票、食宿費用，每車次可降低1 000余元，僅在煙臺到大連區(qū)間就降低運輸成本30%。對生產(chǎn)制造企業(yè)，將甩掛車輛作為倉儲設(shè)施，減少了倉儲、堆存和裝卸環(huán)節(jié)，降低了貨物破損率，降低了物流成本，提高了生產(chǎn)效率。對船舶企業(yè)，滾裝船占位空間得到有效節(jié)省，提高了船舶的艙位利用率，有效解決了夜間“車源多，拉不了”，白天“車源少，吃不飽”的問題，船舶實載率提高20%。

（三）滾裝甩掛運輸?shù)墓?jié)能減排效果明顯

渤海灣滾裝甩掛運輸，相比于陸路運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優(yōu)點。貨車從山東西南部（物流密集區(qū)域）通過陸路繞行山海關(guān)至大連，全程1 400余公里。而通過先行至煙臺采用滾裝甩掛方式，平均單程節(jié)約里程980余公里，單車節(jié)省燃油421.4升。按照煙大航線全年運送車輛80萬輛計，因減少陸路繞行，全年可降低二氧化碳排放425萬噸。同時，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠(yuǎn)少于公路和鐵路運輸，且易于防治。如果渤海灣甩掛運輸規(guī)模進(jìn)一步擴大，必將對交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排作出更大的貢獻(xiàn)。

（四）滾裝甩掛運輸?shù)膮^(qū)域經(jīng)濟融合促進(jìn)作用效果明顯

振興東北老工業(yè)基地、建設(shè)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)是中國重要的發(fā)展戰(zhàn)略，華東地區(qū)又是中國最具經(jīng)濟發(fā)展活力的地區(qū)之一。由于甩掛運輸大幅降低了運輸企業(yè)的運輸成本，有力地促進(jìn)了東北地區(qū)和華東地區(qū)的對接融合，拉動了華東、東北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了渤海灣南北兩端區(qū)域經(jīng)濟的合理布局。

六、煙臺打撈局滾裝甩掛運輸發(fā)展建議

（一）減少中間環(huán)節(jié)，抓好一手貨源

貨源是運輸企業(yè)一切利潤的源頭，誰掌握貨源誰就可以掌控市場。通過人的中間環(huán)節(jié)雖然可以擴大貨物來源渠道，增加攬貨效果，但是具有無法克服的“硬傷”——業(yè)務(wù)利潤減少和不能有效占有市場。因此，抓好一手貨源是實施甩掛運輸能否快速、健康發(fā)展的首要因素，重點通過以下措施實現(xiàn)目標(biāo)：一是抓好煙臺周邊大宗貨物業(yè)主貨物承攬工作。通過優(yōu)化運輸方式、降低運輸成本的方式吸引他們成為甩掛運輸?shù)闹饕蛻?。二是做好攬貨網(wǎng)點的布局。通過在山東沿海重要物流樞紐城市布設(shè)攬貨網(wǎng)點，增加貨源供應(yīng)量，逐步發(fā)展一手貨源業(yè)主。同時增加?xùn)|北地區(qū)大宗貨物攬貨力度，加強同當(dāng)?shù)匚锪鞴竞献?，逐步建立自營攬貨網(wǎng)點開展業(yè)務(wù)。

（二）做好運輸分包工作，提高運輸能力

運輸分包是運輸總承包商利用有限自有資源提高運輸量的有效途徑。一是進(jìn)一步加強同大連公司在運輸分包上的緊密合作；二是要拓展運輸分包在東北地區(qū)的覆蓋范圍；三是要拓展同大連成熟物流園區(qū)的合作研究；四是要抓好煙臺方面離港和到港貨物的分包工作，拓展甩掛運輸在華北地區(qū)的覆蓋范圍。

（三）加強貨運組織能力，提高運輸效率

從貨物運輸?shù)男史矫婵?，貨物從發(fā)貨人不經(jīng)過任何場站直接到達(dá)收貨人是最為簡潔、快速的運輸組織方式，這種方式在大宗貨物運輸中通過良好的組織方式是可以發(fā)揮最大效益的。對于煙臺打撈局跨海甩掛運輸方式，一是要加強甩掛車輛同客滾船船期的配合，節(jié)約在港口站場的等候時間。二是減少貨物進(jìn)出站場的數(shù)量和時間，加快貨物周轉(zhuǎn)速度。三是根據(jù)車輛動態(tài)變化，加強回程貨的承攬工作，減少車輛閑置和空駛歷程。

