導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管制的情況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)于開展整治交通秩序的通告范文一

為進一步提升我市城市道路交通管理和服務(wù)水平，為打造魯蘇豫皖交界地區(qū)科學(xué)發(fā)展高地和廣大人民群眾生產(chǎn)生活創(chuàng)造一個良好的交通秩序，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》、《山東省實施道路交通法辦法》等相關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定，市公安局將在2012年2月16日至5月25日，集中時間、集中警力、集中精力，以治亂治堵為重點，組織開展“奮戰(zhàn)一百天、打好主動仗”城區(qū)交通秩序集中攻堅戰(zhàn)，現(xiàn)就進一步加強城區(qū)道路交通管理的有關(guān)事項通告如下：

一、重點整治區(qū)域菏澤市區(qū)中華路、人民路、長江路、牡丹路

二、重點整治內(nèi)容公安機關(guān)交通管理部分對機動車駕駛?cè)?、非機動車駕駛?cè)?、行人具有以下道路交通安全違法行為之一的，依法從嚴查處1、機動車無牌無證行駛2、機動車不按交通信號燈、交通標志、交通標線或者交警指揮行駛3、故意遮擋號牌4、機動車隨意調(diào)頭5、摩托車不走專用道6、機動車亂停亂放7、接送學(xué)生車輛占壓機動車道和非機動車道8、非機動車進入機動車道9、非機動車逆向行駛及不按交通信號燈行駛10. 行人亂行亂穿、翻越護欄對不聽勸阻，阻礙交通警察依法執(zhí)行職務(wù)的，依據(jù)有關(guān)規(guī)定嚴肅追究法律責(zé)任。

三、對于發(fā)生的嚴重交通違法行為敬請廣大人民群眾大力監(jiān)督，踴躍舉報，對于舉報屬實并提供有價值影像資料的給予一定獎勵，舉報電話：0530-5352122 屬于執(zhí)法民警不作為的，及時舉報，舉報電話：0530-3336161 四、違法本通告，將依法景象處罰，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

五、本通告自公布之日起施行。

菏澤市公安局

二月十六日

關(guān)于開展整治交通秩序的通告范文二

為進一步加強市區(qū)交通秩序管理，市交警支隊將組織開展交通秩序綜合整治行動，嚴厲查處各類交通違法行為?，F(xiàn)通告如下：

一、整治違規(guī)車輛上路。重點整治：無牌無證、假牌假證、挪用號牌、遮擋號牌、污損號牌以及各種改(拼)裝、報廢車輛上路行駛等違法行為;打擊盜搶機動車違法行為。

二、整治車輛違規(guī)行駛。重點整治：各種機動車駕駛?cè)司坪篑{駛、無證駕駛、闖紅燈、違規(guī)掉頭，各種車輛亂停亂放、擠占人行道等違法行為;

三、整治摩托車、電動車違規(guī)。重點整治：駕乘摩托車不戴安全頭盔、闖紅燈、逆行、超速等違法行為;騎電動車以及助力車、人力車等非機動車輛占道、逆向行駛和闖紅燈、隨意橫穿等違法行為。

四、整治行人隨意亂穿。重點整治：行人不按規(guī)定走人行道、人行橫道線和闖紅燈等違法行為。

五、自本通告之日起，將組織聯(lián)合執(zhí)法行動，依法嚴厲查處各種交通違法和影響交通的違法行為。

黃岡市公安局交通警察支隊

1月15日

關(guān)于開展整治交通秩序的通告范文三

為切實加強城市管理，改善道路交通秩序，保障人民群眾生命財產(chǎn)安全，根據(jù)《淄博市人民政府關(guān)于加強城市管理長效機制建設(shè)的意見》(淄政發(fā)〔2014〕6號)文件要求，縣政府決定，在全縣開展整頓道路交通秩序活動，現(xiàn)就有關(guān)事項通告如下：

一、整頓時間

2014年6月16日至2014年12月31日

二、整頓范圍

(一)“四非”機動車：非法生產(chǎn)、改裝、拼裝、報廢回收機動車。

(二)重點車輛：報廢車、渣土車、大中型客車、重中型貨車、七座以上面包車、校車、危險品運輸車等。

(三)嚴重交通違法行為：無牌、無證，變造、偽造機動車號牌，挪用機動車號牌，超員，超載，酒后駕駛，亂停亂放、不各行其道等嚴重交通違法行為。

三、處罰依據(jù)

(一)駕駛拼裝的機動車或者已達到報廢標準的機動車上道路行駛的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第一百條規(guī)定，予以收繳，強制報廢，處200元以上2000元以下罰款，并吊銷機動車駕駛證。

(二)變造、偽造機動車行駛證、駕駛證的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十六條規(guī)定，予以收繳，處2000元罰款，十五日以下拘留。

(三)變造、偽造機動車檢驗合格標志、保險標志的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十六條規(guī)定，予以收繳，處2000元罰款，十日以下拘留。

(四)使用變造、偽造的機動車號牌、行駛證、駕駛證、登記證書的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十六條規(guī)定，予以收繳，處2000元罰款，十五日以下拘留。

(五)使用變造、偽造的機動車檢驗合格標志、保險標志的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十六條規(guī)定，予以收繳，處2000元罰款，十日以下拘留。

(六)未按照國家規(guī)定投保機動車第三者責(zé)任強制保險的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十八條的規(guī)定，處依照規(guī)定投保最低責(zé)任限額應(yīng)繳納的保險費的二倍罰款。

(七)校車載人超過核定人數(shù)未達20%的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條、《校車安全管理條例》第五十條的規(guī)定，處200元罰款，扣留機動車。

(八)對出售已達到報廢標準的機動車的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第一百條規(guī)定，沒收違法所得，處銷售金額等額的罰款。

(九)違規(guī)停車駕駛?cè)瞬辉诂F(xiàn)場或違規(guī)停車駕駛?cè)司芙^駛離的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條規(guī)定，處100元罰款。

(十)未取得駕駛證駕駛機動車的，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十九條的規(guī)定，處200元以上2000元以下罰款，可以并處15日以下拘留。

(十一)對超限運輸車輛擅自行駛公路橋梁(車貨總重超限)的，依據(jù)《中華人民共和國公路法》第七十六條第五項、《公路安全保護條例》第六十四條規(guī)定，可以處3萬元以下的罰款。

廣大人民群眾要積極參與，共同維護良好的交通秩序，鼓勵廣大人民群眾投訴舉報。

投訴舉報電話：0533-2139244

本通告自2014年6月16日起施行，有效期至2014年12月31日。

5月16日

 

關(guān)于開展整治交通秩序的通告相關(guān)文章：

1.城區(qū)交通秩序整治通告

2.整治的通告范文

3.關(guān)于維護交通秩序的通告

4.關(guān)于加強交通管理的通告

篇2

我局于2011年配合縣物價局對我縣的客運票價進行了調(diào)整定價，定價辦法是：客運車型上限運價（含2%的旅客身體、傷害賠償責(zé)任保障金）×旅客計費里程（營運線路公路里程+城市市區(qū)里程）+旅客站務(wù)費+車輛通行費+燃油附加費。  具體測算辦法如下：

1、座席客車分為：普通級、中級、高一級、高二級、高三級五檔。普通級上限價：0146、中級上限價：0.219、高一級上限價：0.292、高二級上限價：0.365、高三級上限價：0.438。

2、計費里程：出發(fā)地至到達地之間的里程+出發(fā)地至到達地的城市市區(qū)里程（省會城市市區(qū)20公里、市級市區(qū)6公里、縣城區(qū)3公里）。

