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篇1

    關(guān)鍵詞: 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸;承運(yùn)人責(zé)任;責(zé)任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時(shí),隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程,從而使這一問(wèn)題更加復(fù)雜化。為澄清這一問(wèn)題,本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度,并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

    一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

    從歷史的角度來(lái)看,承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來(lái)自海商法,它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒(méi)有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語(yǔ)[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個(gè)十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中,對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解,往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度,從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段,亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來(lái)是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強(qiáng)制,債權(quán)人也沒(méi)有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí),強(qiáng)制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問(wèn)題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間,它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí),是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間,民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時(shí)間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運(yùn)輸合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間,即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中,運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù),沒(méi)有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運(yùn)輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見,航空貨物運(yùn)輸合同中,無(wú)論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的,承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的,承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見,承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念,可以說(shuō)對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無(wú)實(shí)際意義,對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運(yùn)合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運(yùn)輸制度相比,航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問(wèn)題展開。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任,或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無(wú)效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因?yàn)樵摋l款的無(wú)效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

    在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前,必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間,它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止;航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程,該過(guò)程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止;承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過(guò)程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過(guò)程,這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中具有特別重要的意義,因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別,因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程與掌管貨物的過(guò)程是一致的。由此可見,這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間,而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中,承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過(guò)失責(zé)任,在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運(yùn)輸過(guò)程中,區(qū)分上述三個(gè)期間,可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù),從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間,承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間,如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的,承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?當(dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中,由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定,如美國(guó)1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此,在航空貨物運(yùn)輸合同中,當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間,其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

    二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展,航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來(lái),傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

    趨勢(shì)。因此,在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里,國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間,對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé),這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素:其一,貨物處在承運(yùn)人的照管之下;其二,貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上,與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問(wèn)題是沒(méi)有任何爭(zhēng)議的,但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算,到何時(shí)終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間,都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間;另一種意見則認(rèn)為,承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開了機(jī)場(chǎng)或航空器,運(yùn)輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí),將上述兩種意見折衷在一起,構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament),規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的,或者說(shuō)兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí),也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下,這種情況毫無(wú)疑問(wèn)屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任?？傮w來(lái)說(shuō),航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備,如果僅具備一個(gè)要素,如承運(yùn)人沒(méi)有照管貨物,即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間;或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計(jì),1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間;二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬(wàn)別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間,由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí),主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管,特別是在航空運(yùn)輸過(guò)程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí),雖然承運(yùn)人還未交貨,由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來(lái)說(shuō)的,即“法律掌管說(shuō)”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下,航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念,承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物,其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止,因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中,承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問(wèn)題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問(wèn)題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來(lái)講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人,他已無(wú)權(quán)管理與掌管貨物,如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無(wú)人監(jiān)管,這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)極不公平。第三,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過(guò)程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì),因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價(jià)值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流,并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說(shuō)21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代,這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛,但并不是說(shuō)明各國(guó)對(duì)此沒(méi)有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來(lái)分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問(wèn)題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒(méi)有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則,而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒(méi)有相反證明的情況下,承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間,就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的,即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的,航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù),航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

    三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒(méi)有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充,公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí),在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言,輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn):第一,輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式,即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過(guò)程中,英國(guó)代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí),收貨人或其人常常無(wú)法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間,為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實(shí),據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問(wèn)題時(shí),許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間,但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運(yùn)輸期間的適用,主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸,如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的,本身就屬于航空運(yùn)輸期間,而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過(guò),在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來(lái)確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”,這顯然是錯(cuò)誤的,因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi),而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外,本是不需要推定的,就是航空運(yùn)輸期間。

    2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運(yùn)輸過(guò)程中,如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí),也視為航空運(yùn)輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語(yǔ)“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運(yùn)輸過(guò)程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時(shí),就不負(fù)責(zé)任;同時(shí),在運(yùn)輸貨物和行李時(shí),如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過(guò)失,而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí),也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益,同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利,從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間,從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

    在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況,如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機(jī)在沈陽(yáng)備降,承運(yùn)人無(wú)奈將貨物從沈陽(yáng)汽運(yùn)到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分,該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類似的判例,如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中,被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng),因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落,被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng),再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

    通過(guò)以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

    3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失,不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí),所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的,視為航空運(yùn)輸期間。

    我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大,出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向,它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

    第一,我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間,貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下,但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此,筆者建議,我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有規(guī)定“替代運(yùn)輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平;另一方面,不利于保護(hù)托運(yùn)人,因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí),沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定,并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

    第三,我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中,由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,乘客沒(méi)有必要委托航空運(yùn)輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同,運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24],當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后,實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人,這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同,承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸,對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

    第四,我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”,其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語(yǔ)。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要,因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念,是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”,實(shí)踐中,輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí),這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來(lái)講,不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運(yùn)輸期間才結(jié)束,承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí),可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說(shuō)明,以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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篇2

摘 要： 為了增強(qiáng)中職學(xué)生的綜合職業(yè)能力，在中職“物流單證”課程中，應(yīng)用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法進(jìn)行課程設(shè)計(jì)。以職業(yè)能力為本位，以工作過(guò)程為主導(dǎo)，以企業(yè)真實(shí)工作任務(wù)為載體來(lái)設(shè)置教學(xué)內(nèi)容，加強(qiáng)學(xué)生工作技能的培養(yǎng)。

關(guān)鍵詞： 行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法；物流單證制作；課程設(shè)計(jì)

行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法是始于德國(guó)職業(yè)教育的一種教學(xué)模式，在姜大源等教授及多位專家的倡導(dǎo)下，這一教學(xué)模式已經(jīng)在國(guó)內(nèi)得到普遍實(shí)施。姜大源同志在他所著的《職業(yè)教育學(xué)研究新論》中提出：關(guān)于職業(yè)教育的教學(xué)方法，應(yīng)由歸納、演繹、分析、綜合等傳統(tǒng)方法向項(xiàng)目教學(xué)法、仿真教學(xué)法、角色扮演教學(xué)法等轉(zhuǎn)換。行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法，是指教師按照職業(yè)工作過(guò)程來(lái)確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域，設(shè)置學(xué)習(xí)情境，組織教學(xué)。教學(xué)內(nèi)容以職業(yè)活動(dòng)為核心，注重學(xué)科間的橫向聯(lián)系，實(shí)質(zhì)上是以學(xué)生為中心，其目的是培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立解決問(wèn)題的能力。使學(xué)生建立起學(xué)習(xí)內(nèi)容與實(shí)際業(yè)務(wù)的直接聯(lián)系機(jī)制，這樣每完成一個(gè)教學(xué)項(xiàng)目?jī)?nèi)容，學(xué)生就會(huì)理解每一個(gè)知識(shí)點(diǎn)在實(shí)際操作中的應(yīng)用，改變了以往注重理論知識(shí)灌輸，缺乏實(shí)際動(dòng)手操作的弊端，使理論知識(shí)與實(shí)踐運(yùn)用有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。

一、目前“物流單證”課程理論與實(shí)踐教學(xué)中存在的問(wèn)題

1 教學(xué)方法單一，缺乏調(diào)動(dòng)學(xué)生積極性的教學(xué)方法

“物流單證”是物流管理專業(yè)的核心課程之一，是一門實(shí)踐性、操作性非常強(qiáng)的學(xué)科，強(qiáng)調(diào)動(dòng)手意識(shí)。在傳統(tǒng)的教學(xué)模式中，缺乏符合職業(yè)教育特點(diǎn)的新的教學(xué)方法，一般還是采用課堂講授法，以教師為主，上課教師講概念、講例題，下課學(xué)生做作業(yè)，對(duì)學(xué)生的實(shí)際操作技能關(guān)注不夠。導(dǎo)致學(xué)生缺乏學(xué)習(xí)興趣，動(dòng)手能力差。通過(guò)實(shí)際教學(xué)了解到，按照傳統(tǒng)教學(xué)模式，一半左右的學(xué)生在學(xué)完相關(guān)章節(jié)后，仍然對(duì)單證繕制不甚了解。

2 未能運(yùn)用整體知識(shí)觀整合零散的知識(shí)

在物流操作業(yè)務(wù)中，物流單證貫穿始終，正確、及時(shí)、完備地繕制各種單證，是物流業(yè)務(wù)順利進(jìn)行的前提條件。課程應(yīng)以物流完整操作流程為主線，清晰梳理物流單證工作原理、繕制規(guī)則及作用。目前中職學(xué)生知識(shí)處于一種分散、零碎的狀態(tài)，迫切需要對(duì)知識(shí)進(jìn)行一次新的整合。然而，在實(shí)際的教學(xué)過(guò)程中，教師通常會(huì)將如合同、發(fā)票、裝箱單、揀貨單、運(yùn)單等知識(shí)割裂講解，分開布置任務(wù)。這樣的后果使學(xué)生對(duì)物流單證工作不能形成一個(gè)整體性的認(rèn)識(shí)，影響學(xué)生對(duì)物流操作流程的理解。

3 缺乏相應(yīng)配套的校內(nèi)制單實(shí)驗(yàn)室

由于缺乏配套的校內(nèi)制單實(shí)驗(yàn)室，體現(xiàn)不出職業(yè)學(xué)校培養(yǎng)動(dòng)手能力強(qiáng)的人才的職業(yè)性特點(diǎn)，使“教”與“學(xué)”不能有效地結(jié)合在一起。

從上面這些問(wèn)題不難發(fā)現(xiàn)：如何進(jìn)行有針對(duì)性的教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際工作能力，提高他們的專業(yè)技能和專業(yè)素質(zhì)，滿足企業(yè)對(duì)畢業(yè)生的現(xiàn)實(shí)要求，是值得探討的課題。下面以“物流單證”課程教學(xué)為例，就應(yīng)用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法的體會(huì)作一簡(jiǎn)單介紹。

二、行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法在物流單證制作中的應(yīng)用

1 “行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法”的課程設(shè)計(jì)思路

在課程設(shè)計(jì)上，主要是以促進(jìn)學(xué)生的學(xué)習(xí)為根本目的，我們堅(jiān)持“層層推進(jìn)，與就業(yè)零距離”的思路，制定切實(shí)可行的科學(xué)實(shí)踐體系，基于物流單證工作流程，按工作過(guò)程導(dǎo)向設(shè)計(jì)情境教學(xué)內(nèi)容，分為倉(cāng)儲(chǔ)單證制作、運(yùn)輸單證制作、國(guó)際物流單證等多個(gè)項(xiàng)目。對(duì)具體的教學(xué)項(xiàng)目進(jìn)行教學(xué)活動(dòng)設(shè)計(jì)，讓學(xué)生以公司員工的身份進(jìn)行單證操作，完善教學(xué)場(chǎng)景。因此，本課程擬采用的是以物流單證員崗位職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以職業(yè)能力為本位，以工作過(guò)程為主導(dǎo)，以校企合作為路徑，融“教學(xué)做”為一體的工學(xué)結(jié)合課程建設(shè)模式。

2 “行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法”的課程設(shè)計(jì)方案

本方案是為物流操作流程順利進(jìn)行而設(shè)計(jì)，先從單證員的崗位要求和管理制度入手，虛擬一家從事物流服務(wù)業(yè)務(wù)的公司，讓學(xué)生先學(xué)會(huì)簽訂物流合同，然后將學(xué)生設(shè)計(jì)為該公司的單證員。

（1）課程能力目標(biāo)設(shè)計(jì)：以倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸為主線，辦理各類常見貨物的單證繕制和流轉(zhuǎn)。在模擬企業(yè)真實(shí)的學(xué)習(xí)情境下，教師精心設(shè)計(jì)典型的工作項(xiàng)目，使學(xué)生掌握倉(cāng)儲(chǔ)配送和運(yùn)輸業(yè)務(wù)操作、商業(yè)發(fā)票和裝箱單制作、辦理貨物托運(yùn)、辦理貨物報(bào)檢、辦理貨物報(bào)關(guān)等知識(shí)，為將來(lái)從事貨運(yùn)、外貿(mào)、海關(guān)等工作打下良好基礎(chǔ)。

通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生能掌握物流單證的相關(guān)規(guī)定，掌握單證員的基本知識(shí)，掌握進(jìn)出口單證的流程，能勝任將來(lái)的相關(guān)單證工作。該課程要求學(xué)生具有分析物流合同和審核單證的能力、倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸單證繕制以及辦理能力等。結(jié)合課程內(nèi)容及工作要求，將各項(xiàng)能力的訓(xùn)練項(xiàng)目設(shè)計(jì)如下：

1 能力訓(xùn)練項(xiàng)目

實(shí)訓(xùn)模塊*

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容*

知識(shí)目標(biāo)*

能力目標(biāo)

模塊一

倉(cāng)儲(chǔ)配送實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

實(shí)訓(xùn)任務(wù)1

上海蘇寧電器倉(cāng)儲(chǔ)*

1了解入庫(kù)作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握入庫(kù)、倉(cāng)儲(chǔ)成本核算的方法。 *

1能獨(dú)立制作貨物的入庫(kù)憑證；

2熟練完成貨物的入庫(kù)作業(yè)；

3掌握如何進(jìn)行操作優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出倉(cāng)儲(chǔ)不合理的主要表現(xiàn)、倉(cāng)儲(chǔ)合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和倉(cāng)儲(chǔ)合理化采用的方法。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)2南京蘇果配送中心*

1了解送貨作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫(kù)、配送的成本核算的方法。 *

1能獨(dú)立制作貨物的出庫(kù)憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業(yè)；

3掌握如何進(jìn)行路線優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出配送不合理的主要表現(xiàn)、配送合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和配送合理化采用的方法。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)3

西南鋁業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司*

1了解送貨作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫(kù)、配送的成本核算的方法。 *

1能獨(dú)立制作貨物的出庫(kù)憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業(yè)；

3掌握如何進(jìn)行路線優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出配送不合理的主要表現(xiàn)、配送合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和配送合理化采用的方法。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)4

綜合任務(wù)*

1根據(jù)任務(wù)背景模擬益達(dá)倉(cāng)儲(chǔ)公司完成與新華貿(mào)易公司的倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)；

2通過(guò)模擬真實(shí)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的實(shí)訓(xùn)，使學(xué)生熟悉倉(cāng)儲(chǔ)的業(yè)務(wù)流程。 *

提高學(xué)生處理問(wèn)題的能力，培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)素質(zhì)。