（四）發(fā)揮港口站場優(yōu)勢，提高配套服務(wù)

港口站場是跨海甩掛運輸必須具備的基本條件。港口站場服務(wù)應(yīng)有效發(fā)揮周轉(zhuǎn)、增值、配貨等綜合服務(wù)功能，在車輛臨時停放、貨物拆分、臨時倉儲、上下船拖帶、餐飲等綜合服務(wù)方面要整體謀劃、合理布局，發(fā)揮港口站場的經(jīng)營特點，完善配套服務(wù)。

篇8

關(guān)鍵詞：廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)；港口物流；發(fā)展

物流的發(fā)展對一國經(jīng)濟的發(fā)展非常重要，國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，被喻為是促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國民經(jīng)濟發(fā)展的新生長點。而港口物流作為聯(lián)結(jié)水陸運輸?shù)暮诵臉屑~更是舉足輕重。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨的特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。依托港口，發(fā)展現(xiàn)代物流，已經(jīng)成為港口尋求長遠(yuǎn)發(fā)展、增強競爭力的重要戰(zhàn)略舉措。

一、港口在現(xiàn)代生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸中的地位

(一)國際貿(mào)易服務(wù)基地

港口是國際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為火車、船舶、汽車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。

（二）生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點

由于港口運輸優(yōu)勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設(shè)置，許多有實力的企業(yè)也選擇港口城市作為發(fā)展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業(yè)基地現(xiàn)代港口有力地推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和匯集了最佳的人力、物力、財力，成為區(qū)域乃至國際性的商務(wù)中心。

(三)綜合物流供應(yīng)鏈中最大貨物的集結(jié)點

港口是水陸運輸?shù)臉屑~，是水運貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運輸?shù)钠瘘c和終點。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點，以內(nèi)陸的物流中心為集散點，以不同運輸方式的多式聯(lián)運為運輸通道的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)體系，因此，港口也是最大貨物的集結(jié)點。

(四)重要的信息中心

在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)及其他各有關(guān)機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，使港口成為重要的信息中心。

二、廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展港口物流優(yōu)勢分析

廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)中的北部灣港，包含防城港、欽州港和北海港三大港口，這三大港口具有優(yōu)良港灣岸線，通過有重點分層次的港口物流的發(fā)展，以點帶線，以線促面，能夠推動整個區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。

(一)建港條件優(yōu)越

廣西北部灣港口群擁有大型專用泊位、集裝箱泊位以及深水航道。隨著“十一五”交通規(guī)劃的實施，北部灣港口群資源逐步得到優(yōu)化，港口吞吐能力進(jìn)一步提高。港口資源優(yōu)勢為發(fā)展臨海工業(yè)、臨港工業(yè)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟交流，建設(shè)輻射西南地區(qū)和湘、鄂、粵西南的國際物流節(jié)點提供了良好的條件。2009年廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建成欽州港大欖坪1#和2#泊位、北海鐵山港1#和2#泊位、防城港18#和19#泊位等6個萬噸級以上泊位，沿海港口吞吐能力突破1億噸，2009年沿海港口貨物吞吐量達(dá)9407萬噸，增長16.3%。，提前一年實現(xiàn)“十一五”末建成億噸大港目標(biāo)，集裝箱吞吐能力達(dá)到130萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

(二)物流市場前景廣闊

廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)的經(jīng)濟腹地主要是西南地區(qū)。西南地區(qū)幅員遼闊、資源豐富、人口眾多，進(jìn)出口市場潛力極大。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)有豐富的土地資源、水資源、海洋資源和大氣資源，并且這些資源沒有受到現(xiàn)代化大工業(yè)的污染，自然資源狀況良好，并且環(huán)境容量大。據(jù)資料統(tǒng)計，中國西南地區(qū)的外貿(mào)貨物等大部分都是通過廣西北部灣沿海港口完成的，這為廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)港口物流的發(fā)展拓展了廣闊的空間。

