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【關(guān)鍵字】 航空運(yùn)輸 服務(wù)貿(mào)易 運(yùn)輸聯(lián)盟 運(yùn)輸自由化

國(guó)際空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,是指在不同國(guó)家之間的空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運(yùn)輸及其相關(guān)服務(wù),其范圍包括國(guó)際航空運(yùn)輸與空運(yùn)輔助服務(wù),一般由各國(guó)根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進(jìn)行。而對(duì)于國(guó)內(nèi)空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,因其涉及“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”問題,一般各國(guó)都嚴(yán)格禁止外國(guó)公司和國(guó)民的介入。航空運(yùn)輸作為一種服務(wù)商品,自WTO成立才開始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國(guó)際空運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程及今后的發(fā)展趨勢(shì),將有利于我們了解世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況,促進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。

一 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展過程

(一)萌芽階段:18世紀(jì)80年代―20世紀(jì)初

飛機(jī)最初是用于郵件運(yùn)送,后來發(fā)展為載運(yùn)旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量?jī)H為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場(chǎng),法國(guó)猛戈?duì)?、費(fèi)埃兄弟倆當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開始。

1903年12月17日,美國(guó)賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機(jī),從此以后,世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國(guó)最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運(yùn)輸,接著德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等相繼興辦這種運(yùn)輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī),飛機(jī)的性能不斷改進(jìn),航空技術(shù)持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀(jì)20年代―60年代

民用航空飛機(jī)制造業(yè)始于1920年,當(dāng)時(shí)德國(guó)的航空工程技術(shù)處于領(lǐng)先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營(yíng)收入可觀的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時(shí)軍用飛機(jī)制造和應(yīng)用也很快發(fā)展起來。

二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)入民用運(yùn)輸。西方國(guó)家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進(jìn)航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開辟國(guó)際航線,從而形成了全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng),使航空貨運(yùn)業(yè)脫離了過去傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式,而演變成一種更具有使用價(jià)值的運(yùn)輸方式。航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。

20世紀(jì)60年代海上貨運(yùn)的高增長(zhǎng)率,誘使許多航空公司開辟了全貨運(yùn)航線加入貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),逐漸使航空貨運(yùn)成為一種獨(dú)立的業(yè)務(wù)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)下,航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來。20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)的問世,標(biāo)志著航空貨運(yùn)完全結(jié)束了從屬于客運(yùn)的地位。

(三)成熟階段:20世紀(jì)90年代至今

20世紀(jì)90年代,航空貨運(yùn)業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過渡階段,國(guó)際貿(mào)易中適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的高速增長(zhǎng)。反過來,航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運(yùn)輸提供了很多便利條件。國(guó)際貿(mào)易與空運(yùn)業(yè)務(wù)相互促進(jìn),航空技術(shù)與空運(yùn)共同發(fā)展,使得國(guó)際航空貨物運(yùn)輸形成了當(dāng)今的龐大規(guī)模。

進(jìn)入21世紀(jì)以來,全球各大航空公司紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司,提供其他配套、增值服務(wù),將航空物流塑造成為利潤(rùn)中心。其中較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)成為國(guó)際貨運(yùn),特別是洲際貨運(yùn)的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的主要手段。

二 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展趨勢(shì)

(一)航空運(yùn)輸聯(lián)盟化趨勢(shì)加強(qiáng)

國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴(yán)格限制,多數(shù)國(guó)家出于本國(guó)整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌?、第四自由?quán)以外的外航運(yùn)輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預(yù)本國(guó)航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個(gè)受到嚴(yán)格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是在特定的市場(chǎng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進(jìn)行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。在這種情況下,為了成功地進(jìn)入對(duì)方航空市場(chǎng),很多國(guó)家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營(yíng)銷合作、候機(jī)樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢(shì)。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進(jìn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的直接后果和航空運(yùn)輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進(jìn)來,現(xiàn)已進(jìn)一步擴(kuò)展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來看,亞洲特別是東北亞和中國(guó)大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)

航空運(yùn)輸自由化主要是指改革航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對(duì)空運(yùn)企業(yè)(國(guó)際和國(guó)內(nèi))航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全方面管理到更多地依靠市場(chǎng)力量予以調(diào)節(jié),給予空運(yùn)企業(yè)更多的經(jīng)營(yíng)空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟(jì)性管制(放松管制)對(duì)本國(guó)從事航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),按市場(chǎng)化原則對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格、航線資源配置等方面進(jìn)行管理,企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)基本不受人為限制。二是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。它又可分為三個(gè)層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。

20世紀(jì)70年代,以美國(guó)為代表的航空發(fā)達(dá)國(guó)家開始對(duì)該產(chǎn)業(yè)實(shí)行放松管制和自由化的政策,國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸發(fā)生了許多積極的變化,對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)也帶來了一定影響。航空發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)對(duì)外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開放對(duì)方市場(chǎng),允許企業(yè)的自由進(jìn)入,目前航空運(yùn)輸自由化的趨勢(shì)越發(fā)明顯。

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篇2

民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動(dòng)。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，通過航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮悇e。

航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動(dòng)的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對(duì)等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。

國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)際統(tǒng)一立法是大勢(shì)所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問題的具體規(guī)定。我國(guó)的《民航法》等國(guó)內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸適用不同的限額。

航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對(duì)價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過程中，可以依法對(duì)合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國(guó)《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對(duì)象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對(duì)方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對(duì)托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，《華沙公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯(cuò)為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對(duì)航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過錯(cuò)推定和舉證責(zé)任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對(duì)旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競(jìng)合。對(duì)侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競(jìng)合，無論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國(guó)際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。

電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國(guó)現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。

第一章 航空運(yùn)輸

1903年，美國(guó)的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動(dòng)力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類的活動(dòng)空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會(huì)生活的各個(gè)方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式一起，構(gòu)成整個(gè)運(yùn)輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機(jī)，運(yùn)輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會(huì)的進(jìn)步帶來了巨大的物質(zhì)財(cái)富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。

第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述

民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動(dòng)。 與其相聯(lián)系的另外一個(gè)概念是公共航空運(yùn)輸，是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。

一般來講這兩個(gè)概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運(yùn)輸這一獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個(gè)子部門，它積極有效參與社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運(yùn)力，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對(duì)生產(chǎn)、流通、分配和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2003年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運(yùn)輸量8759萬(wàn)人，貨郵運(yùn)輸量219萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng)3.6％、1.9％和8.4％，客運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬(wàn)個(gè)；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。

民用航空運(yùn)輸既包括國(guó)內(nèi)客、貨運(yùn)輸，也包括國(guó)際客、貨運(yùn)輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動(dòng)都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國(guó)際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時(shí)也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡(jiǎn)化，一般都把民用航空運(yùn)輸簡(jiǎn)稱為航空運(yùn)輸。

航空運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，商品性。航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運(yùn)輸對(duì)象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的購(gòu)買行為最后實(shí)現(xiàn)的。

第二，服務(wù)性。航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運(yùn)人必須不斷擴(kuò)大運(yùn)力滿足社會(huì)上日益增長(zhǎng)的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第三，國(guó)際性。航空運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會(huì)最重要的交通運(yùn)輸形式，成為國(guó)際間政治往來和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國(guó)際間的友好合作，也包含著國(guó)際間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，在服務(wù)，運(yùn)價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和法律法規(guī)的制訂實(shí)施等方面，都要受國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響。

第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動(dòng)首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭(zhēng)主動(dòng)地位的重要因素。因此很多國(guó)家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國(guó)家征用，服務(wù)于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營(yíng)成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運(yùn)營(yíng)過程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國(guó)家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國(guó)都被認(rèn)為不屬于社會(huì)公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。

第二節(jié) 航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊商品特性

航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置，而不改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場(chǎng)――航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行交換，通過航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過對(duì)“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營(yíng)利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營(yíng)利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對(duì)象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi)；表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲(chǔ)存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲(chǔ)存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲(chǔ)存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時(shí)不用。一般儲(chǔ)存的對(duì)象是有形物，但是無形物也是有可能被儲(chǔ)存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說是具備了儲(chǔ)存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)的專業(yè)化、市場(chǎng)化程度隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場(chǎng)，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其人面向社會(huì)推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈(zèng)計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)（代表一定的待消費(fèi)里程）累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈(zèng)送免費(fèi)不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈(zèng)送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲(chǔ)存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲(chǔ)存性。

航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國(guó)際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對(duì)地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對(duì)地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對(duì)芝加哥公約的參加國(guó)具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國(guó)際習(xí)慣法而得到世界各國(guó)的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動(dòng)產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊(cè)登記國(guó)的國(guó)籍，它只有在指定處所標(biāo)明國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊(cè)登記國(guó)頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺(tái)執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營(yíng)利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營(yíng)許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第三節(jié) 航空運(yùn)輸?shù)姆N類

根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸和國(guó)際航空運(yùn)輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國(guó)際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無論運(yùn)輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照我國(guó)已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在我國(guó)境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運(yùn)。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢？英國(guó)上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國(guó)航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國(guó)際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國(guó)外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國(guó)際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。

為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動(dòng)的，無論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營(yíng)運(yùn)，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚€(gè)航段中有一個(gè)航段是在國(guó)外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸（包括國(guó)內(nèi)航段）都是國(guó)際航空運(yùn)輸。

二、從航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象出發(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。

篇3

關(guān)鍵詞：旅客投訴；機(jī)場(chǎng)服務(wù)；質(zhì)量改進(jìn)