〖BHDG50*2，F(xiàn)K6，KF模塊二

運(yùn)輸模擬實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

實(shí)訓(xùn)1

業(yè)務(wù)受理*

1熟悉合同簽訂的流程；

2了解客戶開發(fā)的流程以及進(jìn)行客戶開發(fā)的方法。 *

1學(xué)會(huì)制定銷售計(jì)劃；

2能熟練撰寫運(yùn)輸合同。

實(shí)訓(xùn)2

繕制托運(yùn)單*

1掌握兩種不同方式的業(yè)務(wù)接單；

2熟悉托運(yùn)單的條款項(xiàng)，熟悉貨物運(yùn)輸托運(yùn)單的填寫步驟；

3掌握托運(yùn)單的填寫要領(lǐng)及作用；

4掌握托運(yùn)作業(yè)的添加、查詢。 *

1掌握如何分單，遇到客戶投訴時(shí)應(yīng)如何解決，對(duì)客戶怎樣管理；

2確定托運(yùn)里程及計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

3根據(jù)貨物內(nèi)容及貨物要求送達(dá)時(shí)間選擇最合理的運(yùn)輸方式（業(yè)務(wù)類型）。

實(shí)訓(xùn)3

運(yùn)輸任務(wù)一（零擔(dān)）*

1掌握零擔(dān)貨物運(yùn)輸作業(yè)程序；

2了解零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)母拍睢⒎N類、特點(diǎn)。 *

掌握零擔(dān)運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的主要工作?！糂HDG3

實(shí)訓(xùn)4

運(yùn)輸任務(wù)二（干線）*

1 了解公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成及控制方法；

2了解公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍。 *

1熟練各類單據(jù)的繕制；

2掌握公路運(yùn)輸方式的作業(yè)操作流程并分析其主要特征。

實(shí)訓(xùn)5

運(yùn)輸任務(wù)三（鐵路）*

1了解鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍；

2了解鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)的流程，掌握各個(gè)流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能計(jì)算貨物運(yùn)到期限，會(huì)填寫鐵路運(yùn)單；

2能根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)熟練地計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

3培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

實(shí)訓(xùn)6

運(yùn)輸任務(wù)四（水路）*

1了解水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍；

2了解水路貨物運(yùn)輸作業(yè)的流程，掌握各個(gè)流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能根據(jù)水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)熟練地計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

2培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

實(shí)訓(xùn)7

運(yùn)輸任務(wù)五（航空）*

1了解航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍；

2了解航空貨物運(yùn)輸作業(yè)的流程，掌握各個(gè)流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能根據(jù)航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)熟練地計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

2培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

實(shí)訓(xùn)8

綜合任務(wù)一*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用范圍。*

1會(huì)計(jì)算運(yùn)輸距離，依據(jù)運(yùn)輸距離和需求選擇運(yùn)輸方式；

2根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)設(shè)計(jì)運(yùn)輸流程；

3掌握運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法；

4正確繕制工作單。

實(shí)訓(xùn)9

綜合任務(wù)二*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用范圍。*

1會(huì)計(jì)算運(yùn)輸距離，依據(jù)運(yùn)輸距離和需求選擇運(yùn)輸方式；

2根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)設(shè)計(jì)運(yùn)輸流程；

3掌握運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法；

4正確繕制工作單。

續(xù)表

實(shí)訓(xùn)模塊*

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容*

知識(shí)目標(biāo)*

能力目標(biāo)

模塊三

國(guó)際物流實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

實(shí)訓(xùn)1

繕制產(chǎn)地證*

1要求學(xué)生了解原產(chǎn)地證明書的作用；

2請(qǐng)點(diǎn)擊任務(wù)題庫(kù)，完成題庫(kù)中的題目。 *

1明確掌握一般原產(chǎn)地證明書和普惠制產(chǎn)地證明書的填制要求及申請(qǐng)簽證程序；

2學(xué)會(huì)填制各種原產(chǎn)地證明書。

實(shí)訓(xùn)2填制海運(yùn)出口貨物托運(yùn)單*

1掌握運(yùn)輸單據(jù)的概念和性質(zhì)；

2熟悉海運(yùn)出口貨物托運(yùn)單各聯(lián)的用途及流轉(zhuǎn)程序。 *

1會(huì)辦理出口貨物手動(dòng)手續(xù)，并根據(jù)信用證要求制作托運(yùn)單；

2培養(yǎng)信息獲取、判斷與綜合分析能力。

實(shí)訓(xùn)3

擬定銷售合同書*

通過(guò)實(shí)訓(xùn)，使學(xué)生了解訂立合同的程序和要求。*

掌握出口合同的內(nèi)容和基本格式，以及各項(xiàng)條款的擬定。

實(shí)訓(xùn)4

填制海運(yùn)提單*

掌握海運(yùn)提單的內(nèi)容和繕制要求。*

通過(guò)填制海運(yùn)提單培養(yǎng)學(xué)生工作中細(xì)致、務(wù)實(shí)的職業(yè)精神。

實(shí)訓(xùn)5

繕制出境

貨物報(bào)檢單*

了解出境貨物報(bào)檢的含義，熟悉出境貨物報(bào)檢的程序，明確報(bào)檢單證的內(nèi)容。 *

能夠根據(jù)提供的材料進(jìn)行出境貨物報(bào)檢單證的制作。

實(shí)訓(xùn)6

填制出口貨物報(bào)關(guān)單*

掌握出口報(bào)關(guān)單和出口報(bào)關(guān)單填制的基本規(guī)則、方法和技巧。*

學(xué)會(huì)填制出口貨物報(bào)關(guān)單。）表2 項(xiàng)目?jī)?nèi)容設(shè)計(jì)

實(shí)訓(xùn)模塊*

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容*

課時(shí)

模塊一

倉(cāng)儲(chǔ)配送實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

（18學(xué)時(shí)）*

實(shí)訓(xùn)任務(wù)1上海蘇寧電器倉(cāng)儲(chǔ)*

4

實(shí)訓(xùn)任務(wù)2

南京蘇果配送中心*

4

實(shí)訓(xùn)任務(wù)3

西南鋁業(yè)（集團(tuán)）

有限責(zé)任公司*

4

實(shí)訓(xùn)任務(wù)4綜合任務(wù)*

6

〖BHDG13*2，F(xiàn)K10，K30*2F

模塊二

運(yùn)輸模擬實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)（32學(xué)時(shí)）*

*2

實(shí)訓(xùn)1

業(yè)務(wù)受理*

2

實(shí)訓(xùn)2

繕制托運(yùn)單*

2

實(shí)訓(xùn)3

運(yùn)輸任務(wù)一（零擔(dān)）*

4

實(shí)訓(xùn)4

運(yùn)輸任務(wù)二（干線）*

4

實(shí)訓(xùn)5

運(yùn)輸任務(wù)三（鐵路）*

4

實(shí)訓(xùn)6

運(yùn)輸任務(wù)四（水路）*

4

實(shí)訓(xùn)7

運(yùn)輸任務(wù)五（航空）*

4

實(shí)訓(xùn)8

綜合任務(wù)一*

4

實(shí)訓(xùn)9

綜合任務(wù)二*

4

模塊三國(guó)際物流實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

（22學(xué)時(shí)）*

*2

實(shí)訓(xùn)1

繕制產(chǎn)地證*

2

實(shí)訓(xùn)2 填制海運(yùn)出口貨物托運(yùn)單*

4

實(shí)訓(xùn)3 擬定銷售合同書*

4

實(shí)訓(xùn)4

填制海運(yùn)提單*

4

實(shí)訓(xùn)5

繕制出境貨物報(bào)檢單*

4

實(shí)訓(xùn)6

填制出口貨物報(bào)關(guān)單*

4

總課時(shí)數(shù)*

72）

（2）課程內(nèi)容設(shè)計(jì)。

傳統(tǒng)的“物流單證”教學(xué)內(nèi)容大致分為單證基礎(chǔ)知識(shí)、商業(yè)單據(jù)、貨運(yùn)單據(jù)、保險(xiǎn)單據(jù)、官方單據(jù)、資金單據(jù)和附屬單據(jù)的填制，往往依據(jù)每一種單據(jù)以分割的、獨(dú)立的形式進(jìn)行教學(xué)，忽視了單據(jù)之間的密切聯(lián)系以及知識(shí)的連貫性。學(xué)生容易在繁雜的學(xué)習(xí)任務(wù)中產(chǎn)生厭學(xué)情緒。根據(jù)物流單證員的職業(yè)特點(diǎn)及相關(guān)工作崗位的要求，本人采用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法，將教學(xué)內(nèi)容作了相應(yīng)調(diào)整，如表2所示。在新的課程內(nèi)容中，單證員的崗位要求和工作職責(zé)、單證風(fēng)險(xiǎn)及其防范不再獨(dú)立成章，而是貫穿于整個(gè)課程的各項(xiàng)活動(dòng)中，體現(xiàn)中職學(xué)校的理論教學(xué)“夠用、適度”的原則。

（3）課程進(jìn)度設(shè)計(jì)：以倉(cāng)儲(chǔ)配送單證流程、運(yùn)輸單證和國(guó)際物流單證為主線，以工作過(guò)程為順序，將教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)任務(wù)拆分為各個(gè)子任務(wù)，讓學(xué)生在做中學(xué)、學(xué)中做，充分體現(xiàn)“行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法”的教學(xué)特色，提高學(xué)生的動(dòng)手能力。

總之，在物流單證教學(xué)中實(shí)施行動(dòng)導(dǎo)向型教學(xué)法，推動(dòng)了教學(xué)革新，改變了傳統(tǒng)教學(xué)模式，為學(xué)生提供了更加有效的學(xué)習(xí)環(huán)境，在整個(gè)教學(xué)過(guò)程中既發(fā)揮了教師的主導(dǎo)作用，又體現(xiàn)了學(xué)生的主體作用，充分展示了現(xiàn)代職業(yè)教育“以能力為本”的價(jià)值取向，有效地提高了學(xué)生的綜合素質(zhì)，特別是職業(yè)能力素質(zhì)，使學(xué)生學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)、學(xué)會(huì)應(yīng)用、學(xué)會(huì)創(chuàng)新。作為一名一線教師，應(yīng)不斷學(xué)習(xí)和了解行動(dòng)導(dǎo)向法的內(nèi)涵，不斷更新

現(xiàn)代職業(yè)教育理念，借鑒行動(dòng)導(dǎo)向法的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，積極探索適合于本專業(yè)的教學(xué)方法與策略，努力提高教學(xué)能力和教學(xué)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 姜大源 .職業(yè)教育學(xué)研究新論[M] .北京： 教育科學(xué)出版社，2006.

[2]姜大源，吳全全 .當(dāng)代德國(guó)職業(yè)教育主流教學(xué)思想研究：理論、實(shí)踐與創(chuàng)新[M] .北京：清華大學(xué)出版社，2007.

[3]吳 曉，沈亞強(qiáng) .基于行動(dòng)導(dǎo)向的教學(xué)設(shè)計(jì)研究[J] .吉林工程技術(shù)師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2010（1）.

[4]劉松林，謝利民 .行動(dòng)導(dǎo)向理論的教學(xué)論解讀[J] .河北師范大學(xué)學(xué)報(bào)，20099）.

篇3

[關(guān)鍵詞]航空物流；物流系統(tǒng)；系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

[中圖分類號(hào)]17252　[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A　[文章編號(hào)]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金項(xiàng)目]國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“航線網(wǎng)絡(luò)魯棒優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究”(批準(zhǔn)號(hào)：70771046)

[作者簡(jiǎn)介]白楊，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院運(yùn)輸系講師，博士生，研究方向?yàn)楣芾砜茖W(xué)與工程、現(xiàn)代物流管理；朱金福。南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院運(yùn)輸系教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與管理。(江蘇南京210016)

一、引言

物流系統(tǒng)是為實(shí)現(xiàn)一定目標(biāo)而設(shè)計(jì)的由相互作用、相互依賴的物流要素所構(gòu)成的有機(jī)整體。物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素、物流系統(tǒng)的特征、物流系統(tǒng)的優(yōu)化和管理等內(nèi)容是物流系統(tǒng)研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統(tǒng)的概念；蘇科五對(duì)物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析。也有學(xué)者利用Petri網(wǎng)技術(shù)或WitheS8軟件對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行仿真優(yōu)化研究。

隨著準(zhǔn)時(shí)物流、精益物流、零庫(kù)存等方法的應(yīng)用，物流活動(dòng)集成化、協(xié)同化和快速反應(yīng)能力明顯增強(qiáng)，供應(yīng)周期短、高價(jià)值的產(chǎn)品開始優(yōu)先選用空運(yùn)或加大空運(yùn)比例，以求更快的市場(chǎng)反應(yīng)、減少資金占用、降低庫(kù)存與風(fēng)險(xiǎn)，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運(yùn)為基礎(chǔ)，為客戶提供全方位服務(wù)的航空物流系統(tǒng)快速發(fā)展。何濤通過(guò)對(duì)我國(guó)航空物流環(huán)境的分析，研究了基于機(jī)場(chǎng)的航空物流的發(fā)展戰(zhàn)略。秦巖對(duì)航空物流體系的層次、特點(diǎn)和基本模式進(jìn)行了研究。鄒建軍認(rèn)為建立航空貨運(yùn)服務(wù)鏈?zhǔn)莻鹘y(tǒng)航空貨運(yùn)服務(wù)發(fā)展的必然趨勢(shì)，其目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)服務(wù)鏈內(nèi)部企業(yè)的資源共享、利益共享和客戶價(jià)值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統(tǒng)計(jì)算機(jī)監(jiān)控及網(wǎng)絡(luò)通信的實(shí)現(xiàn)，并對(duì)航空物流倉(cāng)庫(kù)系統(tǒng)中采用的工業(yè)以太網(wǎng)和現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)進(jìn)行研究。孟建軍、彭珍瑞等對(duì)于基于現(xiàn)場(chǎng)總線的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站物流處理系統(tǒng)進(jìn)行了探討。盛海瀟對(duì)基于自主式物流的航空物流系統(tǒng)的特征和關(guān)鍵要素進(jìn)行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國(guó)航空物流系統(tǒng)的信息結(jié)構(gòu)重組模型。本文根據(jù)已有的研究成果，提出了航空物流系統(tǒng)的概念模型，并在分析系統(tǒng)各要素和各環(huán)節(jié)的結(jié)合方式上，探討了幾種不同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，以促進(jìn)我國(guó)航空物流服務(wù)的發(fā)展。

