導(dǎo)語：如何才能寫好一篇關(guān)于發(fā)展公共交通的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2006年7月24日政府李縣長將巴市下發(fā)的《關(guān)于加快農(nóng)村牧區(qū)公路交通發(fā)展的意見》批轉(zhuǎn)交通局，要求結(jié)合我縣實際情況草擬全縣“加快農(nóng)村牧區(qū)公路交通發(fā)展意見”，按閱批指示，我局立即組織人員起草了磴口縣《關(guān)于加快農(nóng)村牧區(qū)公路交通發(fā)展意見》（送審稿）。

一、制定的依據(jù)

根據(jù)交通部《農(nóng)村公路建設(shè)管理辦法》、人民政府《關(guān)于加快新農(nóng)村新牧區(qū)公路建設(shè)的通知》和巴彥淖爾市人民政府辦公廳《關(guān)于加快農(nóng)村牧區(qū)公路交通發(fā)展意見的通知》精神，我們認為巴彥淖爾市人民政府辦公廳《關(guān)于加快農(nóng)村牧區(qū)公路交通發(fā)展的意見》目標明確，措施得力，指導(dǎo)性強，符合我縣公路交通發(fā)展的實際。在此基礎(chǔ)上，我們只對部分內(nèi)容加以細化和明確。

二、明確和細化內(nèi)容

1、在組織領(lǐng)導(dǎo)方面，明確了全縣農(nóng)村牧區(qū)公路建設(shè)項目領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在交通局，具體負責(zé)全縣農(nóng)村牧區(qū)公路建設(shè)的組織協(xié)調(diào)管理工作；明確了蘇木鎮(zhèn)（辦事處）和村委會是農(nóng)村公路建設(shè)的主體。

2、在資金籌措方面，細化了蘇木鎮(zhèn)（辦事處）是地方配套資金和組織農(nóng)牧民投工投勞的責(zé)任單位，并將蘇木鎮(zhèn)（辦事處）年財政收入增量的5%列入財政預(yù)算，作為地方配套資金予以明確。

3、在農(nóng)村牧區(qū)公路建設(shè)和養(yǎng)護管理方面，明確要求建立全縣公路質(zhì)量監(jiān)督機構(gòu)負責(zé)公路質(zhì)量監(jiān)督工作，要求各蘇木鎮(zhèn)（辦事處）掛牌成立交通管理站，負責(zé)農(nóng)村牧區(qū)公路建設(shè)、管理、養(yǎng)護和安全工作。

三、關(guān)于加快農(nóng)村牧區(qū)公路交通發(fā)展的意見（送審稿）初審情況和建議

篇2

論文摘要：隨著烏魯木齊市近幾年來公共交通的發(fā)展，使烏魯木齊市的公共交通系統(tǒng)呈現(xiàn)了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。文章通過對烏魯木齊市公共交通發(fā)展的分析，針對存在的不同問題提出相應(yīng)的改善措施和建議。

烏魯木齊市近年來發(fā)展很快。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理環(huán)境、氣候條件等因素的制約，新建或擴建道路的代價日益增大，所以應(yīng)優(yōu)先考慮有效地使用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)來緩解和解決交通危機。優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環(huán)境的根本出路。

根據(jù)《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》〔2005〕46號文件，城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。

一、烏魯木齊市公共交通的發(fā)展

近幾年來，烏魯木齊市采取了一系列的措施來加強和促進公共交通的發(fā)展。

1.2004年至2005年，由烏魯木齊市公交總公司組建烏魯木齊市公交線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化課題小組，采用抽樣調(diào)查的方法進行了建國以來第二次比較全面的客流量調(diào)查，分別采用跟車調(diào)查和IC卡充值調(diào)查等方式進行，通過對調(diào)查數(shù)據(jù)的收集、統(tǒng)計和分析，對烏魯木齊市線網(wǎng)的整體情況進行研究討論，制定出一系列的線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化方案。

2005年11月，世界銀行與烏魯木齊市人民政府在烏市召開了城市交通發(fā)展國際研討會。來自國內(nèi)外的十余名交通、環(huán)保等方面的專家及有關(guān)人員參會。根據(jù)與會專家提出的制定實施停車管理政策、成立烏魯木齊市城市停車管理機構(gòu)等12條建議，烏市確定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略。

2.積極推進公共交通系統(tǒng)的智能化建設(shè)。自2005年起開始籌建公交智能調(diào)度中心，現(xiàn)已投入使用。烏魯木齊市的公共交通正向著全面智能化的方向發(fā)展，同時，考慮將出租車這種公共出行方式納入其中，進行整體管理。至今，已有多條線路通過安裝GPS定位系統(tǒng)，對公交車輛的運營情況（包括運營速度、車輛情況、發(fā)車時間、到站時間、電子報警顯示等）進行全面監(jiān)控，積極推行“無路單”運營。少數(shù)公交車輛安裝了客流自動監(jiān)測裝置，可以實時對各停靠站點的上下車客流量進行監(jiān)測。

3.2008年，啟動中心城區(qū)“六縱四橫”公交專用道網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)，進一步優(yōu)化公交線網(wǎng)。積極開展軌道交通前期工作。

4.停運中巴車，改善公交環(huán)境，緩和城市交通壓力。烏魯木齊市城市客運統(tǒng)管辦決定“烏魯木齊市中巴車使用年限到期后，逐步退出運營”，對已達8年報廢期的中巴車，不再予以辦理城市客運行政許可手續(xù)。自2006年起至今，已有多條線路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴車退出烏魯木齊公交市場，預(yù)計到2008年底所有中巴車將陸續(xù)停運。

5.積極推行公交改制。2006年5月29日，烏魯木齊市公交集團公司、公交珍寶巴士公司成立，烏魯木齊市引進長期戰(zhàn)略合作伙伴——香港珍寶巴士集團，對烏市公交進行全新的改制重組。香港珍寶巴士集團有限公司、廣州珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市城建投資有限公司在原公交總公司基礎(chǔ)上分別合資組建為烏魯木齊市公共交通集團有限公司和烏魯木齊公交珍寶巴士有限公司。珍寶巴士集團購置900臺環(huán)保公交車，使公交資產(chǎn)狀況得到改善，車輛成新率和環(huán)保性一躍成為全國省會城市先進水平，改善了乘客的乘車環(huán)境，提高了企業(yè)的營運服務(wù)能力。

另外，還通過擴建改建城區(qū)道路、增加港灣式停車站、增加公交線路等措施來發(fā)展公共交通，使烏魯木齊市的公共交通系統(tǒng)呈現(xiàn)了前所未有的新局面，為烏魯木齊市居民的出行提供了更好的條件。但是，也有一些細節(jié)上的問題需要引起重視和進行及時改善。

二、看法與建議

筆者下面就目前烏魯木齊市公交發(fā)展中存在的問題，提一些看法和建議：

1.隨著中心城區(qū)“六縱四橫”公交專用道網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)，應(yīng)加強公交專用道的使用和管理。建議采取各種有效的監(jiān)控措施，保證公交專用道的“專用”性，保證公共交通的優(yōu)先權(quán)。

2.隨著公交改制的推進，多家公交運營企業(yè)陸續(xù)進入公交市場，多條公交線路陸續(xù)開通，與2005年相比，各運營企業(yè)共增加公交線路30余條。建議進行統(tǒng)一規(guī)劃管理，嚴格公交線路的審批制度和開通公交線路的理論論證和實踐分析，使新開通的公交線路在更多更有效地滿足人們的出行需求的同時，盡量少增加或者不增加市區(qū)的交通壓力。另外，僅僅依靠增加公交線路，增加配車數(shù)，來滿足人們的出行需求并非長遠之計。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，優(yōu)化公交線路，優(yōu)化運營調(diào)度管理，優(yōu)化公交線路的運營組織，最大限度地挖掘運營潛力才是滿足人們出行需求，并保障社會效益和經(jīng)濟效益的最佳途徑。

3.在2004—2005年進行公交線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化的基礎(chǔ)上，對原有公交線路和新開通公交線路進行綜合整合，以期降低整個線網(wǎng)（尤其是市中心區(qū)）的重復(fù)系數(shù)，為市中心的北移提供有利先決條件。根據(jù)不同線路的特點，采用多種運營形式，比如區(qū)間車、大站快車等，提高人們的出行效率。

4.隨著中巴車陸續(xù)退出市場，應(yīng)進行全面規(guī)劃，聯(lián)合各運營企業(yè)，積極推行運力的有效和合理補充。

5.因為公共交通是一項公益性的事業(yè)，需要保證公眾的利益。在一些客流量比較小的地區(qū)，應(yīng)在營運企業(yè)內(nèi)部，對特定的公交線路予以政策性和經(jīng)濟性的扶持。杜絕“最孤獨司機跳槽，69路公交線路停運”的現(xiàn)象（從美居物流園開往三宮村的69路公交線路是2006年開設(shè)的，開設(shè)時有三輛車。由于平時乘客很少，2007年運營公司將69路公交車減為兩輛，2008年初又減為一輛。2008年7月，由于路況和車況都不好，開車的司機跳槽，唯一的一輛69路車就暫時停運。由于該路線的客流量不大，即使恢復(fù)運行，暫時也不會考慮增加車輛和班次）。

6.公交駕駛員是公交行業(yè)第一線工作人員，工作強度大、工作時間不規(guī)律，加之，運營企業(yè)的管理制度不夠細化，使得該崗位員工的流動性很強，不利于公交行業(yè)的發(fā)展。建議采取相應(yīng)的制度上的措施，結(jié)合經(jīng)濟上的補貼，使該崗位上的員工能更穩(wěn)定更積極地從事公交工作，使烏魯木齊公交行業(yè)的發(fā)展更趨穩(wěn)定化，為烏魯木齊市軌道交通的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

7.通過更多的措施來優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通的吸引力。

(1)發(fā)展綠色交通。城市道路的資源是有限的，而機動車的增長是無限的，只有通過大力發(fā)展安全舒適、節(jié)能環(huán)保、便捷高效的公共交通，積極提倡公交出行，推行合乘車等措施才是解決城市交通問題的出路。

(2)城市逐步設(shè)置公交優(yōu)先信號系統(tǒng)，合理配置交叉口信號配時，在綠燈時間上給予公交車輛以優(yōu)先通行權(quán)。在公交車頂裝置優(yōu)先通行控制器，當公交車通過路口時，控制器向路口信號機發(fā)射無線信號，遙控路口信號燈變成放行信號，使公交車優(yōu)先通過路口。

(3)可考慮將公交站點設(shè)置在路口，事先配置好配時，公交車停車上人后路口綠燈即亮，公交車可以迅速通過路口。

三、結(jié)束語

對任何城市而言，道路的拓寬速度永遠趕不上機動車的增長速度，拓寬道路解決擁堵是不現(xiàn)實的，必須大力發(fā)展公共交通。通過今年來烏魯木齊市政府和各相關(guān)部門的努力，烏魯木齊市的公共交通現(xiàn)狀已得到較好改善，希望在積極投入資金進行公共交通設(shè)施建設(shè)的同時，能采取更多更有效的措施來挖掘現(xiàn)有道路的潛力，使資源得到更高效率的使用。