中圖分類號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）19-0215-04

引言

國(guó)際航空運(yùn)輸自由化步伐的加快以及中國(guó)高鐵的異軍突起，使得中國(guó)民航業(yè)面臨強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。要擺脫困境，爭(zhēng)取有利的競(jìng)爭(zhēng)位置，必須切實(shí)提高服務(wù)質(zhì)量。機(jī)場(chǎng)是航空運(yùn)輸活動(dòng)地面保障設(shè)施，機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平構(gòu)成航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要部分，機(jī)場(chǎng)服務(wù)事件往往成為社會(huì)關(guān)注焦點(diǎn)。尤其在中國(guó)不斷深化改革擴(kuò)大開放的背景下，機(jī)場(chǎng)已經(jīng)越來越成為一個(gè)地區(qū)和城市的名片，對(duì)外展示形象的窗口。機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平會(huì)給很多初來乍到的旅客留下深刻的第一印象。因此，必須高度重視機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的提高和改進(jìn)。

一、機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容及特點(diǎn)

Kotler（1988）認(rèn)為“服務(wù)系指一方提供給另一方的任何活動(dòng)或利益，基本上是無形的，不會(huì)牽涉任何實(shí)體的所有權(quán)，并且不必要附屬于實(shí)體的產(chǎn)品”[1] 。Cristian Gronroos認(rèn)為，服務(wù)是由一系列或多或少具有無形性的活動(dòng)所構(gòu)成的一種過程，這種過程是在顧客與員工、有形資源的互動(dòng)中進(jìn)行的，這些有形的資源（有形產(chǎn)品或有形系統(tǒng)）是作為顧客問題的解決方案提供給顧客的。服務(wù)最重要的特性有三個(gè):（1）服務(wù)是由活動(dòng)或一系列活動(dòng)（而不是有形物）所構(gòu)成的過程;（2）服務(wù)至少在一定程度上具有生產(chǎn)和消費(fèi)的同步性;（3）顧客或多或少地參與服務(wù)的生產(chǎn)過程[2]。而機(jī)場(chǎng)服務(wù)是指在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)基于航空運(yùn)輸活動(dòng)地面保障的目的所提供的相關(guān)服務(wù)活動(dòng)。

機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸活動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)航空運(yùn)輸活動(dòng)的順利進(jìn)行起到至關(guān)重要的作用，機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量水平勢(shì)必影響到航空服務(wù)整體質(zhì)量。

（一）機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容

機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容眾多，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 16177-2007）和《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)定》（GB/T18360-2007）的規(guī)定，主要包括：機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備服務(wù)、候機(jī)服務(wù)（包括辦理登機(jī)手續(xù)、載重平衡服務(wù)、廣播服務(wù)、問詢服務(wù)、餐飲服務(wù)、綜合服務(wù)、航班不正常時(shí)的服務(wù)、行李運(yùn)輸服務(wù)）等幾大類。其中，有的類別里又包括很多的小類別，例如，行李運(yùn)輸服務(wù)包括：行李收運(yùn)、裝卸和保管服務(wù)、交付服務(wù)、查詢和賠償?shù)阮悇e。不同的服務(wù)內(nèi)容，其難度存在一定的差異，對(duì)服務(wù)工作人員的技術(shù)要求也不盡相同，由此容易導(dǎo)致旅客感官評(píng)價(jià)上的巨大差異。

（二）機(jī)場(chǎng)服務(wù)的特點(diǎn)

1.服務(wù)區(qū)域的特定性。機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸活動(dòng)在地面的重要環(huán)節(jié)，是旅客登機(jī)之前和下機(jī)后必須經(jīng)過的特定區(qū)域，該區(qū)域范圍內(nèi)所提供的相關(guān)服務(wù)，構(gòu)成了機(jī)場(chǎng)服務(wù)的重要內(nèi)容。一般情況下，機(jī)場(chǎng)服務(wù)都集中于機(jī)場(chǎng)這一特定的區(qū)域范圍內(nèi)。因此，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的區(qū)域具有特定性。

2.機(jī)場(chǎng)服務(wù)對(duì)象的高度流動(dòng)性。機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸活動(dòng)的重要地面保障設(shè)施，是各類航空消費(fèi)者集散的重要區(qū)域，具有公共場(chǎng)所的重要特點(diǎn)。航空運(yùn)輸消費(fèi)者的候機(jī)登機(jī)、下機(jī)等環(huán)節(jié)都是在機(jī)場(chǎng)中進(jìn)行的。一般情況下，具有短時(shí)性，人員交替頻繁，流動(dòng)特性十分明顯。因此，決定了機(jī)場(chǎng)服務(wù)對(duì)象的高度流動(dòng)性。

3.服務(wù)內(nèi)容的廣泛性。航空運(yùn)輸活動(dòng)是一項(xiàng)十分復(fù)雜的活動(dòng)，這項(xiàng)活動(dòng)包含了眾多的環(huán)節(jié)，圍繞每個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)又比較多，由此決定了航空運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)容的龐雜性。而機(jī)場(chǎng)處于航空運(yùn)輸活動(dòng)的地面部分，該部分的服務(wù)內(nèi)容也非常多。在環(huán)節(jié)眾多、內(nèi)容廣泛的服務(wù)中，確保萬(wàn)無一失、完美服務(wù)的工作，難度的確較大。

4.服務(wù)的提供與消費(fèi)具有同步性。與有形產(chǎn)品相比，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的產(chǎn)品主要體現(xiàn)為一種服務(wù)行為。服務(wù)提供的過程就是行為實(shí)施的過程。行為實(shí)施完畢就是服務(wù)完畢。而服務(wù)的產(chǎn)生往往是針對(duì)特定的服務(wù)對(duì)象而實(shí)施的。服務(wù)行為的產(chǎn)生和服務(wù)對(duì)象的消費(fèi)處于同步的階段，服務(wù)對(duì)象在承受服務(wù)的過程中就能夠感覺到與自身的期望是否一致。

5.服務(wù)過程的高度公開性。機(jī)場(chǎng)是重要的公共場(chǎng)所，機(jī)場(chǎng)服務(wù)具有公開性的基本特性。機(jī)場(chǎng)服務(wù)者在向特定對(duì)象提供服務(wù)的過程中，并不向無關(guān)的其他主體隱匿。相反，其他相關(guān)主體可以通過觀察和感受體驗(yàn)到機(jī)場(chǎng)服務(wù)的質(zhì)量和水平。

6.服務(wù)影響的易擴(kuò)散性。作為重要的地面保障設(shè)施，機(jī)場(chǎng)的公共場(chǎng)所屬性決定了其服務(wù)影響的易擴(kuò)散性。換言之，機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的高低因眾多高度流動(dòng)的消費(fèi)者的“耳濡目染”和評(píng)價(jià)而得以迅速擴(kuò)散。同時(shí)，航空運(yùn)輸服務(wù)由于成本較高，使其往往成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)；航空運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)距離特點(diǎn)，使得服務(wù)影響的擴(kuò)散面比較大。

（三）機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的特點(diǎn)

對(duì)于服務(wù)質(zhì)量問題，很多人曾經(jīng)作過深入的研究，提出了不同的觀點(diǎn)。例如，Parasuraman、Zeithaml、Berry（1985）認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量的主要維度由有形性、可靠性、反應(yīng)性、溝通性、可信度、安全性、勝任性、禮儀性、了解/ 熟知顧客和接近性構(gòu)成 [3]。1988 年，這三位學(xué)者再提出服務(wù)質(zhì)量（SERVQUAL）決定因素修正后的5個(gè)維度，并以22項(xiàng)的認(rèn)知項(xiàng)目為維度內(nèi)涵，設(shè)計(jì)一套服務(wù)質(zhì)量量表。對(duì)研究和測(cè)度服務(wù)質(zhì)量起到了積極的作用 [4]。

而機(jī)場(chǎng)服務(wù)，與一般的服務(wù)比較，具有自身的特殊性。這些基本屬性，決定了機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量存在如下幾大特點(diǎn)：

篇4

［關(guān)鍵詞］營(yíng)改增;航空公司;營(yíng)業(yè)收入變化

自2013年8月1日起，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的“營(yíng)改增”在全國(guó)范圍內(nèi)全面推開，這一改革對(duì)我國(guó)各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。航空運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。首先，航空運(yùn)輸業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，其運(yùn)輸工具價(jià)格昂貴，設(shè)備操作技術(shù)性強(qiáng)，投資回收期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較高。其次，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國(guó)資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國(guó)家政策影響，航空運(yùn)輸服務(wù)及航油的價(jià)格體系混雜，并未完全市場(chǎng)化。因此，“營(yíng)改增”對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。SD公司是中國(guó)民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊(cè)地位于上海，是我國(guó)三大國(guó)有骨干航空運(yùn)輸集團(tuán)之一。SD公司主要運(yùn)輸業(yè)務(wù)有通用航空運(yùn)輸、公共航空業(yè)務(wù)等。輔助運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)有航空客貨及地面服務(wù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、航空培訓(xùn)等業(yè)務(wù)以及國(guó)家經(jīng)營(yíng)的其他業(yè)務(wù)。