(三)區(qū)位條件良好

廣西北部灣港口處于中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)、泛珠三角經(jīng)濟圈和大西南經(jīng)濟圈的中心結(jié)合部，是我國西部惟一的既沿海又沿邊的地區(qū)。廣西北部灣港口的地理位置決定了其具有運距短、運費低、時間短的特點，使其成為西南地區(qū)最便捷的出海大通道。廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)交通便利，北部灣港口群與世界上100多個國家和地區(qū)的200多個港口通航，近達(dá)中國內(nèi)地沿海及港澳地區(qū)、越南等東南亞國家，遠(yuǎn)至美、歐、非及大洋洲等地區(qū)和國家，到目前已經(jīng)與50多個國家、地區(qū)的港口建立貿(mào)易往來。鐵路方面，港內(nèi)勒溝專用線、鷹嶺專用線經(jīng)欽港線可通過南防線、欽北線、黎欽線等鐵路與南昆、黔桂等全國鐵路聯(lián)網(wǎng)。公路線方面，貴陽、重慶、成都、昆明和長沙等至欽州港的高速公路、高等級干線公路均已貫通，形成了北部灣港口群連接西南的公路網(wǎng)絡(luò)，與港口、鐵路形成暢通的綜合交通體系。航空方面，南寧和北海機場距欽州港高速公路里程均約100公里。

三、北部灣經(jīng)濟區(qū)港口物流發(fā)展中存在的問題

（一）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相對滯后

廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)及西南腹地近年來經(jīng)濟發(fā)展迅速，經(jīng)濟增長速度在全國處于前列。但由于基礎(chǔ)相對薄弱，與我國長三角、珠三角、京津唐地區(qū)差距仍十分明顯。對于發(fā)達(dá)地區(qū)，基本上是先有貨源再建港口，而西部港口大多是先建港口再培育貨源。廣西北部灣港口需要探索適合自身的發(fā)展道路，以臨港工業(yè)、商貿(mào)、全程物流、信息服務(wù)等互動發(fā)展，產(chǎn)生裂變效應(yīng)，促進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

（二）港口集疏運條件、基礎(chǔ)設(shè)施不高

廣西三大港口的貨源主要依靠云南、貴州、川的大型企業(yè)，主要的運輸方式是鐵路和公路。與很多大型港口城市不同，接入北部灣三大港口的鐵路由廣西沿海鐵路股份有限公司修建，屬地方鐵路，主要有南寧至欽州、欽州至防城港、欽州至北海三條線路，實行的是高于國家鐵路網(wǎng)絡(luò)的運價，加大了貨主的運輸成本。公路方面，主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠?qū)⒛蠈?、北海、欽州、防城港四個北部灣城市聯(lián)系在一起的高速公路也只有這條。隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇和我國宏觀經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)及廣西外貿(mào)出口量的緩慢回升，作為貨物集疏運主要渠道的沿海港口疏運鐵路運力明顯不足。另外，港口基礎(chǔ)設(shè)施較落后，口岸配套不完善，港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，造成效率不高，未能發(fā)揮綜合交通的整體效益，經(jīng)常出現(xiàn)港口船舶和貨物嚴(yán)重壓港的現(xiàn)象，港口不能正常運轉(zhuǎn)。

（三）港口物流的配套軟環(huán)境欠缺

盡管廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)港口具有多重區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢，但是僅在廣西區(qū)內(nèi)進(jìn)行了宣傳，國內(nèi)其他地方及國外對其并不十分了解。另外，物流人才少，也成為制約港口物流發(fā)展的瓶頸。盡管廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)乃至整個廣西的多所高等院校雖均已開設(shè)了物流管理專業(yè)，但物流管理本科教育事業(yè)才剛剛起步，專業(yè)的設(shè)置也不夠全面，專業(yè)的研究機構(gòu)數(shù)量偏少。因此，對物流人才的引進(jìn)仍然困難。

四、發(fā)展北部灣經(jīng)濟區(qū)港口物流的建議

（一）優(yōu)化港口物流配套硬環(huán)境

把廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)港口群建設(shè)成為一個大型的現(xiàn)代化組合港，需要依托港口城市與鐵路、公路、航空等運輸部門，以及經(jīng)濟腹地的大中型企業(yè)和商貿(mào)公司聯(lián)合，進(jìn)一步完善鐵路、公路、機場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。港口物流的有效發(fā)展需以良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施為依托，因此，當(dāng)前應(yīng)加快建設(shè)更為完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)，減小運輸車輛的行進(jìn)里程，節(jié)省物流成本。同時，針對運輸?shù)膫€體經(jīng)營模式，應(yīng)當(dāng)引進(jìn)相關(guān)企業(yè)及其機制實行統(tǒng)一化管理，盡量避免單程式運輸。

（二）加強港口的信息化建設(shè)