參考文獻

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篇3

關(guān)鍵詞：城市交通 政策 研究 文獻綜述

引言

自改革開放以來，我國城市和社會經(jīng)濟經(jīng)歷了空前的發(fā)展，城市交通也步入了機動化快速發(fā)展的階段。伴隨而來的是城市交通擁堵的現(xiàn)象在各大城市相繼出現(xiàn)，并且在近幾年越發(fā)成為制約城市發(fā)展和影響社會和諧的關(guān)鍵因素。為解決日益突出的交通擁堵問題，我國政府和各地方政府制定和出臺了一系列交通政策，城市交通政策將對城市結(jié)構(gòu)調(diào)整和空間布局以及城市未來的發(fā)展方向具有重大和深遠的影響，而關(guān)于城市交通政策的研究也成為目前社會和學(xué)術(shù)界關(guān)注的焦點。

1、現(xiàn)階段我國城市交通政策存在的問題

雖然我國于過去的幾十年里在交通發(fā)展方面取得了舉世矚目的成就，但是政府在交通規(guī)劃和決策實踐方面仍然存在很大的問題，盡管出臺了一系列交通政策，然而某些政策的合理性還有待商榷，一些政策具體的實施效果也不盡如人意。一些學(xué)者從政策制定、激勵機制、協(xié)調(diào)以及人員能力等方面分析了我國城市交通政策存在的不足[1]；還有一些學(xué)者則從交通治堵的問題著手，例如丘銀英提出蠶蛹政策分析方法對各項治堵政策的正、負效應(yīng)進行預(yù)判，從社會、環(huán)境、經(jīng)濟影響和交通改善效果角度剖析治堵政策績效[2]。另外一些學(xué)者則以北京、上海等大城市交通政策的現(xiàn)狀為例，試圖總結(jié)出我國城市交通政策存在的誤區(qū)[3]。

2、城市交通理念的轉(zhuǎn)變——綠色交通

1995年之前，由于城市發(fā)展階段的限制，交通問題并不突出，而城市交通政策很多時候只是作為一個其它課題的補充而進行討論，多數(shù)學(xué)者并沒有將城市交通政策作為一個獨立的重要課題進行研究。城市交通政策在很大程度上是為了迎合小汽車行業(yè)發(fā)展的需要。這一時期由周干峙等人提出了綜合交通意識和“綜合治理”觀念，對我們城市交通政策有著深遠的影響。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持續(xù)發(fā)展交通等觀點和理論開始受到越來越多的重視和運用，尤其是綠色交通理念的引入，很大程度上改變了人們對城市交通的傳統(tǒng)認識。綠色交通理念經(jīng)過多年發(fā)展，其內(nèi)涵也在不斷的豐富，發(fā)展綠色交通就是發(fā)展有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具來，完成和諧交通運輸體系的構(gòu)建，從而達到減少交通擁擠、降低交通污染、促進社會公平、節(jié)省建設(shè)維護費用的目的；現(xiàn)階段的綠色交通理念更加注重“以人為本”，強調(diào)通達有序、安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統(tǒng)一。綠色交通是解決當前城市交通問題的根本出路，這一點得到了社會和學(xué)術(shù)界普遍的認可，并對城市交通政策產(chǎn)生著日益重要和深遠的影響。

綠色交通作為一種新理念進入人們的視野在近幾年受到了越來越多的關(guān)注和決策者的青睞，它是城市可持續(xù)發(fā)展理念在交通運輸中的生動體現(xiàn)。要發(fā)展綠色交通，首先必須要制定與發(fā)展綠色交通相適應(yīng)的交通政策，國內(nèi)很多學(xué)者為此進行了研究。在綠色可持續(xù)交通與私人交通關(guān)系的問題上，不少學(xué)者進行探討，他們認為要制定可持續(xù)的交通政策必須以抑制私人交通為主要內(nèi)容，同時還應(yīng)制定適宜的交通財稅政策[4]。另一些學(xué)者則從綠色交通與可持續(xù)發(fā)展交通的關(guān)系作為出發(fā)點，從政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建議。在綠色交通政策如何引導(dǎo)城市交通走向的問題上，周民良提出了要加強城市的科學(xué)規(guī)劃、積極發(fā)展公共交通等建議[5]。張莽以包頭市發(fā)展綠色交通的實踐為例，指出政策主要決定于戰(zhàn)略取向、戰(zhàn)略目標和戰(zhàn)略重點等多個方面，同時還應(yīng)體現(xiàn)民意、保障民權(quán)、改善民生。還有一些學(xué)者從綠色交通的指標體系、評價方法等方面進行了研究[6]。

3、城市綠色交通政策研究

3.1 城市交通政策公平性研究

城市交通政策的制定和實施與全體公民的切身利益息息相關(guān)，對社會中不同層次的人群在出行成本、效率與路線選擇等方面有著重要的影響。交通公平是實現(xiàn)社會公平和構(gòu)建和諧社會的一個重要方面，而交通政策公平問題日益受到重視，不少學(xué)者對此進行的研究。首先是關(guān)于交通公平的定義，目前普遍認可的觀點是強調(diào)不同的出行群體對出行目標具有均等的可達性[7]。其次是關(guān)于交通公平的內(nèi)涵，最早進行研究是學(xué)者是施維克，之后很多學(xué)者對此進行了豐富，例如陸丹丹從時間、空間和內(nèi)容這三個層面進一步豐富了交通公平的內(nèi)涵[8]。交通公平的原則性也是一個研究熱點，一些學(xué)者從交通效率、交通質(zhì)量、交通成本、環(huán)境影響及社會價值觀等方面提出了自己觀點。還有一些學(xué)者對交通公平的影響因素進行了研究，并試圖建立起城市交通公平的判斷標準。在此基礎(chǔ)上，陳方等分析了城市交通政策對交通公平的影響機制，并試圖建立城市交通政策影響下的交通公平評價指標體系[9]。類此的，還有一些研究在分析典型城市交通政策的實施效果的基礎(chǔ)上，對城市交通政策公平性進行了評價。還有一些學(xué)者從軌道交通、經(jīng)濟學(xué)、區(qū)域間交通公平等角度對交通政策的公平性進行了探討。

3.2 公共交通優(yōu)先發(fā)展政策研究

優(yōu)先發(fā)展公共交通對保證城市可持續(xù)發(fā)展、緩解交通壓力具有重要意義，是解決當前交通問題的有效途徑，這一點已成為各個國家的共識。優(yōu)先發(fā)展公共交通也是當今社會和學(xué)術(shù)界的一個研究熱點。首先是關(guān)于公交優(yōu)先的內(nèi)涵的研究，國內(nèi)最早對此進行研究的是劉小明，他從政府部門、城市規(guī)劃和建設(shè)以及交通資源三個角度對此進行了闡述。其它的研究更多集中在如何落實“公交優(yōu)先”政策方面，例如很多學(xué)者都指出，必須從路權(quán)優(yōu)先、公交規(guī)劃用地優(yōu)先、財政優(yōu)先、政策優(yōu)先等方面確?！肮粌?yōu)先”政策真正落到實處，還有一些學(xué)者從提高公共交通的競爭力、加強公交優(yōu)先理念的宣傳以及管理法規(guī)體系和經(jīng)濟補助政策等方面提出了建議。另一些研究則從交通需求、土地利用、公眾參與等角度提出了落實公交優(yōu)先的要求。國內(nèi)還有許多其它學(xué)者對于“公交優(yōu)先”這一問題也進行了類似的探討，這里不再一一陳述。

3.3 城市交通節(jié)能減排政策研究

城市交通是能源消耗和溫室氣體排放的大戶，制定和實施交通節(jié)能減排政策，對實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展、構(gòu)建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會顯得尤為重要，國內(nèi)不少學(xué)者對此展開了研究。王逢寶通過比較城市公交與小汽車交通在節(jié)能減排方面的技術(shù)性能指標，闡述了政府在城市交通節(jié)能減排中的作用[10]。不少學(xué)者從節(jié)能意識、交通發(fā)展結(jié)構(gòu)、節(jié)能技術(shù)和資金投入以及交通管理等方面指出我國節(jié)能減排政策存在的問題，總結(jié)出我國城市交通節(jié)能減排政策應(yīng)從交通體系、行政制度、經(jīng)濟手段、車輛節(jié)能減排技術(shù)、新能源新技術(shù)應(yīng)用等方面加以推進。學(xué)者陳莎則在對新能源應(yīng)用技術(shù)經(jīng)濟特征性分析的基礎(chǔ)上，對公共交通節(jié)能減排提出了建議[11]。孫林闡述了我國節(jié)能減排政策體系形成的主要制約因素，提出了“限新驅(qū)舊”是一項可取可行的對策[12]。

3.4 城市交通政策體系研究

國內(nèi)對城市交通政策的研究多數(shù)是就某一方面而展開的，只有少數(shù)學(xué)者將其視為一個體系進行研究。過秀成在分析了當前交通政策不足的基礎(chǔ)上，提出了建立大城市綠色交通技術(shù)政策的研究思路和框架，指出其主要內(nèi)容應(yīng)當包括交通分區(qū)、交通發(fā)展方式、運輸一體化以及交通設(shè)施和管理等方面[13]。潘海嘯指出我國城市交通政策的頂層設(shè)計應(yīng)從車輛擁有控制、軌道交通、“雙快”交通、停車配建與管理、公交可達性等方面進行調(diào)整，并建立多模式平衡的低碳綠色交通體系[14]。然而在如何建立系統(tǒng)的城市交通政策體系來加強推薦城市交通政策的落實和實施方面，還有待進一步深入的研究。

4、總結(jié)及研究展望

從目前國內(nèi)對城市交通政策的研究來看，如今關(guān)于城市交通政策的研究已進入繁榮發(fā)展的時期，相關(guān)研究文獻層出不窮。然而，城市交通問題并未得到真正有效的解決，尤其是交通擁堵現(xiàn)象，其已成為各大城市發(fā)展進程中的一大頑疾。

就現(xiàn)有的研究文獻來看，絕大多數(shù)關(guān)于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有學(xué)者將其視為一個系統(tǒng)和體系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同時也制約了交通政策的有效實施。城市交通包含了諸多方面，而交通政策作為指導(dǎo)城市交通發(fā)展的宏觀上的指南針，應(yīng)該具有全局性和協(xié)調(diào)性。城市交通政策體系應(yīng)當涵蓋城市交通的各個方面，重點突出土地交通協(xié)調(diào)發(fā)展、交通及運輸一體化以及交通基礎(chǔ)設(shè)施配置和組織管理等方面。因此建議加強城市交通政策體系的研究，使得城市交通政策能夠得到充分的落實和實施。其次，學(xué)者們的研究與現(xiàn)有的交通政策缺乏有效的交匯，很多學(xué)者的觀點和建議并沒有在現(xiàn)有的交通政策里體現(xiàn)出來，例如交通可達性、交通公平的研究以及公民參與等問題。建議將城市交通政策方面的研究和意見進行濃縮總結(jié)以及系統(tǒng)的整理，并與現(xiàn)有的交通政策進行對比，將人們的研究與現(xiàn)有政策進行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和時效性，加強政策在宏觀上的導(dǎo)向作用。再者，城市交通與城市空間和土地利用發(fā)展等方面有著密切的關(guān)系，而現(xiàn)行的交通規(guī)劃、管理和建設(shè)系統(tǒng)和體制缺乏協(xié)調(diào)性和一致性，在很大程度上阻礙了交通政策的實施，對它們的改革已勢在必行。

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[12]孫林.透視我國汽車交通節(jié)能減排政策“瓶頸”[J].環(huán)境保護，2012-3（5）.