1航空公司營(yíng)業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營(yíng)改增后的銷售額一致。營(yíng)業(yè)稅屬于價(jià)內(nèi)稅，其營(yíng)業(yè)收入等于銷售額;增值稅屬于價(jià)外稅，營(yíng)業(yè)收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營(yíng)業(yè)收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營(yíng)業(yè)收入總額為4602240.70萬(wàn)元，其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入2889075.63萬(wàn)元，輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入372268.87萬(wàn)元，國(guó)際收入1340896.20萬(wàn)元，將其換算成含稅銷售額(國(guó)際收入適用零稅率):航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額=運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬(wàn)元)輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額=輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬(wàn)元)國(guó)際收入=1340896.20(萬(wàn)元)營(yíng)業(yè)稅口徑營(yíng)業(yè)收入=航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額+輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額+國(guó)際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬(wàn)元)與改革前營(yíng)業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營(yíng)業(yè)收入減少了340134.45萬(wàn)元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬(wàn)元)，結(jié)果如下圖所示。

2航空公司經(jīng)營(yíng)對(duì)策及建議

2.1加強(qiáng)納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實(shí)施繳納增值稅的過程中，必須謹(jǐn)慎考慮增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅額和銷項(xiàng)稅額的處置。除去航空公司的直接營(yíng)運(yùn)成本，航空公司的水電費(fèi)、維修費(fèi)和間接成本消耗品的采購(gòu)也能夠進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。公司應(yīng)盡量與具有一般納稅人資格的材料供應(yīng)商或勞務(wù)分包公司合作，最大限度抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，從而減少應(yīng)納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦?cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于應(yīng)稅服務(wù)適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財(cái)稅〔2011〕131號(hào))規(guī)定，試點(diǎn)地區(qū)提供國(guó)際運(yùn)輸勞務(wù)并認(rèn)定為增值稅一般納稅人的單位和個(gè)人，適用增值稅零稅率。所以試點(diǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應(yīng)稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對(duì)于“營(yíng)改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運(yùn)輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費(fèi)增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購(gòu)、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對(duì)接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進(jìn)行，不斷提高會(huì)計(jì)核算工作的質(zhì)量和效率，加強(qiáng)納稅的監(jiān)管質(zhì)量。

3結(jié)論

“營(yíng)改增”，擴(kuò)大增值稅的征收范圍，是深化我國(guó)增值稅改革的必然選擇，也是促進(jìn)中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長(zhǎng)期來看，“營(yíng)改增”能夠減少航空公司營(yíng)業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，減輕稅收負(fù)擔(dān)，增加營(yíng)業(yè)利潤(rùn)。稅改有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進(jìn)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。但航空公司也應(yīng)正視稅制改革的艱巨性和復(fù)雜性，如稅率過高、可抵扣項(xiàng)目范圍過窄有可能導(dǎo)致部分航空公司稅務(wù)負(fù)擔(dān)加重;稅制復(fù)雜使得集團(tuán)企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在?！盃I(yíng)改增”是大勢(shì)所趨，航空公司應(yīng)該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和管理措施做出相應(yīng)調(diào)整，把握機(jī)遇，充分利用此次改革達(dá)到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的目的，確保平穩(wěn)過渡。

作者:周涵 單位:西安石油大學(xué)

參考文獻(xiàn):

［1］徐曼麗.營(yíng)改增對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)影響及對(duì)策［J］．財(cái)會(huì)月刊，2012(32):33－35.

［2］閔志慧.“營(yíng)改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響［J］．會(huì)計(jì)之友，2014(32):114－115.

［3］李文，劉曉晨.“營(yíng)改增”后航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)變化分析———以S航空公司為例［J］．稅務(wù)與經(jīng)濟(jì)，2014(2):89－96.

篇5

[關(guān)鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運(yùn)輸

一、引言

航空運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，安全是其首要的目標(biāo)，是各項(xiàng)工作的頭等大事。國(guó)際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評(píng)價(jià)和衡量一個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)信譽(yù)好壞，水平高低的重要標(biāo)志，同時(shí)航空運(yùn)輸安全生產(chǎn)狀況也是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)文明程度的反映，保障所有旅客和航空運(yùn)輸人員的安全是社會(huì)公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標(biāo)志。

近年來，各國(guó)極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運(yùn)輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計(jì)表明，我國(guó)航空運(yùn)輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達(dá)國(guó)家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國(guó)外先進(jìn)水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運(yùn)量和事故率水平，預(yù)計(jì)到2015年全世界每7～10天就會(huì)發(fā)生一起機(jī)毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預(yù)防事故的緊迫感，各國(guó)航空運(yùn)輸安全學(xué)者都極為重視對(duì)航空運(yùn)輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機(jī)－環(huán)境”的角度探討人為因素對(duì)航空運(yùn)輸安全的影響，并提出了相關(guān)的預(yù)防措施;探討建立“航空安全信息報(bào)告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進(jìn)安全管理;運(yùn)用系統(tǒng)論和運(yùn)籌學(xué)方法對(duì)航空公司的安全運(yùn)行狀況進(jìn)行評(píng)價(jià);從現(xiàn)代系統(tǒng)科學(xué)的角度，以及安全文化對(duì)航空運(yùn)輸安全的作用等方面討論了中國(guó)航空的安全文化建設(shè)問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關(guān)系來激勵(lì)監(jiān)督機(jī)制，增強(qiáng)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硭絽s未見報(bào)道。本文運(yùn)用委托－理論，結(jié)合安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)知識(shí)，著重從經(jīng)濟(jì)角度闡述了如何對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運(yùn)輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對(duì)策及建議。

二、航空運(yùn)輸安全監(jiān)督的委托―分析

我國(guó)航空運(yùn)輸安全管理實(shí)行垂直管理的監(jiān)督體制，同時(shí)由于航空運(yùn)輸安全是公共產(chǎn)品，這對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運(yùn)輸安全監(jiān)察體制下，航空運(yùn)輸安全管理實(shí)施中涉及到的主體包括國(guó)家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸安全管理過程中的職責(zé)，以及他們?cè)诖诉^程中相互之間的關(guān)系是實(shí)施航空運(yùn)輸安全管理的前提條件。實(shí)現(xiàn)全社會(huì)的航空運(yùn)輸安全管理是國(guó)家和地區(qū)航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的目標(biāo)，而利潤(rùn)最大化是航空運(yùn)輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標(biāo)，可見兩者的目的不同。同時(shí)，航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)也不能直接觀測(cè)到航空運(yùn)輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對(duì)稱。所以，航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)與航空公司之間實(shí)際存在委托人與人的關(guān)系，航空運(yùn)輸安全管理問題的實(shí)質(zhì)是委托―問題：一個(gè)參與人(稱為委托人)想使另一個(gè)參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動(dòng)，但委托人不能直接觀測(cè)到人選擇了什么行動(dòng)，能觀測(cè)到的只是另一些變量，這些變量由人的行動(dòng)和其他的外生的其他隨機(jī)因素共同決定，因而充其量只是人行動(dòng)的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測(cè)到的信息來獎(jiǎng)懲人，以激勵(lì)其選擇對(duì)委托人最有利的行動(dòng)。因此，航空運(yùn)輸安全管理管制政策的關(guān)鍵就是如何使航空運(yùn)輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的利益服務(wù)。由于航空公司關(guān)注的只是能否獲得豐厚的利潤(rùn)，因此航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)必須設(shè)計(jì)一個(gè)“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤(rùn)最大化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的利益最大化。

三、航空運(yùn)輸安全監(jiān)督的委托―模型

1.模型假設(shè)

現(xiàn)在考察航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)和航空公司之間的委托―關(guān)系，做出如下假設(shè)：

假定航空公司（人）是風(fēng)險(xiǎn)中性的，人的行動(dòng)在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個(gè)策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進(jìn)行安全管理，實(shí)現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進(jìn)行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風(fēng)險(xiǎn)問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報(bào)酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設(shè)與實(shí)際情況相符合的。R(0)表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽(yù)、經(jīng)濟(jì)等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報(bào)酬，W0可取任何實(shí)數(shù)。P表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實(shí)的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對(duì)中、小事故隱瞞不報(bào)，只有重大惡性事故無法掩蓋時(shí)才上報(bào))。C(P)表示航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設(shè)也是與實(shí)際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風(fēng)險(xiǎn)中性的，其效用函數(shù)為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結(jié)論與建議

1.航空公司應(yīng)主動(dòng)增加安全投入，提高其安全技術(shù)和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動(dòng)投入和被動(dòng)投入。航空公司應(yīng)加大主動(dòng)投入的比例，被動(dòng)投入愈少愈好。但是，其中作為對(duì)發(fā)生事故航空公司的罰款和對(duì)事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費(fèi)等被動(dòng)性投入也應(yīng)有一個(gè)嚴(yán)懲的額度，因此應(yīng)大幅度提高事故賠償標(biāo)準(zhǔn)，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。

2.強(qiáng)化安全防范意識(shí)。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識(shí)到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴(yán)重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責(zé)任制，才能迫使和引導(dǎo)航空公司對(duì)事故隱患自查自糾，促使航空公司主動(dòng)消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責(zé)落實(shí)到位。

3.完善管理體制，強(qiáng)化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點(diǎn)隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實(shí)處，即在最后期限一方面強(qiáng)制消除安全隱患，另一方面對(duì)企業(yè)責(zé)任人提前給予處罰。

4.加強(qiáng)對(duì)員工的培訓(xùn)、教育、進(jìn)行安全隱患、事故的實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，提高其安全意識(shí)和安全防護(hù)水平，使其掌握一定的安全技術(shù)知識(shí)和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預(yù)防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價(jià)的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應(yīng)加強(qiáng)各種激勵(lì)和引導(dǎo)措施, 增強(qiáng)航空公司自身投入動(dòng)力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對(duì)于注重安全長(zhǎng)效機(jī)制建立的企業(yè), 政府可實(shí)行免檢優(yōu)惠以及適度獎(jiǎng)勵(lì)等激勵(lì)措施, 這樣一方面可以激勵(lì)企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對(duì)性, 提高政府監(jiān)督的效率。

6.加強(qiáng)安全的宣傳工作，提高員工隊(duì)伍的文化素質(zhì)和經(jīng)濟(jì)收入，使員工參入安全管理的一切活動(dòng)，形成一個(gè)完善的監(jiān)督和制約機(jī)制，使航空公司的經(jīng)營(yíng)者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，把安全工作放在首位，落在實(shí)處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的統(tǒng)一體。

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篇6

關(guān)鍵詞：航空物流鏈；效率；機(jī)場(chǎng)貨站；博弈論

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Aviation logistics is an important part of the logistics industry. The ground processing of the goods determines the overall efficiency of aviation logistics. It presents a simplified operation model of aviation logistics chain. It is considered that the airport cargo terminal is a key part of the ground processing of goods， and uses the method of game theory to analysis. It is concluded that the single airport cargo terminal is lack of efficiency. According to the analysis conclusion， it is suggested that improve the overall efficiency of aviation logistics chain from three： one is the airport cargo terminal needs to break the monopoly， to platform management； the second is the airport cargo terminal business stripping with outsourcing； the third is by air freight or air transport enterprises to participate in the airport cargo terminal operation.