3、站務(wù)費是指客運站為旅客提供候車、休息、如廁、衛(wèi)生等服務(wù)向旅客收取的費用。

篇3

[關(guān)鍵詞]管制習(xí)慣；空中交通管制；交通事故

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）47-0375-01

對于空中交通來講，需要良好的管制習(xí)慣，確?？罩械闹刃蚝侠硪?guī)范。但是在現(xiàn)實生活中，常常因為多方面因素，導(dǎo)致交通管制出現(xiàn)問題，空中交通管理員，還有很多不良的習(xí)慣，所以相關(guān)人員應(yīng)針對這種現(xiàn)象進行分析，掌握管制習(xí)慣在空中交通管理中的重要性。

一、管制習(xí)慣在空中交通管制中的現(xiàn)狀

（一）管理人員不重視管理制度

制定有效的管制制度，能夠更好的開展交通管制工作，為航空工作的順利進行奠定基礎(chǔ)。管理人員應(yīng)時刻注意管理規(guī)范的實施情況，及時處理出現(xiàn)的問題，降低事故的發(fā)生幾率，增加飛行的安全性。在空中交通管制中，一些管理人員會忘記管理內(nèi)容，這種情況會導(dǎo)致一系列問題，導(dǎo)致航空工作受到限制[1]。目前交通管制的管理人員，素質(zhì)普遍較差，在工作過于隨便，影響了空中管制的整體質(zhì)量。還有一些管理人員在工作中擅自離崗，造成意外事故。管理人員的同時之間缺乏合作，導(dǎo)致工作管理不全面，這樣也可能導(dǎo)致事故發(fā)生。

（二）缺乏完善的規(guī)范制度

我國空中交通事業(yè)的工作人員接受傳統(tǒng)管制習(xí)慣影響，通常在交通管制中，使用導(dǎo)航、通信技術(shù)等手段，監(jiān)測和控制飛機的飛行活動，通過這種方式保障飛機的順利運行。管理人員在這個過程中，并沒有認識到人為因素和非人為因素的差別，所以導(dǎo)致工作細節(jié)被遺漏。管理人員缺乏管理流程和完善的規(guī)章制度，導(dǎo)致對交通管制工作的影響力不強。在交通管制中，如果出現(xiàn)一些程序錯誤，可能會導(dǎo)致嚴重的航空事故產(chǎn)生[2]。所以航空事業(yè)單位應(yīng)提出完善的法律法規(guī)，避免出現(xiàn)安全事故。但實際上，空中交通管制人員的理論基礎(chǔ)比較弱，導(dǎo)致管理工作常出現(xiàn)問題，所以應(yīng)及時建立和完善相應(yīng)的規(guī)章制度，降低空中交通的風(fēng)險，確保其能夠安全運行。

（三）管理人員的素質(zhì)水平不高，缺乏責(zé)任感

空中管理人員有不良的工作習(xí)慣，導(dǎo)致空中交通容易出現(xiàn)事故。這種情況在缺乏管理習(xí)慣中，會不斷惡化，造成更加嚴重的影響。出現(xiàn)這個問題的主要原因是，管理人員的工作責(zé)任感不強，一些工作人員并沒有堅守自身的崗位，在管理工作中馬虎，沒有及時找出空中交通存在的問題，然后稍有不慎，就會導(dǎo)致嚴重的空中事故。管理人員的素質(zhì)水平不高，缺乏上進心，在實際工作中，并沒有掌握管制的本質(zhì)含義，所以會影響管制工作的實施，增加空中交通的飛行風(fēng)險[3]。還有一些情況，管理人員在進行交通管制中，會產(chǎn)生較大壓力，長期處于這種高負荷的狀態(tài)，會使管理人員的正常生活和工作受到影響。素質(zhì)水平較低的管理人員，在綜合能力評析時，分數(shù)較差，由這些人進行交通管制，會增加飛機的風(fēng)險，導(dǎo)致安全事故頻繁出現(xiàn)。

二、管理習(xí)慣在空中交通管制中的

（一）培養(yǎng)交通管制人員良好的行為習(xí)慣和素質(zhì)

空中交通管制人員要時刻培養(yǎng)良好的管制習(xí)慣，明白管制習(xí)慣在空中交通管制中的重要性。對于相關(guān)工作人員要對他們嚴格要求，并按照規(guī)范的工作流程實施操作，做好管制工作，及時發(fā)現(xiàn)管制人員工作中存在的問題，并進行指正，從方方面面規(guī)范他們的管制工作，保證工作的科學(xué)、規(guī)范化。在培養(yǎng)管制人員技能的同時也要創(chuàng)建一個良好的管制氛圍，管制氛圍可以時刻提醒維修人員的做法與思考，各單位要營造出一個充滿積極向上的管制氣氛，并且加強對空中管制人員的普通話以及英語的培訓(xùn)，提高管制人員的語言溝通水平，保證航空事業(yè)的順利進行[4]。

（二）制定有效的交通管制規(guī)范制度，約束管理人員的行為

只有完善和落實空中交通管制的規(guī)章制度，才能規(guī)范工作人員進行合理的、科學(xué)的管制操作，針對每一項空中交通管制工作都必須嚴格按照規(guī)章制度來進行管制與操作，在規(guī)章制度中，要明確規(guī)定在空中管制命令后，空中管制人員接收命令，并根據(jù)空中交通情況，做出明確的判斷，并結(jié)合自己的實際以及經(jīng)驗情況，以正常的工作流程為指導(dǎo)，選擇有效的應(yīng)對措施解決空中交通問題。只有這樣才能夠更好的降低飛機存在的隱患，同時又能降低飛機事故的發(fā)生。并且還要加強基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作，在管制工作中，只有好的管制設(shè)備，才能改善管制工作因內(nèi)外原因而導(dǎo)致管制問題出現(xiàn)，提高管制工作效率。

（三）確保交通管理人員擁有堅定的信念，增加工作責(zé)任感

在進行空中交通管制工作時往往會遇到各種各樣的問題，由于人們的習(xí)慣以及傳統(tǒng)思想都會對新的管制方法產(chǎn)生質(zhì)疑，單純的以為老方法比較適合，比較管用。聽以在運用某種新方法時應(yīng)該會受到很多困難。因此，在這個時候，空中交通管制人員應(yīng)該發(fā)揮其作用，應(yīng)該擁有堅定信念，相信自己一定能把這些問題解決好，這樣才能提高空中交通管制的效率。空中管制人員只有保持密切的配合，才能保證空管工作高效科學(xué)，在團隊協(xié)作作用下可有效彌補個人工作的失誤。對此，每個人都應(yīng)該堅守自己的崗位職責(zé)，互相合作，這樣才能使航空機務(wù)隊伍的上下一心，共同合作。

結(jié)束語

通過上文對管制習(xí)慣在空中交通管制中的重要性分析，管制習(xí)慣在交通事業(yè)管理中是非常重要的，管制習(xí)慣能否順利實施，與飛機飛行的安全性有著直接的關(guān)系。管理人員應(yīng)應(yīng)重視自身的技術(shù)水平和素質(zhì)水平，不斷提高自身素質(zhì)，從而保證空中交通得到有效的管理。參與交通管制的人員應(yīng)具有較強的責(zé)任感，擁有一個良好的工作習(xí)慣，對自身行為進行規(guī)范，確?？罩泻娇帐聵I(yè)得到較好的發(fā)展。

參考文獻

[1] 趙魁.管制習(xí)慣在空中交通管制中的重要性[J].電子制作，2014（22）：178-179.

[2] 邢浩.管制習(xí)慣在空中管制中的重要性與對策分析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2014（13）：142-143.