二、航空物流系統(tǒng)的概念模型及構(gòu)成要素

1　航空物流系統(tǒng)的三維概念模型

航空物流系統(tǒng)是一個(gè)涉及多個(gè)不同類型企業(yè)組織之間協(xié)同工作的結(jié)構(gòu)體系。對(duì)于航空物流系統(tǒng)的概念，我們可以從不同的角度進(jìn)行定義。從航空物流的作業(yè)內(nèi)容分析，航空物流系統(tǒng)是由集貨、地面運(yùn)輸、訂艙、包裝、空中運(yùn)輸和配送等作業(yè)環(huán)節(jié)共同構(gòu)成，為客戶提供門到門物流服務(wù)的綜合體；從航空物流系統(tǒng)的服務(wù)職能分析，則包含了航線管理、航班計(jì)劃、艙位控制、貨棧服務(wù)、需求管理和配送管理等多方面的服務(wù)職能；從管理層次認(rèn)識(shí)航空物流系統(tǒng)，則必須從戰(zhàn)略規(guī)劃、決策分析、管理控制和業(yè)務(wù)處理四個(gè)方面進(jìn)行航空物流系統(tǒng)的定義。所以，在對(duì)航空物流系統(tǒng)要素的分類、物流系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)和全面認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，參照霍爾系統(tǒng)工程的三維模型而得出了航空物流系統(tǒng)的三維概念模型，如圖1所示。

2　航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素

目前，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)呈三足鼎立的格局，上海機(jī)場(chǎng)、廣州白云和深圳寶安、首都國(guó)際4個(gè)機(jī)場(chǎng)占國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)一半之多。國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉(zhuǎn)、疏散。這表明當(dāng)前我國(guó)航空貨物運(yùn)輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運(yùn)是發(fā)展航空物流的基礎(chǔ)，因此，建立以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心的航空物流系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)高效率、全方位物流服務(wù)的主導(dǎo)方向。

基于樞紐機(jī)場(chǎng)的航空物流系統(tǒng)，從功能角度看，它是以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，由中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，承擔(dān)一定范圍內(nèi)物流服務(wù)的物流輻射系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。從運(yùn)作流程看，它對(duì)內(nèi)通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)物流中心與下級(jí)配送中心的業(yè)務(wù)聯(lián)系實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶的配送服務(wù)，對(duì)外則通過(guò)與其他樞紐機(jī)場(chǎng)的對(duì)等物流系統(tǒng)的合作，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的跨區(qū)域甚至跨國(guó)運(yùn)行。從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，存在物流業(yè)務(wù)處理的核心區(qū)，也就是說(shuō)，基于樞紐機(jī)場(chǎng)的航空物流系統(tǒng)完全形成了以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心的統(tǒng)一體，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域物流資源的有機(jī)整合和系統(tǒng)的整體高效運(yùn)作。

航空物流系統(tǒng)是一個(gè)大跨度系統(tǒng)、可分系統(tǒng)，具有動(dòng)態(tài)性和復(fù)雜性。根據(jù)航空物流三維概念模型，可以認(rèn)為航空物流系統(tǒng)主要由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、作業(yè)系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成。

網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是航空物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)，以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，由區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及眾多物流節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)物流服務(wù)的區(qū)域性物流輻射系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)；二是航空物流通道設(shè)施、地面運(yùn)輸設(shè)施、信息系統(tǒng)設(shè)施等的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)；三是航空貨運(yùn)企業(yè)為了完善自身的服務(wù)而設(shè)立的遍布其服務(wù)范圍的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)。航空物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也可以分為航線網(wǎng)絡(luò)和地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。為了有效地實(shí)現(xiàn)空中和地面的有效銜接，通過(guò)開設(shè)卡車航班來(lái)提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作效率?？ㄜ嚭桨嗍菫榱讼驑屑~機(jī)場(chǎng)匯集貨物，或者為樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)散貨物而開通的，具有運(yùn)輸形式靈活的特點(diǎn)，可以運(yùn)輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時(shí)，不難看出，卡車航班的運(yùn)營(yíng)正是基于中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)而設(shè)計(jì)的。

作業(yè)系統(tǒng)即航空物流生產(chǎn)服務(wù)系統(tǒng)，由具體的航空物流業(yè)務(wù)構(gòu)成，主要包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送和包裝等作業(yè)項(xiàng)目。它是航空物流業(yè)發(fā)展的核心。在作業(yè)系統(tǒng)中，空中運(yùn)輸由航空公司實(shí)現(xiàn)，地面運(yùn)輸、配送和包裝等項(xiàng)目一般由貨運(yùn)公司完成，倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)和貨物裝載服務(wù)主要由機(jī)場(chǎng)完成。這樣在航空物流系統(tǒng)中存在多個(gè)服務(wù)主體，分別承擔(dān)不同的職責(zé)。

管理系統(tǒng)即航空物流組織管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)，主要職能是對(duì)航空物流系統(tǒng)的規(guī)劃、指導(dǎo)、控制和協(xié)調(diào)，是航空物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

三、航空物流系統(tǒng)的多重結(jié)構(gòu)分析

系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是指構(gòu)成系統(tǒng)的要素或子系統(tǒng)間相互聯(lián)系的方式。任何系統(tǒng)中的要素都是以一定的聯(lián)系相結(jié)合，不同聯(lián)系方式構(gòu)成系統(tǒng)的不同結(jié)構(gòu)。物流系統(tǒng)是一個(gè)既有靜態(tài)，也有動(dòng)態(tài)，既有時(shí)間，也有空間的多重結(jié)構(gòu)的復(fù)雜系統(tǒng)。從航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素來(lái)看，彼此是互相平行、相互獨(dú)立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統(tǒng)中，卻要遵循物流規(guī)律，以不同的深度和廣度、不同的數(shù)量比例和不同的關(guān)聯(lián)方式相結(jié)合，形成不同的結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生出不同的功效。一般來(lái)說(shuō)，可以從以下4個(gè)方面分析航空物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。

1　質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)

質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)是指物流系統(tǒng)的實(shí)體要素以技術(shù)和功能上的

相互適應(yīng)性而發(fā)生聯(lián)系的作用方式。質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)的目標(biāo)是追求全面發(fā)揮各要素的潛在能量，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的最大功效?；跇屑~機(jī)場(chǎng)的航空物流系統(tǒng)的實(shí)體要素包括航空公司、樞紐機(jī)場(chǎng)、航空貨代、海關(guān)、物流服務(wù)外包商等，其結(jié)構(gòu)如圖2所示。他們?cè)趯?shí)現(xiàn)航空物流系統(tǒng)的功能時(shí)分別承擔(dān)不同的職責(zé)。在質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)中，以樞紐機(jī)場(chǎng)為中心，依托航空公司的空中運(yùn)力和航班服務(wù)，利用卡車航班或者貨代的地面運(yùn)輸配送系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)貨物從起始地到目的地的物流服務(wù)。當(dāng)然還有的物流服務(wù)外包商和相關(guān)的管理部門，也在整個(gè)系統(tǒng)中發(fā)揮重要的作用。

2　量態(tài)結(jié)構(gòu)

量態(tài)結(jié)構(gòu)就是物流實(shí)體要素以相互協(xié)調(diào)的數(shù)量比例關(guān)系而發(fā)揮作用的聯(lián)結(jié)方式。物流系統(tǒng)的量態(tài)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)在運(yùn)輸與儲(chǔ)存、運(yùn)輸與裝卸、搬運(yùn)等不同物流環(huán)節(jié)的連接中。如果實(shí)體要素間、不同環(huán)節(jié)間的數(shù)量比例不協(xié)調(diào)，就會(huì)使多條的要素不能發(fā)揮作用，閑置浪費(fèi)，甚至可能產(chǎn)生一定的干擾作用。在航空物流系統(tǒng)中，各主體資源的數(shù)量主要是：航空公司的航線、航班數(shù)和貨運(yùn)運(yùn)力；樞紐機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)處理能力、倉(cāng)儲(chǔ)能力；航空貨代地面配送能力、倉(cāng)儲(chǔ)能力；海關(guān)的通關(guān)速度等。各資源相互結(jié)合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結(jié)構(gòu)如圖3所示。

3　空間結(jié)構(gòu)

空間結(jié)構(gòu)是指物流實(shí)體要素之間、不同環(huán)節(jié)之間在空向地域上分布的關(guān)聯(lián)狀態(tài)?？臻g結(jié)構(gòu)合理與否是影響物流系統(tǒng)效能的重要因素之一。航空物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)主要體現(xiàn)在貨物的OD流、航線網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)布局等方面。以樞紐機(jī)場(chǎng)為基礎(chǔ)的航空物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)核心是樞紐機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)，其表現(xiàn)是樞紐機(jī)場(chǎng)與非樞紐機(jī)場(chǎng)、配送中心、發(fā)貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心而形成的航空物流園區(qū)，將航空貨運(yùn)、現(xiàn)代生產(chǎn)制造、海關(guān)通關(guān)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)與配送等物流職能集于一身，實(shí)現(xiàn)貨主零庫(kù)存和準(zhǔn)時(shí)配送的要求。

4　時(shí)間結(jié)構(gòu)

時(shí)間結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、儲(chǔ)存、配送等不同環(huán)節(jié)根據(jù)需要而形成的，按先后次序連接的狀態(tài)。時(shí)間結(jié)構(gòu)的基本功效是把航空物流的不同環(huán)節(jié)結(jié)合成在時(shí)間上先后有序、上下銜接緊密的時(shí)序過(guò)程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發(fā)開始，經(jīng)過(guò)貨代收貨、訂艙，由航空公司空運(yùn)到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，然后分揀配送的整個(gè)流程，具體如圖5所示。航空物流系統(tǒng)的時(shí)間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且每個(gè)環(huán)節(jié)都是由不同的主體完成。在強(qiáng)調(diào)航空物流服務(wù)時(shí)效性的情況下，利用科學(xué)方法對(duì)每個(gè)流程進(jìn)行分析和優(yōu)化是非常重要的。

四、航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方向

物流要素包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工和信息處理等環(huán)節(jié)，他們之間在目標(biāo)、產(chǎn)權(quán)和運(yùn)作上可能存在沖突，這些沖突會(huì)導(dǎo)致物流系統(tǒng)內(nèi)的非線性相互作用，使物流系統(tǒng)處于非穩(wěn)定的狀態(tài)。在航空貨運(yùn)全過(guò)程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點(diǎn)，但貨代不參與機(jī)場(chǎng)操作與承運(yùn)，必然會(huì)引起業(yè)務(wù)流程在結(jié)合部不能順利延續(xù)，使得物流系統(tǒng)的總體服務(wù)質(zhì)量無(wú)法得到有效保證。特別在國(guó)際市場(chǎng)，出口商為了配合買主的零庫(kù)存管理與Jrr配送等先進(jìn)生產(chǎn)方式，依賴信息技術(shù)進(jìn)行及時(shí)緊急訂貨并限時(shí)交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進(jìn)行航空公司艙位的確認(rèn)、計(jì)算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內(nèi)陸貨車、報(bào)關(guān)等一系列繁雜的手續(xù)。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進(jìn)入始發(fā)機(jī)場(chǎng)以前的操作都是由貨代負(fù)責(zé)，但貨物處理又受機(jī)場(chǎng)、航空貨站、中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換承運(yùn)人等影響，這必然就會(huì)產(chǎn)生在貨物處理過(guò)程中的矛盾。因此，從系統(tǒng)效能的角度來(lái)講，為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體目標(biāo)，需要優(yōu)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，改善要素的屬性及加強(qiáng)系統(tǒng)內(nèi)的協(xié)同作用。

篇4

論文摘要：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展，取得了很大成績(jī)，中國(guó)將成為全球航空貨運(yùn)發(fā)展最快的國(guó)家，但在高速發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)也出現(xiàn)了很大的問(wèn)題，比較顯著的一點(diǎn)服務(wù)水平與國(guó)外航空公司差別很大，已經(jīng)影響航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。本文在航空貨運(yùn)業(yè)引入服務(wù)營(yíng)銷，就中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的服務(wù)問(wèn)題提出幾點(diǎn)對(duì)策。

隨著社會(huì)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步形成,服務(wù)在社會(huì)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中的作用和地位越來(lái)越突出。伴隨著服務(wù)的深化和提升,服務(wù)作為商品來(lái)營(yíng)銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業(yè)的高度重視。服務(wù)營(yíng)銷作為現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷中的一個(gè)重要組成部分和特征,將在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中扮演日益重要的角色。服務(wù)營(yíng)銷的實(shí)質(zhì)是促進(jìn)服務(wù)的交換，以客戶滿意為經(jīng)營(yíng)的核心理念，重視市場(chǎng)需求變化，通過(guò)全方位的服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)客戶忠誠(chéng)，獲取最大收益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)。因此，在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，服務(wù)營(yíng)銷無(wú)疑成為航空公司培育戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)、取得競(jìng)爭(zhēng)成功的有效途徑和核心手段。

1服務(wù)營(yíng)銷

1.1內(nèi)涵

服務(wù)營(yíng)銷是企業(yè)在充分認(rèn)識(shí)滿足消費(fèi)者需求的前提下，為充分滿足消費(fèi)者需要在營(yíng)銷過(guò)程中所采取的一系列活動(dòng)。服務(wù)營(yíng)銷是企業(yè)營(yíng)銷管理深化的內(nèi)在要求，也是企業(yè)在新的市場(chǎng)形勢(shì)下競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的新要素。服務(wù)營(yíng)銷的運(yùn)用不僅豐富了市場(chǎng)營(yíng)銷的內(nèi)涵，而且也提高了面對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的綜合素質(zhì)。針對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新特點(diǎn)，注重產(chǎn)品服務(wù)市場(chǎng)細(xì)分，服務(wù)差異化、有形化、標(biāo)準(zhǔn)化以及服務(wù)品牌等問(wèn)題的研究，是當(dāng)前企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)制勝的重要保證。

1.2服務(wù)營(yíng)銷與傳統(tǒng)的營(yíng)銷的區(qū)別

同傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式相比較，服務(wù)營(yíng)銷是一種營(yíng)銷理念，企業(yè)營(yíng)銷的是服務(wù)，而傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式只是一種銷售手段，企業(yè)營(yíng)銷的是具體的產(chǎn)品。在傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式下，消費(fèi)者購(gòu)買了產(chǎn)品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產(chǎn)品的售后服務(wù)，但那只是一種解決產(chǎn)品售后維修的職能。而從服務(wù)營(yíng)銷觀念理解，消費(fèi)者購(gòu)買了產(chǎn)品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結(jié)束，企業(yè)關(guān)心的不僅是產(chǎn)品的成功售出，更注重的是消費(fèi)者在享受企業(yè)通過(guò)產(chǎn)品所提供的服務(wù)的全過(guò)程的感受。這一點(diǎn)也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求，服務(wù)營(yíng)銷正是為消費(fèi)者（或者人）提供了這種需求，而傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式只是提供了簡(jiǎn)單的滿足消費(fèi)者在生理或安全方面的需求。隨著社會(huì)的進(jìn)步，人民收入的提高，消費(fèi)者需要的不僅僅是一個(gè)產(chǎn)品，更需要的是這種產(chǎn)品帶來(lái)的特定或個(gè)性化的服務(wù)，從而有一種被尊重和自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)的感覺(jué)，而這種感覺(jué)所帶來(lái)的就是顧客的忠誠(chéng)度。服務(wù)營(yíng)銷不僅僅是某個(gè)行業(yè)發(fā)展的一種新趨勢(shì)，更是社會(huì)進(jìn)步的一種必然產(chǎn)物。

