導(dǎo)語：如何才能寫好一篇簡述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；財務(wù)內(nèi)控風(fēng)險；控制對策

對于現(xiàn)代化企業(yè)而言，財務(wù)的內(nèi)控制度在企業(yè)中發(fā)揮著不可替代的作用。增強(qiáng)企業(yè)財務(wù)內(nèi)部管理，不僅可以保證企業(yè)資金的安全，同時還可以為企業(yè)提供一系列準(zhǔn)確有效的市場經(jīng)濟(jì)信息，使企業(yè)在當(dāng)前激烈的市場競爭中處于不敗地位的有利保證。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該根據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定結(jié)合本企業(yè)的實際情況，建立完善的企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制制度，最大程度地降低市場競爭風(fēng)險和經(jīng)營壓力，不斷地提升現(xiàn)代化的管理水平。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)內(nèi)控風(fēng)險分析

鐵路運(yùn)輸企業(yè)是鐵路總公司面向市場的窗口，也是最基礎(chǔ)的單位。雖然近年來在內(nèi)控制度方面不斷進(jìn)行規(guī)范和完善，相對于復(fù)雜的市場環(huán)境，仍然存在著一系列的問題，主要可以分為以下幾個方面：

（一）首先，財務(wù)內(nèi)控制度不完善，需不斷進(jìn)行補(bǔ)充完善

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的正規(guī)發(fā)展依賴于完善的內(nèi)部控制體系，其中財務(wù)內(nèi)控又是極為重要的一個環(huán)節(jié)。市場環(huán)境復(fù)雜多變，各種新問題層出不窮，現(xiàn)有的內(nèi)部控制制度顯然存在漏洞，需要不斷的進(jìn)行補(bǔ)充和完善。

（二）財務(wù)風(fēng)險的重視程度不夠

隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的不斷發(fā)展，市場競爭越來越激烈，在企業(yè)內(nèi)外部存在著多種多樣的風(fēng)險，如：信用風(fēng)險、合同風(fēng)險、物資采購風(fēng)險等等已經(jīng)成為了企業(yè)財務(wù)工作中面臨的主要的風(fēng)險。在我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，多數(shù)存在對于財務(wù)風(fēng)險的重視程度不夠或意識不強(qiáng)等問題，使得各類資金頻頻損失或存在隱患，發(fā)生這種情況的主要原因是對于風(fēng)險的預(yù)見、處理能力不足，企業(yè)尚未創(chuàng)建科學(xué)完善的風(fēng)險評估管理標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致[1]。

（三）財務(wù)信息控制能力不足

信息系統(tǒng)，是指企業(yè)利用計算機(jī)和通信技術(shù)，對內(nèi)部控制進(jìn)行集成、轉(zhuǎn)化和提升所形成的信息化管理平臺。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，當(dāng)今社會信息化的進(jìn)程日益加快。鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要利用當(dāng)今信息化的技術(shù)對于財務(wù)的內(nèi)控制度進(jìn)行不斷的修改和完善，但是從調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，盡管信息技術(shù)對于各行各業(yè)都發(fā)揮了其提高生產(chǎn)效率的特點(diǎn)，但是鐵路運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)內(nèi)控體系在信息技術(shù)發(fā)展方面，仍存在一些漏洞，導(dǎo)致了財務(wù)內(nèi)控系統(tǒng)難以完善和科學(xué)化發(fā)展，不利于企業(yè)的發(fā)展。

（四）對于財務(wù)預(yù)算不重視，導(dǎo)致企業(yè)預(yù)見控制能力不足

從國外經(jīng)過上百年發(fā)展并且至今仍蓬勃興旺的企業(yè)中可以看出，都具有完善的財務(wù)內(nèi)控體系和財務(wù)整體預(yù)算的管理。我國的鐵路基層運(yùn)輸行業(yè)，在21世紀(jì)初也開始學(xué)習(xí)先進(jìn)的國外企業(yè)管理經(jīng)驗，逐步推行整體預(yù)算的管理制度，同時取得了良好的成果。但是由于我國行業(yè)傳統(tǒng)的思想和管理經(jīng)驗，使得整體預(yù)算的管理制度和執(zhí)行力度仍舊存在不足。使得行業(yè)內(nèi)部人員把整體預(yù)算管理僅當(dāng)作控制成本的手段，而沒有起到預(yù)見經(jīng)營風(fēng)險的作用。在我國，鐵路運(yùn)輸企業(yè)均受鐵路局（公司）直管，管理結(jié)構(gòu)大多表現(xiàn)為分層較多、管理鏈條較長的特點(diǎn)。在行業(yè)中存在著雙層法人的管理，使得無論是資本的管理工作，還是行政方面管理的工作，都尚未形成科學(xué)化的控制管理，不能形成健康有力的分層控制的局面，因此影響了財務(wù)工作的控制能力，使其不能發(fā)揮應(yīng)有的作用。

二、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)內(nèi)控系統(tǒng)的策略

對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，增強(qiáng)其財務(wù)內(nèi)控風(fēng)險的控制是發(fā)展過程中最為重要的事情，既可以全面發(fā)揮財務(wù)應(yīng)有的作用，又可以規(guī)避風(fēng)險，實現(xiàn)科學(xué)化的管理。加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)內(nèi)控系統(tǒng)的策略主要可以分為以下幾個方面：

（一）提升財務(wù)從業(yè)人員的綜合素質(zhì)

隨著市場環(huán)境的不斷發(fā)展和競爭的日益激烈，確保鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展和財務(wù)的內(nèi)部控制需要具有高素質(zhì)的綜合性人才密不可分。站段財務(wù)人員需要具備綜合性的技能，如會計核算能力、財務(wù)管理能力、信息技術(shù)相關(guān)知識、市場風(fēng)險定位等等多方面的知識和能力。只有工作中養(yǎng)成自覺執(zhí)行財務(wù)內(nèi)控制度，才能更好地實現(xiàn)財務(wù)的內(nèi)控管理。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要不斷的提高相關(guān)人員的專業(yè)素質(zhì)，定期組織學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，鼓勵員工不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，同時注重外部專業(yè)人員的引進(jìn)和培養(yǎng)機(jī)制，保證財務(wù)內(nèi)控工作的順利完成和健康發(fā)展，從而更好的達(dá)到控制企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的目的[2]。

（二）完善財務(wù)內(nèi)控的制度流程

針對上述分析的鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的風(fēng)險可以發(fā)現(xiàn)，財務(wù)的內(nèi)部控制系統(tǒng)較為薄弱，因此需要通過不斷加強(qiáng)風(fēng)險控制的關(guān)鍵點(diǎn)，加強(qiáng)財務(wù)內(nèi)控制度的流程，實現(xiàn)財務(wù)風(fēng)險的有效控制。下面簡述實際工作中常出現(xiàn)的幾種情況：一是備用資金的風(fēng)險控制。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中存在著站段線長和點(diǎn)多的特點(diǎn)，對于鐵路沿線的日常費(fèi)用報銷只能實行備用資金的制度，因此備用資金的安全問題是財務(wù)內(nèi)控系統(tǒng)的關(guān)鍵點(diǎn)，所以鐵路要加強(qiáng)日常的檢查，同時定期交回備用資金，保證資金的安全；二是鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在現(xiàn)金收支的風(fēng)險控制，例如：客運(yùn)售票處存放著大量的現(xiàn)金，要防止資金被挪用和盜用的風(fēng)險。針對此類風(fēng)險，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該通過加大硬件投入，如設(shè)置保險箱和報警器、監(jiān)控設(shè)施等等措施，并且嚴(yán)格實行24小時值班的制度來控制現(xiàn)金收支的風(fēng)險，保證其安全[3]。等等這些日常工作都需要有嚴(yán)格的制度流程作為保障，盯住風(fēng)險關(guān)鍵點(diǎn)，才可以有效做到預(yù)防風(fēng)險的發(fā)生。