篇4

[關(guān)鍵詞]民航 交通管制 風(fēng)險管理

空中交通管理需要按照相應(yīng)的目標指導(dǎo)，結(jié)合實際的安全管理內(nèi)容進行實施管理措施。從而保障空中交通管理的質(zhì)量提高。通過從理論上對民航空中交通管制差錯以及風(fēng)險管理加強研究，就能有助于民航空中交通管制的水平提升，促進我國的民航空中管理良好發(fā)展。

一、民航空中交通管制目標及管制差錯成因分析

1、民航空中交通管制目標分析。從新的發(fā)展情況來看，我國的民航空中交通管理在目標上要進行合理化的制定。交通管理的任務(wù)主要就是對空中交通安全加強科學(xué)管理，在管理的內(nèi)容上也比較多，交通服務(wù)以及流量管理等，都是提高空中交通管理的重要內(nèi)容。在管理目標的實現(xiàn)方面要結(jié)合實際，將目標進行分解，然后逐步的加以落實。在生產(chǎn)指標以及安全指標和措施指標方面，都要能和實際的管理需求相結(jié)合，保障各項指標能得以有效落實。

2、民航空中交通管制差錯成因分析。民航空中的交通管制差錯的成因是多方面的，其中在客觀的影響因素方面，受到惡劣工作環(huán)境的影響，如空氣以及噪音等，對人的處理問題的能力和思考能力都會造成相應(yīng)的影響，使得人的工作效率大大的降低。這樣就比較容易出現(xiàn)人為的差錯問題，對一些不安全事件的發(fā)生率也會大大的增加。再有就是在氣象的條件方面比較的復(fù)雜化，這對風(fēng)行的安全性也會造成很大的影響。民航交通管理差錯的成因從主觀因素的影響上表現(xiàn)的也比較突出。主要就是管制人員在相應(yīng)的專業(yè)知識層面比較缺乏，以及在工作的經(jīng)驗方面比較缺乏等，不能夠及時性的將工作任務(wù)有效完成。這就使得交通管制的質(zhì)量受到相應(yīng)影響。還有是交通管制員自身的精神狀態(tài)以及心理素養(yǎng)的因素影響下，也會使得在空中交通管制方面產(chǎn)生很大負面影響。造成民航空中交通管制差錯的管理因素也是比較突出的。在這一因素方面主要就是管制的空域劃分沒有得到明確化，在各區(qū)域的航線設(shè)計過程中沒有科學(xué)化，以及在對員工的業(yè)務(wù)能力培養(yǎng)方面存在著相應(yīng)的缺陷等。這些方面的管理問題對管制的效果就會造成影響。還有就是在管制差錯的技術(shù)設(shè)備方面的因素，也會造成管制的質(zhì)量問題出現(xiàn)。

二、民航空中交通風(fēng)險管理策略探究

為能加強民航空中交通風(fēng)險管理的水平提高，筆者結(jié)合實際探究了相應(yīng)的策略。在這些策略的實施下，就能對民航空中交通風(fēng)險管理的效率水平有效提高。

第一，注重對風(fēng)險管理戰(zhàn)略的科學(xué)制定。要能將安全優(yōu)先級以及主動戰(zhàn)略的制定科學(xué)實施?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)是對航空運輸安全以及正常飛行的基礎(chǔ)，安全第一是交通管制的核心發(fā)展觀。在主動戰(zhàn)略的制定中，對空管的安全管理就要能得以科學(xué)化實施，在戰(zhàn)略的制定上要在綜合性以及全局性等戰(zhàn)略觀念得以充分重視，在風(fēng)險管理的能力進行提高。只有在風(fēng)險管理的主動戰(zhàn)略層面得到了加強，才能真正有助于空中交通管理的質(zhì)量提高。第二，風(fēng)險管理水平的提高要能從多方面進行著手，在管理員的防范策略上加以科學(xué)化實施。對管制員的良好工作習(xí)慣的培養(yǎng)要加強。民航的飛行安全關(guān)乎著人們的生命財產(chǎn)安全，作為管制人員，就要能充分注重工作的態(tài)度端正以及有良好的工作習(xí)慣等。這樣才能將業(yè)務(wù)能力不斷的提高。要在實際的工作過程中，能夠?qū)ぷ鞯牧鞒虈栏竦淖裱?。對管制員的管理也要能在應(yīng)激管理的方法應(yīng)用上進行科學(xué)實施。第三，在風(fēng)險管理系統(tǒng)的科學(xué)制定方面要能充分重視。從具體的方法落實上，要能充分注重規(guī)章制度的科學(xué)化以及系統(tǒng)化的制定，在相關(guān)的規(guī)章制度上結(jié)合實際進行完善，通過在管理的作用上進行有效提高，就能保障風(fēng)險管理能力的提高。在管制班組的搭配方面要能科學(xué)化呈現(xiàn)。嚴格遵循職權(quán)梯度原則進行搭配等，加強組間的協(xié)作，在信息的交流上要加強。在這些基礎(chǔ)層面得以加強，就有利于風(fēng)險管理水平的提高。第四，要能在危機處理的預(yù)案方面進行加強和完善。以及在民航相關(guān)的法律法規(guī)的完善上進行加強，從法律層面進行加強和完善，才能有助于風(fēng)險管理水平的提高。還要能在工作人員的心理素質(zhì)以及業(yè)務(wù)水平上進行提高，從這些層面得到有效加強，就能保障整體的管理水平提高。

篇5

關(guān)鍵詞：高速公路大修工程交通管制

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

前言：隨著高速公路壽命的增長，越來越多的高速公路出現(xiàn)了不同程度的損壞，因此，需要盡早及時對于這些存在安全隱患的高速公路進行大修，確保道路行車的安全。然而高速公路大修由于自身的特殊性，大多采取在不影響正常通車的前提下進行公路的整修。在這一前提下，如何既不影響車輛的通行，同時保證施工工程的安全，是需要探討的問題。采取合理的管制方案，才能在在保證施工及行車安全的前提下進行高速公路的大修工程。

一、高速公路大修中易出現(xiàn)事故的原因

高速公路上容易出現(xiàn)多方面的交通事故，而在高速公路大修過程中由于施工路段的特殊性，更容易出現(xiàn)多方面的問題，為了保證在高速公路大修過程中的行車安全以及施工安全，特總結(jié)高速公路大修過程中存在安全隱患的原因，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、高速公路上的行車速度較快

據(jù)統(tǒng)計，高速公路上的行車速度高于普通路段，其行車速度在每小時80至120千米之間，加之高速公路上超車現(xiàn)象普遍，對駕駛員提出了較高的要求，但是在這樣的高速駕駛的狀況下，駕駛員的視野范圍較小，不能夠準確的判斷兩車時間的車距，同時對前面車輛的行車速度判斷也是不準確的，在多種因素的制約下極易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。特別是在高速公路的施工區(qū)域，由于道路的特殊性，就更容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2、施工路段的空間不足

由于高速公路大修是采取邊施工邊通行的方式，因此在施工路段就要占用或多或少的車道，進而導(dǎo)致路面的空間變小，這樣突發(fā)的行車環(huán)境變化，使得駕駛員在遇到突發(fā)狀況時容易躲避不及，進而發(fā)生交通事故。同時，在施工區(qū)域，通常都設(shè)有安全指示牌等其他的障礙物，這樣一來就加劇了行車的安全隱患，更易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

3、施工路段對行駛車輛存在干擾

人們的普遍意識當中，高速公路上只會存在有正常的車輛通行，但是在高速公路大修的過程中會有相關(guān)施工人員和施工車輛的頻繁出入，容易對駕駛?cè)藛T進行干擾，若果沒有合理的交通管制措施的話，極有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