篇4

關(guān)鍵詞：公交優(yōu)先;扶持發(fā)展;服務(wù)

為推動煙臺開發(fā)區(qū)公共交通事業(yè)更好、更快發(fā)展，近期我們赴青島、常州、無錫、蘇州、張家港等先進地區(qū)進行了考察學(xué)習(xí)，得到了一些啟發(fā)。

1煙臺開發(fā)區(qū)公共交通行業(yè)的現(xiàn)狀

近年來，開發(fā)區(qū)公交取得了長足的發(fā)展和進步，公交網(wǎng)絡(luò)布局和運力結(jié)構(gòu)日趨完善，服務(wù)能力顯著提升，群眾出行更加便捷。全區(qū)公交運營線路達23條、運營車輛657臺、線路總長608.1km，公交覆蓋率達到98％以上，近3年年均完成客運量7511萬人次。但同時，受資金匱乏、硬件滯后等因素制約，公交行業(yè)的發(fā)展滯后于城市經(jīng)濟發(fā)展速度和群眾需求，與城市化和城市現(xiàn)代化的發(fā)展戰(zhàn)略不相適應(yīng)，與群眾對公交行業(yè)的期望值還存在一定差距。

1.1公交行業(yè)總體規(guī)模不斷擴大，但運營虧損也隨之持續(xù)增加

作為公益性企業(yè)，公交行業(yè)由于投入大、收入少，不可避免地產(chǎn)生虧損。一是主營收入遠遠少于成本支出。據(jù)統(tǒng)計，近3年公交平均每年主營收入約5500萬元、成本支出約8000萬元，年均虧損2500萬元，運量越大則虧損越大。另外，受公益政策免費乘車、車輛折損、物價等因素影響，成本支出每年都要新增1500余萬元。二是車輛購置貸款壓力巨大。對于新購公交車輛，開發(fā)區(qū)財政給予6年貸款貼息的政策，而公交公司在這6年時間內(nèi)很難還上貸款，貸款缺口嚴重。

1.2公交運力配置增強，但車輛狀況普遍較差

隨著全區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，公交需求量不斷增加，而現(xiàn)有的公交運力很難滿足需求。據(jù)統(tǒng)計，該區(qū)公交萬人擁有率為13.8標臺，市民出行公交分擔(dān)率為19.5％，遠低于全市17標臺、26%的水平；全區(qū)大多數(shù)線路發(fā)車間隔較長，平均滿座率70％以上，公交運力缺口很大。另外，由于缺乏資金支持，沒有能力足量購車，更沒有能力購置大容量車、環(huán)保車等高檔車型，導(dǎo)致全區(qū)公交車輛擁擠度高、車輛檔次普遍較低，影響了群眾滿意度。

1.3公交基礎(chǔ)設(shè)施得到較大改善，但相關(guān)配套設(shè)施不盡完善

隨著城市化進程的加快，西區(qū)多條交通干道相繼通車，全區(qū)道路通行環(huán)境持續(xù)改善。但由于公交場站、維修保養(yǎng)場地等配套設(shè)施相對滯后，導(dǎo)致車輛進站率低、清潔保養(yǎng)頻率低、車輛衛(wèi)生條件差，給車輛的調(diào)度和安全管理帶來很大難度。另外，隨著產(chǎn)業(yè)膨脹和人口增加，一批新興工業(yè)園區(qū)和住宅小區(qū)均提出了乘車需求，急需完善公套設(shè)施、增加公交運力。

1.4公交服務(wù)質(zhì)量明顯提高，但群眾滿意度偏低

近年來，公交行業(yè)狠抓內(nèi)部管理，完善工作制度，著力提高服務(wù)質(zhì)量，取得了一定成效。但由于相關(guān)扶持政策不夠明確，資金壓力大，在提高服務(wù)質(zhì)量方面有些力不從心。公交車司機的工作時間長、工資待遇低，導(dǎo)致公交車司機招聘難度大、隊伍不穩(wěn)定、人員素質(zhì)參差不齊，影響了公交形象和服務(wù)質(zhì)量。

2先進地區(qū)的經(jīng)驗做法

從這次調(diào)研來看，政府對公交都給予了很大的政策扶持，通過“政府向公交企業(yè)購買服務(wù)”的方式，實現(xiàn)公交服務(wù)惠及群眾。

2.1在公益性定位方面

這5個城市都將公益性公交的定位落實到具體政策中，把優(yōu)先發(fā)展公交作為一項重要的民生工程來抓。常州市連續(xù)3年將發(fā)展公交列入政府“為民辦實事”工程，通過低票價政策讓利百姓；無錫市將公交作為推動城區(qū)拓展和融合的有效手段，城區(qū)開發(fā)與城市公交一體謀劃、統(tǒng)籌推進。

2.2在補償政策方面

青島市實行財政全額負擔(dān)公交場站建設(shè)、車輛購置和政策性虧損；常州市委托第三方評估機構(gòu)核算公交企業(yè)經(jīng)營成本，財政給予全額補貼；無錫、蘇州、張家港3個城市對公交政策性虧損也是給予全額補貼。

2.3在車輛購置方面

青島市、常州市公交車輛購置完全由財政出資；無錫、蘇州、張家港等城市的公交車輛購置由財政承擔(dān)一定比例，但車輛資產(chǎn)全部計入折舊進入經(jīng)營成本，對經(jīng)營成本進行全額補貼。

3進一步加快該區(qū)公交發(fā)展的建議

為適應(yīng)新形勢的發(fā)展需求，進一步提高公交發(fā)展水平，建議如下。

3.1進一步明確公益性定位，改善公交運行環(huán)境

從保障和改善民生的角度出發(fā)，明確公交定位，大力發(fā)展與該區(qū)城市發(fā)展水平相適應(yīng)的公益性公交。一是實行公交票價改革，根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展狀況和乘車人群收入狀況，合理確定公交票價，建議降低并實行單一票價，同時取消分段計費，給群眾看得見的實惠。二是實行公交優(yōu)先通行，在部分擁堵路段設(shè)置公交專用車道，在高峰期僅對公交車輛開放，提高公交運行效率。三是改善群眾乘車環(huán)境，根據(jù)全區(qū)運力需求，足量配置公交車輛，同時新購置車輛應(yīng)與該區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展和群眾需求相適應(yīng)，使群眾由“拼命擠公交”變成“享受公交服務(wù)”。

3.2進一步強化對公交發(fā)展的政策扶持

借鑒先進地區(qū)的經(jīng)驗做法，對公交發(fā)展給予政策上的優(yōu)先考慮和支持。一是對公交車輛更新提供專項資金支持。對運營期滿8年的公交車輛，到期按規(guī)定予以更新，對購置車輛形成的貸款，財政全額貼息。二是完善公交行業(yè)補虧制度。對政策性免費乘車、開辟冷僻線路等造成的虧損，考慮公司財務(wù)狀況、市場性運營收入、財政負擔(dān)能力等因素，由財政綜合核定并給予補虧。三是加大對公交設(shè)施建設(shè)的投入力度。結(jié)合城市發(fā)展和功能區(qū)布局，超前規(guī)劃和建設(shè)公交場站、維修站等基礎(chǔ)設(shè)施，加大財政投入力度，并將公交場站建設(shè)列入全區(qū)基本建設(shè)預(yù)算。

3.3進一步完善公交企業(yè)改革，增強服務(wù)社會的能力

一是堅持“適度舉債發(fā)展公交事業(yè)”的發(fā)展思路，通過增加資本金、劃入國有資產(chǎn)、拓展市場化業(yè)務(wù)等方式，增強公交公司的資本實力，構(gòu)建業(yè)務(wù)多元化、管理精細化、運營市場化的公交集團，有效發(fā)揮其公交事業(yè)融資主體作用，保持合理負債率和現(xiàn)金流水平。二是加強對公交公司的考核管理，以公司制改建為契機，深化管理、創(chuàng)新制度，將公司業(yè)務(wù)按屬性分為公益性和市場化兩類，實行分賬核算、分類考核，調(diào)動企業(yè)優(yōu)化服務(wù)、增收節(jié)支的積極性。公益性業(yè)務(wù)即公交業(yè)務(wù)，重點考核群眾滿意度；班車、出租車、車體廣告等市場化業(yè)務(wù)，重點考核經(jīng)濟效益，通過拓寬收入來源，反補公交主業(yè)，減輕財政壓力。三是加強公交服務(wù)品牌建設(shè)，通過優(yōu)化公交線路、改善乘車環(huán)境、減少發(fā)車間隔等方式，最大限度地優(yōu)化服務(wù)、吸引客流；通過提高職工待遇、改善工作環(huán)境、提升公交公司社會認可度等方式，提高員工干事創(chuàng)業(yè)的積極性，打造良好的公交隊伍形象。四是加強公交信息化建設(shè)，逐步實現(xiàn)公交場站、公交車輛與公交服務(wù)的信息化管理，提高公交服務(wù)水平。

4結(jié)語

公共交通作為城市建設(shè)發(fā)展和群眾出行的重要工具，其重要性不言而喻。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和城市化的進程，公共交通問題逐漸顯現(xiàn)出來，政府面對制約公共交通發(fā)展的瓶頸問題，有針對性的提出解決辦法和應(yīng)對方案，實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，這對保障城市化發(fā)展、提升環(huán)境質(zhì)量、滿足群眾出行需求具有舉足輕重的作用。

作者:孫常華 單位:山東省煙臺經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)交通運輸監(jiān)察大隊

參考文獻

篇5

2012年10月10日國務(wù)院總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，研究布署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，會議確定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的八項重點任務(wù)，足可看出大力發(fā)展城市公共交通對于緩解交通擁堵，解決市民出行的重要性。

【關(guān)鍵詞】

濮陽；公交發(fā)展現(xiàn)狀；對策；建議

濮陽市公交公司成立于1989年，1992年經(jīng)工商注冊登記成立了第一車隊，并開辟了第一條線路，截止目前，濮陽公交公司共有18條線路、366臺車輛。目前濮陽公交公司實行的是承包經(jīng)營，公交公司只負責(zé)對所有公交車輛的安全運營、司乘人員的教育培訓(xùn)、運營秩序和服務(wù)質(zhì)量的稽查和管理，公交站點的設(shè)置、公交IC卡的發(fā)放與管理，負責(zé)老年人等免費乘車政策的落實，以保證城市公交的正常運轉(zhuǎn)。公交公司與各線路承包人簽訂了《公交車輛運營合同》，各線路承包人與每臺車輛投資人也簽訂了《公交車輛運營合同》，實行合同約束管理，各線路根據(jù)經(jīng)濟效益的不同向公交公司繳納管理費。

當前，對作為承擔(dān)濮陽公共交通的公交來說，仍然停留在十年前的發(fā)展水平，并且由于運輸成本的增加、線路覆蓋率低、車輛檔次低、服務(wù)態(tài)度差等原因，形成了公交發(fā)展的“市民乘車難、車主經(jīng)營難、行業(yè)管理難”三難問題的存在。城市快速發(fā)展的需求與公共交通的停止不前矛盾日益的加劇，使濮陽公交處于進退維艱的十字路口。