信息化、網(wǎng)絡(luò)化是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要特征。沒有穩(wěn)定高效的計算機物流系統(tǒng)，就沒有港口物流系統(tǒng)的高效運作。要對現(xiàn)有的口岸信息系統(tǒng)、海關(guān)及檢驗檢疫信息系統(tǒng)、保稅區(qū)信息系統(tǒng)等各種口岸信息資源進(jìn)行統(tǒng)一整合，建立面向貨主，與經(jīng)貿(mào)、口岸、航運等業(yè)務(wù)聯(lián)網(wǎng)的開放式物流信息系統(tǒng)，使之成為港口物流的強大支撐。實現(xiàn)物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現(xiàn)代物流企業(yè)將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等環(huán)節(jié)有機地結(jié)合在一起，作為一個系統(tǒng)來管理，有效提高港口運作效率。使各個港口能從傳統(tǒng)的港口裝卸、運輸、倉儲和港站企業(yè)，向現(xiàn)代港口物流轉(zhuǎn)型。

（三）重視港口物流人才的培養(yǎng)

篇9

關(guān)鍵詞：天地華宇公司；物流；SWOT；發(fā)展對策

中圖分類號：F253 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號：1673-291X（2012）35-0058-02

天地華宇是荷皇天地（中國）有限公司（簡稱TNT）的全資子公司，是以公路零擔(dān)運輸為主營業(yè)務(wù)，具有跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、供應(yīng)鏈管理能力的綜合物流供應(yīng)商。天地華宇是全球領(lǐng)先的國際快遞公司TNT快遞在華全資子公司，為國家首批“AAAAA”級資質(zhì)的物流企業(yè)。截至2012年3月，在全國600個大中城市擁有56個貨物轉(zhuǎn)運中心、1 500家營業(yè)網(wǎng)點、3 000余臺運輸車輛和16 000名員工。2011年，榮獲由中國物流與采購聯(lián)合會頒發(fā)的“2011中國物流管理創(chuàng)新型企業(yè)”大獎。

所謂SWOT分析，即態(tài)勢分析，就是將與研究對象密切相關(guān)的各種主要內(nèi)部優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅等，通過調(diào)查列舉出來，并依照矩陣形式排列，然后用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應(yīng)的結(jié)論，而結(jié)論通常帶有一定的決策性，經(jīng)常被用于企業(yè)戰(zhàn)略制定、競爭對手分析等場合。

一、天地華宇內(nèi)部環(huán)境分析

（一）內(nèi)部優(yōu)勢分析（ S- Strength）

1.四通八達(dá)的交通運輸網(wǎng)

天地華宇各分公司地處各個城市中心部位，承東西、聯(lián)南北 ，具有良好的通達(dá)性能，在商流、物流、信息流等方面處于有利地位；每個分公司都接近原料地和消費地，有利于發(fā)展物流中心及配送中心；四通八達(dá)的交通運輸網(wǎng)，有利于降低物流成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量。

2.品牌優(yōu)勢

在物流領(lǐng)域，天地華宇有著較強的影響力，作為國家首批“AAAAA”級物流資質(zhì)企業(yè)，同時有物流三巨頭之一的榮譽稱號。它的品牌及信譽使其在競爭中獲得一定的品牌優(yōu)勢，吸引著眾多企業(yè)的選擇。

3.具有專業(yè)物流設(shè)施

公司資金實力雄厚，具有較強的基礎(chǔ)設(shè)施。擁有和整合各種運輸車輛5 000臺、先進(jìn)的物流設(shè)備300臺套，集倉庫、堆場面積50萬平方米，年吞吐能力1 000萬噸；擁有倉儲場地面積2 000平方米，具有對成品車和一般工業(yè)用品的倉儲、裝卸、運輸?shù)葘I(yè)能力和資質(zhì)，倉儲、裝卸、運輸設(shè)施齊全，利用潛力較高，是周邊企業(yè)所不具備的。