4、極端天氣狀況易影響交通

在大雪天氣，容易導(dǎo)致路面積雪的出現(xiàn)，影響駕駛員的正常駕駛，而近期多發(fā)的霧霾天氣狀況，則會導(dǎo)致能見度的降低，進而影響交通路況。在高速公路大修中，加上這些極端天氣狀況的出現(xiàn)，便加劇了高速公路的通行壓力，導(dǎo)致事故多發(fā)。

二、交通管制概述

1、交通管制的設(shè)計標準

實行交通管制的目的在于，采取一定的措施滿足現(xiàn)有的道路交通運行條件，最大程度地降低存在的安全隱患，從而達到道路利用的合理和效益的最大化，保證交通的通暢。實際的生活中，交通管制的類型方式多種多樣，只要是能夠達到有效的控制車輛的分布、數(shù)量，車輛的流向等問題，都不失為能夠達到交通管制的設(shè)計標準。編制相應(yīng)的交通管制方案，需要根據(jù)該道路的實際運行狀況，合理分析及現(xiàn)有的設(shè)備設(shè)施、流量分布等因素，確保公路大修過程中減少對周圍道路的影響和施工工程的順利。

合理的設(shè)計標準需要注意以下幾個方面的問題。首先，設(shè)定不同的施工方案，分析方案對于道路交通的影響，并評析方案對車流的影響及是否需要分流；其次，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)，分析施工路段的車輛構(gòu)成、流向等狀況，從而制定相應(yīng)合理的分流方案，再次，對整個區(qū)域的路網(wǎng)狀況進行系統(tǒng)分析，確定出具體的分流方案；最后，在綜合以上幾者的基礎(chǔ)上，確定出交通管制的總體方案，并評估其合理性。

2、交通管制設(shè)計過程中應(yīng)遵循的原則

設(shè)計人員在確定工程交通管制的具體方案時，應(yīng)遵循以下原則。第一，確保施工期間的行車安全原則。在施工的過程中，會對道路產(chǎn)生一定的影響，加劇道路的通行壓力，加大了道路隱患發(fā)生的可能性，因此道路施工必須以確保行車安全為原則。第二，需要遵循施工和道路交通相配合的原則。制定交通管制的方案，需要滿足道路施工的條件，同時也要保證相應(yīng)的道路通行要求，使之與周圍的交通路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，保證施工的安全與交通的順暢。第三，交通管制應(yīng)具備一定的穩(wěn)定性且最大程度地需滿足人們的出行需求。

三、高速公路大修工程的具體交通管制方案

每個高速公路大修過程中所制定的具體交通管制方案均有不同，其需要根據(jù)道路的具體情況，進行具體分析之后方能確定。根據(jù)以往此類工程交通管制方案的制定情況，大致分為以下幾類：

第一、實行半幅封閉半幅雙向通車的管制方案。該設(shè)計方案對于保證工期能夠起來很好的效果，其更加便于大型施工車輛的進入，為高速公路的大修工程提供更為廣闊的施工空間，但是，對于車輛的行駛來說存在弊端，其所占用的路面空間較大，不利于車輛的順利通行，容易使來往車輛陷入混亂。

第二、采取單幅邊通車邊施工的交通管制方案。該設(shè)計方案對于道路的占用相對較少，能夠保證正常的車輛通行需求，但是施工范圍相對較小，對于工期、工程的質(zhì)量以及大型機器的運用都有所限制。

第三、適用完全封閉的施工組織方案。該交通管制方案在實際的工程中運用較少，因為其對于施工路段周圍的路網(wǎng)有相當高的要求，不利于整個交通的順暢。

第四、采取組合式的交通管制方案。組合式的方案顧名思義，就是不單獨采取一種單一的管制方案，而是同時采取兩種或兩種以上的方案運用到高速公路大修的工程之中。這就需要根據(jù)道路的實際情況，采取不同的方案來確保工程的安全和道路的順暢。

四、交通管制方案實施中應(yīng)注意的問題

1、建立交通管制期間的管理組織

在高速公路大修過程中，應(yīng)該建立專門的管理機構(gòu)組織管理高速公路的施工，該組織應(yīng)配備專門的人員管理，明確相應(yīng)的人員職責(zé)，對相關(guān)人員進行分工，對施工過程中的工程質(zhì)量，工程安全狀況以及道路的狀況進行監(jiān)督和管理。同時，該組織也應(yīng)確定如遇突發(fā)狀況時的應(yīng)急預(yù)案，保證將損失減少到最低。

2、設(shè)置安全指示牌等標識

在道路施工路段及其周圍要設(shè)立醒目的標志，提醒過往車輛注意道路的變化，及時變換車道，注意減速慢行。同時，施工區(qū)域內(nèi)的工作人員也應(yīng)該穿著醒目的施工服，確保自身的安全。再者，施工路段應(yīng)有專門的人員來指揮交通，確保交通的順暢。

結(jié)語：

高速公路大修中的交通管制方案根據(jù)不用的道路狀況應(yīng)該酌情選擇使用，在使用這些方案時應(yīng)做好之前的調(diào)研工作，確保方案的選用符合本路段的實際情況，同時，在施工過程中也用注意采取相關(guān)措施保證施工人員的安全以及道路的暢通。

參考文獻：

[1]薛志遠.高速公路不中斷交通的大修安全保暢方案優(yōu)化[D].長安大學(xué).2012.

[2]洪一棟.高速公路大修工程交通管制方案探析[J].廣東公路交通.2013（3）:138-141.

[3]徐樹冠.高速公路大修工程施工區(qū)安全與交通組織研究[J].工程經(jīng)濟與管理.2013（10）：61-63.

[4]張武軍.高速公路改造及大修工程施工管理探討[J].建筑機械.2013(9):34-37.

篇6

【關(guān)鍵詞】空中交通管制人為因素航空飛行

一、前言

在空中交通安全管理中，人為因素至關(guān)重要，人在空中交通安全管理中位于中心地位，需要調(diào)節(jié)各種關(guān)系，如何消除空中交通管制中人為因素的影響，是空中交通管制的核心問題。

二、空中交通管制的因素分析

對進行航空飛行的航天器提供安全保障是空管系統(tǒng)的主要任務(wù)，影響其準確性有客觀、主觀兩方面的原因。

1、客觀原因。客觀原因包括以下兩個方面：①技能培訓(xùn)環(huán)境。技能培訓(xùn)環(huán)境又稱培養(yǎng)環(huán)境，是指對相關(guān)工作人員的培訓(xùn)課程，包括培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)時間、培養(yǎng)力度以及培養(yǎng)效果等，這些培養(yǎng)因素，都可以在客觀上影響管制員的管制能力。那些培訓(xùn)內(nèi)容豐富、培訓(xùn)內(nèi)容較長、培養(yǎng)力度強、培訓(xùn)效果好的課程，都可以大幅度提高管制員的能力。②工作環(huán)境。工作環(huán)境是指在天氣、地形這種不受外力控制的客觀條件下，對管制工作和管制能力造成的影響。