2中國(guó)航空貨運(yùn)服務(wù)的特征

航空貨運(yùn)服務(wù)是連續(xù)性的服務(wù)，顧客和航空公司之間存在著長(zhǎng)期的互動(dòng)關(guān)系，這會(huì)為航空公司與顧客建立良好的關(guān)系提供了非常多的機(jī)會(huì)。航空貨運(yùn)公司一般無(wú)法承受顧客流失的損失，因?yàn)闋?zhēng)取新顧客的費(fèi)用過(guò)于昂貴。航空貨運(yùn)產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運(yùn)公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸服務(wù)，既有對(duì)人的服務(wù)，更側(cè)重于對(duì)貨的服務(wù)。服務(wù)所包含的內(nèi)容也是豐富多彩的，例如：運(yùn)輸速度、員工服務(wù)形象、服務(wù)產(chǎn)品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國(guó)的航空貨運(yùn)由于長(zhǎng)期處于需大于供的狀態(tài)，使得國(guó)內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺(jué)良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識(shí)相對(duì)淡泊。只要貨物能運(yùn)到就可以了，在如何加快承運(yùn)速度、保證貨物運(yùn)輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。

即使客戶對(duì)服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國(guó)航空公司蜂擁中國(guó)市場(chǎng)，客戶的選擇余地增加，中國(guó)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)存在的種種問(wèn)題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。超級(jí)秘書網(wǎng)

3引入服務(wù)營(yíng)銷，提高航空貨運(yùn)服務(wù)的策略

服務(wù)營(yíng)銷的核心是如何將服務(wù)的生產(chǎn)過(guò)程與服務(wù)的消費(fèi)過(guò)程有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，這樣顧客才能感知到良好的服務(wù)質(zhì)量，也才愿意與企業(yè)建立長(zhǎng)期的關(guān)系，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在航空貨運(yùn)業(yè)引入服務(wù)營(yíng)銷將會(huì)極大的促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。為此，根據(jù)服務(wù)營(yíng)銷理論和當(dāng)前我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境以及所面臨的問(wèn)題，提出提高航空貨運(yùn)服務(wù)的服務(wù)營(yíng)銷策略。

3.1注重航空貨運(yùn)服務(wù)的“時(shí)效性”

客戶選擇航空貨運(yùn)最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運(yùn)服務(wù)目標(biāo)應(yīng)該是貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，盡全力滿足貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)效的需求，這也是提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的主要途徑。通過(guò)提高航班運(yùn)輸效率和地面操作與空中運(yùn)輸之間銜接的緊密程度，實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫隙”的一體化運(yùn)輸方式，以提高提高整體運(yùn)輸速度。

3.2注重“真誠(chéng)的瞬間”，抓住“關(guān)鍵時(shí)刻”

所謂“真誠(chéng)的瞬間”，是指客戶同航空公司發(fā)生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時(shí)刻。在這“關(guān)鍵時(shí)刻”一旦出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，再采取更正的行動(dòng)補(bǔ)救就為時(shí)已晚。航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)典型的“真誠(chéng)的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時(shí)候，客戶在交款的時(shí)候，客戶在咨詢的時(shí)候等等。航空公司要注重抓住這些“關(guān)健時(shí)刻”將真情溶入服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，獻(xiàn)給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運(yùn)工作人員的素質(zhì)

服務(wù)質(zhì)量是一種“感覺(jué)”的質(zhì)量，無(wú)法具體衡量，因此，在服務(wù)營(yíng)銷中，“人”是最關(guān)鍵的因素，它取代了“產(chǎn)品”本身而成為整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的主角。航空公司開展服務(wù)營(yíng)銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關(guān)系，而要很好地做到這一點(diǎn)，就必須首先理順內(nèi)部關(guān)系，使全體員工真正做好思想上和行動(dòng)上的準(zhǔn)備。為此，就要針對(duì)員工開展一系列積極的、營(yíng)銷式的、協(xié)同的活動(dòng)，用積極的營(yíng)銷式的方法激勵(lì)員工，使他們的工作表現(xiàn)體現(xiàn)“一切為了旅客”的職業(yè)態(tài)度、服務(wù)意識(shí)和顧客導(dǎo)向。

3.4采用先進(jìn)技術(shù)，縮短客戶辦理各種手續(xù)時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量

客戶滿意的基本要求是對(duì)企業(yè)產(chǎn)品的滿意，對(duì)于航空貨運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品即是航空公司為客戶為托運(yùn)貨物的服務(wù)，為此客戶需要辦理相關(guān)的手續(xù)，而手續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短和簡(jiǎn)便性對(duì)客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運(yùn)公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續(xù)時(shí)間和增加簡(jiǎn)便性。航空貨運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)完善現(xiàn)有的航空貨運(yùn)計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，采用新的信息技術(shù)積極開展航空貨運(yùn)電子商務(wù)。增強(qiáng)貨運(yùn)銷售和機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)離港系統(tǒng)的功能，把貨主和貨運(yùn)人聯(lián)接起來(lái)，并提供準(zhǔn)確、及時(shí)的貨運(yùn)信息、艙位預(yù)訂、信息跟蹤和信息服務(wù)，同時(shí)，采用新的信息技術(shù)積極發(fā)展網(wǎng)上航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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［3］李霄峰航空貨運(yùn)服務(wù)營(yíng)銷的策略研究［J］空運(yùn)商務(wù),2007,(08)

篇5

關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸 格局 分工

綜合運(yùn)輸從概念上分為狹義綜合運(yùn)輸和廣義綜合運(yùn)輸。狹義綜合運(yùn)輸指靈活運(yùn)用各種運(yùn)輸形式所具有的安全性、準(zhǔn)時(shí)性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運(yùn)輸需求的運(yùn)輸系統(tǒng)；廣義綜合運(yùn)輸不單純著眼于運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用、對(duì)節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長(zhǎng)遠(yuǎn)的觀點(diǎn)上把各種運(yùn)輸形式最合理地組織起來(lái)的運(yùn)輸系統(tǒng)。

隨著社會(huì)向個(gè)性化、高齡化的發(fā)展和價(jià)值觀的轉(zhuǎn)變，未來(lái)的使用者對(duì)運(yùn)輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對(duì)舒適性和個(gè)性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸規(guī)劃，應(yīng)改變過(guò)去只根據(jù)各自的立場(chǎng)，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運(yùn)輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸形式的特性，正確認(rèn)識(shí)它們各自在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

1. 綜合運(yùn)輸形式分析

公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸形式組成現(xiàn)代化交通運(yùn)輸系統(tǒng)，也是組成綜合運(yùn)輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短，安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。

按各運(yùn)輸因素的功能來(lái)分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)由運(yùn)輸工具、線路、站場(chǎng)三部份組成。因此在研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)，除按經(jīng)濟(jì)、資源、地理特征選好運(yùn)輸線路外，還應(yīng)特別注意各運(yùn)輸形式的站場(chǎng)配置問(wèn)題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。進(jìn)一步分析組成交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各因素在運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過(guò)程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運(yùn)輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運(yùn)輸線路和站場(chǎng)設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)力。所以，在分析市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下綜合運(yùn)輸格局及合理分工時(shí)，首先應(yīng)分析各運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展。

2. 運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展方向分析

在時(shí)間就是效率和財(cái)富的當(dāng)今社會(huì)，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)乃俣纫笤絹?lái)越高，速度被視為現(xiàn)代交通運(yùn)輸質(zhì)量的核心，成為社會(huì)的客觀需求。2020年前我國(guó)將全面建設(shè)小康社會(huì)，這一時(shí)期我國(guó)經(jīng)濟(jì)將快速發(fā)展，人口將緩慢增長(zhǎng)，城市化的進(jìn)程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動(dòng)及人際間的交流更加頻繁，運(yùn)輸需求，尤其是旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L(zhǎng)；社會(huì)節(jié)奏加快，時(shí)間價(jià)值觀念越來(lái)越強(qiáng)，運(yùn)輸市場(chǎng)由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來(lái)越高。同時(shí)，旅客運(yùn)輸速度也是各種交通運(yùn)輸方式最重要的技術(shù)指標(biāo)，是帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，尤其是旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)在很大程度上就是速度的競(jìng)爭(zhēng)。旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷鳎碳ぶ鞣N現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式改進(jìn)性能提高速度，以適應(yīng)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。因此，旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩俏覈?guó)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。

我國(guó)基本國(guó)情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國(guó)家，同時(shí)我國(guó)人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來(lái)客運(yùn)量呈量大、集中、運(yùn)距長(zhǎng)等特點(diǎn)，決定了我國(guó)主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強(qiáng)的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的高速鐵路是適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國(guó)加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。

在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道的性能與特點(diǎn)互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象與經(jīng)濟(jì)運(yùn)距,各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距是不同的。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，目前公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國(guó)家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍可擴(kuò)展到300公里左右，但公路運(yùn)輸受國(guó)家能源政策和石油價(jià)格上漲的制約，以及國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴(kuò)展。目前國(guó)內(nèi)客機(jī)的經(jīng)濟(jì)巡航速度為500～700公里/小時(shí)，經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運(yùn)輸

目前我國(guó)鐵路主要干線運(yùn)輸能力十分緊張，適應(yīng)市場(chǎng)變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達(dá)100％，而且除少數(shù)幾條已運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)專線外，均采用客貨混跑模式，客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧，無(wú)法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，并影響了旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是擴(kuò)大運(yùn)輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進(jìn)鐵路現(xiàn)代化、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。

2.1.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

中、長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸：在鐵路旅客運(yùn)輸中，應(yīng)靈活運(yùn)用鐵路在安全性、大運(yùn)量、高速度、能源效率高等優(yōu)點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。

城市間旅客運(yùn)輸：從運(yùn)輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴(kuò)展來(lái)看，對(duì)大城市而言大運(yùn)量鐵路在將來(lái)仍然是大動(dòng)脈，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國(guó)加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。

中、長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸：鐵路的優(yōu)勢(shì)最容易發(fā)揮，經(jīng)濟(jì)上最為有利。

大宗貨物運(yùn)輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運(yùn)輸。

2.1.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

高速鐵路能實(shí)現(xiàn)350公里/小時(shí)，對(duì)于相距200～1000公里的城市來(lái)說(shuō)，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運(yùn)輸

2.2.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運(yùn)輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個(gè)運(yùn)輸方式的效率而言，仍然較高，因?yàn)楣愤\(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，并為其它運(yùn)輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運(yùn)又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔(dān)負(fù)起運(yùn)輸任務(wù)來(lái)。

2.2.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

由于公路運(yùn)輸方式耗能多、成本高、載運(yùn)量小、運(yùn)行持續(xù)性差，在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于被動(dòng)地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運(yùn)輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對(duì)加強(qiáng)城市間的聯(lián)系、促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國(guó)汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。

2.3 航道運(yùn)輸

2.3.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

運(yùn)載能力大、航道通過(guò)能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料??；建設(shè)投資省、見效快；有利于國(guó)際間的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運(yùn)輸。

2.3.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運(yùn)運(yùn)量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運(yùn)輸，水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)是其它運(yùn)輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運(yùn)會(huì)有大發(fā)展階段。

2.4 航空運(yùn)輸

2.4.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

低運(yùn)量時(shí)，空運(yùn)更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來(lái)；市場(chǎng)創(chuàng)始階段空運(yùn)比其它運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)便宜；速度快、可節(jié)約時(shí)間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸。

2.4.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國(guó)家經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展?？者\(yùn)便利生產(chǎn)因素活動(dòng)，從而推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進(jìn)新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開發(fā)、大型飛機(jī)研發(fā)、支線飛機(jī)研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對(duì)象。

2.5 管道運(yùn)輸

2.5.1 運(yùn)輸特點(diǎn)

運(yùn)輸量大、連續(xù)性強(qiáng)、安全可靠、容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費(fèi)用低；運(yùn)輸效率高，損失少；運(yùn)輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運(yùn)輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會(huì)對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟(jì)上的要求，新型管道運(yùn)輸將為運(yùn)輸事業(yè)開辟?gòu)V闊前景，將開發(fā)水力管道、風(fēng)動(dòng)管道、集裝膠囊運(yùn)輸和管道旅客運(yùn)輸系統(tǒng)等。

3. 綜合運(yùn)輸格局及合理分工

3.1 運(yùn)輸格局

在現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平提高，人們對(duì)客貨運(yùn)輸在數(shù)量上要求越來(lái)越大，速度上越來(lái)越快，質(zhì)量上越來(lái)越高，經(jīng)濟(jì)上越來(lái)越合理，而無(wú)論那種運(yùn)輸方式很難達(dá)到該要求。因此運(yùn)輸格局由各運(yùn)輸方式間相互合作，范圍由小到大，時(shí)間由臨時(shí)到長(zhǎng)期，形式由低級(jí)到高級(jí)，直至組成綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

鐵路建設(shè)投資大，在運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用所占比重較大，只有在大運(yùn)量條件下，才使單位運(yùn)量的投資和運(yùn)輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運(yùn)輸成本中到、發(fā)作業(yè)費(fèi)高于公路運(yùn)輸成本而低于水運(yùn)成本，故在中長(zhǎng)距離條件下用鐵路。水運(yùn)投資較省，運(yùn)行成本低，但換裝成本高，貨物送達(dá)時(shí)間長(zhǎng)，所以大宗低值物資的長(zhǎng)距離運(yùn)輸以水運(yùn)為宜。公路送達(dá)時(shí)間短，機(jī)動(dòng)靈活，運(yùn)輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費(fèi)用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運(yùn)輸和近距離旅客運(yùn)輸。航空運(yùn)輸成本最高，但速度最快，遠(yuǎn)距離旅客運(yùn)輸易用飛機(jī)；高價(jià)貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸以航空運(yùn)輸為好，雖然費(fèi)用最高，但可以節(jié)約流動(dòng)資金。管道目前被大規(guī)模用來(lái)運(yùn)輸石油、天然氣和煤粉漿，運(yùn)送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運(yùn)輸網(wǎng)格局就是各種運(yùn)輸方式的線路和樞紐等運(yùn)輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴(kuò)大運(yùn)輸能力，又能提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 合理分工