4.快速運輸競爭優(yōu)勢

公司在貨物運輸方面有著獨特的競爭優(yōu)勢，是主要利潤來源。特別是在國家鼓勵發(fā)展新能源的機遇下，該物流集團(tuán)承接定日達(dá)、校園送的運輸，為公司獲得較高的利潤?！岸ㄈ者_(dá)”是天地華宇率先推出的中國首個高端定日到達(dá)產(chǎn)品，提供準(zhǔn)時、安全、高品質(zhì)的服務(wù)，讓客戶以不到1/3的航空價格，享受堪比航空貨運的高性價比服務(wù)。“定日達(dá)”準(zhǔn)時率達(dá)到99%以上，貨損率不到0.1%，達(dá)到了歐美市場標(biāo)準(zhǔn)。目前，“定日達(dá)”快速遞送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍將覆蓋242個城市，并擁有690條“定日達(dá)”運營線路、1 185個服務(wù)網(wǎng)點，網(wǎng)絡(luò)涵蓋環(huán)渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲以及中西部經(jīng)濟活躍地區(qū)。

5.公司具有大規(guī)模的運輸隊伍

公司現(xiàn)有車隊百余個，承運司機幾千余人，專門從事物流的運輸、倉儲工作。每個分公司都具有一支運輸隊伍，總公司有一批較大規(guī)模的運輸隊伍，具有多年的運輸經(jīng)驗，全國各地之間相互協(xié)作，相互配合，這樣，在全國各地就形成了一支強大而又高效的運輸隊伍。由于目前客戶是全國各地各家公司，運輸強度比較大，任務(wù)比較重，所以目前天地華宇也在積極招兵買馬，進(jìn)一步擴大運輸隊伍。同時，如果加大其他業(yè)務(wù)量將運輸人力資源有效利用，還可以為公司創(chuàng)造更大利潤。

（二）內(nèi)部劣勢分析（W- Weakness）

1.公司運輸方式比較單一

目前，由于國內(nèi)物流起步比較晚，都存在歷史的局限性，因此，運輸方式只能依靠公路運輸，而比起水路運輸，費用成本較高，比起空運，時間效率比較低。公路運輸具有運輸能力小、運輸能耗很高、運輸成本高、勞動生產(chǎn)率低等缺點缺點。這些都將給物流公司的發(fā)展帶來障礙，制約物流公司的高效運輸。

2.物流專業(yè)人才缺乏

公司目前擁有人工以普通大學(xué)和大專技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生為主，但規(guī)模小、層次較低、實際應(yīng)用能力不強。同時，傳統(tǒng)的交通運輸、包裝工程、工業(yè)工程等已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要，缺乏具有專業(yè)技術(shù)、實踐和管理經(jīng)驗的人才，物流專業(yè)人才匱乏成為制約天地華宇物流長遠(yuǎn)發(fā)展的重要障礙。物流業(yè)RFID等先進(jìn)物流技術(shù)應(yīng)用普遍較少，專業(yè)化物流信息服務(wù)平臺以及物流標(biāo)準(zhǔn)化還不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)需要?，F(xiàn)代物流業(yè)人才仍顯不足。目前物流人才多是從交通運輸、航運、外貿(mào)等行業(yè)轉(zhuǎn)過來的，缺乏熟悉現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)、了解國際慣例、富有操作經(jīng)驗的中高端物流專業(yè)人才以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的需要和上海國際航運中心建設(shè)的進(jìn)程。

二、天地華宇外部環(huán)境分析

（一）外部機遇分析（ O- Opportunities）

1.國家對物流業(yè)發(fā)展提供了宏觀支持

200l年3月11日，國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、民航總局共同簽署印發(fā)了《關(guān)于我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。

“十二五”期間，國家制定《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2012—2020年）》。在此期間，物流業(yè)將在調(diào)整振興基礎(chǔ)上進(jìn)一步夯實產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，步入快速發(fā)展新階段。2011年11月15日，交通運輸部《道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統(tǒng)差異化發(fā)展戰(zhàn)略，不斷拓展突出自身比較優(yōu)勢的客運服務(wù)。《規(guī)劃綱要》還提出，著力培育重點貨運物流企業(yè)，“十二五”末，全國道路貨物運輸業(yè)戶中，道路貨運一級企業(yè)達(dá)到50家。

2.許多企業(yè)都實行企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包，這為第三方物流行業(yè)提供了難得機會

天地華宇物流正在進(jìn)行積極改革，在保證現(xiàn)有承運業(yè)務(wù)質(zhì)量的同時，拓展外部業(yè)務(wù)，以降低物流成本獲得更大利潤，發(fā)展公司。公司客戶分布相對集中，成本集約。天地華宇物流目前主要承擔(dān)華北地區(qū)的承運業(yè)務(wù)，服務(wù)范圍涉及武漢，天津和上海海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在徐州和鄭州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運作。目前，天地華宇已與淘寶網(wǎng)、阿里巴巴正式展開合作。天地華宇以大型第三方物流商的身份進(jìn)入網(wǎng)購領(lǐng)域，打破了以往只是快遞企業(yè)參與網(wǎng)絡(luò)配送的局面，為大件商品的物流配送找到新的出路，并已成為阿里巴巴的推薦物流商。