（三）增強(qiáng)財務(wù)監(jiān)督、審計力度

鐵路運(yùn)輸企業(yè)不僅需要建立健全完善的財務(wù)內(nèi)控體系，同時應(yīng)該加強(qiáng)內(nèi)部管理，強(qiáng)化風(fēng)險防范意識，建立風(fēng)險預(yù)警機(jī)制。變過去的“事后監(jiān)督”為事前、事中監(jiān)督和適時監(jiān)督。圍繞企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和全年預(yù)算，對單位資金流動、財務(wù)指標(biāo)變動等情況實施全過程的跟蹤和監(jiān)控，定期檢查，及時反饋，圍繞預(yù)算目標(biāo)持續(xù)進(jìn)行，確保監(jiān)督的嚴(yán)肅性和企業(yè)發(fā)展目標(biāo)的如期實現(xiàn)。為了保證財務(wù)內(nèi)控體系的切實執(zhí)行，需要建立相應(yīng)的財務(wù)內(nèi)控監(jiān)督體系，完善內(nèi)部審計制度并設(shè)立稽核崗位。通過建立獨(dú)立的內(nèi)部審計部門，積極開展內(nèi)部審計，監(jiān)督財務(wù)內(nèi)控制度執(zhí)行過程中存在的問題，及時修正財務(wù)內(nèi)控條款，保證其財務(wù)內(nèi)控的監(jiān)督有效執(zhí)行。

（四）加強(qiáng)內(nèi)部控制信息系統(tǒng)的建設(shè)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在已經(jīng)建立的管理信息系統(tǒng)和業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，可以應(yīng)用信息化手段作為企業(yè)內(nèi)部控制體系建設(shè)的工具，充分利用信息系統(tǒng)之間的可集成性，將內(nèi)部控制融入企業(yè)經(jīng)營管理和業(yè)務(wù)流程中，進(jìn)而提高內(nèi)部控制體系建設(shè)的效率和效果。具體做法：可以研發(fā)內(nèi)部控制信息系統(tǒng)，該信息系統(tǒng)從架構(gòu)上應(yīng)該獨(dú)立于企業(yè)各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)。將經(jīng)營業(yè)務(wù)管理流程、關(guān)鍵控制點(diǎn)和處理規(guī)則嵌入系統(tǒng)程序，對異常的或者違背內(nèi)部控制要求的交易和數(shù)據(jù)，具備自動報告和預(yù)警功能。

（五）建立績效考評機(jī)制

績效考評是對所屬單位及個人占有、使用、管理與配置企業(yè)經(jīng)濟(jì)資源的效果進(jìn)行的評價。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以建立一套科學(xué)完善的風(fēng)險評估管理標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)風(fēng)險評估管理標(biāo)準(zhǔn)，定期對員工進(jìn)行績效考評，將考評結(jié)果作為晉升、降級、調(diào)崗和辭退的依據(jù)。這樣，可以規(guī)避一些對于風(fēng)險缺乏預(yù)見性或者處理能力不足的人為因素造成的風(fēng)險， 提升員工履職能力，提高經(jīng)營效率效果。

結(jié)語

綜上所述，在本文中通過分析鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的財務(wù)內(nèi)控的風(fēng)險問題，并且在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的財務(wù)內(nèi)控策略，建立完善的企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制系統(tǒng)，以最大程度地規(guī)避市場競爭風(fēng)險和降低企業(yè)經(jīng)營壓力，從而實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

參考文獻(xiàn)

[1]郎炳群.鐵路運(yùn)輸站段財務(wù)內(nèi)控風(fēng)險分析與控制的實踐思考[J].東方企業(yè)文化，2015，（11）：280-280，283.

篇2

此兩種材料在鐵路既有橋梁墩臺加固改造

中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

工程概況

京滬上行線某橋為3-12.0m鋼筋混凝土π型梁橋，建于1961年。該橋橋臺為U型橋臺，材質(zhì)為漿砌片石，其中上海方橋臺前墻出現(xiàn)前傾趨勢，且外邊墻出現(xiàn)2-5mm左右的裂紋。該橋大修前采用臨時枕木垛支點(diǎn)支撐。

考慮到漿砌片石材質(zhì)的結(jié)構(gòu)有結(jié)構(gòu)整體性差、抗拉抗剪切能力差、抗壓好的特點(diǎn)，經(jīng)過對該橋臺的整體觀察分析，橋臺前墻前傾及外邊墻出現(xiàn)較大裂紋的現(xiàn)象，說明橋臺整體出現(xiàn)較嚴(yán)重的破壞：經(jīng)過多年的靜動荷載破壞，橋臺被破壞成兩部分。

這種病害在鐵路橋梁大修中非常嚴(yán)重，對該橋臺的改造刻不容緩。

加固改造設(shè)計方案的確定

（一）橋梁大修意義和方案選擇的基礎(chǔ)

橋梁大修改造不同于橋梁基建或者更新改造工程。橋梁基建或更新改造工程，投資較大，對既有鐵路運(yùn)輸影響也比較大。就橋梁工程而言，采用基建工程或更新改造工程模式時，一般采用拆除既有病害橋梁并且新建橋梁的方式；而大修改造一般不采用這種大規(guī)模投資、大規(guī)模改造方式，而是盡量減少投資，采用一定有效方式盡量延長既有橋梁使用壽命的效果。

并不是橋梁大修改造不進(jìn)行大型改造設(shè)計施工，用通俗的話說，橋梁大修施工就是要在投資有限的情況下追求最佳“性價比”，當(dāng)然這所有選擇的前提是“安全第一”。

以上是作者從事橋梁大修施工、設(shè)計十多年來，對該項工作的個人淺見，也是該工程最終采用錨桿技術(shù)和碳纖維布加固方案的根本所在。

（二）方案的選擇

本橋臺改造設(shè)計，可采用兩種方法：

方案一是全面改造既有橋臺，即為將該U型漿砌片石橋臺改造成為混凝土T型橋臺。因為U型橋臺雖然有節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn)，但也有著容易出現(xiàn)病害和使用壽命較短的缺點(diǎn)，故新建鐵路橋臺基本不再采用該類型橋臺，而是采用T型橋臺。

但是采用T型橋臺后，既有梁體就不再適用，并且北京方橋臺和中間2處橋墩同時應(yīng)該進(jìn)行改造，該設(shè)計方案雖然能夠全面解決病害問題，該方案概算投資不低于260萬，并且對運(yùn)輸影響巨大。對于橋梁大修年度總投資而言，本處采用大型橋梁大修改造的費(fèi)用將會相對壓縮其他項目投資，雖然可以進(jìn)行最加投資，但在沒有全面研究討論其他設(shè)計方案前，該方案只可作為備選方案，但非最佳方案。

方案二是采用 “小型外科手術(shù)”的方法對該橋進(jìn)行改造，延長結(jié)構(gòu)壽命，節(jié)省整體投資。這種 “小型外科手術(shù)”就是采用錨桿和碳纖維對病害橋臺進(jìn)行加固。該方案概算投資僅為5萬多元。

在投資比較上孰優(yōu)孰劣，顯而易見，但采用錨桿和纖維布的這種加固方案是不是合理，還要進(jìn)一步進(jìn)行分析。

（三）采用錨桿和纖維布加固橋臺的合理性、可行性分析

該結(jié)構(gòu)的病害產(chǎn)生的原因：多年荷載，特別是列車動荷載沖擊造成橋臺后土體對臺前墻壓力增大，加上漿砌片石橋臺的整體性差，最終造成橋臺的斷裂。所以根據(jù)以上原因分析，只要采取以下措施，就能將此橋臺病害進(jìn)行整治：1、采取減小或抵消橋臺后土體壓力的措施；2、修復(fù)加固斷裂橋臺，使橋臺恢復(fù)良好地整體工作狀態(tài)。根據(jù)錨桿和纖維布兩者的特點(diǎn)，只要在合適位置設(shè)置一定數(shù)量及長度的錨桿，采用一定措施用碳纖維布將橋臺進(jìn)行包裹加固，即可對病害進(jìn)行整治消除。

錨桿的設(shè)計使用方法

錨桿施工對周圍環(huán)境破壞很小，很適合在既有結(jié)構(gòu)物加固改造使用。根據(jù)病害橋臺外觀觀察分析，其外邊墻上部至橋臺前墻底端有2-5mm寬的貫通性裂紋，說明橋臺整體斷裂成兩段，臺后填土肯定也會隨之裂成兩大塊而產(chǎn)生一定的空隙。