Key words： aviation logistics chain； efficiency； airport cargo terminal； game theory

1 航空物流概況及相關(guān)研究

近年來，航空運(yùn)輸業(yè)因?yàn)樗俣瓤臁⒕€路直接、服務(wù)安全等優(yōu)勢(shì)得以快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年中國(guó)運(yùn)輸業(yè)鐵路、公路、水運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量較2011年都有不同幅度的提升，而民航貨運(yùn)量卻連續(xù)兩年出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)――由2010年的0.0563億噸縮減為2011年的0.0558億噸，再到2012年又減少了2%，總量縮減為0.05億噸[1]。以上數(shù)據(jù)表明，在中國(guó)航空業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，航空貨運(yùn)的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。空運(yùn)成本較高固然是制約航空物流發(fā)展的一個(gè)因素，然而針對(duì)一些高科技含量、高附加值和高時(shí)間成本的貨物運(yùn)輸來說，如何提升其運(yùn)輸效率才是關(guān)鍵的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空貨運(yùn)中90%的時(shí)間花在了貨物的地面處理上[2]。由此可見，怎樣提高貨物地面處理的效率，又是提高整個(gè)航空物流產(chǎn)業(yè)鏈工作效率的關(guān)鍵。

機(jī)場(chǎng)貨站是航空貨物地面處理的重要一環(huán)，在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈中處于一個(gè)特殊的地位。國(guó)內(nèi)研究航空物流服務(wù)鏈的文獻(xiàn)中，就有涉及到機(jī)場(chǎng)貨站的相關(guān)研究：魏然（2007）提出航空物流服務(wù)鏈由五個(gè)部分組成，即貨物按照“貨主―貨代公司―機(jī)場(chǎng)貨站―航空公司―機(jī)場(chǎng)貨站―貨代公司―收貨人”的方向流動(dòng)，以這一物流鏈模型為基礎(chǔ)，航空物流行業(yè)的一體化應(yīng)當(dāng)以航空運(yùn)輸企業(yè)為核心，航空運(yùn)輸企業(yè)要更多的投資機(jī)場(chǎng)貨站，提高貨站環(huán)節(jié)的工作效率[3]。鐘波蘭（2011）則認(rèn)為航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合應(yīng)當(dāng)以貨代公司為核心，理由是貨代企業(yè)離消費(fèi)者最近，掌握了更多的資源信息和航線網(wǎng)絡(luò)信息[4]。她與魏然提出的整合模型，都沒有涉及機(jī)場(chǎng)貨站的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)以及經(jīng)營(yíng)權(quán)分配，所以不能解決機(jī)場(chǎng)貨站在物流鏈中的瓶頸問題。此外，徐剛（2008）提出了機(jī)場(chǎng)貨站的戰(zhàn)略定位，認(rèn)為機(jī)場(chǎng)貨站應(yīng)當(dāng)與機(jī)場(chǎng)客運(yùn)部門分離開來，作為一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)部門存在。他提出應(yīng)當(dāng)打造“中性貨站”，并且提出了設(shè)立異地貨站、開展貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)等創(chuàng)新模式[5]。王力（2009）在“中性貨站”的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出應(yīng)當(dāng)由航空公司建立貨站，并且統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立信息共享平臺(tái)[2]。

由上述可見，研究航空物流服務(wù)鏈的相關(guān)文獻(xiàn)中，往往把機(jī)場(chǎng)貨站作為航空物流鏈中其他幾類企業(yè)的附屬企業(yè)或者配套企業(yè)進(jìn)行研究，所以機(jī)場(chǎng)貨站作為獨(dú)立環(huán)節(jié)自身存在的特性和問題又很少被注意到；而以機(jī)場(chǎng)貨站為主體視角的研究中，又缺乏對(duì)于機(jī)場(chǎng)貨站和航空物流鏈其他環(huán)節(jié)關(guān)系的探討。

2 航空物流鏈中貨站存在的問題

多數(shù)的機(jī)場(chǎng)貨站都由機(jī)場(chǎng)當(dāng)局管理和運(yùn)營(yíng)，機(jī)場(chǎng)類企業(yè)與航空運(yùn)輸公司不同的是，各地的機(jī)場(chǎng)沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)作流程，這使得貨物在機(jī)場(chǎng)貨站的地面處理缺乏有效監(jiān)督。同時(shí)，航空公司、航空貨代公司、機(jī)場(chǎng)貨站三者的利益并非完全一致，導(dǎo)致三者之間又存在著互相博弈的行為，直接影響到航空物流鏈整體效率的提高。

為研究機(jī)場(chǎng)貨站的功能，本文建立一個(gè)航空物流鏈的一般運(yùn)作模型。此模型將航空物流核心板塊進(jìn)行細(xì)分，重點(diǎn)描述航空物流鏈中航空貨代、機(jī)場(chǎng)貨站以及航空運(yùn)輸公司的關(guān)系。參見圖1：

圖1中實(shí)線箭頭表示貨物的流通方向，虛線箭頭則表示信息的流通方向。從委托的角度說，航空貨代公司是此模型中的委托者，而航空運(yùn)輸公司和機(jī)場(chǎng)貨站都是者。機(jī)場(chǎng)貨站在此模型中提供貨物的收運(yùn)、儲(chǔ)存、分揀、裝載、裝卸機(jī)、貨物清關(guān)等服務(wù)；航空運(yùn)輸公司一般只提供飛機(jī)艙位以及空中運(yùn)輸服務(wù)。從此模型中可以發(fā)現(xiàn)以下兩個(gè)問題：

一是假如貨代公司都是作為競(jìng)爭(zhēng)性物流企業(yè)的形式出現(xiàn)，那么其服務(wù)質(zhì)量可以是有保障的，簡(jiǎn)言之這種有效率來自于服務(wù)水平不同的分包商之間的競(jìng)爭(zhēng)性博弈[6]。所以模型中貨物地面處理的效率問題都集中在機(jī)場(chǎng)貨站，機(jī)場(chǎng)貨站是航空物流鏈的瓶頸之一，是否能提高其效率關(guān)系到整個(gè)航空物流的效率。而且在過程1和過程2中，同一貨物的委托人往往是同一家航空貨代，承運(yùn)人也是同一家航空貨運(yùn)公司，但是負(fù)責(zé)地面處理的卻是兩家機(jī)場(chǎng)貨站，貨站A和B之間一般不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，也有著不同的管理方式和操作模式。例如，不同貨站對(duì)貨物的包裝標(biāo)準(zhǔn)可能有不同要求，由于包裝標(biāo)準(zhǔn)不同導(dǎo)致的貨物滯留就會(huì)影響地面處理效率。

二是從信息溝通的方式來看，首先同一單貨物在過程1與過程2中的航空貨代公司都是同一家貨代公司在不同地域的分支機(jī)構(gòu)，在信息溝通上有公司內(nèi)部的溝通反饋機(jī)制。其次貨代公司與航空運(yùn)輸公司也存在溝通與雙向選擇機(jī)制。唯一缺乏有效溝通的是涉及到機(jī)場(chǎng)貨站相關(guān)的業(yè)務(wù)往來：過程1中貨代公司將貨物轉(zhuǎn)交給貨站A，領(lǐng)取發(fā)貨憑據(jù)，之后貨站A便不再有義務(wù)通知貨物的流通動(dòng)態(tài)；發(fā)貨的貨代公司會(huì)告知異地的貨代分機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)貨，如果過程2中的貨代公司作為收貨方想獲知貨物的流通動(dòng)態(tài)，只有向貨站B提出查詢，而貨站B與貨站A以及航空運(yùn)輸公司都不屬于同一企業(yè)，企業(yè)外部的溝通方式就會(huì)顯得無效率。另外，航空貨代公司往往與航空運(yùn)輸企業(yè)有著密切的聯(lián)系，航空貨代公司能及時(shí)掌握航班和艙位信息，但是航空運(yùn)輸公司實(shí)際上只能負(fù)責(zé)貨物在飛機(jī)上的運(yùn)輸過程，只要飛機(jī)一落地，任何的貨物相關(guān)工作都將轉(zhuǎn)由機(jī)場(chǎng)貨站操作，航空公司自身與機(jī)場(chǎng)貨站的溝通也是有限的。假如涉及到中途轉(zhuǎn)運(yùn)，三家機(jī)場(chǎng)貨站之間的低效溝通就會(huì)暴露無遺。例如，想通過不同機(jī)場(chǎng)貨站的互相溝通找到貨物遺失缺損的原因，需花費(fèi)大量時(shí)間。即使如此，任何一家獨(dú)立的機(jī)場(chǎng)貨站也都不會(huì)有動(dòng)力去建立健全的互相協(xié)調(diào)溝通機(jī)制。