（二）外部威脅分析（ T- Threats）

1.物流發(fā)展面臨眾多的競爭對手

物流在西方國家已經(jīng)成為一個相對成熟的行業(yè)，國外物流公司已經(jīng)向集團(tuán)化、國際化方向發(fā)展。目前，馬士基、總統(tǒng)輪船等國際著名物流企業(yè)已經(jīng)登陸中國，對中國的傳統(tǒng)物流企業(yè)造成很大威脅，給中國物流業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

目前，中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。作為一個民營性質(zhì)的中型物流企業(yè)，天地華宇物流在目前的業(yè)務(wù)中存在車德邦、佳吉物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業(yè)務(wù)方面還有很多潛在競爭對象，如各式各樣的專線物流公司的出現(xiàn)等，它們也具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和實力。這些競爭對手的存在造成天地華宇物流有限公司物流資源的大量閑置。

2.多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務(wù)優(yōu)勢受到挑戰(zhàn)

目前，國內(nèi)運輸公司層出不窮，國內(nèi)各種物流公司和天地華宇造成激烈競爭。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務(wù)范圍上的優(yōu)勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現(xiàn)多樣化的特點。私營運輸業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致從業(yè)人員的專業(yè)素質(zhì)參差不齊，公路運輸?shù)碾S意性、不可控性使其在經(jīng)營機制、物流成本、運輸服務(wù)等方面的競爭將更加激烈。這對于專做公路運輸?shù)奶斓厝A宇來說是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。而且各中小物流公司通過降低價格策略爭取客戶資源，同時他們實行免費上門提貨，給客戶提供實實在在的實惠與便利。各種船運，空運爭相出現(xiàn)，對公司的價格造成沖擊，效率與安全受到挑戰(zhàn)。

三、天地華宇物流發(fā)展對策

1.加強物流品牌優(yōu)勢

品牌代表著一個產(chǎn)品的質(zhì)量、性能以及產(chǎn)品的市場定位、文化內(nèi)涵和消費者對品牌的認(rèn)知程度等，在一定的市場競爭條件下，品牌已成為產(chǎn)品競爭力的綜合表現(xiàn)。國內(nèi)物流市場競爭已進(jìn)入了白熱化階段，客戶在選擇物流服務(wù)商時有著眾多選擇，此時物流品牌就顯得尤為重要，知名物流服務(wù)商往往能憑借其良好的品牌形象獲得客戶信任，贏得業(yè)務(wù)。天地華宇以其較大的規(guī)模，正規(guī)的體制，被譽為物流三巨頭之一的稱號，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客戶。因此物流企業(yè)要在發(fā)展過程中樹立品牌意識，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)滿足客戶需求，在客戶中樹立良好而深刻的物流品牌形象。

2.建立物流聯(lián)盟

物流聯(lián)盟是為了達(dá)到比單獨從事物流活動所取得的更好效果，物流企業(yè)間形成的相互信任、共擔(dān)風(fēng)險、共享收益的物流伙伴關(guān)系。目前物流企業(yè)數(shù)量雖然眾多，但普遍規(guī)模較小，競爭能力弱，物流網(wǎng)絡(luò)分散。天地華宇集團(tuán)，可以以電子商務(wù)平臺整合分散的中小物流企業(yè)，建立戰(zhàn)略物流聯(lián)盟，將遍布全球的客戶資源進(jìn)行分類，實現(xiàn)集中采購，共享資源利益，同時為客戶提供從運輸?shù)椒?wù)的門到門“一站式”綜合物流服務(wù)。