根據(jù)以上分析，各種運(yùn)輸方式的分工取決于交通體選擇運(yùn)輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運(yùn)還是貨運(yùn)，客運(yùn)中是因公出行還是因私出行；貨運(yùn)中是何種貨類，運(yùn)距長(zhǎng)短，批量大小等。其二是不同運(yùn)輸方式的服務(wù)特性――運(yùn)輸費(fèi)用、送達(dá)時(shí)間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對(duì)各種運(yùn)輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運(yùn)輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實(shí)際上是一種多目標(biāo)的優(yōu)化決策過(guò)程。而五種運(yùn)輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)，在形成聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，達(dá)到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運(yùn)輸

國(guó)際間客運(yùn)：基本利用航空運(yùn)輸；長(zhǎng)距離客運(yùn)：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長(zhǎng)江地區(qū)，水運(yùn)占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運(yùn)：由鐵路及公路完成；市郊運(yùn)輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運(yùn)輸，從運(yùn)量和速度分析，輕軌運(yùn)輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來(lái)，公路交通有相當(dāng)?shù)闹匾饔?，支線航運(yùn)是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運(yùn)輸完成。

3.2.2 貨物運(yùn)輸

國(guó)際貨運(yùn)：隨著飛機(jī)的大型化，空運(yùn)貨物顯著增加，但從運(yùn)量來(lái)看，水運(yùn)占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；長(zhǎng)距離貨運(yùn)：以內(nèi)、外水運(yùn)所占比例最大，其次為鐵路，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸也占一定比例。鐵路運(yùn)輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達(dá)運(yùn)輸外，在集裝箱運(yùn)輸中將有巨大潛力；中距離貨運(yùn)：以公路運(yùn)輸為主，但對(duì)大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸，鐵路非常適宜；地方貨運(yùn)：是公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)。

綜上所述，研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸形式及特點(diǎn)不僅有利于更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段，而且還有利于運(yùn)輸規(guī)劃，使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會(huì)發(fā)展做貢獻(xiàn)。

篇6

一、 空運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)錯(cuò)誤使用的現(xiàn)狀及原因

筆者經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不使用新貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的原因主要有三點(diǎn)：

（一）習(xí)慣問(wèn)題

FOB、CFR、CIF等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)歷史悠久，進(jìn)出口企業(yè)都習(xí)慣于此，感覺(jué)比較放心，對(duì)于買賣雙方的權(quán)利、義務(wù)也很清楚，不容易出錯(cuò)。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來(lái)說(shuō)，更適用于當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸、空運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)等新興運(yùn)輸方式的需要，但是一直以來(lái)宣傳、推廣工作不夠有力，致使外貿(mào)企業(yè)對(duì)于使用這些術(shù)語(yǔ)心存疑慮，不清楚自己的權(quán)利義務(wù)，擔(dān)心用錯(cuò)而造成風(fēng)險(xiǎn)。筆者就經(jīng)常遇到客戶詢問(wèn)FCA等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)如何使用的問(wèn)題。

（二） 錯(cuò)誤理解

盡管國(guó)際商會(huì)已明確規(guī)定FOB、CFR、CIF等只適用于海運(yùn)以及內(nèi)河航運(yùn)，但是在實(shí)際業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中，往往有企業(yè)根據(jù)實(shí)際交易情形發(fā)生的變化，由海運(yùn)改走空運(yùn)。在最初發(fā)生這種情況時(shí)，相關(guān)的承運(yùn)人、銀行、海關(guān)等相關(guān)部門在審查單據(jù)時(shí)沒(méi)有根據(jù)國(guó)際商會(huì)的有關(guān)規(guī)定去嚴(yán)格要求貿(mào)易商修改貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，這就傳遞出一個(gè)錯(cuò)誤的信號(hào)，使商人們認(rèn)為雖然國(guó)際慣例有規(guī)定，但是在實(shí)際業(yè)務(wù)中將FOB、CFR、CIF用于空運(yùn)沒(méi)有關(guān)系，長(zhǎng)此以往，即使沒(méi)有發(fā)生海運(yùn)改空運(yùn)的情形，也有越來(lái)越多的貿(mào)易商在采用航空運(yùn)輸時(shí)直接默認(rèn)采用FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)，這也是FCA、CPT、CIP等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)推行不暢的一個(gè)重要原因。

從我國(guó)目前情況來(lái)看，錯(cuò)誤使用海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)在當(dāng)前不少地方的航空貨運(yùn)領(lǐng)域反倒成了通行做法，不少畢業(yè)的大學(xué)生剛走上外貿(mào)、運(yùn)輸工作崗位，學(xué)校中所學(xué)到的正確理論知識(shí)也迅速被現(xiàn)實(shí)錯(cuò)誤習(xí)慣做法所取代，甚至認(rèn)為教科書上的理論已經(jīng)過(guò)時(shí)；更有甚者，一些外貿(mào)企業(yè)、航空貨代比照海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的模式，自己發(fā)明創(chuàng)造一些術(shù)語(yǔ)的變形，常見的如FOB BEIJING ARIPORT，CFR WUHAN等。當(dāng)前在空運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)中能夠使用FCA、CPT、CIP貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的，多發(fā)生在采用陸空、?？铡⒑ｊ懙榷嗍铰?lián)運(yùn)的情況下，單獨(dú)空運(yùn)的情形，使用FOB、CFR、CIF貿(mào)易術(shù)語(yǔ)具有普遍性。

（三）買方阻力

FOB、CFR、CIF等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)買賣雙方風(fēng)險(xiǎn)的劃分界限是賣方負(fù)責(zé)將貨物裝到船上，而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運(yùn)在內(nèi)的多種運(yùn)輸方式，但在買賣雙方約定的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限是海運(yùn)方式中的“貨過(guò)船舷”的時(shí)候，通常都會(huì)習(xí)慣性地使用前者。實(shí)際業(yè)務(wù)中后者使用較多的情形，其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部?jī)?nèi)陸城市安排出口運(yùn)輸，考慮到多式聯(lián)運(yùn)方式較為安全、便捷；其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內(nèi)陸地點(diǎn)交貨。

那么在航空貨物運(yùn)輸中，為什么進(jìn)口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？筆者也和客戶交流過(guò)，不少客戶也表示知道這些術(shù)語(yǔ)的含義，但是他們希望風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用都能以越過(guò)船舷那樣劃分，實(shí)質(zhì)就是不想支付貨物的裝機(jī)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等運(yùn)輸相關(guān)費(fèi)用。因?yàn)榘凑铡秶?guó)際商會(huì)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關(guān)規(guī)定，采用FCA、CPT、CIP等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，賣方按照買賣合同規(guī)定將貨物交給承運(yùn)人后，買方必須支付自賣方交貨之時(shí)起與貨物有關(guān)的一切費(fèi)用。在空運(yùn)條件下，一旦賣方將貨物交給航空承運(yùn)人之后，運(yùn)輸相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用即轉(zhuǎn)至買方，在裝機(jī)前發(fā)生的倉(cāng)儲(chǔ)、裝貨相關(guān)費(fèi)用很可能將由進(jìn)口方承擔(dān)。風(fēng)險(xiǎn)早早地轉(zhuǎn)移到進(jìn)口方，這對(duì)出口方自然是有利的；但是反過(guò)來(lái)對(duì)于進(jìn)口方而言，則要承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，這是他們所不愿意面對(duì)的。

例如，鄭州高新區(qū)某出口企業(yè)要空運(yùn)一批貨物到美國(guó)紐約，需要從國(guó)內(nèi)的航空基本港北京出去，那作為美國(guó)進(jìn)口商來(lái)說(shuō)，他是愿意接受FCA ZHENG ZHOU 還是 FOB BEIJING？通常是后者，因?yàn)槿绻x擇前者，一旦上飛機(jī)之前出了意外，就只能自己想辦法在人生地不熟的中國(guó)面對(duì)陌生的運(yùn)輸企業(yè)和法律環(huán)境，風(fēng)險(xiǎn)是很大的；如果選擇FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，只承擔(dān)飛機(jī)起飛到落地這一段風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于彩票中獎(jiǎng)率的航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，又有幾個(gè)進(jìn)口商會(huì)擔(dān)心呢？所以現(xiàn)實(shí)的情況往往是，大多數(shù)的進(jìn)口商明明知道FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)用于空運(yùn)不合適，但是基于FOB帶給自身的種種好處，在國(guó)際買方市場(chǎng)的環(huán)境下，強(qiáng)勢(shì)要求出口商必須使用FOB等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，而大多數(shù)出口商通常也接受這樣不規(guī)范的做法。

二、空運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)錯(cuò)誤使用的危害

眾所周知，國(guó)際商會(huì)制定的《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》，雖然不具有強(qiáng)制適用性，但是在國(guó)際貨物買賣領(lǐng)域享有崇高的權(quán)威性，買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時(shí)，都約定使用國(guó)際商會(huì)的《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》，一旦雙方發(fā)生爭(zhēng)議，提交仲裁或者司法訴訟時(shí)，法院或者仲裁機(jī)構(gòu)都將據(jù)此做出裁決。而在空運(yùn)中如果錯(cuò)誤地使用FOB等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，此慣例將不能有效維護(hù)有關(guān)當(dāng)事方的正當(dāng)利益，尤其是對(duì)出口方會(huì)構(gòu)成較大的威脅。

有這樣一個(gè)案例，中國(guó)出口商與印度進(jìn)口商是長(zhǎng)期合作的客戶?？者\(yùn)貿(mào)易走貨一直用CFR貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，從未出過(guò)差錯(cuò)。2009年12月10日，空運(yùn)貨物走北京-新加坡-孟買，12月20日，印度進(jìn)口商仍未收到貨物。經(jīng)出口商向航空公司查詢，該批貨物未裝上飛機(jī)，經(jīng)過(guò)多次查找，仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經(jīng)丟失，并愿意按照航空運(yùn)輸賠付標(biāo)準(zhǔn)USD20/KG賠償，但實(shí)際貨物出口價(jià)格是USD120/KG，如果按照這一賠償標(biāo)準(zhǔn)，中方將損失巨大。為挽回?fù)p失，賣方與買方進(jìn)行了協(xié)商。賣方認(rèn)為，按照國(guó)際商會(huì)《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關(guān)規(guī)定以及當(dāng)前國(guó)際航空貨物運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣做法，賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務(wù)，風(fēng)險(xiǎn)即轉(zhuǎn)移給買方，無(wú)須保證貨物安全裝上飛機(jī)。貨物在裝機(jī)前的倉(cāng)儲(chǔ)期間以及裝機(jī)過(guò)程中如發(fā)生貨物損壞或滅失等情況，應(yīng)由買方向航空公司或保險(xiǎn)公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司，風(fēng)險(xiǎn)也已隨之轉(zhuǎn)移至買方，應(yīng)由買方與有關(guān)各方交涉賠償事宜，買方仍應(yīng)該按照合同約定正常支付貨款；不料進(jìn)口方斷然拒絕這一要求，認(rèn)為出口方?jīng)]有按合同約定交付貨物，應(yīng)按合同規(guī)定支付違約金并賠償進(jìn)口商利潤(rùn)損失。法院認(rèn)為，CFR與CPT是完全不同的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，無(wú)法套用CPT關(guān)于空運(yùn)買賣雙方權(quán)利義務(wù)的規(guī)定，鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運(yùn)方式的CFR貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，且買方確實(shí)未收到貨物，因此無(wú)充分證據(jù)能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務(wù)。最終賣方只得承擔(dān)大部分的貨損，孟買進(jìn)口方考慮到雙方的長(zhǎng)期合作關(guān)系，不再就賣方違約提出賠償要求。

本案例所述是航空貨物運(yùn)輸中常見的風(fēng)險(xiǎn)情形，空運(yùn)并沒(méi)有類似海運(yùn)那樣以“貨過(guò)機(jī)舷”作為風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移界限的習(xí)慣，通常出口商按照約定的日期將貨物運(yùn)至機(jī)場(chǎng)指定地點(diǎn)交給航空承運(yùn)人或其人即可。在沒(méi)有發(fā)生意外的情況下，錯(cuò)誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術(shù)語(yǔ)都沒(méi)有關(guān)系，這也使得很多貿(mào)易商覺(jué)得FOB等老三樣用起來(lái)也并無(wú)不妥，因而麻痹大意。一旦發(fā)生上例情形，出口商往往要吃大虧。

另外，航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是飛機(jī)起飛時(shí)受天氣影響大，例如出口商貨物在規(guī)定交貨期限前一天將交給了航空公司，但還沒(méi)有裝上飛機(jī)，此時(shí)航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機(jī)場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)里。若市場(chǎng)行情此時(shí)下跌，進(jìn)口商欲拒收貨物,在“海運(yùn)術(shù)語(yǔ)空運(yùn)”的條件下，將有一個(gè)很好的借口，進(jìn)口商可套用FOB等有關(guān)“貨過(guò)船舷”的規(guī)定并推導(dǎo)至“貨進(jìn)機(jī)艙”來(lái)把責(zé)任推給出口商。如上所述，賣方?jīng)]有在規(guī)定時(shí)間將貨物裝進(jìn)機(jī)艙，違反合同約定，買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。

除上述風(fēng)險(xiǎn)之外，也并非所有國(guó)家都允許隨意適用海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，比如在巴西等拉美國(guó)家，如果空運(yùn)出口使用FOB等海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，將有可能被認(rèn)定為單據(jù)錯(cuò)誤，海關(guān)會(huì)對(duì)貿(mào)易商處于數(shù)百美元到數(shù)千美元不等的處罰，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)這還可能成為實(shí)施貿(mào)易保護(hù)的手段。

三、 幾點(diǎn)建議

（一）修改有關(guān)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的國(guó)際慣例

針對(duì)當(dāng)前空運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)廣泛被錯(cuò)用的情況，有人認(rèn)為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的力度，必要時(shí)請(qǐng)相關(guān)國(guó)家銀行、運(yùn)輸、海關(guān)部門予以配合，把使用正確的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)作為單據(jù)正確與否的衡量因素。但是，客觀地說(shuō)在當(dāng)今如此復(fù)雜、自由的國(guó)際商務(wù)環(huán)境下，實(shí)際操作起來(lái)很有難度，不同國(guó)家、地區(qū)有自己的特殊情況，很難統(tǒng)一。

筆者認(rèn)為，既然FOB在空運(yùn)領(lǐng)域的廣泛“誤用”已經(jīng)成為了一個(gè)事實(shí)，與其費(fèi)力去糾正它，不如完善相關(guān)的國(guó)際貿(mào)易慣例，使之成為一個(gè)在各種運(yùn)輸方式下都適用的國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)也許是更好的選擇。