考慮到以上情況，該設(shè)計在橋臺布置錨桿情況如下：

1、在橋臺胸墻兩側(cè)位置，位于距臺墊石頂?shù)脚_頂距離1/3和2/3處，分別對稱布置錨桿兩根；其中布置于1/3處錨桿長度采用18m，有效長度10m，水平夾角15°，2/3處的錨桿采用植筋膠固定于橋臺邊墻內(nèi)，作用為將破損橋臺

2、橋臺前墻縱向和橫向位置的1/3和2/3處，分別布置4根錨桿，

3、錨桿材料均采用φ32mm精軋螺紋鋼，并作達(dá)克羅防腐處理；錨桿有效長度采用M30高壓水泥砂漿灌注，其直徑為20cm；錨桿外端設(shè)錨頭和Q235錨墊板并作防腐處理；植筋膠采用慧魚植筋膠。水泥砂漿達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后，需錨桿施加預(yù)應(yīng)力，應(yīng)力值為50KN。

碳纖維的設(shè)計使用方法

碳纖維布有強(qiáng)度高，重量輕的特點(diǎn)，用于既有結(jié)構(gòu)加固時，其產(chǎn)生的附加重量可以忽略不計?？紤]到列車活荷載，特別是沖擊荷載是造成病害的主要原因，而碳纖維布主要靠粘帖后的剪力和抗拉力抵抗這種沖擊荷載。

為使碳纖維布更好地配合錨桿共同作用，本次大修加固設(shè)計中，對橋臺外觀進(jìn)行了簡單改造并粘帖碳纖維布：

1、將外邊墻砌石風(fēng)化鑿除，墻體設(shè)置φ22mm釬釘，間距0.5m，呈梅花狀布置；

2、墻外掛φ6mm鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格大小為0.25m×0.25m，網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)設(shè)于釬釘處，設(shè)置5cm厚C40纖維混凝土保護(hù)層并壓光；

3、粘帖碳纖維布（300g），范圍為外邊墻、前墻全部及胸墻錨桿設(shè)置處。

（三）錨桿和碳纖維共同作用原理簡述

當(dāng)列車荷載傳遞在斷裂開的兩部分橋臺時，錨桿內(nèi)預(yù)應(yīng)力或植筋產(chǎn)生的剪力將抵消一部分荷載，同時另一部分荷載將通過外邊墻、前墻傳遞到釬釘、鋼筋網(wǎng)和混凝土保護(hù)層，繼而到碳纖維布，碳纖維布的拉力和粘帖抗剪力將其“消化”。

因為該橋臺病害持續(xù)有一段時間，砌石及土體內(nèi)可能出現(xiàn)空隙的問題，故在碳纖維布粘帖后，又考慮了橋臺砌石及土體壓注水泥漿的加強(qiáng)措施。

加固效果

該橋臺經(jīng)過整治，消除了既有病害，經(jīng)過長時間驗證，本次加固整治效果良好。

六、結(jié)束語

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè) 工資制度 研究

中圖分類號：F244 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）05-061-03

一、工資及工資制度概述

工資是指用人單位依據(jù)國家有關(guān)規(guī)定或勞動合同的約定，以貨幣形式直接支付給本單位勞動者的勞動報酬，是勞動者工資收入的主要組成部分。一般包括津補(bǔ)貼、加班加點(diǎn)工資、計件工資、計時工資、獎金以及特殊情況下支付的工資項目等。

工資制度是指用人單位依據(jù)國家的法律法規(guī)，根據(jù)本系統(tǒng)、本行業(yè)、本單位的生產(chǎn)經(jīng)營特點(diǎn)，依法自主確定的工資分配方式和工資分配標(biāo)準(zhǔn)的總稱。它涵蓋了工資分配相關(guān)的一系列原則、標(biāo)準(zhǔn)、方法，體現(xiàn)在工資構(gòu)成、工資水平、工資形式、工資等級、工資發(fā)放的一系列環(huán)節(jié)上。

二、鐵路企業(yè)工資制度概述

目前，鐵路企業(yè)實行的工資制度是崗位技能工資制度，從1993年起一直執(zhí)行至今。按照不同地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異，將崗位技能工資分為八個區(qū)域，目前18個鐵路局按照區(qū)域執(zhí)行不同的工資區(qū)檔。崗位技能工資制單元的設(shè)置由崗位工資、技能工資、工齡工資、特種工資、效益工資五個單元構(gòu)成，分別進(jìn)行簡述。

1.崗位工資：是根據(jù)職工所在崗位的勞動責(zé)任輕重、勞動強(qiáng)度大小、勞動條件好差和勞動技能要求高低而設(shè)置的工資。崗位工資的標(biāo)準(zhǔn)按照工資系數(shù)由低到高升序排列，因崗位不同設(shè)立相應(yīng)的檔序并對應(yīng)不同的收入水平，采取“易崗易薪”的方法按月計發(fā)，體現(xiàn)“在什么崗拿什么樣的錢”的原則，同時也是計發(fā)職工加班工資和病、事假工資的基數(shù)。

2.技能工資：根據(jù)不同勞動崗位對勞動技能的要求而設(shè)置的工資。技能工資標(biāo)準(zhǔn)按照工資系數(shù)由低到高升序排列，根據(jù)技能等級以及技術(shù)評定設(shè)立相應(yīng)的檔序并對應(yīng)不同的收入水平，采取“技能對標(biāo)”的方法按月計發(fā)，體現(xiàn)“有什么樣的技術(shù)拿什么樣的錢”的原則，同時也是計發(fā)職工加班工資和病、事假工資的基數(shù)。

3.工齡工資：對職工積累勞動貢獻(xiàn)的補(bǔ)充性報酬。根據(jù)職工在企業(yè)工作年限的長短給予不同的收入水平，標(biāo)準(zhǔn)由各鐵路局根據(jù)支付能力自行設(shè)定，采取“按年計算”的方法按月計發(fā)，體現(xiàn)“服務(wù)年限長多拿、服務(wù)年限短少拿”的原則，逐年遞增進(jìn)行發(fā)放。

4.特種工資：對在特殊地區(qū)、特定崗位工作和做出特殊貢獻(xiàn)的職工設(shè)置的補(bǔ)償性報酬。特種工資的主要形式是各項津貼補(bǔ)貼，實行分層管理，標(biāo)準(zhǔn)由總公司或是鐵路局根據(jù)支付能力制定，采取“按津補(bǔ)貼項目”的方法按月計發(fā)，體現(xiàn)“收入水平向苦、臟、累、險、邊傾斜”的原則，使在特殊環(huán)境或特定崗位上工作的職工保證生活水平不受外部條件影響給予的補(bǔ)償。

5.效益工資：企業(yè)根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)效益的好差自主決定內(nèi)部分配形式而浮動計發(fā)的報酬。效益工資的具體形式為企業(yè)內(nèi)部分配的獎金，獎勵項目、獎勵標(biāo)準(zhǔn)、獎勵人員、獎勵內(nèi)容由企業(yè)根據(jù)自身盈利能力來確定。采取“各類獎勵分類”的方法計發(fā)，體現(xiàn)“按勞分配，收入分配公平”的原則，構(gòu)建合理的分配關(guān)系，調(diào)動職工的積極性。

崗位工資和技能工資構(gòu)成了職工的基本工資，其他三種工資單元是職工的輔助工資。上述五個單元具有各自的特殊職能，形成了各具職能，又統(tǒng)一發(fā)揮作用的有機(jī)整體。按照這個基本制度派生出來的計時工資制、計件工資制、定額工資制、承包工資制等都是工資分配的具體形式。其他名目繁多的崗位津貼、補(bǔ)貼辦法是對基本工資制度的補(bǔ)充形式，是對職工在特殊環(huán)境、特定崗位上工作或外部條件對職工生活影響給予的補(bǔ)償，是職工收入的重要組成部分。