1 濮陽公交存在的問題

本世紀初，由于我市公共財政投入不足，把公交推向了市場，實行了私車私營。通過十余年來的運作，公交的市場化經(jīng)營雖然減輕了財政負擔(dān)，為我市公交的發(fā)展起到了積極的作用，但公交私車私營的弊端也日益凸現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.1 公交的公益性與市場化的逐利性矛盾難以協(xié)調(diào)

由于實行的是承包經(jīng)營的運營模式，作為承包人在經(jīng)營期間主要最大限度地追求自身經(jīng)濟效益，忽視便民利民的社會效益，所以公交行業(yè)管理部門在延長運營時間、增加線路等公益性調(diào)控方面控制力下降，公交運營無法體現(xiàn)公益性為主的原則。

1.2 線網(wǎng)布局調(diào)整困難，無法滿足群眾出行的需求

隨著城市的發(fā)展，新建住宅小區(qū)日益增多，大批工業(yè)企業(yè)落戶，市民對調(diào)整線網(wǎng)布局和新開線路填補公交空白的呼聲越來越高。但由于線路的調(diào)整涉及利益的再分配，不可避免地要與既有線路重疊沖突，影響到既有線路車輛的經(jīng)濟利益，遭到車主的抵制。因涉及整個行業(yè)的穩(wěn)定，公交公司的線路調(diào)整一直沒有進行。造成市城區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的公交線路高度集中在中心城區(qū)的幾條主要道路上，如：勝利路中段、人民路中段、開州路中段，一些新建道路和居住小區(qū)，因沒有公交車通過或公交線路走向與市民出行目的地不符，給廣大市民帶來了許多不便，如：巴黎街、開州路北段。這些問題人大、政協(xié)提案曾經(jīng)提到過多次，但都難于付諸實施。

1.3 服務(wù)不規(guī)范，市民意見大

車主重經(jīng)濟效益、輕社會效益，導(dǎo)致公交服務(wù)質(zhì)量下降。早晚班不正常、隨意停班、脫線行駛、中途調(diào)頭倒客、與乘客發(fā)生糾紛等現(xiàn)象屢見不鮮、屢禁不止，市民對公交的意見越來越大。

1.4 車輛檔次低，跟不上城市的發(fā)展

車主購置車輛時主要考慮投資回收和運行費用，選用的車輛檔次低，車型小，夏無空調(diào)冬無暖風(fēng)，而且現(xiàn)有的車輛運行時間長，車輛破損嚴重、技術(shù)狀況差，無法滿足市民乘座公交的安全方便舒適快捷的需求，已嚴重影響了濮陽“六城二獎”的城市形象。

1.5 運營安全無法保證

公交車輛普遍存在互相飆車、爭搶乘客、違章上下、超速搶行等不規(guī)范現(xiàn)象，既影響了城市交通秩序，也給市民的出行安全帶來極大的威脅。為減少支出，在路邊店修車、選用價格低的劣質(zhì)零部件現(xiàn)象嚴重，給運營安全埋下隱患。

1.6 行業(yè)存在不穩(wěn)定因素

私車私營模式下，車輛自負盈虧，效益好的線路產(chǎn)生的經(jīng)濟利益歸車主，效益差的線路無法彌補，公交企業(yè)無法平衡各線路的效益。一旦經(jīng)營出現(xiàn)虧損或達不到預(yù)期收益，車主就停運罷工、找政府上訪，造成社會不穩(wěn)定因素。

1.7 管理難度加大

公交公司的控制力減弱，難以控制公交車輛私自轉(zhuǎn)讓和高價炒賣現(xiàn)象，致使車輛價格遠遠背離價值，加大了公交行業(yè)的投資風(fēng)險，一旦投資得不到預(yù)期的收益或者出現(xiàn)運營虧損，極易出現(xiàn)停運罷工甚至集體上方的現(xiàn)象，影響社會穩(wěn)定。

1.8 公共交通建設(shè)資金投入不足

作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施和公益事業(yè)的城市公共交通事業(yè)，其生存和發(fā)展離不開政府的投入和支持。2006年12月1日，國家建設(shè)部、發(fā)改委等部門聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見》（建成【2006】288號）明確要求：“要建立低票價的補貼機制。……對于實行低票價形成的城市公共交通企業(yè)政策虧損，城市人民政府應(yīng)給與補貼。補貼應(yīng)按月或季度定期及時撥付到位”。濮陽財政一直沒有對這項虧損進行資金補貼。

2 濮陽公交發(fā)展對策建議

2.1 科學(xué)編制公共交通發(fā)展規(guī)劃，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)布局

實現(xiàn)公交事業(yè)優(yōu)先發(fā)展、科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展，規(guī)劃先行是前提和關(guān)鍵。要以“公交優(yōu)先”理念統(tǒng)領(lǐng)城市交通規(guī)劃，根據(jù)城市總體規(guī)劃、城市用地規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，科學(xué)配置和利用交通資源，確立以公共交通為導(dǎo)向、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的城市公共交通戰(zhàn)略和目標。

濮陽建設(shè)新區(qū)的號角已經(jīng)吹響，為適應(yīng)城市整體發(fā)展需求，應(yīng)盡快編制濮陽公交專項規(guī)劃，對城市公交線網(wǎng)重新進行布局優(yōu)化，填補公交空白區(qū)域。對公交停車場、首末站、樞紐站等基礎(chǔ)性設(shè)施進行規(guī)劃，并加快建設(shè)步伐，實現(xiàn)公交安全有序生產(chǎn)。

2.2 轉(zhuǎn)換公交經(jīng)營模式，逐步實行公車公營

借鑒外地公交發(fā)展的先進經(jīng)驗，盡快轉(zhuǎn)換公交運營模式，使公交回歸公益屬性。以政府投入為主導(dǎo)，政府投資車輛，由公交公司組織實施營運，克服民營化公交帶來的種種弊端，提高公交公益水平，真正做到公交為民，使政府的惠民政策落到實處?？紤]到一次性收回線路經(jīng)營權(quán)難度太大，可采取對合同到期的線路逐條收回線路經(jīng)營權(quán)方式，利用3～5年的時間收回全部經(jīng)營權(quán)。

2.3 逐步加大政府的投入力度

近幾年隨著濮陽社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的逐步提高，私人交通車輛激增，濮陽城市交通擁堵現(xiàn)象開始凸現(xiàn)，部分路段擁堵嚴重，有的路口要等幾個紅綠燈才能過去。今后隨著私家車的逐步增加，濮陽城市交通擁堵會越來越重，而緩解交通擁堵的最有效途徑就是大力發(fā)展公共交通。隨著濮陽新城區(qū)建設(shè)步伐的加快，城市框架逐漸拉大，建成區(qū)和新城區(qū)、老城區(qū)、皇甫工業(yè)區(qū)、馬莊橋工業(yè)區(qū)、柳屯工業(yè)區(qū)之間都需要公交去連接，所以加大政府對公交的投入，解決市民出行，應(yīng)成為政府不可推脫的責(zé)任。

2.4 加快公交場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

我市的公交場站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后，已成為制約公交發(fā)展的瓶頸。2006年8月28日市政府出臺的《濮陽市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》（濮政[2006]49號），明確了要“積極推進公交綜合停車保養(yǎng)場、公交首末站和公交?？空?、候車亭的規(guī)劃建設(shè)，到2010年建設(shè)公交綜合停車保養(yǎng)場4處，公交樞紐站4處，公交首末站15處”。由于種種原因公交的場站建設(shè)計劃沒有得到落實，截至目前，公交車輛沒有一處自己的停車、保養(yǎng)、清洗的場地。著眼于未來落實優(yōu)先發(fā)展公交的考慮，建議政府協(xié)調(diào)有關(guān)部門，對公交停車場建設(shè)實施政策傾斜，實行特事特辦，加快停車場建設(shè)步伐，解決公交停車難的問題。

2.5 進一步加大政府對公交的補貼補償力度

國家對公交的公益性定位決定了政府對城市公交的各項政策性約束不可能放開，公交票價也不可能由市場進行調(diào)節(jié)。對公交實行低票價制、承擔(dān)社會公益性義務(wù)等方面因履行公益責(zé)任所形成的政策性虧損，政府應(yīng)該建立公共財政補償機制。公交提供的是公共產(chǎn)品和公共服務(wù)，在政策的約束下，不可能完全依靠公交企業(yè)本身的力量來發(fā)展公交，政府要承擔(dān)起為人民群眾提供公共交通服務(wù)的重要社會職能，采取一系列扶持政策來鼓勵、支持公交企業(yè)的運營。應(yīng)根據(jù)河南省人民政府《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通實施意見》的規(guī)定，建立公交補貼補償?shù)拈L效機制，以保證公交行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

篇6

一、深入調(diào)研，及時傳達有關(guān)文件精神

為了使城市公共交通行業(yè)穩(wěn)步健康發(fā)展，做好出租汽車行業(yè)的穩(wěn)定工作，我局及時深入到各出租汽車公司和公共汽車公司進行調(diào)研，認真聽取各公司現(xiàn)階段存在的困難和問題，對存在的困難和問題給予分析解決，對不能及時解決的問題協(xié)調(diào)有關(guān)部門給予解決。我局不定時召開安全工作會議向各公司傳達有關(guān)文件精神，維持出租汽車行業(yè)的穩(wěn)定。

二、規(guī)范出租汽車行業(yè)的穩(wěn)定管理，打擊非法運營

為維護城市公共交通行業(yè)的穩(wěn)定，保護合法經(jīng)營者的權(quán)益，我局聯(lián)合交警大隊對城區(qū)非法運營的車輛進行了嚴厲打擊，共查處各類非法運營車輛14輛，有效地保障合法經(jīng)營者的權(quán)益。為維護廣大乘客的利益，我局聯(lián)合發(fā)展和改革局制定并出臺了《彌勒縣關(guān)于加強城市出租汽車管理的通告》，公示了出租汽車的收費標準和投訴電話，對違反規(guī)定收費的一經(jīng)查實，將根據(jù)《城市出租汽車管理辦法》的相關(guān)條款進行以教育為主，處罰為輔的方針政策。

三、規(guī)范出租車的管理，建立長效機制

我局通過了解城市公共交通行業(yè)管理中出現(xiàn)的問題，與各出租汽車公司簽訂了《出租汽車行業(yè)服務(wù)標準承諾書》，并要求各出租汽車公司和駕駛員簽訂《出租汽車行業(yè)服務(wù)標準承諾書》，與各公共汽車公司簽訂《安全生成目標責(zé)任書》，加強了城市公共交通行業(yè)從業(yè)人員職業(yè)道德、安全運營、遵紀守法等教育和培訓(xùn)，并定期對從業(yè)人員進行安全教育學(xué)習(xí)。

四、及時宣傳，開展活動

城市公共客運車輛必須由具備相應(yīng)駕駛資格的人員駕駛，堅持把“安全第一、預(yù)防為主”的方針和思想真正落實到每一位駕駛?cè)藛T當中，不得出現(xiàn)壓車、追車、違規(guī)超車現(xiàn)象，不得超速行駛，嚴格遵守《道路交通安全法》；嚴格按照規(guī)定的時間、路線、站點運行，不得擅自改變，不得超速行駛；嚴格遵守道路交通法規(guī)，不準追求片面利潤多拉快跑，做到行車有序，車容整潔，不得出現(xiàn)宰客、甩客現(xiàn)象，做到禮貌載客，安全行車。