3 航空貨代與機(jī)場(chǎng)貨站之間的博弈分析

從委托的角度，委托人貨代公司會(huì)與人機(jī)場(chǎng)貨站以及航空運(yùn)輸公司之間產(chǎn)生博弈行為?？紤]到航空運(yùn)輸公司不涉及貨物地面處理環(huán)節(jié)，因而本文主要分析航空貨代與機(jī)場(chǎng)貨站之間的博弈。為方便博弈模型的建立，做出如下假設(shè)：

（1）假設(shè)同一地區(qū)采用航空運(yùn)輸?shù)呢洿居泻芏鄠€(gè)，而一個(gè)機(jī)場(chǎng)只存在單一貨站，并由機(jī)場(chǎng)當(dāng)局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。任何貨代公司若需要采取空運(yùn)的方式運(yùn)送貨物，必定由機(jī)場(chǎng)貨站提供安檢、搬運(yùn)、短期儲(chǔ)存、配載、裝運(yùn)等服務(wù)。

（2）假設(shè)只要價(jià)格合理，存在足夠的貨運(yùn)需求。這樣貨站的經(jīng)營(yíng)收益主要由自己的經(jīng)營(yíng)決策決定，不依賴于航空物流鏈中的其他部分（實(shí)際情況也大致如此，機(jī)場(chǎng)或者貨站的收益相對(duì)于貨代和航空公司波動(dòng)更?。?。

（3）假設(shè)貨站經(jīng)營(yíng)收益來自于兩個(gè)決定因素，一個(gè)是貨站對(duì)于單位貨物提供服務(wù)收取的費(fèi)率r（rate），另一個(gè)是貨站對(duì)于單位貨物周轉(zhuǎn)和操作處理的速度即運(yùn)作效率e（operation efficiency）。同單位的貨量收取的費(fèi)率越高，貨站的收益越高；費(fèi)率不變的情況下，每天能進(jìn)入貨站運(yùn)轉(zhuǎn)的貨物數(shù)量越多，即運(yùn)作效率越高收益越高。

（4）假設(shè)貨站單位總成本是運(yùn)作效率e的函數(shù)Ce?？紤]到兩個(gè)因素，一個(gè)是更高的運(yùn)作效率意味著更多的可變投入，例如員工、機(jī)械設(shè)備、場(chǎng)地占用的增加，并且這些投入都存在邊際效用遞減的效應(yīng)，因而單位總成本先減后增；第二個(gè)是技術(shù)不變的情況下更高的運(yùn)作效率意味著更大概率的貨物遺失或損壞，風(fēng)險(xiǎn)成本增加，因而運(yùn)作效率增大后成本遞增的速率加快。故Ce為先減后增的凹函數(shù)。

這個(gè)點(diǎn)位于雙方效用的契約曲線之上，這是一種帕累托最優(yōu)狀態(tài)，由此可見存在r和e均大于原均衡r*和e*的點(diǎn)。這表明了，如果航空貨代公司可以對(duì)不同運(yùn)作效率的貨站進(jìn)行選擇，那么談判的結(jié)果將會(huì)使航空物流鏈地面處理的整體效率得到提高。

4 結(jié)論與建議

篇7

航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)一直都不太樂意在航空承運(yùn)人、客戶、地面裝卸、貨車運(yùn)輸公司和海關(guān)之間推動(dòng)電子單據(jù)的傳送。但是由于各國(guó)政府出于安全的考慮，日益尋求改善商業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量，越來越多的公司感覺到需要電子辦公的壓力。

三年試點(diǎn)收效甚微

處于無紙化辦公最前列的是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association, IATA），它的成員約有230家國(guó)際航空公司。這個(gè)組織推動(dòng)電子貨運(yùn)(e-freight)應(yīng)用的目的是簡(jiǎn)化商業(yè)程序，改善服務(wù)和降低成本，更不用說在環(huán)境方面的好處，例如避免砍伐大量的樹木，減少生產(chǎn)紙漿所帶來的污染，即通過避免實(shí)際運(yùn)輸紙質(zhì)文件，而是替換成傳送電子單據(jù)。依據(jù)行業(yè)專家的說法，一次運(yùn)輸平均要產(chǎn)生30份不同的紙質(zhì)文件。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)樂觀地期待無紙化運(yùn)輸操作。表1顯示e-freight可用的電子單據(jù)。

如果單據(jù)早于貨物到達(dá)，那么海關(guān)清關(guān)和航空公司處理時(shí)間會(huì)平均縮減24小時(shí)。電子辦公不會(huì)發(fā)生由于文件丟失導(dǎo)致的延遲，準(zhǔn)確率也會(huì)上升，因?yàn)槲覀儾恍枰啻沃貜?fù)地把數(shù)據(jù)輸入到各種各樣的信息系統(tǒng)。

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，如果每家公司進(jìn)行交易時(shí)，都能通過電子手段發(fā)送關(guān)于交易、運(yùn)輸和海關(guān)文件的信息，那么，扣除電子操作系統(tǒng)的成本，航空貨物供應(yīng)鏈每年最低可以增加49億美元收益(見圖1)。

瑞士國(guó)際貨運(yùn)航空公司的首席貨物執(zhí)行官奧利弗?埃文斯說：“這是我們可削減成本的最后一個(gè)領(lǐng)域。托運(yùn)人不斷地向貨運(yùn)人和承運(yùn)人施壓降低成本，電子貨運(yùn)將幫助我們達(dá)到目的。”

截至2010年底，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)有20種紙質(zhì)文件被換成了電子版，包括航空主運(yùn)單、裝箱單、危險(xiǎn)貨物申報(bào)單和進(jìn)出口貨物申報(bào)單。

自2007年開始，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)就在44個(gè)國(guó)家的一些自愿的航空公司和貨運(yùn)開展了電子運(yùn)輸?shù)脑囼?yàn)項(xiàng)目。現(xiàn)在，有32家航空公司和1,465家貨運(yùn)，在至少一個(gè)國(guó)家中有電子貨運(yùn)的能力。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首先評(píng)估這些國(guó)家是否有相關(guān)的法律和規(guī)章制度、技術(shù)能力和意愿去實(shí)施電子貨運(yùn)，然后參加與私人部門和政府之間密集的合作協(xié)調(diào)，做出任何必需的改變。一旦電子貨運(yùn)的操作程序確定并在當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)進(jìn)出口運(yùn)輸審批程序中使用時(shí)，電子單據(jù)的交換就開始了。

2010年12月，全球一共有57,307件電子貨運(yùn)。2010年，在2,126條貿(mào)易航線上，有將近721,000件電子貨運(yùn)，但這只是全球航空貨物運(yùn)輸?shù)囊恍〔糠帧?/p>

誰(shuí)是葉公？

最近，由國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際貨運(yùn)協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)(FIATA)兩個(gè)行業(yè)組織進(jìn)行的一項(xiàng)針對(duì)全球450家貨運(yùn)的調(diào)查結(jié)果顯示，許多公司類似自稱愛龍的“葉公”，仍然不十分愿意使用機(jī)場(chǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)的電子商務(wù)程序，比如電子貨運(yùn)，除非他們了解到這項(xiàng)改變將會(huì)給他們的經(jīng)營(yíng)帶來明顯的改善。表2顯示采用電子貨運(yùn)的十大航空運(yùn)輸公司和貨運(yùn)人。

不超過20%的航空公司說，他們期待參與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的創(chuàng)新舉措，還有幾乎一半的公司說，他們根本沒有聽說過電子貨運(yùn)。

埃文斯說：“電子貨運(yùn)實(shí)施很慢的第一個(gè)原因是行業(yè)中缺少一只‘領(lǐng)頭羊’，第二是意識(shí)到要實(shí)現(xiàn)這一創(chuàng)新非常的復(fù)雜困難?！彼⒁獾絽f(xié)調(diào)航空公司、貨運(yùn)和承運(yùn)人使用的各種各樣的系統(tǒng)，在空運(yùn)行業(yè)中使各信息系統(tǒng)相連接非常的困難。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際貨運(yùn)協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的高層說，行業(yè)協(xié)會(huì)需要與貨運(yùn)人就電子商務(wù)能降低成本和提高效率方面加強(qiáng)溝通。

美國(guó)海關(guān)電子單證滯后

美國(guó)了一個(gè)很有意思的案例研究，即關(guān)于行業(yè)實(shí)施全自動(dòng)操作仍然面臨的挑戰(zhàn)。

所有的貨運(yùn)單據(jù)必須由承運(yùn)人（或人，如果他們選擇）通過自動(dòng)艙單系統(tǒng)（Automated Manifest System, AMS）傳送到美國(guó)海關(guān)，但是95%的貨運(yùn)單據(jù)并不需要實(shí)際的總運(yùn)單或分運(yùn)單確立運(yùn)輸方式和識(shí)別貨物，因?yàn)樗枰臄?shù)據(jù)早已經(jīng)輸入到系統(tǒng)中。