三、鐵路企業(yè)工資制度優(yōu)缺點(diǎn)概述

鐵路企業(yè)是一個龐大的國有企業(yè)，它具有國有企業(yè)的一些特征，但同時鑒于鐵路運(yùn)輸是協(xié)調(diào)聯(lián)動的工作性質(zhì)，具有人員分布廣泛、工作崗位繁多、多系統(tǒng)多單位、作業(yè)方式復(fù)雜等特點(diǎn)，工資制度在符合法律法規(guī)的前提下，又執(zhí)行符合企業(yè)實際的工資制度，其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行簡述。

1.優(yōu)勢突出的工資單元。在眾多工資單元中，崗位工資、工齡工資、計件工資優(yōu)勢突出，在鐵路企業(yè)薪酬分配中體現(xiàn)了按勞分配的作用，很好地調(diào)動職工工作積極性。

（1）崗位工資體現(xiàn)客觀公正。崗位工資是基本工資的重要組成部分，占基本工資的70%至75%。鐵路企業(yè)多年來一直實行崗位工資，并根據(jù)不同系統(tǒng)區(qū)別不同崗位，涉及崗位上百種，設(shè)計崗位工資檔序幾十種，并對崗位本身的勞動強(qiáng)度和責(zé)任大小作出客觀的評價，同時崗位價值評價經(jīng)過歷年來的調(diào)資過程以及定額指標(biāo)的不斷改進(jìn)，已趨于科學(xué)客觀。其特點(diǎn)是對崗不對人，從事什么樣的崗獲取該工作對應(yīng)的薪酬，能夠客觀公正體現(xiàn)職工收入，真正意義上實現(xiàn)了同崗?fù)?，職工也對此有認(rèn)同。

篇4

【關(guān)鍵詞】房建；設(shè)備；維修；分類維修

中圖分類號：TF576文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、相關(guān)概念簡述

房建設(shè)備是指建筑設(shè)備和附屬設(shè)備，其中建筑設(shè)備是指人工建造而成的建筑物和構(gòu)筑物;附屬設(shè)備是指與建筑使用有關(guān)的水、暖、電、新風(fēng)系統(tǒng)等。房建設(shè)備大修是指對設(shè)備進(jìn)行周期性修理，解決日常維修解決不了的嚴(yán)重故障，恢復(fù)使用功能，延長使用年限。維修是指按計劃周期對設(shè)備發(fā)生的破損和病害進(jìn)行修繕。房建設(shè)備的修繕分為檢修、整修和大修。檢修周期是根據(jù)房建設(shè)備存在的病害情況，制定巡回檢修周期。整修是有相關(guān)主管部門根據(jù)局管內(nèi)房建設(shè)備狀態(tài)，安排整修計劃，每年整修的房建設(shè)備數(shù)量應(yīng)占總量的17%左右。其他除已售住宅外的房建設(shè)備整修，采取周期修與狀態(tài)修相結(jié)合的方法，其整修數(shù)量根據(jù)各局具體情況自定。大修是對房建設(shè)備進(jìn)行周期性修理，每年大修數(shù)量應(yīng)占設(shè)備總量的3%左右。也就是說整修周期是按固定的比例，采取周期修和狀態(tài)修相結(jié)合的方法實施的，大修周期基本上是按房建設(shè)備總量的固定的比例實施的。

二、房建設(shè)備實施分類維修的必要性

對設(shè)備進(jìn)行維修是保證其使用壽命的需要，其維修周期如何確定，這要根據(jù)設(shè)備類型和使用性能及設(shè)計確定的使用年限來確定，如果維修周期太短，就會增加維修工作量，造成經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)。如果維修周期太長，小毛病得不到及時修理，就會出現(xiàn)大的毛病，影響設(shè)備的壽命不說，還會因大的毛病增加維修費(fèi)用。另外，維修周期太長，會造成設(shè)備零部件超期服役，一旦出現(xiàn)故障，就會影響設(shè)備的使用壽命，再進(jìn)行維修反而增加維修費(fèi)用。所以，從節(jié)約維修費(fèi)用的角度出發(fā)，對各類設(shè)備應(yīng)根據(jù)其使用性能制定一個合理的維修周期，保證設(shè)備的正常使用和應(yīng)有的使用壽命。

房建管理人員及時掌握設(shè)備的技術(shù)狀況,隨時發(fā)現(xiàn)病害,隨時就把單項病害處理列入正常維修計劃,房漏去補(bǔ),跑水堵水、換管,電線漏電換電線,這樣從根本上解決了一些房建設(shè)備病害,也節(jié)約了部分資金和人力,但是從維修工作的整體來看,存在著很大的問題。首先從服務(wù)的角度來看,“管”房的意識淡化,有時會給用戶產(chǎn)生一個錯覺,好象只有房子漏了雨,管子跑了水,才有人來管,才有人來修,從設(shè)備的目前管理來看,在安排解決既有病害的同時,設(shè)備病害隨時可能發(fā)生,這樣導(dǎo)致維修管理工作的被動性、無計劃性,甚至是失控狀態(tài)。從設(shè)備的長期管理來看,這種維修方法淡化了甚至是取消了設(shè)備的養(yǎng)護(hù)。房建設(shè)備本身在使用過程中發(fā)生破損有其規(guī)律性,完全可以對其進(jìn)行周期性的有計劃的維修和養(yǎng)護(hù),既能消滅設(shè)備病害,減緩損耗速度,又能延長其使用壽命,這正是維修工作的目的。鑒于目前這種狀況,只有把“周期修”和“狀態(tài)修”很好地結(jié)合起來,才是搞好維修工作,提高設(shè)備質(zhì)量的最有效途徑。利用“分類維修法”把二者做了具體的結(jié)合。實行“分類維修法”最根本的原則是以“周期修”為主的“狀態(tài)修”,工作方法是以狀態(tài)修為主的修理方法。

三、影響房屋維修周期的因素

房屋各部件的耐用程度。耐用程度與結(jié)構(gòu)類型、房屋使用年限和剩余使用壽命、原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的高低和施工質(zhì)量的優(yōu)劣等因素有關(guān)。不同結(jié)構(gòu)的房屋,有不同的耐用年限。房屋各部件也有其不同的使用年限。由于建造或修補(bǔ)的時間不同,它們的損壞情況和耐用程度也不同。房屋建筑設(shè)備的使用性質(zhì)、使用荷載、使用頻率及合理使用程度及所處的地理位置不同,房屋設(shè)備本身及其部位的破損程度不同,它們的維修周期也就不同。

1、生產(chǎn)辦公與住宅房屋

由于它們的使用性質(zhì)不同,它們的維修周期就不同。住宅房屋各個部件的使用頻率比辦公房屋高,比如上下水設(shè)備管路,電照設(shè)備等,所以它的破損程度嚴(yán)重些,維修周期就要比辦公房屋短一些。將生產(chǎn)辦公房屋列為A類,住宅房屋列為B類。

2、地區(qū)性的公共設(shè)施、站場建筑物

像大型車站候車室、售票口、站臺、公寓,單身、文化宮、學(xué)校等,這類設(shè)備是使用頻率較高的場所,特別是站場設(shè)備是鐵路部門的窗口,房建管理工作的好壞直接影響鐵路的企業(yè)形象,它的維修周期不能太長,在3年~5年。此類設(shè)備列為C類。

3、大型生產(chǎn)廠房的使用情況和所處自然環(huán)境的特殊性決定了它的維修周期不能過長,只能在3年~4年。比如生產(chǎn)廠房的門窗,由于管理上和使用上存在一些問題,每年的破損率達(dá)到30%以上,特別是廠房大門損壞率幾乎達(dá)到100%。在一般情況下鋼構(gòu)件只需五年養(yǎng)護(hù)維修一次,而像機(jī)務(wù)洗修庫、車輛修車庫中的鋼構(gòu)件長期處在腐蝕性氣體環(huán)境下,鋼構(gòu)件的年銹蝕深度為0.4 mm,如果對這些構(gòu)件不及時刷漆養(yǎng)護(hù),3年~4年間在折角夾縫處的構(gòu)件就會完全銹蝕從而失去穩(wěn)定,發(fā)生危險,所以對洗修庫、修車庫中鋼構(gòu)件每隔3年~4年進(jìn)行一次全面的刷油養(yǎng)護(hù)。因此把大型廠房列為D類。