五、存在的問題及建議

存在問題：（1）公交車、出租車經(jīng)營年限沒有界定明確。彌勒縣城市出租汽車經(jīng)營年限不明確，導(dǎo)致彌勒縣《城市出租汽車經(jīng)營許可證》、《城市出租汽車駕駛員服務(wù)資格證》、《城市出租汽車營運證》不能發(fā)放，出租車的合法身份不全，往返于本地與外地之間跨區(qū)域合法運營的出租車被有關(guān)部門進行處罰，不能很好地維護合法運營的出租車從業(yè)人員的權(quán)益，給主管部門在規(guī)范城市公共客運帶來困難。（2）出租車駕駛員素質(zhì)低，服務(wù)態(tài)度差。乘客上車乘坐出租車多數(shù)駕駛員不進行打表計費，未按規(guī)定標準收取乘車費，宰客現(xiàn)象時有發(fā)生。（3）據(jù)出租車駕駛員反映：最近一段時間以來，港田車非法營運行為又死灰復(fù)燃，從過去的半公開發(fā)展到現(xiàn)在的公開和出租車爭搶客源，大量港田車從事非法客運經(jīng)營，這些車輛無牌、無證、無照，穩(wěn)定性能差，抗風(fēng)險能力弱，加上殘疾人受身體條件制約，駕駛機動三輪車從事載客營運，且相互間爭搶客源，成為了新的交通安全隱患，嚴重擾亂出租車客運市場和交通秩序。由于打擊非法客運車輛難度較大，我局目前公共客運管理方面人員編制、裝備不足，經(jīng)費緊缺；打擊非法運營的“黑車”取證難度較大；暴力抗法事件突出，在政策法規(guī)方面，缺少強制力的律法保障，導(dǎo)致管理力度不夠，目前非法運營的黑車較多，取締非法運營的黑車難度較大。為了避免發(fā)生新的社會矛盾沖突，我局隨時關(guān)注并掌握港田車非法營運事情動態(tài)，同時將這一情況以書面形式上報打擊非法運營領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室研究處理，并建議由交通局牽頭，從運政、建設(shè)、公安交警、殘聯(lián)等相關(guān)職能部門抽調(diào)人員進行綜合整治，嚴厲打擊各類非法運營“黑的”和三輪港田車，規(guī)范出租客運市場，維護社會和諧穩(wěn)定。（4）公交車管理難規(guī)范。由于彌勒縣有2家公交公司在經(jīng)營，為追求經(jīng)濟利益，出現(xiàn)爭搶客源相互追趕，存在嚴重的交通安全隱患，部分線路存在重合，資源造成浪費，沒有長遠的公交車線路規(guī)劃方案，部分線路私自增減營運車輛數(shù)未報主管部門審批，部分線路車輛時有變更。

今后我們將繼續(xù)加大對城市公共交通的管理力度，做好縣城市道路運輸安全管理工作，使城市公共交通更規(guī)范、安全、便利為廣大市民服務(wù)。

篇7

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略 軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預(yù)測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長江上游最大的經(jīng)濟中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔(dān)比重；同時努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內(nèi)部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時經(jīng)濟圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補，降低建設(shè)成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢，為重慶經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

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關(guān)鍵詞：山地中小城市；公共交通規(guī)劃；Arcgis；Transcad

中圖分類號： B834 文獻標識碼： A

中圖分類號：文獻標識碼: 文章編號：

0前言

自2005年《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》以來，中小城市，尤其是具有山地特色的中小城市，由于其高低起伏的地形地貌決定了其道路網(wǎng)絡(luò)和公交出行具有其自身的特色，如公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高、非直線系數(shù)大等。本文為適應(yīng)山地中小城市的發(fā)展，引導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式的形成，預(yù)防和避免出現(xiàn)大城市交通擁堵現(xiàn)象，探討并總結(jié)了山地中小城市公共交通規(guī)劃的一般方法。

一、 山地中小城市公共交通規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題分析

與大城市相比，中小城市，尤其是山地中小城市，受復(fù)雜的地形地貌的影響，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚處于較低發(fā)展水平，且區(qū)域發(fā)展的不平衡狀態(tài)十分突出。然而在城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略與體系規(guī)劃的層面上，尚未建立適合起交通發(fā)展特殊規(guī)律的理論方法體系，因此多數(shù)中小城市仍然處在盲目套用大城市公共交通規(guī)劃的模式與標準階段。另一方面，多數(shù)城市在處理公共交通優(yōu)先與需求管理兩大策略關(guān)系的時候存在“厚此薄彼”的傾向，誤認為只要堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展就可以改善交通結(jié)構(gòu)，然而實踐經(jīng)驗表明，僅依靠公共交通優(yōu)先這一策略手段，交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是難以實現(xiàn)的，因此，必須在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時，對小汽車采取必要的需求管理措施，必須兩手抓，兩手都要硬。

二、山地中小城市公共交通規(guī)劃思路及發(fā)展戰(zhàn)略

1. 深入貫徹并堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

逐步實現(xiàn)公交路權(quán)優(yōu)先、用地優(yōu)先。公交路權(quán)優(yōu)先包括開辟公交專用道、設(shè)置公交車輛路口專用線、采用優(yōu)先信號控制系統(tǒng)以及采取其它道路交通管理措施以保證公共交通車輛優(yōu)先行駛、行駛通暢；用地優(yōu)先主要是建立以公交為導(dǎo)向的用地開發(fā)模式。

2.建立公共交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展機制，逐漸實現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市建設(shè)模式

以城市空間布局結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，建立公交與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展機制，有利于將城市功能向外疏解，避免公交客流過度集中在城市中心區(qū)。公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展是建立高質(zhì)量公共交通系統(tǒng)的必要條件，這需要結(jié)合城市土地利用性質(zhì)和開發(fā)強度，合理進行公交設(shè)施及公交線路布局規(guī)劃。

3.因地制宜，發(fā)展特色公交系統(tǒng)

根據(jù)山地城市交通出行需要穿山跨江的獨有特色，建立多樣化、多種可供選擇的公共交通體系，發(fā)展水上巴士、高品質(zhì)電動扶梯、電動自行車、垂直電梯、過江索道等特色公交系統(tǒng)，既解決市民的日常出行，也能展示城市特色，為旅游觀光提供服務(wù)。

4.利用現(xiàn)代信息技術(shù)實現(xiàn)智能公交化、信息一體化

充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和合理的預(yù)測技術(shù)，不但可以對公共交通的客流量進行科學(xué)的預(yù)測，同時還可以對公共交通調(diào)度整個運作過程實行高度智能化和自動化管理。建議萬州公交管理系統(tǒng)應(yīng)充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)，近中期建設(shè)公交指揮系統(tǒng)、公交IC卡信息系統(tǒng)，并加強公交站點信息化、公交車輛信息化的建設(shè)；遠期向以GPS車輛定位系統(tǒng)、智能化的運營調(diào)度系統(tǒng)、公交乘客信息系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)一體化的企業(yè)經(jīng)營管理系統(tǒng)、優(yōu)化的換乘系統(tǒng)及智能公交管理系統(tǒng)組成的智能化公交系統(tǒng)方向發(fā)展。

5. 采用新技術(shù)進行交通需求預(yù)測分析

采用基于Arcgis的城市公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃分析方法，以Arcgis為基礎(chǔ)平臺，結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，綜合四階段模型算法的Transcad軟件使用，以更直觀易懂的形式實現(xiàn)公交客流需求的預(yù)測和分布。

三、重慶市萬州區(qū)公共交通發(fā)展概況

萬州區(qū)近幾年公交客運規(guī)模出現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)步擴大的趨勢，2013年公交客流量為12883.80萬人次，日均公交客流量為35.3萬人次/日，平均每年約增加802萬人次。公交客流較為集中的分布在高筍塘和枇杷坪，另外與長途客運相銜接的汽車北站和汽車南站客流相對也較為集中。

萬州區(qū)公共交通現(xiàn)狀主要存在如下幾方面的問題：（1）公共交通吸引力不足；（2）公交線路重復(fù)系數(shù)高；（3）部分城市建成區(qū)公交未覆蓋；（4）公交站場設(shè)施嚴重缺乏；（5）公交車輛配備不足；（6）與長途客運站、火車站、機場、碼頭等客流集散地的銜接有待加強；（7）現(xiàn)有公交私有制體制存在弊端，政府對公交優(yōu)先發(fā)展的執(zhí)行和投入力度不夠；（8）公交信息化管理有待提高。

四、 重慶市萬州區(qū)公共交通系統(tǒng)規(guī)劃布局

1. 近期常規(guī)公交線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃

根據(jù)客流出行需求的不同以及公交通道網(wǎng)絡(luò)的功能差異，近期公交線網(wǎng)分為干線公交、支線公交和社區(qū)巴士三個層次。根據(jù)萬州區(qū)建委提供的近期已發(fā)用地紅線情況，確定新增客流需求。結(jié)合公交客流主通道上現(xiàn)狀公交線路和近期公交客流需求預(yù)測，確定主要通道斷面上需新增的線路數(shù)為8條。

2. 遠期軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

根據(jù)萬州城市總體規(guī)劃，萬州2020年將具備建設(shè)軌道交通的條件，根據(jù)對2020年各關(guān)鍵截面交通量的核算，部分截面出現(xiàn)道路交通供需不平衡現(xiàn)象，其中天城―高筍塘―龍寶―高峰、龍寶―江南等截面的缺口較大。2030年供需矛盾進一步激化，所有截面的道路供應(yīng)均不能滿足需求。因此，利用軌道交通解決城市交通出行問題成為必然。

圖5萬州區(qū)遠期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

3.公交站場布局規(guī)劃

為解決現(xiàn)狀萬州區(qū)無公交站場設(shè)施的問題，本次規(guī)劃本著適度超前的原則，在結(jié)合城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃的基礎(chǔ)上，共布局了11處公交樞紐站場、7處公交停保場、2處公交修理廠、1處公交調(diào)度中心、34處公交首末站，規(guī)劃布局的公交場站總用地為59.15萬平方米，

4. 特色公交系統(tǒng)規(guī)劃

萬州城市依山傍水，具有山城和江城的雙重特色。其地形高差起伏大，導(dǎo)致城市分臺而建，加上城市受江河分隔等特點，導(dǎo)致日常出行存在較大的繞行距離。因此根據(jù)萬州的城市特點，可依山傍水修建一些特色公交。本次規(guī)劃共設(shè)置5處自動扶梯、4處垂直電梯、2處過江索道和1條水上巴士線路，既能從最大程度上減少居民出行的繞行距離，方便步行與公交的換乘，同時也充分利用萬州自身具備的山水特色，為城市增加更多旅游元素，為居民提供更豐富的出行方式選擇。

圖8 萬州區(qū)特色公交系統(tǒng)規(guī)劃布局圖

5. 規(guī)劃實施的保障措施

需要政府“在位”的特定領(lǐng)域，公益性特征極為明顯，客觀上要求交通主管部門要有針對性的研究扶持公共交通發(fā)展的具體政策措施，降低經(jīng)營者負擔(dān)，建立公共交通“開得通、留得住、有效益”的長效機制。主要包括優(yōu)先發(fā)展政策、信貸投資政策保障、法規(guī)政策、市場政策等。

城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)、運行和管理需要投入巨額的資金，城市公共交通優(yōu)先首先應(yīng)體現(xiàn)在財政支持優(yōu)先方面，為此要堅持以政府投入為主，將城市公交發(fā)展納入公共財政體系；按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵社會資本參與城市公交的投資、建設(shè)和經(jīng)營；建立規(guī)范的公交財政補貼、補償制度。

結(jié)論

本文以重慶市萬州區(qū)公共交通規(guī)劃項目為例，針對山地中小城市的地形地貌、城市規(guī)模與發(fā)展模式，提出能夠凸顯其自身特色的公交系統(tǒng)規(guī)劃方案。在規(guī)劃方案中，既要體現(xiàn)國家政策方法的貫徹和落實，又要注意采用新技術(shù)新方法的使用，力爭使公交規(guī)劃方法成果既實用又直觀易懂。

參考文獻

[1] 黃光宇.山地城市空間結(jié)構(gòu)的生態(tài)學(xué)思考[J].城市規(guī)劃, 2005, 29(1): 57-63.