貨物網(wǎng)絡(luò)服務(wù)公司（CNS）負(fù)責(zé)貨物標(biāo)準(zhǔn)的助理總監(jiān)麥克?懷特說，公司每月大約有500萬(wàn)航空運(yùn)單和分運(yùn)單通過航空自動(dòng)艙單系統(tǒng)傳送，但是只有少量幾千單據(jù)通過電子貨運(yùn)傳送。

貨物網(wǎng)絡(luò)服務(wù)公司是總部位于美國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的附屬機(jī)構(gòu)，它為成員提供貨運(yùn)結(jié)付賬服務(wù)和其他資源。

電子操作程序仍然需要打印許多紙質(zhì)文件。這是因?yàn)槊绹?guó)法律要求航空公司和人保存復(fù)印文本五年。即使公司把那些文件都儲(chǔ)存在電子數(shù)據(jù)庫(kù)中，美國(guó)海關(guān)與邊防局幾乎不會(huì)檢查這些能夠制作貨運(yùn)單的原始文件。

在出口時(shí)，問題更嚴(yán)重，因?yàn)槊绹?guó)海關(guān)和邊防局沒有針對(duì)出口操作的電子系統(tǒng)。這意味著航空公司和人必須遞交紙質(zhì)的運(yùn)單和所有其他相關(guān)的文件。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)與美國(guó)海關(guān)和邊防局協(xié)力，共同開發(fā)了一個(gè)可供選擇的操作程序，以后當(dāng)海關(guān)人員對(duì)運(yùn)輸有其他的問題時(shí)，那些參加電子貨運(yùn)的公司可以在需要的時(shí)候打印文件，而不是在運(yùn)載清單附加上航空運(yùn)單或者別的紙質(zhì)文件，正如進(jìn)口時(shí)已經(jīng)采取的程序。

不管怎樣，并不是所有的公司有能力儲(chǔ)存大量的電子數(shù)據(jù)，滿足那些要求。這一創(chuàng)新試驗(yàn)只限于一般貨物。那些涉及危險(xiǎn)品、轉(zhuǎn)運(yùn)貨物（不是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)）、高價(jià)值貨物、農(nóng)業(yè)部允許進(jìn)出口的農(nóng)產(chǎn)品以及在美國(guó)國(guó)務(wù)院軍火清單上的貨物或者商務(wù)部出口控制清單上的貨物運(yùn)輸，不能被考慮采用電子貨運(yùn)。這意味著，在某一航班的運(yùn)輸中只要有一票涉及上述規(guī)定的貨物，航空運(yùn)輸公司就必須遞交這一航班上全部貨物的紙質(zhì)運(yùn)單、空運(yùn)單和其他需要的紙質(zhì)文件。

然而，有希望進(jìn)行商討和實(shí)行的是，只要國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)能夠證明某家航空公司擁有優(yōu)良的數(shù)據(jù)和程序，美國(guó)海關(guān)和邊防局將有信心對(duì)同一航班上其他非敏感品種的貨物打開電子貨運(yùn)通道。

在美國(guó)，運(yùn)輸部去年允許運(yùn)輸合同可以使用電子合同后，電子貨運(yùn)的勢(shì)頭正在上升，這是在1999年蒙特利爾公約框架下，民航當(dāng)局第一個(gè)允許的措施。

國(guó)泰航空等幾家公司，所有運(yùn)輸合同都是電子合同，因此不需要像世界其他許多公司那樣，每次都要簽署紙質(zhì)文件。國(guó)泰航空現(xiàn)在100%運(yùn)用電子航空運(yùn)單。

公司可以自己決定與美國(guó)海關(guān)和邊防局接洽，申請(qǐng)?zhí)峁╇娮影婧娇者\(yùn)單。隨著人們對(duì)電子交易的感覺越來越像他們攜帶的電子客票一樣舒適便利，公司就會(huì)改變他們的信息平臺(tái)，以適應(yīng)電子歸檔以及如電子簽名等新的流行技術(shù)，由此，采用電子貨運(yùn)的速度將會(huì)加快。

紐約的約翰?肯尼迪機(jī)場(chǎng)、芝加哥的奧黑爾機(jī)場(chǎng)和邁阿密國(guó)際機(jī)場(chǎng)都是批準(zhǔn)的電子貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，它們能夠與其他具有電子貨運(yùn)能力的機(jī)場(chǎng)之間通過電子貨運(yùn)來進(jìn)出口一般貨物。美國(guó)的另外11個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠在進(jìn)口貨物時(shí)使用電子單據(jù)。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)正致力于在2011年，使全美的機(jī)場(chǎng)利用美國(guó)艙單系統(tǒng)，使用無紙化文件。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)建立了電子貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的主要部分，到2015年的目標(biāo)是提高電子貨運(yùn)的數(shù)量。

瑞士速度

今年年初，巴塞爾機(jī)場(chǎng)繼蘇黎世和日內(nèi)瓦之后，成為瑞士的第三個(gè)具有“電子貨運(yùn)能力”的機(jī)場(chǎng)，瑞士成為世界上第一個(gè)所有機(jī)場(chǎng)都具備配置電子貨運(yùn)的國(guó)家。

除瑞士國(guó)際貨運(yùn)航空公司外，德國(guó)漢莎航空公司和新加坡航空公司，地面裝卸瑞士港口，海關(guān)和機(jī)場(chǎng)當(dāng)局，還有許多人，如瑞士泛亞班拿，敦豪速遞和遠(yuǎn)邁速遞，共同合作幫助巴塞爾機(jī)場(chǎng)實(shí)施了電子貨運(yùn)。

從巴塞爾到香港的第一筆電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)是今年1月4日由瑞士國(guó)際貨運(yùn)航空公司和德訊貨代負(fù)責(zé)的。瑞士國(guó)際貨運(yùn)航空公司質(zhì)量和安全保證部高級(jí)經(jīng)理馬庫(kù)斯?萊夫勒說：“電子貨運(yùn)的實(shí)施，使巴塞爾在提高數(shù)據(jù)質(zhì)量和效率方面前進(jìn)了一大步，同時(shí)加強(qiáng)了瑞士作為緊急、易損和高價(jià)值貨物裝卸港的領(lǐng)頭港口的角色?！比鹗渴窃S多制藥和手表公司的制造和出口中心。

篇8

航空業(yè)作為國(guó)家先導(dǎo)性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運(yùn)輸市場(chǎng)上對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對(duì)于這一矛盾最直接的體會(huì)就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)甚至是拒絕登機(jī)等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)公布的《2011年上半年全國(guó)消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運(yùn)輸服務(wù)投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標(biāo)的增長(zhǎng)仍呈上升趨勢(shì)。

1影響機(jī)場(chǎng)流量的因素研究

對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強(qiáng)的因素,也有諸如機(jī)場(chǎng)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)人員、其他交通運(yùn)輸方式等可控性較強(qiáng)的因素。從外界因素來看“:天氣”簡(jiǎn)單的兩個(gè)字實(shí)際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機(jī)組狀況、飛機(jī)狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴(kuò)大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會(huì)造成空中資源的短缺和機(jī)場(chǎng)流量問題;來自機(jī)場(chǎng)與航空公司自身的原因也對(duì)機(jī)場(chǎng)流量有不小影響。據(jù)中國(guó)民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計(jì)中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機(jī)場(chǎng)自身?xiàng)l件來看:機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機(jī)坪三者相互作用相互制約,當(dāng)實(shí)際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機(jī)坪的最大容量時(shí),就說明現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機(jī)場(chǎng)流量的需求。[3]

在我國(guó),旅客出行主要依靠三種交通運(yùn)輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運(yùn)輸適合于短途出行,價(jià)格低廉,其價(jià)格的變動(dòng)對(duì)航空運(yùn)輸影響不大。鐵路運(yùn)輸是航空運(yùn)輸?shù)淖畲蟾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手,特別是高鐵的開通,給航空運(yùn)輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為高鐵的開通對(duì)民航運(yùn)輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A(yù)期的那樣明顯,因?yàn)槟壳昂娇招袠I(yè)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時(shí)間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機(jī)場(chǎng)流量供不應(yīng)求的局面仍然不會(huì)有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強(qiáng),而機(jī)場(chǎng)和航空公司自身原因這一指標(biāo)又不易量化,因此本文只從機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響進(jìn)行建模分析。本文選用航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機(jī)場(chǎng)流量的標(biāo)準(zhǔn),鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運(yùn)輸能力的標(biāo)準(zhǔn),機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)投資3iX作為機(jī)場(chǎng)內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據(jù)來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報(bào)告如下所示:（略）。

經(jīng)檢驗(yàn),模型對(duì)樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項(xiàng)檢驗(yàn)都通過。因此可得出,鐵路運(yùn)輸旅客增加并不會(huì)帶來航空運(yùn)輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點(diǎn)。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應(yīng)的有0.411億人選擇飛機(jī)作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當(dāng)機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)投資增加1億元時(shí),平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機(jī)場(chǎng)適當(dāng)加大機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)提高機(jī)場(chǎng)流量是有效的。

2.2政策因素對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響

由于2000年過后,我國(guó)民航總局實(shí)施了諸多鼓勵(lì)航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)率相對(duì)往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢(shì),所以需要對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)。為將“政策因素”引進(jìn)模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。

經(jīng)過SPSS軟件計(jì)算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報(bào)告如下:（略）。