4、房屋建筑設(shè)備不僅受日光、風(fēng)、雨等自然因素的影響而破損,而且由于它所處的地理位置、自然條件、自然環(huán)境的不同其破損的程度、損壞的速度以及修理的周期也有所不同。沿線各站,由于管轄站點(diǎn)多而散,并且房屋性質(zhì)不同,有住宅、辦公、站場建筑物等,所以也采取較短周期修理。沿線設(shè)備列為E類。

四、維修項目分類分析

按照不同的維修周期將房屋設(shè)備分類,在此基礎(chǔ)上按照以“狀況修”為主,養(yǎng)護(hù)維修為輔的原則來確定房屋的維修項目。即根據(jù)房屋構(gòu)件、附屬設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的實際需要進(jìn)行適時的,合理的維修,就需要劃分一個維修“臨修狀態(tài)”,有針對性地進(jìn)行維修,達(dá)到“臨修狀況”的及時修,徹底修繕,就對設(shè)備存在的病害做到徹底處理,使房屋承重構(gòu)件恢復(fù)原設(shè)計承重能力,使圍護(hù)構(gòu)件和附屬設(shè)備恢復(fù)原有的使用功能,保證房屋的安全和正常使用。對于未到“臨修狀態(tài)”的進(jìn)行適當(dāng)合理養(yǎng)護(hù),不能像過去要求的挨片逐棟,棟棟整修見新,只要進(jìn)行合理養(yǎng)護(hù),保證在下個維修期內(nèi)的正常使用,也就是不過度修。比如新接收的房屋設(shè)備可以不養(yǎng)甚至可以不入戶。合理的投入,合理的維修,達(dá)到既能滿足使用功能,又延長使用壽命目的。

在保證設(shè)備正常使用,不漏雨、不漏水、不漏電的情況下,不同類型的設(shè)備,維修和養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)各有所不同。住宅宿舍的維修以水電附屬設(shè)備、門窗的使用頻率高,重點(diǎn)檢查,重點(diǎn)修;大型廠房的構(gòu)配件的養(yǎng)護(hù)作為修理重點(diǎn);沿線房屋設(shè)備中,行車房屋作為維修重點(diǎn)。

“分類維修法”的特點(diǎn)是:

1)按規(guī)劃成片集中維修,可以合理組織勞力,提高工作效率,提高施工質(zhì)量,節(jié)約費(fèi)用。

2)避免了維修的盲目性,使設(shè)備存在的病害得到徹底處理,從整體上提高設(shè)備的質(zhì)量。

3)減少了入戶次數(shù),也就減少了對用戶的打擾。同時還增強(qiáng)了設(shè)備管理的主動性,提高了維修服務(wù)質(zhì)量。

五、結(jié)束語

總而言之，通過采用“分類維修法”進(jìn)行設(shè)備維修,能夠取得了較為可觀有效的效果。在很大程度上解決了房建設(shè)備漏雨、跑水、漏電等重點(diǎn)病害,并顯著減少檢修次數(shù),有利于房建設(shè)備完好率的提升。因此在今后的時間中還應(yīng)該不斷摸索房屋及其構(gòu)件的破損規(guī)律,更準(zhǔn)確更全面地掌握維修周期和設(shè)備病害,提高房建設(shè)備質(zhì)量,實現(xiàn)房建設(shè)備維修工作的高效性。

參考文獻(xiàn)：

[1]任光琴.房建設(shè)備紅外線感應(yīng)器的應(yīng)用與維修[J].科技創(chuàng)新與生產(chǎn)力,2013,07:87-90.

[2]匡繼榮.地鐵房建物業(yè)維修委外維修實施探討[J].現(xiàn)代物業(yè)(上旬刊),2013,05:131-132.

篇5

【關(guān)鍵詞】SS4B型；電力機(jī)車；技術(shù)特點(diǎn)；故障原因；檢修保養(yǎng)；注意事項

當(dāng)前SS4B型電力機(jī)車集中配屬于鐵路線路當(dāng)中，使得SS4B型電力機(jī)車與市場需求之間的聯(lián)系更加密切。SS4B型電力機(jī)車是由兩節(jié)完全相同的4軸電力機(jī)車通過內(nèi)重聯(lián)環(huán)節(jié)連接組成的8軸重載貨運(yùn)電力機(jī)車，每節(jié)車為一個完整系統(tǒng)，設(shè)有一個司機(jī)室。本文就SS4B型電力機(jī)車故障原因及檢修保養(yǎng)注意事項進(jìn)行探討分析，旨在保障SS4B型電力機(jī)車的質(zhì)量，從而提高運(yùn)力。

一、SS4B型電力機(jī)車的技術(shù)特點(diǎn)

作為我國鐵路運(yùn)輸?shù)某Ｓ脵C(jī)車型，韶山4B型電力機(jī)車（簡稱SS4B）的機(jī)車外觀主要由結(jié)構(gòu)相似的兩節(jié)四軸電力機(jī)車構(gòu)成，在內(nèi)重聯(lián)環(huán)節(jié)連接作用下實現(xiàn)二者的相互作用，這就使得SS4B型電力機(jī)車組成了八軸重載型的電力機(jī)車。在兩節(jié)機(jī)車間的聯(lián)接處安裝有中間走廊，這就更加便于機(jī)務(wù)人員的通行。作為我國自主建造的第三代相控型電力機(jī)車，SS4B有著無極調(diào)壓以及交直傳動的優(yōu)勢，是我國電力機(jī)車標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計的集中呈現(xiàn)。

盡管SS4B型電力機(jī)車是由兩節(jié)四軸的電力機(jī)車構(gòu)成，然而在外重聯(lián)控制功能的輔助下，僅僅在一間司機(jī)室也能夠?qū)崿F(xiàn)對電力機(jī)車的全面控制。從實質(zhì)上SS4B型電力機(jī)車更加偏向于十六軸電力機(jī)車的使用性能，并分別設(shè)有兩臺島轉(zhuǎn)向架來互相牽制。SS4B型電力機(jī)車牽引傳遞作用的實現(xiàn)主要是通過通過一種牽引裝置得以實現(xiàn)，這一裝置被稱為低位斜拉桿推挽式牽引裝置。其優(yōu)勢在于利用率高、穩(wěn)定性好。與此同時，在供電方式選擇方面SS4B型電力機(jī)車主要采用的是兩種供電方式，其一主要在于對電動機(jī)車軸重的有效補(bǔ)充，其二則是保證SS4B型電力機(jī)車在特定功率條件下的功率因數(shù)，這對于實現(xiàn)相控元級調(diào)控有著積極的促進(jìn)意義。除此之外，SS4B型電力機(jī)車選用兩種供電方式其目的還在于遇到深度磁場對工況產(chǎn)生重大影響時能夠及時對換向性能進(jìn)行有效牽引，這在改善低速狀態(tài)下電力機(jī)車電制動性能的同時也突出了加饋電阻制動的應(yīng)用效果。

二、 SS4B型電力機(jī)車故障原因的分析

SS4B型電力機(jī)車主斷路器合不上故障發(fā)生數(shù)量眾多，因此在故障類型方面也表現(xiàn)出諸多形式，以下介紹三種常見的故障類型：第一，一次側(cè)過流引起的主斷路器故障。一次側(cè)過流變壓器牽引過程中在繼電器動作的作用下常開觸點(diǎn)處于閉合狀態(tài)，在二次繼電器動作之后，一次側(cè)過流在經(jīng)過常開觸點(diǎn)時產(chǎn)生自鎖問題，這時主臺故障顯示屏上就會出現(xiàn)對應(yīng)的故障問題。第二，由于牽引變壓器二次側(cè)短路造成的主斷路器故障問題。在流經(jīng)牽引變壓器二次側(cè)繞組的同時二次側(cè)電流傳感器有可能會由于變流裝置而導(dǎo)致元件的擊穿，進(jìn)而在吸合過程中造成主斷路器的跳開問題，這也會在主臺故障屏上有所顯示。第三，由于輔助系統(tǒng)過流導(dǎo)致的主斷路器故障問題。一旦輔助電路系統(tǒng)的過流值達(dá)到一定范圍輔助系統(tǒng)繼電器就會開始工作。在常開觸點(diǎn)閉合的狀態(tài)下過流中間繼電器導(dǎo)致自鎖，這一故障會在副臺故障顯示屏上呈現(xiàn)出輔過流的狀態(tài)。