3.重視物流專業(yè)人才

篇10

關(guān)鍵詞：果蔬加工廠；規(guī)劃設(shè)計；原則；理念

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

果蔬加工產(chǎn)品是采用新鮮水果、蔬菜等，經(jīng)過殺青脫水或真空低溫油炸脫油等加工工藝而成的一種果蔬方便食品。其具有純天然（無需使用化學(xué)添加劑），低脂肪、低熱量和高纖維的特點，食之味道鮮美，風(fēng)味各異，香脆可口，老少皆宜，有益健康。當(dāng)今國際食品工業(yè)的發(fā)展走向是天然化、方便化、營養(yǎng)化、風(fēng)味化、衛(wèi)生化。天然果蔬加工產(chǎn)品如脫水瓜菜，果蔬脆片等既適合消費者的口味和消費習(xí)慣，又順應(yīng)了科學(xué)的現(xiàn)代食品走向，因此具有廣闊的市場前景。為促進(jìn)山區(qū)及東西兩翼的發(fā)展，盡快改變地區(qū)發(fā)展不平衡的狀況，近幾年，企業(yè)順應(yīng)國家發(fā)展形勢，著力于優(yōu)質(zhì)水果種植和加工、無病毒苗木的規(guī)?；a(chǎn)等的建設(shè)，并取得了優(yōu)越的成績。為了抓住發(fā)展機遇，搶占發(fā)展高地，河源市中興綠豐發(fā)展有限公司決定在東源縣順天鎮(zhèn)建立果蔬加工廠，依托檸檬基地，主要以檸檬等農(nóng)副產(chǎn)品深加工為主。

1 東源縣概況

1.1 自然資源

燈塔盆地國土面積1941.4平方公里，耕地面積30.97萬畝，其中水田21.14萬畝、旱地9.83萬畝；人均耕地面積達(dá)到0.56畝。

東源縣位于北回歸線北緣，屬亞熱帶季風(fēng)氣候，氣候溫和，雨量充沛。年平均氣溫20.7℃，極端最高氣溫39.3℃，最低氣溫-4.5℃，年相對溫度為77%，年平均日照時數(shù)1810-2068小時，年積溫約77700℃，全年無霜期335-345天，年平均降雨量1567- 2142.6毫米。

多年平均徑流量40.21億立方米，人平均占有量7251.6立方米。東江、新豐江和忠信河的客水年徑流量51.92億m3（按枯水年計算）。淺層地下水儲量為10.05 億m3。可利用水資源量為15.57億m3，其中可利用地表水資源量為11.6億m3，可利用過境水資源量為3.97億m3，大于工農(nóng)業(yè)和生活用水的總量。水利骨干工程配套完善，農(nóng)田灌溉系統(tǒng)由蓄、引、提工程組成，全縣現(xiàn)有?。ǘ┬鸵陨闲钏こ?09宗，塘壩1016宗，控制集雨面積為301.1km2，灌溉庫容5148萬m3。在低洼易澇地區(qū)建造了多宗防洪排澇工程，現(xiàn)有防洪堤15條，總長78公里，電排工程156宗，總裝機共2910千瓦。

東源縣山清水秀，風(fēng)光旖旎，擁有一流水質(zhì)、一流森林、一流空氣，被譽為“珠三角的后花園”。全縣常年氣候溫和宜人，生態(tài)環(huán)境保護(hù)良好，被列為“廣東省林業(yè)生態(tài)縣”、“廣東省環(huán)境保護(hù)教育基地”。境內(nèi)有聞名中外的華南第一庫——新豐江水庫（萬綠湖），庫容面積364平方公里，蓄水量達(dá)139億立方米，水質(zhì)常年穩(wěn)定在國家地表水一類標(biāo)準(zhǔn)。全縣森林覆蓋率69.3%，林木蓄積量1297萬立方米。既是廣東省重要生態(tài)屏障，又是開展優(yōu)質(zhì)水果種植的理想?yún)^(qū)域

1.2 社會條件

東源縣總?cè)丝?5.45萬人，其中農(nóng)業(yè)人口48.94萬人，占總?cè)丝诘?8.26%，農(nóng)業(yè)勞動力23.9萬人。

2008年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值51.25億元，比上年增長（下同）12.3%；其中第一產(chǎn)業(yè)增加值8.95億元，第二產(chǎn)業(yè)增加值30.0億元，第三產(chǎn)業(yè)增加值12.30億元，分別增長5.6%、17.1%和6.5%。三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的18.0∶55.9∶26.1調(diào)整為17.5∶58.5∶24.0。完成工商稅收4.02億元，增長11.75%，完成財政一般預(yù)算收入2.28億元，增長13%。實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值80.97億元，增長36.53％；實現(xiàn)工業(yè)增加值30.27億元，增長25.95％。實現(xiàn)農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值14.85億元，增長6.6%。社會消費品零售總額11.64億元，增長23.7%。外貿(mào)進(jìn)出口總額14600萬美元，增長18％；實際利用外資3952萬美元。固定資產(chǎn)投資30.77億元。