2、主觀原因。主觀原因包括以下兩個方面：①工作人員的技術(shù)因素。衡量管制員的管制能力有如下幾個指標：1）飛行調(diào)配能力；2）飛行動態(tài)記憶能力；3）決策速度；4）VHF通訊技巧。管制人員的管制能力與其自身的飛行知識、飛行經(jīng)驗、個人智力、特殊情況處理能力以及個人性格的息息相關(guān)。②工作人員的非技術(shù)因素。由于工作人員的主觀意識疏忽而導(dǎo)致事故的發(fā)生，成為非技術(shù)因素。近年來，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷提供，航空地空配套設(shè)施越來越完備，雷達管制在一些地區(qū)也取得了一定的發(fā)展，但是，硬件配套設(shè)施的提高，并沒有有效降低差錯率，經(jīng)調(diào)查表明，這些問題都是由工作人員的非技術(shù)因素導(dǎo)致的。因此，在空管系統(tǒng)的安全管理中，應(yīng)該加大規(guī)章制定的建設(shè)和人員水平的提高。③工作人員的生理及心理因素。管制員的身心健康在工作過程中發(fā)揮著極大的作用。如果管制員睡眠不足，情緒緊張，帶病工作等，都可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生。即使管制員是以正常狀態(tài)投入工作的，但是往往隨著工作時間的增長，疲勞程度不斷增加，導(dǎo)致注意力不集中、決策能力和監(jiān)控能力下降，最終都可能會導(dǎo)致工作的失誤。

三、案例分析

案例11989.2圣瑪利亞機場美國獨立航空公司B707飛機

當時，由于管制人員誤讀了高度表撥正值，導(dǎo)致飛機與實際的高度表撥正值存在差距，而機組人員又沒有完整復(fù)誦發(fā)出的管制指令值，導(dǎo)致飛機撞地起火，造成所有人員傷亡這一慘劇。機組接受錯誤的高度表撥正值是這起事故最主要的原因，而空管人員沒有要求機組負責(zé)人復(fù)誦管制指令，失去了糾正錯誤的機會。

案例21990.2吉隆坡機場英國飛虎航空公司B747飛機

當時，由于管制員對于管制用語使用不規(guī)范，發(fā)出的指令“descend two four zero zero feet（管制員的意思是讓飛機下降到2400英尺）”，而機組缺理解成為下降到400英尺，致使飛機進場降落時高度低于最低下降高度，造成飛機場外接地而機毀人亡。在這里，規(guī)范的指令應(yīng)該為descend to two thousand four handred feet，現(xiàn)在管制指揮中通常會加上discend and maintain two four zero zero feet用于區(qū)分。由于沒有使用標準管制用語釀成了重大事故。

案例32006.5綿陽南郊機場春秋航空公司A319飛機

當時，這架飛機已經(jīng)進行綿陽區(qū)域，而同時另外有一架經(jīng)南郊機場飛往廣州的飛機，而由于綿陽空域不大，若是兩架飛機同時飛過，則可能會發(fā)生安全事故。其實，當時飛往廣州的飛機已經(jīng)向區(qū)域中調(diào)管人員發(fā)出了通報，但是由于工作人員的疏忽大意，沒有及時向A319飛機做出指令，幸好區(qū)調(diào)及時發(fā)現(xiàn)了問題，指揮A319飛離綿陽的領(lǐng)空區(qū)域，讓飛往廣州的飛機安全離開后，再次讓A319飛機重新進入綿陽區(qū)域，避免了一次飛行事故。

四、結(jié)語

以上這些案例，都是由于人為因素的影響，或是由于管制人員的疏忽大意、忽視由于其太過自信、或是由于其疏忽大意而造成的。這就要求相關(guān)部門應(yīng)加大對于空中交通管制人員的調(diào)整和培訓(xùn)，增加管制人員的數(shù)量，合理分配勞動人員，增加班組力量，緩解由于管制人員由于工作的疲憊性而出現(xiàn)工作事故。

參考文獻

篇7

[關(guān)鍵詞]空域環(huán)境 管制服務(wù)機制 風(fēng)險管理

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）03-0097-01

一、引言

空中交通管制是空中交通管理的重要環(huán)節(jié)，其特點在于根據(jù)空中安排的飛行計劃，對于在空中飛行的飛機的活動進行全程的有效管理和控制，包括劃分飛機的飛行航線、飛行的空域等，通信、各種導(dǎo)航及時以及監(jiān)控手段是實現(xiàn)空中交通管制，降低風(fēng)險的重要手段，而空中交通管制的目的在在于最大限度的保證飛機在空中飛行的安全，確保各航班按照既定的線路有序飛行。

二、空中交通管制的安全風(fēng)險的重要性

無數(shù)的空難事件都表明，空中交通是存在一定的風(fēng)險的，一旦發(fā)生事故，其所帶來的損失是巨大的。法航空客A330客機墜毀導(dǎo)致50多人死亡，1977年兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞導(dǎo)致500多人死亡等。這些事實都在告訴我們空中交通的管制卻是也存在風(fēng)險的，各種飛行事故的出現(xiàn)也都是空中交通管制風(fēng)險系統(tǒng)的缺陷帶來的，因此加強空中交通管制，有效預(yù)防是十分有必要的。首先，導(dǎo)致交通安全事故的發(fā)生的因素是多樣的，各個因素之間可能沒有必然的聯(lián)系，但是卻可能相互作用，引起事故的出現(xiàn)，因此這對于交通管制風(fēng)險的工作人員有著較高的專業(yè)要求，其次，交通管制系統(tǒng)由兩個重要的部分組成，其中一個是外部的管制系統(tǒng)，這主要由航空有關(guān)的各職能部門組成，另一個則是內(nèi)部系統(tǒng)，主要由氣象、管制、通訊等有關(guān)的部門構(gòu)成。最后，各種潛在的安全風(fēng)險有可能帶來重大的空中交通事故，對整個的空中管制系統(tǒng)帶來較大的威脅，影響空中交通的有序進行。

三、空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警的決策模式

空中交通管制的安全風(fēng)險的目的在于減少不必要的經(jīng)濟損失，提高對決策對象的把握程度，有效的管理和消除各種潛在的不穩(wěn)定性的風(fēng)險，最大限度的確保空中交通的安全性。目前，空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警的決策模式主要有：

（一） 預(yù)測模式

預(yù)測模式下的風(fēng)險預(yù)警決策模式最主要的目的在于加強事前的控制。預(yù)測根據(jù)預(yù)警的對象目前或者是過去的情況對其即將發(fā)生的情況或可能呈現(xiàn)的狀態(tài)進行合理的推測和估計，空中交通管制安全風(fēng)險的預(yù)測模式就是要根據(jù)過去出現(xiàn)的風(fēng)險事件，包括事件出現(xiàn)的頻率、誘發(fā)的原因等，結(jié)合已經(jīng)獲得的情報或信息，運用各種科學(xué)預(yù)測手段以及設(shè)備、技術(shù)對被監(jiān)控的對象的未來可能出現(xiàn)的狀況提前預(yù)測，以做好防范的準備，為風(fēng)險管理的決策提供重要的科學(xué)的數(shù)據(jù)依據(jù)，以提高風(fēng)險決策的科學(xué)性。風(fēng)險預(yù)測的可行性原理主要在于風(fēng)險是可預(yù)知的、事物的發(fā)展是一個連續(xù)不斷的過程、引發(fā)不安全事故的風(fēng)險可以類推等。預(yù)測模式的實施步驟主是：首先要確定被預(yù)測的對象，其次是要收集與被預(yù)測對象有關(guān)的各種數(shù)據(jù)資料，收集的越詳細，預(yù)測準確性就越高，合理確定所使用的預(yù)測方法和使用的預(yù)測模型，提高預(yù)測的準確度，為決策提供重要的依據(jù)。