關(guān)于SS4B型電力機(jī)車主斷路器故障產(chǎn)生的原因可從以下三個方面加以概括：第一，SS4B型電力機(jī)車的顯示信號與原設(shè)計主斷路器信號并非來源于同一路信號，這時若是發(fā)生繼電器部分聯(lián)鎖接觸不良的問題就勢必會導(dǎo)致主斷路器的指示信號產(chǎn)生偏差。第二，由于電力機(jī)車的零壓故障與繼電器吸合有著直接聯(lián)系，因此電力機(jī)車接觸網(wǎng)狀態(tài)正常的情況下并不會對零壓故障進(jìn)行顯示。然而若是接觸網(wǎng)正常的情況下發(fā)生主斷路器故障時就會導(dǎo)致電路電壓變成零，在繼電器的釋放作用下，這時也同樣處于零壓故障狀態(tài)。第三，關(guān)于一次側(cè)過流和二次側(cè)過流之間的故障顯示問題。通常繼電器發(fā)出一次側(cè)過流信號故障與二次側(cè)短路信號的發(fā)出都是在中間繼電器的作用下實現(xiàn)自鎖。

三.SS4B型電力機(jī)車檢修保養(yǎng)的注意事項

1、基于SS4B型電力機(jī)車故障原因的技術(shù)改造。開關(guān)柜同步變壓器技術(shù)改造，從鐵路接觸網(wǎng)的網(wǎng)壓分析，波動較大的接觸網(wǎng)網(wǎng)壓對應(yīng)的電阻消耗也相對較大，通常開關(guān)柜的同步變壓器安裝于電阻的底部，一旦發(fā)生電阻發(fā)熱甚至是燒毀問題時就會導(dǎo)致其中的金屬物質(zhì)掉落，這時燒毀的變壓器勢必會影響到電力機(jī)車運(yùn)行的穩(wěn)定性。開關(guān)柜在改造之后傳統(tǒng)的接線方式得到了改變，且回路也從并聯(lián)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榇?lián)，這顯然增大了回路的電阻值。通過對RC回路最大電流的控制來是實現(xiàn)對電容工作條件的改善，這對于元件故障率的降低以及緩解晶閘管電流沖擊等都大有裨益。此外，開關(guān)柜同步變壓器改造的實施對于硅元件故障率的控制也有著積極的導(dǎo)向意義。

2、SS4B型電力機(jī)車檢修的注意事。SS4B型電力機(jī)車在檢修方面的注意事項主要包括四個方面：其一，通過對一次側(cè)過流繼電器的下車檢修、主接地繼電器檢修以及輔助電路過流繼電器檢修等來盡可能完善電子式輔機(jī)保護(hù)裝置的試驗與檢修工作。其二，做好一次側(cè)過流繼電器以及輔助繼電器的固定工作，以避免機(jī)車振動而導(dǎo)致的故障問題。其三，對電器觸頭開距進(jìn)行調(diào)整，保證開距與技術(shù)要求相符合，嚴(yán)格控制相鄰觸頭之間的電氣距離。其四，重點(diǎn)對緊急按鈕和控制器方向的設(shè)備進(jìn)行檢查，通過采取必要的保養(yǎng)措施來提高SS4B型電力機(jī)車檢修與維護(hù)的實施水平，盡可能降低電力機(jī)車主斷路器的故障發(fā)生率。

3、SS4B型電力機(jī)車保養(yǎng)的注意事項。SS4B型機(jī)車采用ZD114-A型牽引電動機(jī)，該電機(jī)為串勵脈流牽引電動機(jī)，額定功率為800KW，牽引電機(jī)故障是機(jī)車的常見故障，因此采用合理的檢修和保養(yǎng)技術(shù)，以保證機(jī)車運(yùn)行的穩(wěn)定性。機(jī)車在日常小、輔修中經(jīng)常會出現(xiàn)電機(jī)軸承脂過多、電機(jī)竄油和粉塵污染嚴(yán)重的問題，由于牽引電動機(jī)工作環(huán)境惡劣，粉塵污染比較嚴(yán)重，尤其是換向器部分，碳刷磨粉的粉塵較多，而強(qiáng)迫通風(fēng)時，由于電機(jī)的構(gòu)造原因，檢查孔對應(yīng)的面，換向器及刷架等部位不能進(jìn)行徹底吹掃，容易造成粉塵堆積，特別容易引起換向器環(huán)火甚至“放炮”，因此在檢修過程中保證風(fēng)道清潔暢通，以降低換向器工作溫度，保障換向器的熱穩(wěn)定性，對減少換向器環(huán)火有很好的效果。

結(jié)束語

SS4B型電力機(jī)車在主電路設(shè)計方面采用的是不對稱的三段半控橋形式，這一形式具備了恒流準(zhǔn)恒速控制的特征，加之電路本身的牽引特性，這就使得SS4B型電力機(jī)車在運(yùn)行過程中主斷路器質(zhì)量故障問題頻繁發(fā)生，這對于電力機(jī)車的運(yùn)行安全顯然是極為不利的。根據(jù)存在的故障原因，必須完善SS4B型電力機(jī)車的技術(shù)整改，明確SS4B型電力機(jī)車檢修保養(yǎng)的注意事項，逐步減少SS4B型電力機(jī)車的機(jī)故、臨修率，為提高鐵路的運(yùn)力發(fā)揮了重要作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉友梅.韶山4B型電力機(jī)車[M].中國鐵道出版社，1998.

篇6

關(guān)鍵詞 操縱臺；人機(jī)工程學(xué)；改進(jìn)

中圖分類號U26 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2011）48-0143-02

0 引言

機(jī)車的操縱臺是司機(jī)獲取信息并進(jìn)行正確、安全駕駛機(jī)車的特定作業(yè)場所，因此其設(shè)計的合理性直接影響到機(jī)車的行駛安全。而操縱臺本身的空間小，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，安裝元件多，對可操控性、舒適性要求高，這就對操縱臺的設(shè)計提出了較高的要求。本文以CKD6B型機(jī)車操縱臺為例簡述操縱臺在設(shè)計過程中需要注意的問題及改進(jìn)。

1 確定機(jī)車操縱臺的接口尺寸

1.1 底座與車體的接口尺寸

操縱臺底座與車體的接口尺寸中要注意尺寸基準(zhǔn)的選擇。一般車體是以與車軸垂直的中心線為基準(zhǔn)，所以操縱臺底座也要選用相同的參照基準(zhǔn)。

1.2 臺體尺寸

首先，要注意到操縱臺與司機(jī)室側(cè)墻接合面與水平面的角度要求。其次，要注意側(cè)墻所安元件與操縱臺的距離是否太近，是否會對操縱臺的柜門開啟造成影響。CKD6B型機(jī)車的操縱臺與司機(jī)室側(cè)墻接合面與水平面的角度為90°。

1.3 空氣管路、電器線路接口

空氣管路走管、接管需要一定的空間，所以電器線路與空氣管路要分開走，二者保持一定距離。CKD6B型機(jī)車操縱臺電器布線基本上控制在右柜內(nèi)，空氣管路則放在操縱臺左側(cè)的后方，為空氣管路走管、接管保留了足夠的空間。

2 確定元件位置

操縱臺元件的安裝位置應(yīng)參照人機(jī)工程學(xué)及我國鐵路運(yùn)輸工作的特點(diǎn)，將使用頻率最高、重要的器件布置在最佳位置上，將功能相關(guān)的控制器或顯示器布置在相臨位置上，即按功能組布局。

對于不能按功能組布局的重要、常用器件，則應(yīng)布置在最大平面作業(yè)范圍內(nèi)。

一般情況下，操縱臺的元件布置上要考慮到操縱臺在生產(chǎn)配線、日常使用、檢修和維護(hù)過程中的方便性，將電器元件盡可能擺放在其最合適的位置上。

3 司機(jī)人體尺寸確定

首先，司機(jī)是以坐姿工作，腳踩腳踏開關(guān)時要有一定的空間，因此要充分考慮司機(jī)應(yīng)有的置腿空間和計點(diǎn)平臺面積。計點(diǎn)平臺面積不得小于360mm×255mm。