[2] 全永.當前城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域值得關(guān)注的傾向 [J].城市交通，2013,11（2）：1-5.

[3] 李慶賀.中小城市公共交通規(guī)劃若干問題分析[J] .交通科技與經(jīng)濟，2013, 15(3)：107-109.

篇9

對區(qū)域問題主要以分析目前普遍存在問題為主，提出改進措施；對核心區(qū)主要通過現(xiàn)狀調(diào)查，對存在的交通問題進行分析，同時根據(jù)核心區(qū)商業(yè)發(fā)展方案和發(fā)展設(shè)想分析未來可能遇到的交通問題，提出解決這些問題的規(guī)劃方案、設(shè)想和應(yīng)對措施。

關(guān)鍵詞：

交通；規(guī)劃；研究

中圖分類號：

TB

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）06019603

1 引言

研究區(qū)域地處長春市中心區(qū)西南部，北部為市中心區(qū)，西南部為高新區(qū)、汽車廠區(qū)，西部為綠園區(qū)，周邊的主要城市干道有工農(nóng)大路、紅旗街、開運街、寬平大路。

該區(qū)域是連接中心區(qū)與南部高新區(qū)、汽車廠區(qū)，城市東部地區(qū)、中心區(qū)與西部綠園區(qū)的重要聯(lián)系地帶，交通區(qū)位比較重要，通過該區(qū)域車流量較多。同時由于該區(qū)域內(nèi)居住密度較高，區(qū)域內(nèi)建有大型商業(yè)、醫(yī)療、學(xué)校等服務(wù)設(shè)施，居住區(qū)密集，使得該區(qū)域本身產(chǎn)生、吸引的交通量也比較大，屬于交通繁忙地區(qū)，區(qū)域內(nèi)干道車流量較大。

2 現(xiàn)狀及存在問題分析

該區(qū)域內(nèi)的工農(nóng)大路、寬平大路、紅旗街、新民大街、解放大路、建設(shè)街、湖西路路面基本上達到規(guī)劃控制的寬度，開運街、延安大路路面沒有達到規(guī)劃控制的寬度；區(qū)域內(nèi)絕大部分支路路面沒有達到規(guī)劃控制寬度，部分支路沒有形成。

現(xiàn)狀該區(qū)域道路總里程為35.2公里，道路廣場用地總面積為0.71平方公里，圖1是對該區(qū)域的道路指標統(tǒng)計，并將統(tǒng)計結(jié)果與全市建成區(qū)的平均水平進行對比，從統(tǒng)計結(jié)果可以看出該區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)密度較高，達到6.96公里/平方公里，比全市平均水平4.53公里/平方公里高出較多，說明區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較完善；從道路的面積率上來看，該區(qū)域的道路面積率為14.04%，比全市的11.9%也高出較多，說明該區(qū)域道路鋪裝率比較高，是由于該區(qū)域城市交通干道比較密集，支路鋪裝率較高。但是目前該區(qū)域仍然有相當部分道路沒有達到規(guī)劃控制寬度，道路建設(shè)仍然有較大的空間。

雖然該區(qū)域內(nèi)道路密度、面積率較高，但是該區(qū)域內(nèi)長影、建工學(xué)院、工業(yè)大學(xué)等大型地塊的分割，使通過該區(qū)域車輛完全依靠干道組織，增加繞行距離；同時由于支路多數(shù)路面狹窄，組織進出區(qū)域內(nèi)的交通也比較困難，支路系統(tǒng)沒有發(fā)揮其緩解和疏導(dǎo)干道交通的作用，區(qū)域內(nèi)交通組織效率較低。

圖1 路網(wǎng)密度和道路面積率

區(qū)域內(nèi)缺少公共停車設(shè)施，停車泊位欠缺。該區(qū)域內(nèi)除部分新建居住小區(qū)外，其它大部分居住區(qū)的停車主要依靠路邊停車和院內(nèi)臨時停車，機動車占用人行道停車、路邊停車現(xiàn)象比較普遍。

核心區(qū)位于城市中心區(qū)西南側(cè)，區(qū)內(nèi)建有大型商業(yè)、醫(yī)療、教育等服務(wù)設(shè)施，產(chǎn)生、吸引交通流量比較大，工農(nóng)大路―自由大路是聯(lián)系我市東西方向交通的重要通道。紅旗街、萬寶街、清華路、新民大街是組織區(qū)域內(nèi)交通干道。

核心區(qū)內(nèi)道路總長度為11.5公里，道路廣場用地總面積為0.29平方公里，路網(wǎng)密度和道路面積率分別為14.9公里/平方公里和17.3%，遠遠高出區(qū)域和全市的平均水平。

為了能夠準確掌握核心區(qū)存在的交通問題，除對核心區(qū)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施進行現(xiàn)狀調(diào)查外，還發(fā)放了600余份調(diào)查問卷對核心區(qū)內(nèi)的行人進行調(diào)查，并于2013年6月11日（星期二）上午（9：00―10：00）對歐亞門前的工農(nóng)大路―紅旗街路口、紅旗街―清華路路口進行了路口調(diào)查，并于2013年6月23日（星期日）上午（11：00―12：00）對上述路口進行了補充調(diào)查。通過問卷調(diào)查可以了解核心區(qū)內(nèi)行人出行的交通方式、目的構(gòu)成等基礎(chǔ)信息。

在被調(diào)查人群中，55.5%選擇公共交通方式，21.7%選擇步行，私車、出租車分別只占8.2%和9.4%，被調(diào)查人群出行方式以公共交通為主。

圖2 被調(diào)查人通方式和居住計構(gòu)成

在被調(diào)查人群中，71.0%的行人出行目的為購物，而這些購物人群中有73.7%選擇公共交通。

被調(diào)查人群中來自朝陽區(qū)的占40%，其次為南關(guān)和綠園，各占15%，二道占13%，這說明歐亞商圈所吸引的客流以朝陽區(qū)為主，對其它地區(qū)的吸引力則相對較弱。

圖3 被調(diào)查人群出行目的和購物人通方式

通過對紅旗街―工農(nóng)大路路口及紅旗街―清華路路口調(diào)查，得出這兩個路口的流量、流向及車種構(gòu)成以及公共汽車線路走向等數(shù)據(jù)。

紅旗街―工農(nóng)大路路口工農(nóng)大路方向流量較大，其次為紅旗街南段，紅旗街北段流量最小。按照標準車道負荷計算，各個方向平均負荷度均小于0.75，最大負荷為工農(nóng)大路北側(cè)，為0.74，最小負荷為紅旗街北側(cè)，為0.42。

核心區(qū)歐亞商都附近設(shè)有3處橫過工農(nóng)大路的人行通道，其中亞細亞與巴黎春天間的人行道流量最大，達到130人次/分，其它兩處流量也超過90人次/分；南側(cè)橫過紅旗街人行道流量為92人次/分，核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密集，鋪裝率也較高，根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計核心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度為10.4公里/平方公里，道路面積率為17.3%，兩項指標遠遠高于市區(qū)平均水平，但是萬寶街、清華路等部分干道仍沒有達到規(guī)劃寬度和規(guī)劃斷面。

核心區(qū)現(xiàn)狀停車形式主要以占用人行道、路邊停車為主，停車秩序比較混亂，正規(guī)停車場地比較欠缺，現(xiàn)狀停車總泊位數(shù)為1045―1095個。

針對上述調(diào)查結(jié)果，分析核心區(qū)目前存在的道路交通問題主要有如下幾個方面，并且這些問題并不是各自獨立存在，而是互相交織、互相滲透的。

2.1 核心區(qū)內(nèi)交通效率低，道路資源沒有合理配置

從上述調(diào)查資料可以推斷：占交通流量7.2%的公共交通承擔(dān)了55.5%的客流量，而交通流量90.7%的小汽車（含出租車）只承擔(dān)了17.6%的客流，該區(qū)域內(nèi)道路交通資源沒有合理配置，交通效率低。

從調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果上看，出租車占用道路資源是公共汽車的3倍，而承載客流只是公共汽車的1/6，雖然同為公共交通，但是效率相差懸殊。

低效率的交通方式一方面增加了道路負荷和路口延誤，另一方面也加重了這一區(qū)域的停車壓力。

2.2 核心區(qū)內(nèi)人車矛盾突出，地下過街通道沒有得到很好的利用

核心區(qū)內(nèi)行人過街主要依靠地面人行過街通道完成，行人過街流量已經(jīng)超出國家規(guī)范建議設(shè)置天橋或地道的下限（5000人次/小時），部分路口沒有設(shè)信號燈控制，行人過街安全無法保證。與之相對應(yīng)的是地下過街人行通道利用率不高，過街行人不愿意走地下通道，造成這種情況的原因可以歸結(jié)為：一是地下本應(yīng)屬于行人的公共空間被大量占為商用，其次地道入口沒有過街通道標志，而且經(jīng)常被小商販擠占，最后是管理措施不到位，沒有要求行人過街必須走地下人行通道。

2.3 核心區(qū)內(nèi)停車矛盾突出，停車秩序混亂，人行空間被擠占

按照《長春市綜合交通規(guī)劃》推薦的指標計算，需要泊位總數(shù)則應(yīng)在3000個左右，僅單獨計算歐亞商都需要配建的停車泊位數(shù)量就應(yīng)在600個以上。

停車泊位的巨大缺口使核心區(qū)的機動車停放問題非常突出。有限的停車場地車滿為患，進出停車場變得非常困難；加之對現(xiàn)有停車資源缺乏統(tǒng)一、有效的管理，特別是對路邊停車、占用人行道停車的管理不到位，沒有明確劃分停車區(qū)域，致使路邊隨意停車、占用人行道停車的現(xiàn)象非常普遍，停車秩序混亂，有限的人行道空間被擠占殆盡。

2.4 公共交通資源缺乏必要的整合，車站建設(shè)落后

核心區(qū)內(nèi)公交比較發(fā)達，線網(wǎng)密度較高；但是車站比較分散，線路間換乘距離大，公共交通資源由于缺少空間沒有整合為一個整體，降低了公共交通系統(tǒng)的整體運行效率。公交車站大多為路邊簡易?？空?，建設(shè)標準較低，與公共交通的主體地位不相稱，不利于發(fā)揮公共交通的效率。

2.5 核心區(qū)管理及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后

核心區(qū)內(nèi)交通繁忙、人流密集、商業(yè)發(fā)達，但是由于缺乏統(tǒng)一有效的管理，隨意擺攤、占道經(jīng)營等問題比較普遍，一方面影響行人的正常通行，另一方面也與該區(qū)域的商業(yè)氛圍不協(xié)調(diào)。