篇9

中國(guó)航空公司迎來發(fā)展史上

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

從世界各國(guó)的情況看，高鐵的開通對(duì)民航都有較大的影響。高速鐵路的實(shí)際應(yīng)用最早發(fā)源于日本，目前高鐵最發(fā)達(dá)的國(guó)家是日本、法國(guó)和德國(guó)。1959年，日本國(guó)鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長(zhǎng)515千米，時(shí)速210千米，稱為東海新干線。法國(guó)高速鐵路實(shí)際運(yùn)營(yíng)開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國(guó)從1982年開始實(shí)施高速鐵路計(jì)劃，現(xiàn)已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國(guó)家自從高鐵開通后，對(duì)與其重疊的航空運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國(guó)，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運(yùn)所占的市場(chǎng)份額高達(dá)90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場(chǎng)份額由當(dāng)年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現(xiàn)在占倫敦—巴黎運(yùn)輸市場(chǎng)份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運(yùn)輸市場(chǎng)的65%；BMI航空公司已經(jīng)于2007年停飛了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)至巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)的所有航班。同樣的情況是，韓國(guó)首爾至釜山，我國(guó)臺(tái)灣的臺(tái)北至高雄都曾經(jīng)是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場(chǎng)份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中，民航份額會(huì)有所回升，但對(duì)其形成較大的市場(chǎng)分流依然是不爭(zhēng)的事實(shí)。

大陸高鐵的發(fā)展很快，計(jì)劃到今年，我國(guó)將有36條客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)，總里程將達(dá)到1.3萬(wàn)千米。北京30分鐘內(nèi)即到達(dá)天津；1小時(shí)能到達(dá)石家莊等；4小時(shí)能到達(dá)上海、杭州、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺(tái)北外，北京到達(dá)全國(guó)省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)千米以上，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將覆蓋90%以上，高鐵將使中國(guó)城市的同城效應(yīng)得以體現(xiàn)。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運(yùn)專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構(gòu)成的三大城際快速客運(yùn)系統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域主要是我國(guó)的中東部地區(qū),并且連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域。這個(gè)地區(qū)是我國(guó)最發(fā)達(dá)、人口密度最大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的區(qū)域，也是我國(guó)民航航線最集中、運(yùn)量最大、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)域。高鐵的陸續(xù)開通，打破了這些區(qū)域原有的市場(chǎng)運(yùn)輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽(yù)為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時(shí)間縮短到4小時(shí)左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速350千米/小時(shí)，最高車速可達(dá)380千米/小時(shí)。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時(shí)和250千米/小時(shí)兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個(gè)機(jī)場(chǎng)（北京首都、北京南苑，天津、濟(jì)南、濟(jì)寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個(gè)航段。2010年，上述13個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到近2.0億人次，占全國(guó)的35.4%；23個(gè)城市對(duì)航線旅客運(yùn)輸量達(dá)到近0.18億人次，占全國(guó)的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個(gè)機(jī)場(chǎng)及21個(gè)航段，其中8個(gè)機(jī)場(chǎng)的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業(yè)的31.6%。

為了研究已開通高鐵線路對(duì)民航市場(chǎng)產(chǎn)生的實(shí)際影響，我們?cè)x取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長(zhǎng)沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟(jì)南、北京-無錫、上海虹橋-濟(jì)南、上海虹橋-天津)，對(duì)其在2012年春運(yùn)期間的客運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，春運(yùn)期間這10條航線旅客運(yùn)輸量均出現(xiàn)下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長(zhǎng)率的因素，降幅將達(dá)到17%~20%左右，顯然高鐵對(duì)民航客源的分流效應(yīng)顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運(yùn)輸方式時(shí)的核心要素。雖然飛機(jī)仍然是最快的交通方式，但考慮到市區(qū)到機(jī)場(chǎng)不夠便利、機(jī)場(chǎng)安檢手續(xù)繁雜、候機(jī)及天氣變化延時(shí)等因素的影響，800千米以內(nèi)并無法真正體現(xiàn)飛機(jī)的速度優(yōu)勢(shì)。據(jù)2012年春運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，500千米以內(nèi)的航線受影響最大，旅客運(yùn)輸量同比下降達(dá)52.0%，500～800千米旅客運(yùn)輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對(duì)較小，旅客運(yùn)輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。

從本頁(yè)上下兩個(gè)表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時(shí)要考慮的核心因素之一。預(yù)計(jì)2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續(xù)開通，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)受影響的范圍及程度將更廣更深。

一直以來，航空公司熱衷于經(jīng)營(yíng)干線航班，航線也集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中型城市之間。雖然目前的市場(chǎng)布局符合市場(chǎng)規(guī)律，但卻因此出現(xiàn)兩種現(xiàn)象：一是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率和覆蓋率不足；二是發(fā)達(dá)城市之間的航班量飽和，容易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。隨著我國(guó)高鐵的迅猛發(fā)展，中國(guó)航空公司面臨更大的經(jīng)營(yíng)壓力。有所不知，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)是中國(guó)航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運(yùn)輸企業(yè)90%左右的利潤(rùn)來自國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)。近年來，中國(guó)民航之所以能保持較好的盈利水平，市場(chǎng)因素主要是有賴于國(guó)內(nèi)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)所帶來的國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)量持續(xù)大幅增加。以此為核心，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)才有較好的資金實(shí)力去開創(chuàng)和擴(kuò)大國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，打造有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空運(yùn)輸企業(yè)。然而，高鐵對(duì)國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)需求的嚴(yán)重分流，航空運(yùn)輸企業(yè)面臨的經(jīng)營(yíng)壓力可想而知。

新的綜合交通運(yùn)輸體系下

民航的優(yōu)勢(shì)與機(jī)遇

雖然民航現(xiàn)在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。首先，速度仍然是民航的最大優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)距離運(yùn)輸，特別是在跨洋、跨洲運(yùn)輸上是其他運(yùn)輸方式替代不了的。其次，從票價(jià)水平來看，高鐵票價(jià)偏高，價(jià)格彈性偏小，而機(jī)票有較為靈活的價(jià)格機(jī)制，面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價(jià)水平基本相當(dāng)，因此高鐵的價(jià)格優(yōu)勢(shì)并不十分明顯。再次，從服務(wù)質(zhì)量與便捷程度來看，機(jī)場(chǎng)經(jīng)過多年的發(fā)展，設(shè)施配備十分完善，配套的交通體系運(yùn)行也非常暢通。同時(shí)，訓(xùn)練有素的服務(wù)人員以及高端客戶多年來養(yǎng)成的出行習(xí)慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購(gòu)票方式來看，雖然今年春運(yùn)鐵路部門開通了網(wǎng)上售票、電話訂票和實(shí)名制售票體系。但網(wǎng)絡(luò)擁堵、購(gòu)票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網(wǎng)絡(luò)售票體系已經(jīng)完善，營(yíng)銷渠道日益完備，更為便捷的網(wǎng)絡(luò)出票量大幅增加。

從上述分析可以看出，民航的自身優(yōu)勢(shì)還是很大的。因此民航業(yè)需要不斷適應(yīng)市場(chǎng)變化來促進(jìn)增強(qiáng)自身發(fā)展，保持自身的優(yōu)勢(shì)。比如，根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)的變化，航空公司必須不斷調(diào)整市場(chǎng)定位及設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)產(chǎn)品，將重點(diǎn)放在能夠反映出航空運(yùn)輸特點(diǎn)的市場(chǎng)中，減少在800千米以內(nèi)的運(yùn)力投放，將競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)放在800～1 000千米距離上，繼續(xù)保持并擴(kuò)大1 000千米以上距離的優(yōu)勢(shì)。

此外，高鐵的迅猛發(fā)展，在對(duì)民航業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時(shí)，也為我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇，也可以視為民航在強(qiáng)國(guó)道路上的促進(jìn)劑。

首先，隨著近年來航空運(yùn)輸流量的迅速增長(zhǎng)，受制于現(xiàn)有的空管體制、空管設(shè)施和技術(shù)，空域緊張日益成為制約中國(guó)民航業(yè)增長(zhǎng)的瓶頸，突出表現(xiàn)為主要樞紐機(jī)場(chǎng)日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費(fèi)者對(duì)民航服務(wù)質(zhì)量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進(jìn)服務(wù)中，提高航班正點(diǎn)率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運(yùn)輸條件，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，緩解樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源有限的矛盾。

其次，可以發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)。高鐵全部開通后，我國(guó)的交通運(yùn)輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭龋瑪U(kuò)展機(jī)場(chǎng)的輻射區(qū)域，方便旅客出行，更有利于加強(qiáng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的快速流動(dòng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活改善。而經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活改善又將產(chǎn)生更多的航空運(yùn)輸需求。換句話說，雖然高鐵的發(fā)展會(huì)使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所激發(fā)的交通運(yùn)輸需求增加，航空運(yùn)輸仍有強(qiáng)大的市場(chǎng)需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個(gè)車次，運(yùn)行時(shí)間只要2.5小時(shí)，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個(gè)航班，并且形成兩者的良性競(jìng)爭(zhēng)、共同促進(jìn)的市場(chǎng)局面。

最后，高速鐵路的發(fā)展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場(chǎng)聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施。同時(shí)，高鐵技術(shù)的發(fā)展也有利于改善機(jī)場(chǎng)與所在城市的地面交通，提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭燃胺?wù)質(zhì)量。