布置在操縱臺臺面上的操縱裝置、控制器（如按鈕、扳鍵、萬能轉(zhuǎn)換開關(guān)等），應(yīng)處于司機(jī)的一般平面作業(yè)域范圍內(nèi)，不常用的開關(guān)、按鈕可處于最大平面作業(yè)域范圍內(nèi)。

布置在操縱臺上的視覺顯示器，根據(jù)人機(jī)工程學(xué)原理，其安裝座的表面應(yīng)與垂直面成20°~40°角；司機(jī)到顯示器的最大視距為900mm，一般不超過700mm，最小視距為510mm；當(dāng)操縱臺布置成包廂式或半包廂式時，人頭部轉(zhuǎn)動的中心在左右眼連線的中垂線的后方98.6mm處，因此司機(jī)觀察左、右兩側(cè)附近的顯示器時，頭部轉(zhuǎn)動角度不得超過45°。

4 玻璃鋼臺面板與臺體的配合

4.1 臺體與操縱臺玻璃鋼臺面板的連接

玻璃鋼臺面板一般預(yù)埋M8的螺栓，臺體在與面板的接觸面鉆孔，通過螺栓與螺母的連接而連接。要注意由于公差的存在和司機(jī)室裝修的需要，臺體所鉆應(yīng)為長孔。

4.2 安裝的電器元件與玻璃鋼臺面板的配合

一般重量較輕的元件可以直接安裝在臺面上，但是因為玻璃鋼的脆性大，較重的元件或是使用過程中受力較大的元件（如司控器）就要在玻璃鋼面板中預(yù)埋鋼骨架安裝。要注意臺體與面板的接觸面一定要有相應(yīng)的支撐。

5 操縱臺走線架與線槽走線架的運(yùn)用

走線架有兩種：圓鋼的和扁鋼的。圓鋼線架有著不傷線的優(yōu)點(diǎn)。扁鋼線架有著綁定的線不易滑動的優(yōu)點(diǎn)。二者使用前均須用塑料帶纏繞護(hù)線。走線架體積小，固定線的效果好。一般在操縱臺空間受限時采用，如在門的合頁側(cè)設(shè)一小走線架，走線對門上電氣元件的線進(jìn)行綁扎固定，方便門的開啟。

線槽有著美觀、護(hù)線效果好、使用方便、檢修方便的優(yōu)點(diǎn)。但是使用時應(yīng)注意其容量限制。一般情況應(yīng)該預(yù)留1/3的擴(kuò)容容量。另外，線槽上的線槽蓋線較多時容易出現(xiàn)脫落，可以用扎帶或制作專用的壓板進(jìn)行固定。

6 操縱臺柜體的設(shè)計

操縱臺柜體的結(jié)構(gòu)設(shè)計一般可以參照規(guī)范化司機(jī)室圖冊，但是細(xì)節(jié)一定要因車而異。以CKD6B型機(jī)車操縱臺柜體結(jié)構(gòu)設(shè)計為例進(jìn)行說明。

因為CKD6B型機(jī)車操縱臺采用的是40芯連接器，其接線后所占空間較大。為了方便配線、檢修及連接器插拔方便，連接器的安裝板設(shè)計成翻轉(zhuǎn)式。

同時，為了節(jié)約空間，操縱臺的斷路器、接線柱、菲尼克斯端子排的安裝板采用了立式設(shè)計，并且采用了正反兩面錯位安裝的設(shè)計。為了便于配線、檢修，操縱臺在考慮了司機(jī)室空間布置后，特意在操縱臺柜的前面和右側(cè)同時開門。為了便于檢修及美觀，操縱臺使用了線槽進(jìn)行布線。但是在柜的前門合頁處采用了節(jié)約空間的扎線桿。

7 改進(jìn)

近幾年來，機(jī)車操縱臺大量采用了模塊化儀表、扳鍵組以節(jié)約空間，美化臺面，但還是存在空間不足問題，因此，設(shè)計操縱臺一定要不斷創(chuàng)新改進(jìn)，不僅僅是對柜體、臺體，還要盡可能的對電器元件進(jìn)行有效“瘦身”，確保其美觀、實用。

在實際生產(chǎn)過程中發(fā)現(xiàn)，CKD6B型機(jī)車是自制端子排，接線柱組塊之間需要相連，那么每兩個之間就要互相用連線，由于操縱臺本身空間狹窄，組塊之間間距更小，工人師傅接線有很多不便，線多凌亂，更不利于日后的維修工作。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，如果將連線改為3位、4位自制聯(lián)板，這樣既減小了工作量，又節(jié)省空間。

另外操縱臺首次使用了接線柱組塊，使用接線柱組塊比原有的接線柱更節(jié)約成本及空間，最重要的是可以靈活組裝方便機(jī)車擴(kuò)容。

8 結(jié)論

機(jī)車操縱臺是保證機(jī)車運(yùn)行的核心組件，其設(shè)計的合理性將直接影響到機(jī)車的行駛安全，從1804年世界第一臺機(jī)車誕生之初到今天，這一具有挑戰(zhàn)性的課題，仍處于探索和發(fā)展階段。本文從CKD6B型機(jī)車操縱臺的實際設(shè)計技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行分析和說明，這也是作者多年從事機(jī)車操縱臺設(shè)計工作的一點(diǎn)思考與探索，相信通過國內(nèi)外機(jī)車設(shè)計工作者的堅持不懈努力，機(jī)車操縱臺技術(shù)一定會在機(jī)車安全運(yùn)行中起到更加積極地作用。

參考文獻(xiàn)

篇7

關(guān)鍵詞：隧道施工 應(yīng)力 高層建筑

0 引言

城市綜合癥的存在嚴(yán)重影響著社會的發(fā)展和城市化進(jìn)程，諸如環(huán)境污染、交通阻塞、基礎(chǔ)建設(shè)不完善以及生態(tài)平衡的破壞對一個城市的正常運(yùn)行起到了阻礙作用。為了保證人們的正常生存、治療城市綜合癥，我們要充分的利用好城市的地下空間，以確保城市的順利發(fā)展。由于城市用地嚴(yán)重稀缺，工業(yè)化占地日益嚴(yán)重，所以高層建設(shè)是現(xiàn)代化城市必須的產(chǎn)物。深層施工基礎(chǔ)工藝隨著高層建筑的發(fā)展而迅速壯大，在整個施工中，基礎(chǔ)工程的好壞直接影響著工程造價和工期。

筆者參與了某城市地下空間建設(shè)項目的整個施工過程。該項目是在城市高層建筑下20米打通一個鐵路運(yùn)輸隧道。該隧道高7.5米，跨度為6米，從隧道的結(jié)構(gòu)靜力穩(wěn)定角度加以分析，考慮到該隧道沒經(jīng)過天然和人工擾動，總結(jié)了隧道開挖后的四種狀態(tài)。利用2D-σ有限元結(jié)構(gòu)分析程序，分析了地面高層建筑的地基變形特點(diǎn)、受力情況以及隧道圍巖的應(yīng)力。

1 工程介紹

該工程位于某繁華城市中心地段，施工面積23萬平方米，該面積內(nèi)有12座高層建筑和8座多層建筑。其中多層建筑為5-8層，56米長，這些建筑的上層結(jié)構(gòu)為磚混結(jié)構(gòu)，底層為框架結(jié)構(gòu)，采用樁深6.5米，樁徑600毫米，樁距為2米的挖空樁作為地基，該建筑建設(shè)在砂巖層上。高層建筑為18-25層不等，建筑跨度為長42米，寬18米，將框架剪力墻結(jié)構(gòu)作為其上層結(jié)構(gòu)，地基仍采用挖孔樁。其中樁深12.5米，樁徑1米，樁距為4米，采用端承樁作為其地基結(jié)構(gòu)，也就是說可以忽略不計樁側(cè)收到的阻力情況，樁端承受了大部分的樁頂負(fù)荷，還建筑同樣建立在砂巖層上。根據(jù)城市規(guī)劃需要，要在該面積區(qū)域地下打通一條鐵路隧道，該隧道高7.5米，跨度為6米，距地面20米。隧道距離多層建筑地基最近水平距離為7.5米，最近垂直距離為16.5米，距離高層建筑地基最近水平距離為8米，最近垂直距離為12米。