缺少必要的信息指示標志，缺乏對行人和機動車的引導(dǎo)，在一定程度上加重了交通秩序的混亂。

3 未來交通面臨的形勢及發(fā)展對策

根據(jù)商貿(mào)圈的規(guī)劃及發(fā)展設(shè)想，該區(qū)域內(nèi)無疑將會吸引和產(chǎn)生更多的交通流，其所面臨的交通問題是十分嚴峻的，為創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，為經(jīng)濟和社會發(fā)展服務(wù)，我們針對研究區(qū)域提出以下幾點措施：

3.1 大力發(fā)展公共交通，提高交通效率

加強公交場站設(shè)施的建設(shè)，提高公共交通服務(wù)水平，方便居民乘車；引導(dǎo)出租車、小汽車等私人化交通方式適度發(fā)展，提高整體交通效率。

3.2 加大道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度

加強支路系統(tǒng)建設(shè)，按規(guī)劃要求拓寬、打通區(qū)域內(nèi)的支路，加強路面維護，使支路能夠發(fā)揮其緩解、疏導(dǎo)干道交通的作用，方便居民出行；加強公共停車設(shè)施的建設(shè)，培育停車設(shè)施建設(shè)市場，爭取社會多方資金投入。

3.3 加強宣傳和管理，規(guī)范交通秩序

加強交通方面相關(guān)法規(guī)的宣傳，增強居民遵守交通規(guī)章的自覺性；加強交通管理，特別是交通繁忙地區(qū)的管理，創(chuàng)造良好的交通秩序。

歐亞商貿(mào)圈是我市目前的三大商圈之一，每日產(chǎn)生、吸引交通量較大，同時核心區(qū)內(nèi)的工農(nóng)大路等干道還承擔(dān)著聯(lián)系市區(qū)東西方向交通聯(lián)系的功能，隨著機動車保有量不斷增長，這條路的壓力將越來越大。特別是隨著以歐亞為核心的歐亞商貿(mào)圈沿工農(nóng)大路方向的不斷發(fā)展，將給這條路帶來更多的車流和人流，如果解決不當，將會使該區(qū)域的交通面臨嚴重混亂和阻塞，影響這一區(qū)域的經(jīng)濟和商業(yè)發(fā)展。針對核心區(qū)目前存在的交通問題，結(jié)合商貿(mào)圈核心區(qū)的具體規(guī)劃和發(fā)展設(shè)想，下面分幾個專題對如何解決核心區(qū)面臨的交通問題進行探討。

（1）關(guān)于行人過街。

解決行人過街問題主要是實現(xiàn)行人過街立體化，實現(xiàn)人車分流。具體的立體化措施有地上和地下兩種實現(xiàn)形式。對于地下形式，可以通過對現(xiàn)有通道加強管理，清理占用通道經(jīng)營，恢復(fù)地下通道的本來用途等管理措施來解決行人過街問題；對于地上形式，一方面可以考慮在紅旗街―工農(nóng)大路路口四座建筑物間修建空中走廊，解決行人過街問題，具體方案和工程可行性應(yīng)通過組織相關(guān)建筑專家論證和征詢這四家單位的具體意見；另一方面可以考慮修建過街天橋，降低造價，但是考慮長春的季節(jié)性特點，此方法并不推薦使用。

（2）關(guān)于停車場建設(shè)。

解決核心區(qū)停車問題，一方面要充分挖掘現(xiàn)有資源，包括恢復(fù)部分停車設(shè)施、場地的原有性質(zhì)，比如歐亞地下停車場等；在不影響機動車行駛和行人流動的基礎(chǔ)上，合理使用路邊、人行道等可利用資源，明確劃分可停車區(qū)域，增加停車泊位供給量，加強停車管理，杜絕隨意停車，逐步形成停車場管理的良性循環(huán)。

同時建議會同物價等相關(guān)部門研究商業(yè)繁華區(qū)的停車收費標準及具體收費方法（如設(shè)立米表收費系統(tǒng)等），適當提高核心區(qū)停車收費標準，加快停車場建設(shè)的市場化，鼓勵社會投資建設(shè)停車場；逐步形成停車場建設(shè)的良性循環(huán)。

上述只是對停車場建設(shè)的一些基本構(gòu)想，具體政策及實施辦法還應(yīng)做進一步深入、細致的調(diào)研。

（3）關(guān)于道路建設(shè)。

針對該區(qū)域的規(guī)劃發(fā)展設(shè)想，規(guī)劃該區(qū)域的基本路網(wǎng)骨架已經(jīng)基本形成，局部地區(qū)需要結(jié)合具體建設(shè)項目對規(guī)劃路網(wǎng)進行局部調(diào)整，按照比較理想的路網(wǎng)格局，可以計算出規(guī)劃區(qū)域和核心區(qū)規(guī)劃道路面積率將分別達22.84%和26.9%，以滿足該區(qū)域的發(fā)展需求。下面是核心區(qū)部分規(guī)劃道路紅線及規(guī)劃斷面表。

（4）關(guān)于公共交通。

核心區(qū)內(nèi)公交線網(wǎng)密集，應(yīng)該設(shè)置公共交通樞紐站解決各線路間的換乘問題，但是由于用地緊張，很難找到設(shè)置共交通樞紐的專用場地。為了提高公共交通運行效率，提高乘車舒適度，減少換乘距離，可以通過對現(xiàn)有公共交通場地資源進行重新優(yōu)化整合、設(shè)置標準站臺、優(yōu)化線路走向和運營方式等，在配置資源有限的情況下發(fā)揮其最大效率，進一步提高公共交通的吸引力，緩解核心區(qū)的交通壓力。

（5）關(guān)于出租車。

出租車是一種效率較低，但是舒適度較高的公共交通方式，它能夠彌補大公交的舒適不足和完全私人化小汽車的效率低下。解決出租車的問題一方面要加強管理，設(shè)置專門出租車?？奎c，杜絕非站點外上下乘客，另一方面，要提高出租車運營的技術(shù)含量，推廣使用采用GPS衛(wèi)星調(diào)度系統(tǒng)、電話叫車系統(tǒng)等，既減少交通流量，降低司機的勞動強度和成本支出，同時，引導(dǎo)市民逐步改變傳統(tǒng)打車方式，推廣采用電話叫車新方式。

4 結(jié)束語

筆者通過對長春市歐亞商貿(mào)圈區(qū)域道路交通規(guī)劃問題現(xiàn)狀的調(diào)查，通過數(shù)據(jù)對存在的交通問題進行分析，同時根據(jù)核心區(qū)商業(yè)發(fā)展方案和發(fā)展設(shè)想分析未來可能遇到的交通問題，提出了解決這些問題的規(guī)劃方案、設(shè)想和應(yīng)對措施，希望能為長春核心區(qū)發(fā)展提供參考。

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篇10

關(guān)鍵字：中小城市；城鎮(zhèn)化；公交場站；發(fā)展對策；保障機制

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1引言

公交場站是城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，其規(guī)模和布局與公交線網(wǎng)布局、線路組織形式息息相關(guān)。目前，我國城鎮(zhèn)化工作正迅速推進中，作為城鎮(zhèn)化進程中堅力量的中小城市，公共交通系統(tǒng)普遍處在迅速發(fā)展的擴張階段，公交場站作為公共交通系統(tǒng)重要組成部分應(yīng)引起重視，進行科學(xué)規(guī)劃。文章以昆山市公共交通規(guī)劃為例，初探中小城市公交場站發(fā)展對策及實施保障機制。

2中小城市公交場站建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前中小城市多處于快速城鎮(zhèn)化的階段，普遍呈現(xiàn)“扁平化”的城市形態(tài)，城市功能相對分散，土地與交通系統(tǒng)缺乏協(xié)調(diào)發(fā)展。這些多是制造業(yè)粗放發(fā)展的結(jié)果，而該類城市面臨著產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)型的契機，城市空間應(yīng)向緊湊集約方向發(fā)展，同時形成與之適應(yīng)的城市交通模式。

公交主導(dǎo)的城市交通出行模式是中小城市建設(shè)用地約束、道路資源有限條件下的必然選擇。公交場站是公交系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)之一，但在國內(nèi)各城市普遍推行 “土地財政”政策影響下，公交場站用地由于其公益性和低回報率（僅從直接經(jīng)濟效益衡量）而常常難以得到保障[1]。大部分中小城市財政收入結(jié)構(gòu)相對單一，出讓土地的收益顯著而直接，相比之下，公交場站用地缺少直接效益，極其容易被忽視。

2.1城市迅速發(fā)展需要公交樞紐場站支撐

中小城市空間拓展迅速，面臨經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型期，城市空間形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)具備優(yōu)化重塑的條件。公交樞紐場站可以錨固城市中心體系，支撐城市策略發(fā)展地區(qū)的開發(fā)。一方面，通過構(gòu)建與城市空間形態(tài)特征契合的公交走廊，在公交走廊內(nèi)合理安排公交樞紐，實現(xiàn)軌道、快速公交、常規(guī)公交等多種交通方式的高效換乘；另一方面，與城市土地利用高效銜接，設(shè)置常規(guī)公交場站，合理組織公交線網(wǎng)，靈活分配公交運力資源，促進公交服務(wù)水平的提升。

2.2建設(shè)用地緊張需要場站建設(shè)標準形式靈活

中小城市公交場站用地中存在相當一部分是臨時用地及租賃用地，這反映了在城市建設(shè)用地緊張的大環(huán)境下，公交場站用地往往不受重視的現(xiàn)狀。一旦這些臨時用地被收回，公交車輛停車調(diào)度等基本工作將面臨極大的困局。與此同時，在城市地區(qū)，因為建設(shè)用地相對寬裕，部分公交場站規(guī)模偏大，用地性質(zhì)有所改變作為他用。所以要充分考慮城市不同區(qū)域發(fā)展水平的差異，靈活調(diào)整公交場站建設(shè)標準或建設(shè)形式。

2.3場站樞紐建設(shè)實施需要合理的制度保障

根據(jù)國家相關(guān)條例，市級以上行政建制應(yīng)編制有相應(yīng)的公共交通規(guī)劃指導(dǎo)其城市公共交通事業(yè)的發(fā)展，其中包括公交場站的規(guī)劃。實際上，很多中小城市的公交場站規(guī)劃很難付諸實施，一方面，一些公交規(guī)劃編制水平較低，規(guī)劃成果自身缺乏實際操作性，而且由于城市發(fā)展速度過快，原先的公交規(guī)劃跟不上發(fā)展步伐，導(dǎo)致實施存在困難；另一方面，公交場站建設(shè)缺少監(jiān)管，沒有有效的抓手去推動完成公交場站的建設(shè)，政府相關(guān)部門無暇關(guān)注公交場站建設(shè)工作，往往出現(xiàn)每年公交車輛更新增加不少，卻沒有增加場站的現(xiàn)象，而這嚴重影響公交系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。只有通過制定合理的實施計劃，依托政府主導(dǎo)，才能促使場站樞紐建設(shè)付諸實施。

3中小城市公交場站發(fā)展對策

公交場站規(guī)劃通常分為車輛需求規(guī)模預(yù)測、場站需求規(guī)模測算、場站布局規(guī)劃以及用地落實幾個部分[2]，環(huán)環(huán)相扣決定公交場站規(guī)劃的最終方案。中小城市普遍處于快速發(fā)展的階段，城市空間形態(tài)和城市交通系統(tǒng)均有較強的可塑性，在實際的公交場站規(guī)劃過程中尤其應(yīng)該注重以下方面。