中國(guó)國(guó)際商會(huì)國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則修訂委員會(huì)委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒，即“港口”泛指海港（含河港）、陸港和空港；“航線”泛指海運(yùn)、陸運(yùn)（含鐵路和公路）、空運(yùn)在內(nèi)的航線；“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機(jī)運(yùn)輸工具；與之相對(duì)應(yīng)的有關(guān)運(yùn)輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機(jī)艙門的門檻。如果這一建議被國(guó)際商會(huì)采納的話，按照現(xiàn)行《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》（Incoterms2010）的規(guī)定，采用FOB、CFR、CIF等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，則可使用海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式。

筆者認(rèn)為，這是從根本上解決“海運(yùn)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)空運(yùn)化”問(wèn)題的最佳途徑。這樣做的好處在于：一方面買賣雙方的權(quán)利義務(wù)完全置于《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》（Incoterms2010）的約束和保護(hù)之下，有利于減少糾紛，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)的規(guī)范進(jìn)行；另一方面如果買賣雙方確實(shí)仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運(yùn)人的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，也絲毫不受此修訂的影響。

（二） 在“誤用”貿(mào)易術(shù)語(yǔ)情況下的保障策略

更改國(guó)際商會(huì)《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》是一個(gè)復(fù)雜的、不確定的過(guò)程，短期內(nèi)來(lái)說(shuō)，依靠修訂通則解決問(wèn)題不現(xiàn)實(shí)。如何在現(xiàn)有通則規(guī)定的基礎(chǔ)上，在錯(cuò)誤使用貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的情況下，保障空運(yùn)方式下國(guó)際貿(mào)易的順利進(jìn)行，才是有的放矢之舉。以下提出幾點(diǎn)保障之策：

1.合同保障。買賣雙方使用何種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，通常會(huì)在合同中加以明確。對(duì)于海上運(yùn)輸方式來(lái)講，只需明確諸如FOB、CFR等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)即可，通常不易產(chǎn)生爭(zhēng)議。但此類術(shù)語(yǔ)如被用于空運(yùn)，則有關(guān)交貨地點(diǎn)等涉及雙方風(fēng)險(xiǎn)劃分界限的問(wèn)題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運(yùn)方式規(guī)定“貨物風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的界限為飛機(jī)艙門，賣方負(fù)責(zé)貨物裝上飛機(jī)前的一切與運(yùn)輸相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)及費(fèi)用，貨物自裝上飛機(jī)后風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至買方”。這樣做出明確規(guī)定后，一旦發(fā)生爭(zhēng)議，司法或仲裁機(jī)構(gòu)易于做出準(zhǔn)確裁決。

篇7

我國(guó)《海商法》第60條規(guī)定：“承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人履行的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對(duì)全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)。對(duì)實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的運(yùn)輸，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的行為或者實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、人在受雇或者受委托范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)。雖有前款規(guī)定，在海上運(yùn)輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運(yùn)輸由承運(yùn)人以外的指定的實(shí)際承運(yùn)人履行的，合同可以同時(shí)約定，貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任?！钡?3條規(guī)定：“承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任?！钡?04條規(guī)定：“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，并對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與參加多式聯(lián)運(yùn)的各區(qū)段承運(yùn)人，可以就多式聯(lián)運(yùn)合同的各區(qū)段運(yùn)輸，另以合同約定相互之間的責(zé)任。但是，此項(xiàng)合同不得影響多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸所承擔(dān)的責(zé)任?！备鶕?jù)以上法律規(guī)定，我國(guó)航運(yùn)界及法律界對(duì)多式聯(lián)運(yùn)合同中海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)方式存在不同認(rèn)識(shí)。

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)合同中海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中實(shí)際承運(yùn)人的法律概念完全不同，兩者的責(zé)任承擔(dān)方式也不相同。在海上貨物運(yùn)輸合同下，如果貨物發(fā)生滅失或損壞，托運(yùn)人（甚至作為提單受讓人的收貨人）可以主張實(shí)際承運(yùn)人與承運(yùn)人連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，或依約獨(dú)自承擔(dān)賠償責(zé)任；而在多式聯(lián)運(yùn)合同下，托運(yùn)人不能直接向區(qū)段承運(yùn)人索賠，只能根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人索賠。按照這樣的邏輯，多式聯(lián)運(yùn)合同中的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中的實(shí)際承運(yùn)人是各自獨(dú)立且不可相互轉(zhuǎn)化的主體。

另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)合同中的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中的實(shí)際承運(yùn)人并非相互排斥的不同主體，而是同一主體對(duì)應(yīng)不同類型運(yùn)輸合同的不同稱謂，其對(duì)所承運(yùn)貨物的責(zé)任承擔(dān)方式并無(wú)不同。多式聯(lián)運(yùn)合同下，如果貨物在海運(yùn)區(qū)段發(fā)生滅失或損壞，托運(yùn)人不僅可以根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人索賠，而且可以依法或依約直接向海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人索賠。本文從法律條文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解釋等角度論證該觀點(diǎn)的合理性。

2　法律條文

從我國(guó)《海商法》的相關(guān)規(guī)定來(lái)看，無(wú)法得出海上貨物運(yùn)輸合同中的實(shí)際承運(yùn)人與多式聯(lián)運(yùn)合同中的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人是相互排斥的不同主體的結(jié)論。

首先，《海商法》第104條有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)的規(guī)定與第60條有關(guān)承運(yùn)人對(duì)全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)的規(guī)定幾乎完全相同。

其次，《海商法》第104條規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與參加多式聯(lián)運(yùn)的各區(qū)段承運(yùn)人可以就各區(qū)段運(yùn)輸另以合同約定相互之間的責(zé)任，第60條規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任，兩者在本質(zhì)上沒(méi)有不同。

最后，《海商法》第104條有關(guān)“此項(xiàng)合同不得影響多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸所承擔(dān)的責(zé)任”的但書規(guī)定意指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人不能以其與某區(qū)段（如海運(yùn)區(qū)段）承運(yùn)人有關(guān)責(zé)任承擔(dān)方式的內(nèi)部約定來(lái)對(duì)抗多式聯(lián)運(yùn)托運(yùn)人，即無(wú)論該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與區(qū)段承運(yùn)人就責(zé)任承擔(dān)方式是如何約定的，多式聯(lián)運(yùn)托運(yùn)人都可以就貨物在運(yùn)輸途中遭受的損壞或滅失要求多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)賠償責(zé)任。至于海上貨物運(yùn)輸合同中的契約承運(yùn)人根據(jù)《海商法》第60條的規(guī)定，以與托運(yùn)人約定承運(yùn)人對(duì)貨物在指定的實(shí)際承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任為由而拒絕承擔(dān)賠償責(zé)任，這屬于法律賦予承托雙方的自由約定權(quán)利，因其內(nèi)容不違法，對(duì)約定的雙方當(dāng)然有約束力。綜上所述，《海商法》第104條的但書規(guī)定與第60條第2款規(guī)定的性質(zhì)不同，不構(gòu)成區(qū)分海上貨物運(yùn)輸合同中實(shí)際承運(yùn)人與多式聯(lián)運(yùn)合同中海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)方式的法律依據(jù)。

3　立法本意

我國(guó)《海商法》第102條規(guī)定：“本法所稱多式聯(lián)運(yùn)合同，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。”從《海商法》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)合同的定義不難看出，可以將契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人非同一主體的海上貨物運(yùn)輸合同視為包含海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)合同的特殊形式。由于多式聯(lián)運(yùn)合同經(jīng)常涉及非海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸，而非海運(yùn)運(yùn)輸方式并非《海商法》的調(diào)整對(duì)象，故《海商法》對(duì)包含海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)合同只作必要的銜接性規(guī)定。該法第105條明確規(guī)定：“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定?！庇纱丝梢?，《海商法》對(duì)自身適用范圍作限制性規(guī)定，以免與其他部門法律相沖突。也就是說(shuō)，《海商法》調(diào)整的運(yùn)輸方式主要是海運(yùn)，其不可能也沒(méi)有必要對(duì)多式聯(lián)運(yùn)合同中的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中的實(shí)際承運(yùn)人作完全不同的規(guī)定。

此外，《海商法》第105條也隱含了多式聯(lián)運(yùn)合同中海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)方式的一致性，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)葏^(qū)段的賠償責(zé)任和責(zé)任限額分別適用調(diào)整相應(yīng)運(yùn)輸區(qū)段的有關(guān)法律規(guī)定，對(duì)海運(yùn)區(qū)段的賠償責(zé)任和責(zé)任限額適用調(diào)整海運(yùn)的有關(guān)法律規(guī)定。由此可以推斷，《海商法》有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任承擔(dān)方式及責(zé)任限額的規(guī)定適用于多式聯(lián)運(yùn)合同中多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人對(duì)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸?shù)呢?zé)任承擔(dān)方式及責(zé)任限額。

4　合理性考量

全程運(yùn)輸究竟是海上貨物運(yùn)輸還是多式聯(lián)運(yùn)，對(duì)既定的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)通常并無(wú)影響。在運(yùn)輸實(shí)務(wù)中，既定的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人可能不知道也不關(guān)心與其負(fù)責(zé)的海運(yùn)區(qū)段相銜接的是何種運(yùn)輸方式。在這種情況下，要求既定的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人依據(jù)與之相銜接的運(yùn)輸方式承擔(dān)不同的法律責(zé)任顯然是不合理的。

5　最高人民法院的司法解釋

《最高人民法院涉外商事海事審判實(shí)務(wù)問(wèn)題解答（一）》針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸糾紛中如何承擔(dān)責(zé)任的問(wèn)題作出以下規(guī)定：“多式聯(lián)運(yùn)的貨物發(fā)生滅失或者損壞時(shí)，收貨人可以向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人提出索賠，也可以向負(fù)有責(zé)任的區(qū)段承運(yùn)人提出索賠。收貨人向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人索賠的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人賠付后，可以向負(fù)有責(zé)任的區(qū)段承運(yùn)人追償?！痹撍痉ń忉屌c《海商法》第63條和第65條有關(guān)承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任及相互追償?shù)囊?guī)定如出一轍，較好地彌補(bǔ)了《海商法》的立法缺失，并印證了筆者的觀點(diǎn)，即多式聯(lián)運(yùn)合同中的海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與海上貨物運(yùn)輸合同中的實(shí)際承運(yùn)人只是同一主體對(duì)應(yīng)不同類型運(yùn)輸合同的不同稱謂而已，其對(duì)所承運(yùn)貨物的責(zé)任承擔(dān)方式是相同的。

篇8

一、現(xiàn)代物流面臨的發(fā)展“瓶頸”

過(guò)去十多年物流市場(chǎng)的長(zhǎng)期放開，江蘇省眾多區(qū)域物流企業(yè)得到強(qiáng)勢(shì)發(fā)展，各類民營(yíng)、個(gè)體物流實(shí)體如雨后春筍般爆發(fā)式增長(zhǎng)，在一定程度上滿足了區(qū)域經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的龐大需求，也一度保持著20％以上增速的驕人業(yè)績(jī)。然而，受到物流市場(chǎng)發(fā)展局限和運(yùn)輸組織機(jī)制制約等因素的影響，粗放式的“物流”形態(tài)所引發(fā)的矛盾也不斷暴露。

1.理念與概念的背離

物流的概念從形成到實(shí)踐，無(wú)一例外地突出了貨物運(yùn)輸?shù)娜谭?wù)，其中包括了如倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、配送、信息等功能。當(dāng)前，個(gè)體私營(yíng)或依賴個(gè)體掛靠為主的貨物運(yùn)輸占有絕對(duì)比重，各類運(yùn)輸主體間相互惡意競(jìng)爭(zhēng)、多拉快跑、超限運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象層出不窮，主觀上發(fā)展思路不清、物流概念不明，客觀上也難以通過(guò)自身資源實(shí)現(xiàn)配套物流服務(wù)。顯然，如此單純的貨物運(yùn)輸并不具備物流的基本特征，更加無(wú)法提供真正的物流服務(wù)。

2.運(yùn)能與運(yùn)量的反差

以道路貨物運(yùn)輸為主的“物流企業(yè)”呈現(xiàn)多小散弱的特征，并保留著以提供小件快運(yùn)為主的傳統(tǒng)貨運(yùn)服務(wù)，單一的起訖點(diǎn)中轉(zhuǎn)形式相互雷同，僅為萌芽式、低層次的經(jīng)營(yíng)形式，并無(wú)明確的經(jīng)營(yíng)發(fā)展定位。加之貨運(yùn)市場(chǎng)放開，資質(zhì)審批相對(duì)簡(jiǎn)單，大量的個(gè)體運(yùn)輸組織形成的巨大運(yùn)能與市場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)量形成強(qiáng)烈反差。由于這些貨運(yùn)企業(yè)并不具備有效的管理與協(xié)調(diào)，并多以競(jìng)爭(zhēng)敵對(duì)的狀態(tài)生存，更促使了競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇。

3.資源與效率的矛盾

受到發(fā)展思路與運(yùn)輸主體的限制，多數(shù)貨運(yùn)企業(yè)承繼著粗放的貨運(yùn)管理形式，貨運(yùn)服務(wù)信息無(wú)法準(zhǔn)確及時(shí)向市場(chǎng)反饋，同時(shí)也無(wú)法迅速全面地獲悉市場(chǎng)的貨運(yùn)需求情況，貨運(yùn)服務(wù)的買方與賣方市場(chǎng)形成雙向閉塞。多數(shù)物流企業(yè)未能引入互聯(lián)、動(dòng)態(tài)的物流信息系統(tǒng)，更缺乏互通、高效的運(yùn)營(yíng)組織方式，對(duì)于物流鏈中的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等服務(wù)并未實(shí)現(xiàn)對(duì)接，單一的個(gè)體運(yùn)輸企業(yè)多依靠人力完成，站場(chǎng)設(shè)施無(wú)法配套保障，物流設(shè)備嚴(yán)重缺乏，低效率的運(yùn)輸組織更難以勝任空港、海港等貨物集疏運(yùn)的重任。

4.能力與動(dòng)力的牽制

目前從事貨運(yùn)的人車狀況顯然不能滿足多樣化的物流發(fā)展需求。一方面，貨運(yùn)車輛以敞開式重卡為主，普通輕載廂式貨車為輔，僅能承接小型企業(yè)貨運(yùn)或小型市場(chǎng)的貨物配送服務(wù)，運(yùn)輸工具單一也使其對(duì)市場(chǎng)貨源的適應(yīng)性偏弱，無(wú)法滿足集裝箱、保鮮保冷保壓等貨物的運(yùn)輸需求，迫使其加劇低端貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，多數(shù)貨運(yùn)企業(yè)為壓降運(yùn)營(yíng)成本，從業(yè)人員素質(zhì)普遍較低，缺乏專業(yè)的貨運(yùn)組織經(jīng)驗(yàn)，無(wú)法勝任網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)崗位，經(jīng)營(yíng)者又不具備應(yīng)有的物流發(fā)展思路和對(duì)應(yīng)的業(yè)務(wù)知識(shí)，貨運(yùn)生產(chǎn)的目光、重心幾乎都瞄準(zhǔn)了低層次的貨運(yùn)買方市場(chǎng)，嚴(yán)重制約了貨運(yùn)向物流的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