（二）評估模式

諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者西蒙認為管理從某個角度上來講就是一種決策，而評估的目的在于確定決策是否科學(xué)可行?？罩薪煌ㄏ到y(tǒng)隨著航空交通流量的不斷增多變得日益復(fù)雜，這就決定了空中交通管制安全風(fēng)險評估工作的復(fù)雜性。目前評估決策模式已經(jīng)在空中交通安全風(fēng)險預(yù)警管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，評估的方法主要有加權(quán)綜合評價法、模糊綜合評價法等，近些年才興起的依托于計算機技術(shù)的人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評估方法等。而評估的過程從本質(zhì)上來講也是一個診斷問題的過程，在這個模式下，必須要遵循識別一診斷一一行動的評估程序，識別即正確辨認存在的各種隱性和顯性的風(fēng)險因子，診斷即正確判斷問題的所在，注意深入分析被診斷出的問題的原因，減少人為因素對診斷結(jié)果客觀性的影響；即及時預(yù)警信號，引起決策者的注意，行動即將相關(guān)的數(shù)據(jù)提供給決策部門，使其及時采取措施消除風(fēng)險，在這四個環(huán)節(jié)中，減少人為因素影響的重要方法就是使各項評估指標量化，而對于空管安全風(fēng)險的評估指標的選擇來說，筆者認為可以從人（工作人員）、機（飛機）、環(huán)（環(huán)境）、管（管理）四個方面來進行逐一量化，而所選取的指標則必須要符合科學(xué)性、適用性、系統(tǒng)性、可比性及靈敏性四個原則，確保最大限度的降低事故發(fā)生的機率。

四、結(jié) 語

本文著重對空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警兩種重要的決策模式進行了詳細的闡述，希望能為相關(guān)的研究提供重要參考價值。

參考文獻：

[1]羅帆.劉小平.基于系統(tǒng)動力學(xué)的空管安全風(fēng)險情景預(yù)警決策模型仿真 [J].系統(tǒng)工程，2014（01）：12-16.

篇8

關(guān)鍵詞：民航空管管制工作人員；心理壓力；應(yīng)對方法

空中交通管制工作對于我國的空中運輸事業(yè)有著重大的意義，空中交通管制工作的有效進行，是保證人們生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定的基礎(chǔ)，由于民航航班工作的特殊性，在進行空中交通管制工作的時候，空管管制人員會由于其工作嚴格的專業(yè)性和高強度的工作任務(wù)，產(chǎn)生一定的心理壓力，人們應(yīng)該對產(chǎn)生心理壓力的原因進行分析，并且尋找相應(yīng)的解決辦法。

一、空中交通管理的概述

在航班進行空中運輸?shù)臅r候，也需要相應(yīng)的空中交通管理體系來保證空中交通的順利進行，在這樣的情況下，我們可以知道，空中交通管制的實質(zhì)和地面交通管制有著異曲同工的地方，從整體上來說，空中交通管理的主要內(nèi)容包括以下幾個方面：根據(jù)民航的飛行計劃，對飛行過程中航班的活動情況進行控制，同時，對可能對航班飛行造成影響的因素進行提前預(yù)防；防止民航在飛行的過程中，與其它障礙物相互碰撞，保證民航的飛行安全；最后是對民航飛行的過程進行掌握，在最大程度上提高其飛行效率，提高民航企業(yè)的經(jīng)濟性。

二、空管管制工作人員的心理壓力

由于目前民航航班的數(shù)量急劇增多，同時由于民航運輸?shù)奶厥庑?，使的空管管制人員的工作性質(zhì)變得極為嚴苛，在各個方面，使空管管制人員產(chǎn)生較大的心理壓力，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、首先是空管管制人員的工作性質(zhì)?？展芄苤迫藛T的主要工作是要保證航班的正常飛行，但是在這個工作當中，其中包含了許多不同的工作環(huán)節(jié)，包括對航班的飛行情況進行監(jiān)控、對空中交通進行排序、對空中環(huán)境氣候進行評估和制定相應(yīng)的飛行計劃，空中管制人員需要對這些工作內(nèi)容進行掌控，同時要保證工作任務(wù)一絲不茍的完成，以此來保證人們的生命財產(chǎn)安全和社會的穩(wěn)定，由于空中交通管制工作的種類繁多，另外對于這些工作任務(wù)要進行嚴格的把控，這樣高強度的工作，就會使空管管制人員承受較大的工作壓力，在這樣的工作壓力下，其心理就會受到相應(yīng)的影響。

2、空管管制人員的分配不合理。在對民航航班進行空中管理的過程中，由于管理任務(wù)的繁多，管理的任務(wù)也各有不同，這就需要根據(jù)空管管制人員的專業(yè)技能和空中管制工作的具體需要，來合理的分配工作崗位，但是在目前的空中交通管制工作當中，這些人力資源的分配大多不合理，另外由于空中交通管制工作需要相關(guān)的管理人員具有較高的專業(yè)知識水平，這樣才能保證空中交通管制工作的正常進行，但是在實際情況中，這些專業(yè)的工作人員數(shù)量并不多，這樣就會使這些工作人員的工作任務(wù)量變得極其重大，加上與其他的空中交通管制人員的工作量相互比較，造成心理不平衡，在這樣的情況下，很容易出現(xiàn)較大的心理壓力。

3、空管管制人員的心理狀態(tài)沒有得到及時的調(diào)整。在上述當中，我們可以知道，空管管制人員的工作種類復(fù)雜，工作強度大，很容易出現(xiàn)較大的工作壓力和心理壓力，由于目前的部分空管管制工作人員沒有及時調(diào)整自己的心理狀態(tài)和身體狀態(tài)，使的空管管制人員長期處于一種緊張的心理狀態(tài)下，在這樣長期的“滾雪球”下，工作人員的心理壓力會越來越大，嚴重的情況下可能會導(dǎo)致工作人員心理崩潰。

三、空管管制工作人員心理壓力的應(yīng)對方法

1、合理的安排空管管制工作人員的任務(wù)量?？罩薪煌ü芾頇C構(gòu)要根據(jù)具體的空中交通管理任務(wù)和工作人員的專業(yè)技能，合理的分配工作任務(wù)量，在最大程度上保證空管管制工作人員的任務(wù)量保持一致；另一方面，需要空中管理人力資源部門，要擴大對空管管制人員的聘用數(shù)量，這樣可以在一定程度上緩解空管人員的工作壓力和心理壓力；最后，可以引進先進的航班監(jiān)控系統(tǒng)，對航班的飛行狀況進行監(jiān)控，以此來取代空管管制工作人員的任務(wù)，減輕空管人員的工作壓力，從而緩解空管人員的心理壓力。

2、給予空管管制工作人員更多的理解。由于空管人員的工作壓力和心理壓力都非常大，在這樣的情況下，需要航空企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)對空管管制人員的工作給予更多的重視，另外，要對空管人員給予更多的而理解，使空管人員感受到來自企業(yè)上層的關(guān)懷，這樣在一定程度下，能夠激發(fā)空管人員的工作積極性，在這樣的情況下，就可以減少來自工作方面的壓力，緩解空管人員的心理壓力。

3、空管人員要合理的調(diào)整自己的身體狀況和心理素質(zhì)。空管人員要根據(jù)自己的工作內(nèi)容，來對自己的身體狀況和心理素質(zhì)進行及時的調(diào)整，時刻把握自己的心理狀態(tài)，保證在工作當中，保持最佳狀態(tài)，在最大程度上做到自己的工作，這樣不僅有相應(yīng)的成就感，還可以對自身的心理壓力進行相應(yīng)的調(diào)整；另外民航企業(yè)應(yīng)該針對空管人員的工作情況和心理狀況進行相應(yīng)的培訓(xùn)，培訓(xùn)空管人員如何合理的調(diào)整自己的身體狀態(tài)和心理狀態(tài)，保證空管人員能夠以飽滿的熱情，對待自己的工作，完成相應(yīng)的飛行任務(wù)。結(jié)束語空中交通管制工作在空中交通事業(yè)中，有著極其重大的作用，民航空管管制工作人員在工作的過程中，由于工作壓力和人力資源的分配情況等，會產(chǎn)生一定的心理壓力，針對這種情況，民航企業(yè)要聘用更多的空管人員，緩解空管管制工作人員的壓力，另外空管人員需要及時的調(diào)整自己的心理狀態(tài)，以此來保證空管管制工作的效率，促進民航企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

作者:林浩然單位:中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局

參考文獻：

[1]丁鯤.民航管制員疲勞分析及應(yīng)對措施[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2012,(15):326-326.