3.1場站布局契合城市空間形態(tài)是交通土地協(xié)調(diào)發(fā)展的體現(xiàn)

中小城市在新一輪城鎮(zhèn)化背景下面臨著快速發(fā)展的大好時機，其城市空間形態(tài)較強的可塑性為實現(xiàn)公交引導(dǎo)城市發(fā)展提供了良好契機。公交場站布局規(guī)劃務(wù)必與未來的城市空間形態(tài)相適應(yīng)，推進公交土地協(xié)調(diào)發(fā)展。

以昆山為例，其地處于上海國際都市圈內(nèi)，作為中小城市其城鎮(zhèn)化水平相對較高，但依舊存在城鎮(zhèn)化的需求，其城市空間尺度規(guī)模不斷擴大，城市主中心內(nèi)規(guī)劃有功能片區(qū)，圍繞城市主中心規(guī)劃發(fā)展5個城市副中心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的旅游開發(fā)需要公交服務(wù)的支撐。考慮到城市未來發(fā)展及空間布局，而近期缺乏大中運量公交系統(tǒng)支撐，亟需通過設(shè)置常規(guī)公交樞紐來促進錨固功能片區(qū)和城市中心，并且這些公交樞紐場站均是規(guī)劃在片區(qū)及中心的核心地段，真正發(fā)揮公交樞紐作用。以公交樞紐為基點，結(jié)合規(guī)劃土地利用情況進一步確定首末站、停保場、修理廠等其他公交場站的布局。

3.2場站建設(shè)標準因地制宜是緊湊集約化發(fā)展的要求

中小城市在快速發(fā)展階段用地擴張速度非常迅速，可用于城市建設(shè)的增量土地越來越少。為達到城市集約化發(fā)展的目標，如何在符合場站用地規(guī)范條件下盡量滿足公交場站用地需求的同時，又可以減少對城市建設(shè)用地的占用是在實際規(guī)劃工作中值得思考的事情。所以在公交場站規(guī)劃中應(yīng)考慮結(jié)合城市具體的發(fā)展特征制定不同的場站規(guī)劃面積標準。目前國內(nèi)不少中小城市不同區(qū)域發(fā)展水平差異較大，尤其是城鄉(xiāng)一體化發(fā)展水平較低，對應(yīng)的公交系統(tǒng)的發(fā)展情況不盡相同，城市區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交場站的管理及利用效率遠不能同城市核心區(qū)相提并論。在公交場站規(guī)劃過程中，核心區(qū)利用其相對較高的場站管理水平，設(shè)定較低的場站面積標準，區(qū)主要是鼓勵公交系統(tǒng)發(fā)展，設(shè)定較高的場站面積標準，用差異化的場站面積標準促進公交發(fā)展。

例如首末站和樞紐站可以借助建筑物四周道路或鄰近街坊作回車道，或者將站點設(shè)施用房與非公交建筑一體化，相對國標可節(jié)約20-30%的用地，則每標準車用地80～100平方米。停保場可考慮建設(shè)立體停車庫，并與其它生活、生產(chǎn)性建筑一體化開發(fā)，相對國標可節(jié)省20%的用地，則每標準車用地90～110平方米。

在以上的規(guī)劃思路下，制定昆山市分區(qū)域公交場站用地標準，以適應(yīng)未來的發(fā)展需求，如下表所示。

表1 昆山市公交場站規(guī)劃面積標準

類別（平方米） 首末站

（樞紐站） 停保場 修理廠 合計

中心城區(qū) 80 90 30 200

副中心地區(qū) 90 100 30 220

其他地區(qū) 100 110 30 240

3.3用地落實是場站建設(shè)實施的基本前提

在公交場站規(guī)劃中關(guān)鍵一步就是落實公交場站用地，使公交場站規(guī)劃不再僅僅停留在規(guī)劃層面，而是真正進入可實施階段。與大城市相比，中小城市公交場站用地落實過程中存在更多問題。

（1）觀念滯后注重眼前利益，不愿為公交場站投入用地。中小城市往往通過大量的土地投入換取經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對土地的依賴程度極高，而公交場站用地缺乏直接顯著的經(jīng)濟效益，在經(jīng)濟發(fā)展作為政績考核主要指標的大環(huán)境下，地方政府很難有動力為公交場站預(yù)留用地。所以在規(guī)劃過程中要努力說服委托方接受新的理念，考慮城市未來可持續(xù)發(fā)展的需要，重視公交場站預(yù)留用地，多用國外公交都市的成功經(jīng)驗來佐證公交場站的重要性。

（2）多選取偏遠及不宜使用的土地，不利于公共交通的發(fā)展。公交場站用地均是為了實現(xiàn)交通功能而規(guī)劃的，如果與原有規(guī)劃選址偏離過多，易喪失其本身的功能定位。對于充分考慮城市空間形態(tài)發(fā)展后規(guī)劃的公交場站，尤其是大型公交樞紐站，一定要設(shè)置在其功能得到體現(xiàn)的位置，切不能因為其他因素輕易挪動。昆山市公交規(guī)劃中，考慮核心區(qū)未來規(guī)劃的中央商務(wù)區(qū)必將吸引大量人流，且與城市其他區(qū)域的交流較多，在該處規(guī)劃公交樞紐站，考慮到該處用地價值建議公交場站采用與商業(yè)建筑一體開發(fā)的模式，該方案經(jīng)多次爭取，并通過市政府協(xié)調(diào)終獲認可。

4中小城市公交場站建設(shè)實施保障機制

完善的配套保障體系是推進公交場站建設(shè)工作的有力保障。目前國內(nèi)不少城市公交場站規(guī)劃方案缺乏與之相配的建設(shè)保障機制，造成部分公交場站規(guī)劃后的建設(shè)工作開展緩慢，且建成后的公交場站缺少必要的保養(yǎng)維護。中小城市應(yīng)該抓住自身尚屬發(fā)展階段，可塑性較高的機遇，通過一系列保障策略推動公交場站的建設(shè)，避免重蹈國內(nèi)大城市缺少公交場站用地的覆轍。

4.1政府主導(dǎo)開展，是保障策略的基石

城市公共交通必須是在政府主導(dǎo)下有序的發(fā)展，因此中央政府和地方政府都有責(zé)任出臺相關(guān)文件或采取有效手段來促進公交場站的規(guī)劃建設(shè)工作。

當前國務(wù)院已出臺《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》等[5][6][7]相關(guān)文件，其中從設(shè)施建設(shè)、用地開發(fā)、投資三方面提及場站設(shè)施建設(shè)：“加快調(diào)度中心、停車場、保養(yǎng)場、首末站以及停靠站建設(shè)，提高公共汽車的進場率”；“城市控制性詳細規(guī)劃要與城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃相互銜接，優(yōu)先保障公共交通用地”，鼓勵對公共交通設(shè)施用地在不改變用途的前提下進行立體開發(fā)；“將公共交通發(fā)展資金納入公共財政體系，增加場站建設(shè)的投入”。

地方政府應(yīng)從用地和資金兩個方面著手推進公交場站建設(shè)工作。用地方面：首先，公交場站先期規(guī)劃就由城市規(guī)劃部門統(tǒng)一負責(zé)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一編制，同時各政府部門應(yīng)加強溝通，例如國土部門應(yīng)對規(guī)劃方案進行審核，落實場站用地；其次，建立公交用地的儲備機制和場站用地使用跟蹤管理制度，各政府部門應(yīng)嚴格落實和控制用地，保護公交場站用地不受侵犯。資金方面：公交場站建設(shè)資金和改造資金由政府統(tǒng)一計劃，公交場站維護資金由財政部門根據(jù)需要核定撥付，公交場站相關(guān)收益全部上繳市財政。

4.2設(shè)置建設(shè)管理主體，促進場站相關(guān)工作

公交場站建設(shè)僅擁有政策支持是遠遠不夠的。政府部門因為人員數(shù)量有限，難以長期持續(xù)的對公交場站建設(shè)維護進行監(jiān)督管理工作；而公交公司作為公交場站的使用者并不適合作為管理者，應(yīng)由第三方負責(zé)公交場站建設(shè)管理工作。

考慮以上因素，為促使公交場站建設(shè)維護工作進入良性發(fā)展階段，應(yīng)成立市級公交場站中心，該場站中心由地方國有交通投資公司或類似企業(yè)負責(zé)組建，作為公交系統(tǒng)的組成部分，享受相關(guān)的補貼政策及地方政府支持。負責(zé)建設(shè)規(guī)劃的公交場站，將國有投資的公交場站、公建配套等既有公交場站納入管理維護體系，確保公交場站不得隨意改變用途。

4.3出臺相關(guān)法規(guī)條例，保障公交場站建設(shè)工作

公交場站的建設(shè)應(yīng)有規(guī)章制度從法律層面進行保障[4]，地方政府應(yīng)結(jié)合自身的實際情況，將公交場站建設(shè)寫入城市建設(shè)和城市更新辦法中，制定公交技術(shù)標準準則，指導(dǎo)公交用地規(guī)劃及場站建設(shè)形式。在城市用地開發(fā)中，規(guī)定新建居住區(qū)、商業(yè)區(qū)及重大公共活動場所等工程應(yīng)配套建設(shè)公交場站，在土地出讓時，以合同條款的形式予以明確；而在舊城改造環(huán)節(jié)，應(yīng)規(guī)定更新用地中須優(yōu)先預(yù)留公交場站用地，保障更新后的片區(qū)均配備公交場站。同時為監(jiān)督公交場站建設(shè)，應(yīng)考慮引入社會公眾參與機制。

4.4調(diào)整場站建設(shè)形式，吸引社會資金

鼓勵社會資本投入到公交場站建設(shè)工作，減輕地方政府的財政負擔(dān)，同時提高土地利用價值，允許公共交通用地進行綜合開發(fā)。目前中小城市的公交場站多采用平面布局的方式，而一些大城市已經(jīng)在學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗采用公交場站立體開發(fā)模式，所以中小城市應(yīng)借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，本著集約化用地的原則，鼓勵公交場站用地綜合開發(fā)，例如地面地下層用于公交場站建設(shè)，地上層用于商業(yè)開發(fā)，或者建設(shè)立體公交場站，最大限度提高公共交通用地的利用效率。

5結(jié)語

公交場站建設(shè)是發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)，必須引起重視。中小城市正處于極速發(fā)展的階段，加快公共交通發(fā)展，建立土地公交協(xié)調(diào)發(fā)展的模式，才能滿足日益增長的交通需求。通過公交場站的科學(xué)規(guī)劃，以及政府在政策、管理、法規(guī)、資金等多個方面予以支持，公交場站規(guī)劃建設(shè)才能進入良性發(fā)展階段，從而更好的促進城市公共交通事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

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[2] 蔡全凱. 城市常規(guī)公交場站規(guī)劃研究[D]．南京：東南大學(xué)，2007

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[4] 林群，趙再先，林濤．城市公共交通發(fā)展的制度設(shè)計[A]．公交優(yōu)先與緩堵對策――中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集[C]．福州：中國城市規(guī)劃學(xué)會交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會，2012：1-6

[5] 關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見．建城〔2004〕38號，建設(shè)部2004年38號文