二、現(xiàn)代物流迎來(lái)的挑戰(zhàn)機(jī)遇

在經(jīng)濟(jì)下行壓力中，物流業(yè)減緩增速。加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，既有市場(chǎng)調(diào)節(jié)的外部壓力，也有企業(yè)本身持續(xù)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力，同時(shí)還必須應(yīng)對(duì)行業(yè)本身的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

1.市場(chǎng)物流需求回落

受“第一產(chǎn)業(yè)”、“第二產(chǎn)業(yè)”增量減緩的影響，物流企業(yè)的貨運(yùn)總量、周轉(zhuǎn)量和配送量均出現(xiàn)回落，原有飽和的物流市場(chǎng)配額不足，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇、利潤(rùn)額下滑。

2.物流經(jīng)營(yíng)成本上升

受燃油、土地等要素短缺的制約，物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的空間受到限制，經(jīng)營(yíng)成本不斷增加。此外，相關(guān)安全監(jiān)管政策法規(guī)的日益完善，也迫使物流企業(yè)擠占資金，對(duì)現(xiàn)有管控模式、設(shè)備設(shè)施等改造投入資金。

3.發(fā)展籌資渠道制約

由于中小型物流企業(yè)占據(jù)了全國(guó)物流企業(yè)的絕大多數(shù)，特別是地級(jí)市區(qū)域范圍內(nèi)的物流企業(yè)多、小、散、弱的狀況一時(shí)難以改變，相互競(jìng)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，形成了高成本、低收益的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，缺乏持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。然而，新常態(tài)下的物流業(yè)發(fā)展也面臨著重大的戰(zhàn)略機(jī)遇。由于國(guó)家相關(guān)物流業(yè)的專項(xiàng)規(guī)劃出臺(tái)，表明物流產(chǎn)業(yè)的地位得到進(jìn)一步重視，政策利好將在未來(lái)幾年逐步釋放。包括今年全國(guó)兩會(huì)被首次提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”計(jì)劃，也將為物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展注入強(qiáng)大活力。大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的大量運(yùn)用，為物流業(yè)的發(fā)展帶來(lái)重大機(jī)遇，也必將引領(lǐng)物流業(yè)向?qū)I(yè)化、一體化、個(gè)性化的模式過(guò)渡。全國(guó)物流園區(qū)的蓬勃建設(shè)，也將有效助推物流產(chǎn)業(yè)的資源集聚。

三、現(xiàn)代物流發(fā)展的應(yīng)對(duì)思路

從貨源組織、運(yùn)力聚合等資源整合的角度看，強(qiáng)化物流信息體系建設(shè)應(yīng)是發(fā)展現(xiàn)代物流的應(yīng)有之義，尤其是切合國(guó)家“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃的背景則更具有重大的意義。維持，必須以實(shí)踐“五個(gè)一”來(lái)推動(dòng)傳統(tǒng)貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。

1.圍繞“一個(gè)觀念”

經(jīng)濟(jì)發(fā)展引領(lǐng)社會(huì)化分工向精細(xì)化、專業(yè)化過(guò)渡，第三方物流是傳統(tǒng)貨運(yùn)轉(zhuǎn)型的首位概念，要求貨物運(yùn)輸服務(wù)完全從企業(yè)和客戶兩者中脫離出來(lái)，由第三方物流企業(yè)完成，其中既包括配套的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、配送等基礎(chǔ)服務(wù)，也包括貨物驗(yàn)收、再加工、保險(xiǎn)，以及供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)、分析或分銷中心建設(shè)等附加業(yè)務(wù)。必須要圍繞發(fā)展“第三方物流”的總體思路，改變傳統(tǒng)貨運(yùn)相對(duì)獨(dú)立封閉的現(xiàn)狀，以市場(chǎng)需求為定位，立足企業(yè)發(fā)展資源實(shí)際，對(duì)現(xiàn)有的資產(chǎn)、業(yè)務(wù)和人員進(jìn)行有效整合，并通過(guò)重組、兼并等形式，以資產(chǎn)為紐帶，聚合零散的貨運(yùn)資源、資金和技術(shù)，逐步發(fā)展與貨運(yùn)市場(chǎng)需求相適應(yīng)的多元化、全方位的物流服務(wù)系統(tǒng)。

2.明確“一個(gè)定位”

現(xiàn)代物流的核心價(jià)值在于整合，不僅在于物流服務(wù)生產(chǎn)線各環(huán)節(jié)的集約化，更要注重新常態(tài)下的大交通發(fā)展思路，更加注重與鐵路、港口、航空等運(yùn)輸方式的銜接，更加注重物流產(chǎn)業(yè)鏈的高效連接，積極地發(fā)揮貨物集疏運(yùn)及相關(guān)功能保障。第三方物流需要形成網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化的發(fā)展，就必須在行政主管部門的統(tǒng)一引導(dǎo)下，健全一個(gè)自上而下、由內(nèi)而外的發(fā)展機(jī)制。要強(qiáng)化物流企業(yè)的準(zhǔn)入限制，合理引導(dǎo)現(xiàn)有的貨運(yùn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的整合，努力形成規(guī)模經(jīng)營(yíng)、系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)。物流企業(yè)本身也應(yīng)當(dāng)從降低運(yùn)輸成本、培育競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力為主導(dǎo)，打破單一、孤立的支線運(yùn)輸形式，從提高運(yùn)輸質(zhì)量、提供專項(xiàng)服務(wù)等方面，積極融入大物流系統(tǒng)建設(shè)，努力構(gòu)建科學(xué)、系統(tǒng)的物流服務(wù)機(jī)制。通過(guò)高效的運(yùn)送組織形式，努力降低經(jīng)營(yíng)成本，不斷拓展發(fā)展空間。

3.建設(shè)“一個(gè)園區(qū)”

物流服務(wù)離不開必要的資源平臺(tái)，需要設(shè)施設(shè)備的硬件支撐。貨運(yùn)企業(yè)及配套服務(wù)商的整合，在一定區(qū)域內(nèi)應(yīng)當(dāng)相對(duì)集中，以利于將零散的運(yùn)力、倉(cāng)儲(chǔ)等諸多環(huán)節(jié)和功能進(jìn)行高效整合，提升物流服務(wù)的總體效率和水平，更好的組織生產(chǎn)，更優(yōu)的降低成本。然而，建設(shè)綜合性物流園區(qū)的規(guī)模及資金需求較大，并要求能與鐵路、公路、海港、空港有效對(duì)接。因而，物流園區(qū)的建設(shè)應(yīng)由政府牽頭規(guī)劃，一方面廣泛吸引社會(huì)資金注入與原個(gè)體運(yùn)輸企業(yè)土地等資產(chǎn)置換，加強(qiáng)多方協(xié)調(diào)，籌措建設(shè)資金；另一方面要積極推行稅收優(yōu)惠等相關(guān)扶持政策，吸引相關(guān)個(gè)體運(yùn)輸實(shí)體進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，聚合資源優(yōu)勢(shì)。

4.構(gòu)建“一個(gè)網(wǎng)絡(luò)”

理想的物流網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)具備“區(qū)域全覆蓋”和“信息全覆蓋”兩大特征，而我國(guó)至今并未形成統(tǒng)一規(guī)范的物流信息網(wǎng)絡(luò)。建立健全與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的物流信息網(wǎng)絡(luò)，是現(xiàn)代物流業(yè)科學(xué)發(fā)展的前提條件。首先，應(yīng)當(dāng)著力于“信息點(diǎn)”的建設(shè)，即以市級(jí)物流信息網(wǎng)建設(shè)為基礎(chǔ)，引入GPS、條形碼識(shí)別、EDI等網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，在物流基站納入運(yùn)輸服務(wù)訂購(gòu)、運(yùn)行、庫(kù)存及配送等信息數(shù)據(jù)，形成以城市為節(jié)點(diǎn)的物流信息“孫網(wǎng)”，逐步輻射聯(lián)通至省級(jí)物流信息“子網(wǎng)”。其次，突出以省級(jí)“子網(wǎng)”為單元的物流信息系統(tǒng)建設(shè)，以對(duì)接國(guó)家物流信息“母網(wǎng)”，進(jìn)一步提升物流運(yùn)行整體效率，以實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域、不同路線、不同貨運(yùn)需求條件下人車路的最佳契合，實(shí)現(xiàn)貨源、車源、服務(wù)源的最大共享，最終達(dá)到集約化調(diào)配需求。

5.打造“一支隊(duì)伍”

篇9

【關(guān)鍵詞】鐵路冷藏運(yùn)輸； 冷藏集裝箱； 現(xiàn)狀 ； 建議

隨著高速鐵路的相繼建成營(yíng)運(yùn)、既有線運(yùn)能的逐步釋放，鐵路冷鏈運(yùn)輸充分利用公路運(yùn)輸受長(zhǎng)途運(yùn)輸和安全等情況局限、航空運(yùn)輸受運(yùn)量和高成本等因素局限的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮鐵路特貨長(zhǎng)距離、全方位、大運(yùn)量、安全高效的運(yùn)輸“特色”。 2003年，中鐵特種貨物運(yùn)輸有限責(zé)任公司成立后，對(duì)鐵路冷藏車加強(qiáng)管理，一度使鐵路鮮活易腐貨物運(yùn)量有所回升。根據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)中心《2011年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》統(tǒng)計(jì)：2011年全國(guó)鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）完成393263萬(wàn)噸，比上年增加28992萬(wàn)噸、增長(zhǎng)8.0%。其中，集裝箱運(yùn)量完成9351萬(wàn)噸，比上年增運(yùn)739萬(wàn)噸、增長(zhǎng)8.6%。

1.我國(guó)鐵路冷藏運(yùn)輸發(fā)展新動(dòng)向

1.1中國(guó)鐵路冷藏運(yùn)輸逐步轉(zhuǎn)向高效率、低成本的冷藏集裝箱運(yùn)輸時(shí)代

中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱鐵龍公司）負(fù)責(zé)鐵路機(jī)械式冷藏集裝箱（以下簡(jiǎn)稱冷藏箱）的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)， 2009年11月13日，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司在鄭州東站舉行了鐵路冷藏集裝箱首發(fā)儀式，2010年總箱量已達(dá)到500。由鐵龍公司負(fù)責(zé)組織鮮活易腐貨物和其他適箱貨源，以鐵龍公司為托運(yùn)人已在鄭州、成都、重慶、廣州、昆明、上海、烏魯木齊、庫(kù)爾勒、哈爾濱、沈陽(yáng)11個(gè)城市開通鐵路冷藏箱辦理站，提供各辦理站間的冷鏈運(yùn)輸服務(wù)，并由其在發(fā)、到站負(fù)責(zé)包括柴油充裝、箱體預(yù)冷、冷藏箱堆場(chǎng)插電、參數(shù)設(shè)置和檢查等技術(shù)服務(wù)工作。鐵龍公司將根據(jù)客戶的需求開通更多的鐵路冷藏箱辦理站，并建設(shè)第三方冷庫(kù)，開展城市配送等增值服務(wù)，為客戶提供更完善的冷鏈物流服務(wù)。

1.2 鐵路冷藏箱冷鏈運(yùn)輸物流首次實(shí)現(xiàn)全過(guò)程透明化和可追溯

中鐵鐵龍引入的制冷機(jī)組在國(guó)內(nèi)鐵路首次運(yùn)行，建立了24小時(shí)信息監(jiān)控服務(wù)中心，監(jiān)控人員可及時(shí)通過(guò)雙向通訊遠(yuǎn)程控制功能，可以檢測(cè)到冷藏箱運(yùn)行位置、冷機(jī)制冷狀態(tài)、出風(fēng)回風(fēng)溫度、箱中部尾部溫度等多項(xiàng)指標(biāo)。第一時(shí)間調(diào)整冷機(jī)制冷狀態(tài)及冷機(jī)設(shè)定溫度，有效保證了貨品運(yùn)輸品質(zhì)。鐵龍冷藏箱加入了智能化和物聯(lián)網(wǎng)設(shè)計(jì)內(nèi)容，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、GPRS、傳感器等先進(jìn)科技的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了冷藏箱的信息無(wú)線傳輸和數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的功能。只要經(jīng)過(guò)中鐵鐵龍的授權(quán)，客戶可實(shí)時(shí)查看貨物位置、溫控等情況，真正實(shí)現(xiàn)冷鏈運(yùn)輸物流全過(guò)程透明化和可追溯性，確保冷鏈物流的安全。

1.3嘗試采用海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)開展冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

國(guó)際方面，據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢中心預(yù)計(jì)，到2012年，全球共有6500萬(wàn)噸冷藏食品和其他產(chǎn)品需要食品冷藏鏈服務(wù)。其中，大約2200萬(wàn)噸需要食品冷藏船、3600萬(wàn)噸需要食品冷藏集裝箱從產(chǎn)地運(yùn)送到世界各地，該中心提供的數(shù)據(jù)，2000年全球公路、鐵路和水運(yùn)冷藏貨物總量為1.14億噸，2007年為1.52億噸，2015年預(yù)計(jì)將達(dá)2.15億噸。隨著節(jié)能環(huán)保問(wèn)題日益受到重視、鐵路設(shè)施建設(shè)日趨完善、運(yùn)營(yíng)效率逐步提高，鐵路冷藏集裝箱運(yùn)輸將在冷藏集裝箱運(yùn)輸中起到重要的作用，未來(lái)冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要是海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)。

1.4利用機(jī)械冷藏車開展往返“五定”班列，解決海南瓜果保鮮和運(yùn)輸難題

南惠民農(nóng)產(chǎn)品出口配送有限公司采用華南農(nóng)業(yè)大學(xué)合作提供的果蔬儲(chǔ)運(yùn)物理保鮮技術(shù)，采用“基地出口備案+產(chǎn)地保鮮預(yù)冷加工處理+鐵路冷藏運(yùn)輸+市場(chǎng)冷庫(kù)儲(chǔ)備調(diào)劑經(jīng)營(yíng)”的全程冷鏈的方式，并在機(jī)械保溫車列全程安排2名技術(shù)人員隨車監(jiān)控保鮮溫度， 2009年11月5日，首批經(jīng)新疆出口哈薩克斯坦120噸的香蕉、木瓜等海南瓜果在粵海鐵路?？谀险颈谎b上火車，啟程運(yùn)往中亞。