[2]張成君.空中交通管制工作中空管人員的壓力來源與對策[J].科技創(chuàng)業(yè)家,2014,(1):208-208.

篇9

1 成本指數(shù)與航空交通管制的關(guān)系

航空時間成本與航空的燃油成本，是我國航空公司日常運營成本中比較重要的兩個部分，占總運營成本的較大部分，二者矛盾突出。不同航空公司其運行時間與燃油成本側(cè)重點不同，可以通過成本指數(shù)的方式來緩解二者相互之間所存在的矛盾差異。成本指數(shù)是一種比值，代表了航空飛行時間與航空燃油成本之間的關(guān)系，不同的航空公司會根據(jù)實際情況來調(diào)控成本指數(shù)，這種成本指數(shù)的調(diào)控從表面上來看，是為了減少運行成本，提升航空公司的內(nèi)部整體經(jīng)濟效益，但是卻對民用航空產(chǎn)生了巨大的影響。因為成本指數(shù)的差異，主要體現(xiàn)機飛行速度以及管制人員調(diào)配飛行時間等方面。

正常狀態(tài)下，成本指數(shù)大小，直接體現(xiàn)出時間成本與燃油成本的關(guān)系，成本指數(shù)越大，代表時間成本越高，同時也代表了飛行過程中飛機的時速更快。該特點在航空管制指揮方面的表現(xiàn)比較明顯。比如某省份航空公司成本指數(shù)是50，但是部分小型的航空公司，可以將成本指數(shù)控制在13左右，二者之間的差異比較大，這種差異會直接體現(xiàn)在飛行過程中。飛機飛行速度差異也會影響到航空器下降過程，如果航空器爬升過程速度比較大，則代表了上升率比較小，而在下降的過程速度大，則代表了下降率較大，所以成本指數(shù)的影響是十分廣泛的。

近年來國內(nèi)各大航空公司內(nèi)部運營策略在不斷的變化中，而燃油的價格也隨著國際社會燃油價格的變化而不斷調(diào)整，所以航空公司不同機型運行所用成本指數(shù)也必然會產(chǎn)生一定的變化。航空管制工作人員在日常工作開展的過程中，如果不關(guān)注成本指數(shù)，必然會影響到公司日后的正常發(fā)展。多關(guān)注成本指數(shù)不僅可以提升管制指揮質(zhì)量，同時還可以配合航空公司的工作人員來對項目合理化方案進行調(diào)配，提升企業(yè)的經(jīng)濟效益。

2 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫對航空管制的影響

通常情況下，飛機導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫都是通過航圖來擬定的。不同航空公司之間所使用的航圖不同，導(dǎo)致飛機導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫存在差異，這些細小的差異會對空管產(chǎn)生巨大的影響。導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫其內(nèi)部航路點類型比較多，不論是飛躍航路點還是旁切型航路點都會對飛機的飛行產(chǎn)生影響。前者處理比較簡單，如果在遇到旁切航路點時，飛機需要提前進行轉(zhuǎn)彎，保證路徑正確。兩種航路點的飛行方式存在一些差異，這些差異對航空管制的影響比較大。我國幅員遼闊，許多地區(qū)的地形都比較特殊，導(dǎo)致一些地區(qū)的航路點寬度非常小，部分地區(qū)的航線甚至沒有寬度。如果飛機在飛行的過程中涉及到轉(zhuǎn)彎點類型設(shè)置問題，如果轉(zhuǎn)彎點類型設(shè)定成旁切航路點，很有可能會導(dǎo)致飛機直接飛出航路，影響了飛機的飛行安全性，這一問題在三亞地區(qū)曾經(jīng)出現(xiàn)過，對飛機安全影響較大。

飛機的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫也會對空中交通管制產(chǎn)生一定的影響，這種影響也比較常見，受人們重視。比如我國北方某城市給出了具體的規(guī)定措施，所有航班如果需要經(jīng)過MAKNO飛行，則必須要途徑點轉(zhuǎn)彎。該規(guī)定的產(chǎn)生，是以為內(nèi)部分飛機的轉(zhuǎn)彎提前量比較大，利用該規(guī)定來控制飛機的轉(zhuǎn)彎提前量。飛機轉(zhuǎn)彎提前量的產(chǎn)生，不僅受到空客提前轉(zhuǎn)彎特性的影響，同時還受到導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)容的影響。但是依然有部分地區(qū)沒有提出相關(guān)的規(guī)定，導(dǎo)致在途經(jīng)相同航路轉(zhuǎn)彎點的時候，不同航空公司的處理方式不同。相同的航空公司在處理相同轉(zhuǎn)彎點的時候，數(shù)據(jù)庫中內(nèi)容相同。作為管制工作人員只需要事先了解該公司數(shù)據(jù)庫，即可做出正確的管制方案。

3 放行油量對航空管制產(chǎn)生的影響

燃油價格近年來在國內(nèi)呈現(xiàn)穩(wěn)定上漲的趨勢，導(dǎo)致各大航空公司都在嚴格控制燃油的使用量。飛機在飛行過程中使用的油量比較多，如果不能精準計算飛機飛行所需要使用的放油量，可能會導(dǎo)致燃油浪費等情況。飛機放行油量計算并不能單單通過公式計算的方式來得出具體的油量結(jié)果，一般情況下國內(nèi)航線的總放行油量均為飛機從起飛機場飛到目標機場的使用油量加上目的地機場到最遠備降機場的總油量，除了這些方面的油量之外，還要考慮到被降場上空1500英尺位置等待時間所用油量以及在地面需要使用的油量。各種油量都需要綜合考慮到，提升放行油量的準確性。但是因為受到經(jīng)濟效益的驅(qū)使，當前國內(nèi)許多的航空公司都會在實際情況及規(guī)定條款允許的情況下，盡量少使用油，并增加目標項目業(yè)載，所以經(jīng)常會出現(xiàn)一些飛機油量緊張的情況。

大部分航空公司在對簽派油量進行計算的時候，會考慮到繁忙狀態(tài)下的機場地面等待時間以及飛機航班起飛之后會出現(xiàn)的各?N意外情況。但是通過總結(jié)國內(nèi)航班出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)，有時計劃放油量和實際的前排放行單放油量前后并不一致。因為計算機計劃后臺數(shù)據(jù)并不需要通過簽派的方式來確定，而是需要綜合考慮航空公司長時間以來的計算機運行數(shù)據(jù)來制定，所以前排一般并沒有修改計算機的權(quán)利，所以必然會導(dǎo)致二者計算出的油量產(chǎn)生差異。綜合考慮地面等待因素以及空中調(diào)配因素、氣候條件等多方面因素，為計算機計劃提供一定的余量，這種余量需要綜合機隊主管的看法以及飛機性能、航班特點等要素，導(dǎo)致實際放油量少于計劃放油量。

觀察航空管制工作開展的情況發(fā)現(xiàn)，部分機組會在起飛之后提出遠航高飛油量不足的問題。雖然機組會提出類似的問題，但是因為空中領(lǐng)域資源總量有限，所以作為空中路線管制員必須要對飛機的飛行安全性負責(zé)，所以很難保證所有飛機的實際飛行高度都可以和放飛的高度相同。如果處于危險天氣，天氣也會對飛機的運行流量控制產(chǎn)生影響，所以作為航空公司來說，在對油量進行計算的過程中，必須要根據(jù)工作開展的情況來綜合考慮各種變化。從管制員的角度來看，不僅要保證航空運行的安全性，同時也要盡量的提升航班飛行的經(jīng)濟效益。