根據(jù)上面實際勘察的數(shù)據(jù)資料顯示，我們總結(jié)如下數(shù)據(jù)：a.地質(zhì)狀況：良好；b.地勢：相對平緩，南高北低；c絕對標(biāo)高：+254米至+270米。其組成和各層特性簡述如下：

1.1 雜填土:主要由建筑垃圾、炭灰渣、生活垃圾等組成，厚度由1.2-28米不等，其中夾石塊，硬質(zhì)物塊徑一般為10-100毫米，含量22%-31%，結(jié)構(gòu)松弛，需地基處理。

1.2 粉質(zhì)粘土:褐黃色，厚度為0.8-1米不等，夾少量碎石，粘粒含量30%～50%，塑性指數(shù)12，可塑。

1.3 泥巖:層理不明顯，呈塊狀，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，黃色或紫紅色，厚度1.4-4.6m不等，砂質(zhì)含量重。強(qiáng)風(fēng)化巖芯多呈碎塊狀，質(zhì)軟，強(qiáng)度低；中風(fēng)化巖芯多呈柱狀，質(zhì)硬，完整性好。碎石土，漂石、塊石，顆粒含量59%。

1.4 砂巖:厚度勘察從4.6米以下全部為砂眼，淡褐色或紅色。中粒結(jié)構(gòu)，中等厚度狀構(gòu)造.巖芯多呈柱狀，質(zhì)較硬，完整。

2 計算模型的建立

2.1 計算范圍的確定。我們以地表作為重點(diǎn)，從兩方面考慮應(yīng)力狀態(tài)和變形情況。一是建筑物基礎(chǔ)，二是地下隧道圍巖范圍。通過有限元計算范圍，其重點(diǎn)考慮分為以下幾個方面：

2.1.1 水平方向。我們通過數(shù)據(jù)采集、計算，得到研究對象范圍寬度為55米左右。因為地下隧道位于兩棟多層或高層建筑物之間，其距離為55米左右。

2.1.2 深度方面。我們通過實際數(shù)據(jù)、計算，得到研究對象范圍為54米。因為地下隧道頂板距地表為20米，高7.5米，我們研究的實際區(qū)域范圍在洞高4倍范圍內(nèi)。

2.1.3 為了減少通過有限元結(jié)構(gòu)分析出現(xiàn)的誤差，我們根據(jù)水平方向左右延伸30米左右距離和隧道地板在深度方向延伸30米這樣一個規(guī)定范圍內(nèi)，來確定計算范圍在斷面的水平方向為110米，深度方向為75米。此數(shù)據(jù)來源，是我們避免了由于有限元結(jié)構(gòu)分析所采用的邊界條件與實際地層巖體的真實邊界條件之間的差異多帶來的計算誤差。

2.2 力學(xué)模型與計算邊界約束條件的確定。為了簡化分析問題，我們可以采用巖體原始地應(yīng)力勘察檢測數(shù)據(jù)，結(jié)合對應(yīng)區(qū)域的實際地址構(gòu)造狀況，近似的將三維問題轉(zhuǎn)化為平面問題來進(jìn)行處理。我們在研究區(qū)域進(jìn)行有限元數(shù)值分析，其分析對象是一個非常復(fù)雜的三維地質(zhì)體。我們可以通過選定的區(qū)域數(shù)值計算方法，來分析、計算、解決問題。我們將所選擇的研究區(qū)域的泥巖和砂巖作為主題研究對象，利用其非勻質(zhì)、低抗拉的介質(zhì)特性，利用一定泥巖和砂巖的線性變形特征，較長的變形彈性段，采用各向同性的線彈性模型，來進(jìn)行邊界約束條件的確定，盡管在其最后得出的計算數(shù)據(jù)與實際數(shù)據(jù)存在誤差。

2.3 不同計算工況的考慮。作者根據(jù)實際情況對工程的施工情況做了4種情況分析，每種情況都具有一定的意義，以下為描述：①在地面沒有建筑物的情況下，也沒有對地下隧道進(jìn)行支護(hù)。該階段表示，地面不存在高層建筑物的情況下對地下硐室、隧道等項目施工。②在地面具有高層建筑物的情況下，沒有對地下隧道進(jìn)行支護(hù)。該階段表示，在地面存在高層建筑物的情況下對無支護(hù)地下隧道、硐室進(jìn)行施工。③在地面沒有高層建筑的情況，對地下隧道及硐室進(jìn)行支護(hù)操作。該階段表示了沒有地面高層建筑的狀態(tài)下，對地下隧道及硐室的建設(shè)施工完成。④在地面具有高層建筑的情況下，地下隧道及硐室進(jìn)行支護(hù)操作。該階段表示了地面具有高層建筑，地下隧道或硐室完成建筑施工。

本文從位移變形及圍巖應(yīng)力變化的角度分析隧道的關(guān)鍵部位，重點(diǎn)研究了隧道的三個垂直剖面和四個水平剖面，如圖1所示。

3 計算結(jié)果分析

通過對施工情況的四結(jié)點(diǎn)等參數(shù)的分析，利用2D-σ有限元結(jié)構(gòu)分析程序?qū)W(wǎng)格進(jìn)行的自動剖析，研究了該區(qū)域內(nèi)的數(shù)值模擬問題，通過計算生成了1352個單元。數(shù)據(jù)輸入卡片的運(yùn)用使得結(jié)構(gòu)分析過程節(jié)省了大量的人力及誤差，提高了該分析結(jié)果的可靠性。上述四種情況中，有支護(hù)有高層建筑狀態(tài)下，分析結(jié)果如圖2，圖3所示。

在本文的計算范圍內(nèi)對第一主應(yīng)力σ1的分布規(guī)律加以分析，得出以下結(jié)論：該工程的計算范圍內(nèi)，壓應(yīng)力是該第一主應(yīng)力σ1的主要部分；應(yīng)力集中效應(yīng)在硐室附近表現(xiàn)非常突出，其第一主應(yīng)力σ1要遠(yuǎn)大于其他部分；壓應(yīng)力是硐室周圍墻體所受到的第一主應(yīng)力，隧道拱形頂部受到的第一主應(yīng)力為拉應(yīng)力；從隧道硐室向外并逐漸增大的分布著第一主應(yīng)力σ1。

4 結(jié)論

高層建筑下隧道的穩(wěn)定性取決于高層建筑物地面負(fù)載以及圍巖的自重，其中起決定作用的是高層建筑的負(fù)載。開挖的隧道硐室周圍會出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，具體表現(xiàn)為：墻體第一主應(yīng)力為壓應(yīng)力，洞頂拱形部分第一主應(yīng)力為拉應(yīng)力。應(yīng)力傳遞不規(guī)則且應(yīng)力梯度分布在以硐室為中心的部分，即離硐室越近受到的應(yīng)力越大，反之越小。文章中只考慮了隧道硐室支護(hù)處理上的襯砌的作用，忽視了錨桿的加固支護(hù)效果，希望在以后的研究中對錨桿支護(hù)加以著重分析。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭瑞，方勇，何川.隧道開挖過程中應(yīng)力釋放及位移釋放的相關(guān)關(guān)系研究[J].鐵道工程學(xué)報.2010(09).

[2]楊樹新，李宏，白明洲，許兆義.高地應(yīng)力環(huán)境下硐室開挖圍巖應(yīng)力釋放規(guī)律[J].煤炭學(xué)報.2010(01).

[3]李俊鵬，段小強(qiáng)，閆小虎.開挖過程中隧洞圍巖應(yīng)力釋放規(guī)律的數(shù)值研究[J].水利與建筑工程學(xué)報.2007(04).

[4]潘岳，王志強(qiáng)，吳敏應(yīng).巷道開挖圍巖能量釋放與偏應(yīng)力應(yīng)變能生成的分析計算[J].巖土力學(xué).2007(04).