農(nóng)民收入穩(wěn)步增長，去年人均純收入5189元，增長6.5%。貧困面繼續(xù)下降，全縣人均純收入1500元以下的特困農(nóng)戶減至1.38萬戶，比上年減少5%。建成23個社會主義新農(nóng)村示范點，完成農(nóng)房改造5205戶，群眾生產(chǎn)生活條件進(jìn)一步改善。

項目建設(shè)地順天鎮(zhèn)地處東源縣北部，為燈塔盆地腹地，屬新豐江水庫庫區(qū)，下轄13個村(居委會)，總面積97平方公里，總?cè)丝诮?萬人。近年來，順天鎮(zhèn)充分利用燈塔盆地及移民地區(qū)的優(yōu)惠政策，立足資源優(yōu)勢，以市場為導(dǎo)向，以科技為動力，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為手段，大力發(fā)展生產(chǎn)，農(nóng)村經(jīng)濟上了新的臺階。目前全鎮(zhèn)已初步形成了楓木枇杷、二龍崗奇演布朗李、板栗品改、牛潭石元壩養(yǎng)豬與腐竹加工、朝東養(yǎng)羊、黨演千畝種養(yǎng)、沿河兩岸綠竹種植、橫塘溫氏養(yǎng)雞、速生豐產(chǎn)林、豆角、蔬菜(蘿卜)種植等“十大農(nóng)業(yè)開發(fā)基地”。 城鎮(zhèn)范圍不斷增大，全面實現(xiàn)村村通公路工程，教育、文化、衛(wèi)生等各項基礎(chǔ)設(shè)施日臻完善，當(dāng)?shù)刭Y源得到了充分利用，成為外商投資一方熱土。

1.3 基礎(chǔ)設(shè)施條件

東源縣交通四通八達(dá)，基礎(chǔ)設(shè)施日臻完善，具體表現(xiàn)為：

交通運輸：惠河、粵贛、河梅和規(guī)劃中的昆汕高速公路與205國道、京九鐵路、廣梅汕鐵路縱貫全縣全境。縣城所在地仙塘設(shè)有年吞吐量300萬噸的火車貨運站。境內(nèi)的東江、新豐江兩條主航道，通航里程達(dá)到110公里，百噸輪船可直達(dá)廣州市。

供水供電設(shè)施：可利用水資源量為15.57億m3，新豐江水電站裝機29.25萬千瓦。鄉(xiāng)、鎮(zhèn)辦水電站37個，裝機容量22820千瓦，發(fā)電量5024萬千瓦時。供電設(shè)施齊全，可滿足工農(nóng)業(yè)和居民的生產(chǎn)生活需要。

郵電通訊：基本實現(xiàn)通信傳輸?shù)臄?shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、寬帶化，各種通信、國際互聯(lián)網(wǎng)接入等業(yè)務(wù)方便快捷。

項目所在地順天鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施狀況如下：

官汕公路貫穿全鎮(zhèn)，粵贛高速公路橫跨全鎮(zhèn)，距市區(qū)僅50公里，位置優(yōu)越，交通便利，水電設(shè)施完善，通訊方便。已實現(xiàn)了電話交換程控化、傳輸數(shù)字化。

2 果蔬加工廠規(guī)劃設(shè)計

本項目位于河源世界檸檬生態(tài)觀光園（順天）東北側(cè)，占地148933.85平方米，主要以小山丘為主，高程在126-143之間，規(guī)劃區(qū)內(nèi)地勢較為平坦，東西高，中間低，用地條件較為優(yōu)越。如圖1所示。

圖1 綠豐果蔬加工廠總平面圖

2.1 規(guī)劃依據(jù)

（1）《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》 2008年

（2）《中華人民共和國土地管理法》 2004年

（3）《城市規(guī)劃編制辦法》2006年

（4）《城市規(guī)劃編制辦法實施細(xì)則》1995年

（5）《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)（GBJ137-90）》

（6）《東源縣城總體規(guī)劃修編（2005-2020）》

（7）《東源縣順天鎮(zhèn)總體規(guī)劃（2008-2020）》

（8）《國家和河源市現(xiàn)行有關(guān)規(guī)范和管理細(xì)則》

（9）甲方提供的地形圖及紅線圖

（10）甲方提供的設(shè)計任務(wù)書

（11）其他相關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)規(guī)范

2.2 規(guī)劃原則