篇10

【關(guān)鍵詞】空中交通管制，風(fēng)險控制，方案評價，DEA

伴隨著今年來航空運輸需求的不斷增長，航空事故災(zāi)難發(fā)生的次數(shù)也有了明顯的增加趨勢，空難多帶來的重大人身傷亡以及經(jīng)濟損失都是不可估量的。因此當前發(fā)展環(huán)境下，采用科學(xué)的空中交通管制決策方法和流程進行風(fēng)險控制管理，成為了航空業(yè)急需解決的重要問題，本文主要就此進行分析。

一、國內(nèi)空中交通管制風(fēng)險控制存在的主要問題

1、風(fēng)險方案決策機制不完善。首先從我國當前的空中交通管理風(fēng)險控制現(xiàn)狀來看，在空中交通管制體系中對于各項風(fēng)險方案的決策大多數(shù)情況下依靠決策者的經(jīng)驗進行。主要是通過對各個項目改進的重要性分析，從而將各項改進經(jīng)費進行劃分，最終進行優(yōu)化和改進。但是從近些年的各個空難時間原因分析來看，其在最初都是由于對風(fēng)險較小的項目并沒有進行充分的重視，從而并未有效的進行風(fēng)險的環(huán)節(jié)也未形成風(fēng)險決策機制，僅僅依靠管理者經(jīng)驗進行判斷的方式已經(jīng)不適合當前的發(fā)展狀況。特別是在但發(fā)過去空中交通流量不斷增長的情況復(fù)雜市場環(huán)境背景下，以上這種經(jīng)驗性的決策很可能為成為空難形成的隱患。

2、交通管制體系中對決策效率和成本的關(guān)注度較低。對于當前的航空業(yè)本身來說，其相對來說是一個投入較多但是利潤率相對較低的行業(yè)，特別是在當前的國際油價不斷上漲的情況下，航空業(yè)的利潤空間正在被一步步侵蝕。在該種市場發(fā)展變化情況下，各航空公司的之間所面臨的競爭也語法激烈，已經(jīng)不是以往的航空暴利時代，而航空公司和空中交通管制部門在進行風(fēng)險控制的過程中，并沒有充分加強對成本的效率的重視，造成了其風(fēng)險控制工作實效性差。

3、科研成果的轉(zhuǎn)化應(yīng)用能力較低。國內(nèi)外眾多學(xué)者對于航空風(fēng)險管理、空中交通管制以及風(fēng)險方案決策領(lǐng)域的研究和和探索已經(jīng)形成了諸多頗有成效的成果。但是從近年來所發(fā)生的空難事件來看，在研究領(lǐng)域所取得的各項研究成果由于各種條件的限制并沒有運用到航空業(yè)實際中。所以在當前階段如何進一步加快各項研究成果在航空領(lǐng)域中的運用的落實，從而確保學(xué)術(shù)成果對航空產(chǎn)業(yè)的貢獻，已經(jīng)成為了真?zhèn)€航空業(yè)所面對的難題。

二、空中交通管制的風(fēng)險控制方案評價方法

1、模糊綜合評價。模糊綜合評價法顧名思義就是在模糊數(shù)學(xué)理論的基礎(chǔ)上，通過對難以定量化的研究對象的具體化分析，從而得出可以定量化的評價效果。從本質(zhì)上來說，模糊綜合評價法主要是一個具有綜合性之的評價和測算體系，在采用該種方法進行單個元素分析的過程中，能夠發(fā)散性的進行其他模糊性要素的分析，所以在當評價主體對象不易進行量化的情況下，就可以采用該種評價方法進行分析。

2、層次分析法。層次分析法明顯的表現(xiàn)出了以下特點，首先層次分析法能夠通過定性化、程序化和系統(tǒng)化的思路進行復(fù)雜問題的思考。其次該種評價方法并不需要太多的歷史性數(shù)據(jù)，主要是對評價指標之間的邏輯關(guān)系有著較高的要求，因此邏輯關(guān)系的混亂將會直接影響到評價結(jié)果。第三，通過該種分析方法，能夠?qū)?fù)合層次指標體系分解為不同的模塊，從而更便于進行復(fù)合準則和復(fù)合目標決策問題的分析與處理，在本質(zhì)上是一種將定性和定量相結(jié)合的評價方法。

3、數(shù)據(jù)包分析法（DEA）。該種空中交通管制風(fēng)險控制方案評價方法是一種建立在管理學(xué)、數(shù)理經(jīng)濟學(xué)、運籌學(xué)等交叉領(lǐng)域基礎(chǔ)上的方法，其主要是在以上理論基礎(chǔ)上，通過線性規(guī)劃的方法進行各項輸入和輸出指標的相對效率的求解，是一種依靠客觀數(shù)據(jù)進行就能進行方案評價的模型，其具有著較強的研究對象包容性，并且能夠有效進行多項目投入和長處指標相對輸出效率的評價。但是在對DEA進行使用的過程中，需要注意幾點問題：首先指標選取的數(shù)量不宜過多，其次是對指標將的強線性關(guān)系加以注重，從而避免給DEA模型帶來冗余。第三是在如果旋卻的指標中含有負數(shù)，勢必會對評價結(jié)果造成一定程度的影響。

三、基于EDA的風(fēng)險控制方案決策步驟

1、風(fēng)險識別與評估。風(fēng)險控制和決策的前提條件是對潛在的風(fēng)險問題進行發(fā)現(xiàn)，并對其可能會造成的風(fēng)險影響進行安全評估，該環(huán)節(jié)主要是通過對空管安全信息的收集和分析，從而對風(fēng)險問題存在的客觀條件進行確定，從而在獲得的信息基礎(chǔ)上進入空管安全信息數(shù)據(jù)庫，最終實現(xiàn)對數(shù)據(jù)信息的有效管理和利用，從而進行有效的風(fēng)險控制方案及策略的制動。

2、制定風(fēng)險控制指標體系。對于不同的風(fēng)險控制項目投入組合來說，可以將其看作為不同的決策單元，從而不將各個風(fēng)險項目的投入為輸出指標，將風(fēng)險指數(shù)和投入費用作用輸出指標。比如在進行某雷達站風(fēng)險識別和評估的過程中，其存分風(fēng)險問題分別為技術(shù)力量如若、人員數(shù)量不足、雷達覆蓋度不夠、以及設(shè)備老化等，而輸出指標在就位相應(yīng)的加強新老職工培訓(xùn)力度、擴大人員規(guī)模、采用氣象雷達以及進行雷達設(shè)備的更新等等，在實現(xiàn)該種項目改進之后其所對象的經(jīng)費投入和風(fēng)險指數(shù)則屬于輸出指標的范疇。

3、DEA模型的構(gòu)建和計算。在進行各項數(shù)據(jù)指標收集的過程中，需要有具體的歷史數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)支撐，從而確保各項風(fēng)險指數(shù)確定的全面性和客觀性。如果在沒有歷史數(shù)據(jù)的情況下，則可在組合措施的綜合情況基礎(chǔ)上進行風(fēng)險指數(shù)的設(shè)定。該種情況下就可能產(chǎn)生s種類型的輸出，供選擇的配置方案也可能有n種。將以上各項決策方案運用DEA算法并將其帶入公式

中，就能夠?qū)υ摏Q策單元進行求解，如果其得出的正負松弛變量都為0，則該種DEA風(fēng)險控制方案決策單元有效。

參考文獻：