由廣鐵（集團(tuán)）公司粵海鐵路有限公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司和東方果蔬保鮮加工有限公司聯(lián)合在海南開運(yùn)的海南農(nóng)產(chǎn)品隔日往返“五定”班列，滿載著東方、樂(lè)東等地所產(chǎn)的700多噸香蕉，經(jīng)由4組機(jī)械冷藏車的長(zhǎng)途運(yùn)輸，不足一周時(shí)間將保質(zhì)保量先后運(yùn)抵北京、沈陽(yáng)、哈爾濱等地。

2鐵路冷藏運(yùn)輸存在的問(wèn)題

2.1貨源分流，公路冷藏運(yùn)輸搶占市場(chǎng)主體

公路運(yùn)輸相對(duì)靈活、時(shí)效性強(qiáng)，因此在短途貨物集散運(yùn)轉(zhuǎn)上，公路冷藏運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸具有更大優(yōu)勢(shì)，尤其在可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸中。目前南方的冷藏市場(chǎng)幾乎全部由公路運(yùn)輸壟斷，許多長(zhǎng)距離、高附加值趕市場(chǎng)的水果、蔬菜公路運(yùn)輸量也很大。果品、蔬菜等易腐貨物的運(yùn)輸約3/4被公路擠占，短途運(yùn)輸幾乎全部被公路包攬。而在鐵路冷藏運(yùn)輸當(dāng)中，易腐貨物一直和普通貨物一樣運(yùn)到期限以250km/天計(jì)算，極不適應(yīng)易腐貨物的快運(yùn)要求，早已無(wú)法滿足當(dāng)今貨主搶時(shí)間爭(zhēng)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)需求，造成這種局面跟鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制落后有很大關(guān)系。

2.2冷藏運(yùn)輸設(shè)備不適應(yīng)市場(chǎng)要求，使用率不高

我國(guó)鐵路冷藏運(yùn)輸一直以冷藏車為運(yùn)工具，主要車型有機(jī)冷車、冰冷車和冷板車等三種，共8000輛左右。隨著易腐貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，大宗貨源量減少，機(jī)冷車的運(yùn)用受到了制約，車輛運(yùn)用效率大幅度下降。目前包括中鐵特運(yùn)在內(nèi)的多家鐵路運(yùn)輸公司已經(jīng)淘汰了冰冷車的使用。 鐵路目前尚未完全解決冷藏集裝箱始發(fā)、中轉(zhuǎn)、接運(yùn)的設(shè)備設(shè)施，以及運(yùn)輸?shù)闹型竟╇妴?wèn)題，使冷藏集裝箱無(wú)法在鐵路冷藏運(yùn)輸中充分發(fā)揮作用，也使國(guó)際冷藏運(yùn)輸集裝箱的接運(yùn)受到影響。

2.3運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，內(nèi)部比價(jià)不盡合理

冷藏車與棚、敞車運(yùn)輸易腐貨物特別是運(yùn)輸蔬萊的運(yùn)價(jià)差價(jià)較大，一、四季度南菜裝運(yùn)期間，托運(yùn)人寧肯使用棚、敞車加土保溫辦法，也不愿意使用冷藏車。

由于易腐貨物受季節(jié)性、運(yùn)輸質(zhì)量、時(shí)效性影響大，在不同的季節(jié)不同的運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)輸期限下，市場(chǎng)價(jià)格相差較大，而鐵路運(yùn)價(jià)相對(duì)固定，形成旺季不能提價(jià)增收，淡季價(jià)高趕走貨源的局面，不利于拓展易腐貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。鐵路冷藏運(yùn)輸不同于公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)一般都由鐵道部規(guī)定，企業(yè)自身無(wú)法隨意調(diào)整運(yùn)價(jià)。

2.4鐵路冷藏運(yùn)輸管理體制不適應(yīng)現(xiàn)代物流需求

當(dāng)前，我國(guó)鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍沿用的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下形成的按專業(yè)條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設(shè)等分屬不同部門，冷藏運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸主體和經(jīng)營(yíng)主體不清晰。其在財(cái)務(wù)制度上又實(shí)行的是收支兩條線的辦法，造成投入與產(chǎn)出分離，工效分離。

3.我國(guó)鐵路發(fā)展冷鏈物流的建議

1、政府相關(guān)部門合理規(guī)劃，讓鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流的概念。

國(guó)家發(fā)改委、鐵道部、交通部等幾大部委之間要相互協(xié)調(diào)，確定統(tǒng)一的冷鏈行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保各種冷藏運(yùn)輸方式和諧發(fā)展，積極爭(zhēng)取國(guó)家具體扶持政策?，F(xiàn)代物流的發(fā)展，必然促使鐵路部門和冷藏運(yùn)輸公司加快運(yùn)輸組織方式改革，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的規(guī)?；?、集約化。運(yùn)用供應(yīng)鏈管理理念，發(fā)揮連接生產(chǎn)、銷售的功能。通過(guò)組織包括短途運(yùn)輸在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)，為客戶提供運(yùn)輸過(guò)程一條龍服務(wù)。

2、找準(zhǔn)鐵路冷藏運(yùn)輸發(fā)展定位

鐵路冷藏運(yùn)輸大力發(fā)展深冷貨物中長(zhǎng)途運(yùn)輸，大宗貨物、低附加值貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，以及時(shí)效性要求不高但注重安全性的貨物運(yùn)輸。其中深冷的水產(chǎn)品、冷飲、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐貨物都是鐵路冷藏運(yùn)輸市場(chǎng)目標(biāo)。需要通過(guò)低溫冷藏容器進(jìn)行高品質(zhì)運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)研究、工業(yè)技術(shù)、生物技術(shù)的醫(yī)藥品、化學(xué)品等也可考慮作為今后鐵路冷鏈物流服務(wù)的貨源之一。

3、改進(jìn)冷藏運(yùn)輸裝備，提高運(yùn)輸組織效率

高速鐵路相繼建成營(yíng)運(yùn)，逐步釋放既有線運(yùn)能。應(yīng)大力發(fā)展適應(yīng)冷藏快運(yùn)業(yè)務(wù)的快遞冷藏車，貨物品類多樣化及長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)睦洳丶b箱，以及滿足小批量貨物運(yùn)輸?shù)膯喂?jié)及小組份機(jī)冷車。適度開發(fā)氣調(diào)保鮮車運(yùn)輸高檔貨物。不斷增加冷藏集裝箱五定班列，滿足大量點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的需求，加快物流信息系統(tǒng)建設(shè)，改進(jìn)冷藏貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程，市場(chǎng)化要求合理組織車流，提高作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，較大提升運(yùn)輸效率，大幅下降運(yùn)輸成本，從而使得鐵路冷藏箱運(yùn)輸在門到門服務(wù)、運(yùn)輸品質(zhì)、運(yùn)輸成本等方面均擁有較大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

4、建立全程冷鏈物流服務(wù)配套的設(shè)施

以鐵路冷藏運(yùn)輸為平臺(tái)，延伸發(fā)展兩端的冷鏈環(huán)節(jié)，是一種比較實(shí)際有效的冷藏鏈發(fā)展方式，在水果蔬菜的主要發(fā)運(yùn)地的車站建立裝配性預(yù)冷庫(kù)。可以考慮改造利用機(jī)保段一些線路富余設(shè)備能力和場(chǎng)地設(shè)施有，修建冷庫(kù)加工處理場(chǎng)，還可進(jìn)行倉(cāng)貯、批發(fā)、轉(zhuǎn)運(yùn)、零售配送等業(yè)務(wù)。

5、加強(qiáng)鐵路冷藏運(yùn)輸人才培養(yǎng)

現(xiàn)在冷藏箱物流最缺的就是能夠把握政策、對(duì)市場(chǎng)能做出準(zhǔn)確判斷的策劃人才。發(fā)揮協(xié)會(huì)的協(xié)調(diào)作用。開展校企、協(xié)會(huì)三方共同合作培養(yǎng)冷鏈物流綜合人才。同時(shí)可利用鐵路機(jī)保段懂得制冷及保鮮技術(shù)的人力資源，還有制冷設(shè)備設(shè)施使用和維修力量等，有條件開展相關(guān)冷藏服務(wù)人員培訓(xùn)業(yè)務(wù)。

本文系2010年度湖南省高等學(xué)校科學(xué)研究項(xiàng)目”立項(xiàng)資助課題《長(zhǎng)株潭城市群食品冷鏈物流體系建設(shè)與對(duì)策研究》部分研究成果，（課題編號(hào)：10C0236）。

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篇10

物流總量保持平穩(wěn)。2013年，全區(qū)完成營(yíng)業(yè)性道路貨物運(yùn)輸量9.7億噸、貨物周轉(zhuǎn)量1872.7億噸公里，物流貨物種類主要為煤炭及制品、礦物性建材、農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品、水泥和輕工醫(yī)藥產(chǎn)品等。

物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善。鐵路、公路、航空?qǐng)稣竞拓浳镞\(yùn)輸樞紐等設(shè)施明顯改善，以現(xiàn)代物流理念建設(shè)的各類物流園區(qū)、物流中心、配送中心得到較快發(fā)展。截止2013年底，全區(qū)公路通車總里程達(dá)到16.7萬(wàn)公里，其中高速公路4080公里、一級(jí)公路5578公里，分別比上年增長(zhǎng)31.2%和19.6%。公路建設(shè)的快速發(fā)展，為交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)快速健康發(fā)展提供了基礎(chǔ)。

物流運(yùn)輸裝備更加現(xiàn)代化。鼓勵(lì)低能耗、環(huán)保型車輛進(jìn)入運(yùn)輸環(huán)節(jié)，運(yùn)輸裝備更加符合運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展的需要。到2013年底，全區(qū)營(yíng)運(yùn)載貨汽車大型車數(shù)量為18.3萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)5.7%，貨運(yùn)車輛向?qū)I(yè)化、重型化方向發(fā)展。

物流業(yè)技術(shù)水平逐步提高。“內(nèi)蒙古交通物流公共信息系統(tǒng)”平臺(tái)搭建完成。重點(diǎn)物流園區(qū)、物流配送中心和物流企業(yè)注重采用先進(jìn)的信息和生產(chǎn)管理技術(shù)，增加專業(yè)配套服務(wù)功能，物流現(xiàn)代化水平進(jìn)一步提高。

二、優(yōu)勢(shì)和不足

在經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的帶動(dòng)下，內(nèi)蒙古物流業(yè)依靠豐富的資源、獨(dú)特的區(qū)位、廣闊的市場(chǎng)等優(yōu)勢(shì)，面臨諸多機(jī)遇：一是國(guó)家實(shí)施向北開放戰(zhàn)略，進(jìn)一步加強(qiáng)與俄蒙等國(guó)家資源開發(fā)和對(duì)外貿(mào)易等方面合作，為全區(qū)物流業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。二是自治區(qū)“8337”發(fā)展思路，為全區(qū)物流業(yè)發(fā)展?fàn)I造了良好的政策環(huán)境。三是內(nèi)蒙古加快推進(jìn)國(guó)家能源重化工、有色金屬加工、綠色農(nóng)畜產(chǎn)品加工等基地建設(shè)和城鎮(zhèn)化進(jìn)程，為物流業(yè)發(fā)展開辟了市場(chǎng)空間。

但是，物流業(yè)發(fā)展中還面臨一些問(wèn)題，主要是：

1.電子商務(wù)物流企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，新技術(shù)、新裝備應(yīng)用相對(duì)較少。許多電子商務(wù)物流企業(yè)對(duì)現(xiàn)代物流的概念、地位及作用認(rèn)識(shí)不夠，設(shè)施陳舊，物流管理的電子化程度還較低，不能滿足迅速發(fā)展的電子商務(wù)的要求。

2.商業(yè)環(huán)境相對(duì)落后，造成電子商務(wù)物流服務(wù)需求不足，而且專業(yè)化服務(wù)程度低。我國(guó)企業(yè)中自營(yíng)物流的占大多數(shù)，導(dǎo)致專業(yè)的物流服務(wù)得不到充分利用。

3.對(duì)物流理論的研究還不夠系統(tǒng)和深入。當(dāng)今物流管理理論的研究和實(shí)際應(yīng)用都已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，出現(xiàn)了許多新的理論。

4.“無(wú)法可依“，電子商務(wù)物流發(fā)展的制度環(huán)境有待完善。在我國(guó)目前還沒(méi)有一套正式的法律文書管制電子商務(wù)物流，這給物流企業(yè)帶來(lái)了很多不便之處。也給很多不法分子制造了鉆法律空子的機(jī)會(huì)。

三、推進(jìn)物流電子商務(wù)發(fā)展的措施

1.完善物流電子商務(wù)管理體制與工作機(jī)制。管理體制上，由政府主導(dǎo)，發(fā)展改革部門為物流主管部門，各部門按照業(yè)務(wù)職責(zé)分工負(fù)責(zé)。工作機(jī)制上，建立由政府主管領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)，相關(guān)部門參加的自治區(qū)物流聯(lián)席會(huì)議制度，研究協(xié)調(diào)自治區(qū)物流電子商務(wù)發(fā)展中的有關(guān)重大問(wèn)題和政策。

2.科學(xué)制定物流電子商務(wù)發(fā)展規(guī)劃。出臺(tái)電子商務(wù)發(fā)展規(guī)劃，明確物流電子商務(wù)發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)，按照規(guī)劃確定的目標(biāo)，多措施、多步驟地整體推進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

3.加大對(duì)物流電子商務(wù)支持力度。在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面，凡是具備或租用必要的運(yùn)輸工具和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，至少具有從事運(yùn)輸（或貨運(yùn)）和倉(cāng)儲(chǔ)兩種以上經(jīng)營(yíng)范圍，能夠提供運(yùn)輸、、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務(wù)，并具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)的企業(yè)，均可登記注冊(cè)為物流企業(yè)。稅收和土地政策方面，新版的第三方物流企業(yè)、新辦民營(yíng)運(yùn)輸企業(yè)2年內(nèi)免征企業(yè)所得稅地方分享部分，兩年后減半征收三年，對(duì)列入自治區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃的物流園區(qū)和物流配送中心項(xiàng)目，優(yōu)先保證建設(shè)用地。多渠道增加對(duì)貨物物流業(yè)的投入。列入國(guó)家和自治區(qū)規(guī)劃的重點(diǎn)物流業(yè)建設(shè)工程，支持通過(guò)銀行貸款、股票上市、增資擴(kuò)股、企業(yè)兼并等途徑籌集建設(shè)資金。