此外，還需要大力發(fā)展邊遠(yuǎn)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)。強(qiáng)大的支線機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)是整個(gè)民航發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，民航應(yīng)根據(jù)國(guó)家發(fā)展規(guī)劃，以建設(shè)京滬廣三大樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽(yáng)、烏魯木齊等省會(huì)城市或重點(diǎn)城市機(jī)場(chǎng)為骨干，加大建設(shè)和發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)的力度，并以機(jī)場(chǎng)布局不斷擴(kuò)大和航空網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善為基礎(chǔ)，將高鐵帶來的壓力降至最低。

新的交通運(yùn)輸體系下

中國(guó)民航的戰(zhàn)略導(dǎo)向及建議

可見，在高鐵對(duì)民航核心盈利領(lǐng)域形成較大沖擊形勢(shì)下，對(duì)中國(guó)航空公司提出了必須綜合考慮國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展新規(guī)劃。

定位和發(fā)展。必須徹底改變民航市場(chǎng)相對(duì)封閉、民航業(yè)發(fā)展相對(duì)獨(dú)立這一觀念，強(qiáng)化不同交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，從整個(gè)交通運(yùn)輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發(fā)展問題。認(rèn)真研究高鐵的建設(shè)規(guī)劃，積極采取應(yīng)對(duì)措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競(jìng)爭(zhēng)，重點(diǎn)發(fā)展高鐵覆蓋不到的地區(qū)支線及遠(yuǎn)程航線；重新規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對(duì)于航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、人力資源規(guī)劃需作出相應(yīng)調(diào)整等。

生存和發(fā)展。必須切實(shí)增強(qiáng)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，創(chuàng)造以航空公司為中心的價(jià)值鏈。政府應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)要求，將企業(yè)的利潤(rùn)目標(biāo)和廣大消費(fèi)者利益結(jié)合起來，推進(jìn)航空公司的兼并重組，保持適度競(jìng)爭(zhēng)的民航市場(chǎng)格局，并且加大力度支持國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展，力爭(zhēng)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，使全行業(yè)保持良好市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和發(fā)展基礎(chǔ)。

篇10

關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運(yùn)輸；盈虧平衡點(diǎn)

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨(dú)立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財(cái)富》全球500強(qiáng)排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達(dá)203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達(dá)4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國(guó)以年均24%的增長(zhǎng)率快速前進(jìn)；去年德爾福在中國(guó)合并報(bào)表收入超過6億美元，中國(guó)市場(chǎng)始終是德爾福非常重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。在中國(guó)，德爾福擁有18家法人實(shí)體公司、20多個(gè)生產(chǎn)基地[1]。

一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進(jìn)行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(dá)(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(dá)(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國(guó)物流業(yè)務(wù)；喬達(dá)負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達(dá)負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。

這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、入場(chǎng)配送等。

二、德爾福零部件航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題

(一)普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務(wù)在德爾福汽車零部件物流業(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運(yùn)業(yè)務(wù)采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點(diǎn)原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會(huì)顯現(xiàn)出運(yùn)輸價(jià)格較貴的特點(diǎn)，如何掌握普通空運(yùn)貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(diǎn)(Break even point)使各工廠的的計(jì)劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個(gè)重量段適用普通空運(yùn)的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費(fèi)確認(rèn)模式繁瑣

德爾?？者\(yùn)合同中規(guī)定燃油附加費(fèi)實(shí)行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會(huì)收取的燃油附加費(fèi)的實(shí)際發(fā)生成本原封不動(dòng)地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費(fèi)作為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時(shí)間向市場(chǎng)公布燃油附加費(fèi)的正式信函，德爾福不會(huì)對(duì)其產(chǎn)生異議。缺點(diǎn)是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會(huì)的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會(huì)對(duì)德爾福后期對(duì)賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運(yùn)貨物與海運(yùn)貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應(yīng)商和整車客戶分散在各國(guó)家中，跨國(guó)貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運(yùn)和海運(yùn)是跨國(guó)貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運(yùn)成本和海運(yùn)成本，空運(yùn)成本高達(dá)2348萬(wàn)美元而海運(yùn)成本僅為653萬(wàn)美元。但是空運(yùn)貨物的總重量為1004噸，而海運(yùn)貨物的總重量為1424噸?？者\(yùn)每噸的花費(fèi)盡比海運(yùn)高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運(yùn)輸模式

德爾福的零部件運(yùn)輸對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭群艽?，完善航空運(yùn)輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。

(一)創(chuàng)建普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)的工具

德爾福對(duì)空運(yùn)服務(wù)級(jí)別進(jìn)行了規(guī)定。每個(gè)零件所對(duì)應(yīng)的零件號(hào)都有一個(gè) Default Shipping Level(默認(rèn)的空運(yùn)級(jí)別)，以此來區(qū)分空運(yùn)貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運(yùn)級(jí)別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計(jì)劃)，德爾福在第三方物流供應(yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對(duì)物料需求的緊急程度進(jìn)行分級(jí)，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運(yùn)作效率。

德爾福對(duì)普通航空運(yùn)輸貨物做了分級(jí)處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達(dá)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達(dá)或者中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天。P2級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天。P3級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P2的75%。

4. 對(duì)航空快件貨物，德爾福的定義是必須達(dá)到P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)的運(yùn)輸時(shí)間。

(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)

為了避免在燃油附加費(fèi)增收上的成本浪費(fèi)，德爾福設(shè)定兩種制定費(fèi)率的方式。

加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是只在月末一次計(jì)算加權(quán)平均單價(jià)，而且在市場(chǎng)價(jià)格上漲或下跌時(shí)所計(jì)算出來的單位成本平均化，對(duì)各個(gè)區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費(fèi)分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費(fèi)加權(quán)平均法的計(jì)算公式如下：

加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費(fèi)重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司

燃油附加費(fèi)

燃油附加費(fèi)單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率

比如某第三方物流供應(yīng)商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔(dān)國(guó)際空運(yùn)業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個(gè)不同航空公司每條不同航線最近三個(gè)月的收費(fèi)重量和燃油附加費(fèi)再對(duì)它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)率需在每月25日前完成燃油附加費(fèi)的設(shè)定。以下圖表是計(jì)算方式(請(qǐng)見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.4 德爾福空運(yùn)燃油附加費(fèi)月計(jì)算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應(yīng)商支付1.01美金/千克的空運(yùn)燃油附加費(fèi)。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔(dān)此費(fèi)率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時(shí)用來核對(duì)燃油附加費(fèi)，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運(yùn)輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進(jìn)流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購(gòu)和設(shè)備維護(hù)中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德爾福需要與第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德爾福實(shí)現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費(fèi)用。交付成本被定義為通過供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運(yùn)費(fèi)成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫(kù)存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對(duì)直接花費(fèi)的成本節(jié)約方案，這個(gè)目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個(gè)工作日都有2個(gè)托盤(每個(gè)托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運(yùn)到新加坡工廠進(jìn)行深加工，再出售給美國(guó)通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運(yùn)的運(yùn)輸方式，這種運(yùn)輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達(dá)新加坡工廠只需7天，對(duì)新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢(shì)。但是空運(yùn)也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價(jià)。成本如下：

1.上海提貨費(fèi)：$121/2噸散貨車。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡P2空運(yùn)費(fèi)：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運(yùn)燃油附加費(fèi)：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運(yùn)安保費(fèi)：$0.13/千克。6.新加坡提貨費(fèi)：$135/2噸散貨車。7.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。

周空運(yùn)成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運(yùn)成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運(yùn)貨物積攢起來改成用一個(gè)20英尺集裝箱的周班海運(yùn)來運(yùn)作將會(huì)有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運(yùn)成本：

1.上海整箱門點(diǎn)提貨費(fèi)：$236/20GP。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡海運(yùn)費(fèi)：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費(fèi)：$170/20GP。5.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。

周海運(yùn)成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運(yùn)成本為：$956X52=$49,712

當(dāng)然，僅僅分析海運(yùn)成本是不夠的。由于整柜門到門的運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)達(dá)21天，比空運(yùn)多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫(kù)存成本。庫(kù)存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲(chǔ)在倉(cāng)庫(kù)里的貨物所需成本，它還包括訂貨費(fèi)、購(gòu)買費(fèi)、保管費(fèi)。庫(kù)存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個(gè)組織所儲(chǔ)備的所有物品和資源，庫(kù)存成本就是那些物品和資源所需成本?？梢酝ㄟ^利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉(cāng)庫(kù)來作為德爾福的外包倉(cāng)庫(kù)。

德爾福庫(kù)存成本的計(jì)算公式：庫(kù)存成本=貨值*額外運(yùn)輸時(shí)間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫(kù)存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因?yàn)楹＿\(yùn)是要將一周空運(yùn)貨物收齊后再發(fā)運(yùn)，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運(yùn)的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運(yùn)費(fèi)$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運(yùn)輸方式由空運(yùn)轉(zhuǎn)為海運(yùn)，年成本節(jié)約：

年空運(yùn)成本-年海運(yùn)成本-年庫(kù)存成本-工人加班成本-額外空運(yùn)費(fèi)=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運(yùn)運(yùn)輸方式更改成海運(yùn)對(duì)減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)?！钡某杀究刂品绞娇梢栽趤喬踔寥?qū)嵤?/p>

四、結(jié)論

空運(yùn)貨物運(yùn)輸在當(dāng)今世界的物流運(yùn)輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運(yùn)運(yùn)輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進(jìn)而分析德爾?？者\(yùn)運(yùn)輸物流管理中存在的問題，并進(jìn)一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時(shí)效的前提下才能使德爾福的物流運(yùn)作水平更上一層樓。

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