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關(guān)鍵詞：交通監(jiān)理；社會利益；管理體制對比；道路交通管理

一、前言

中國過去十幾年來在經(jīng)濟增長和減貧上取得了舉世矚目的成就，其重要成就是基礎(chǔ)設施尤其是交通基礎(chǔ)設施的發(fā)展。高速公路，是一個公共產(chǎn)品，要保證這個公共產(chǎn)品的社會、經(jīng)濟效益的最大化，必須有一套科學系統(tǒng)的管理機制與之相適應。從社會效益的角度來講，根據(jù)系統(tǒng)原理，高速公路交通管理體制必須具有系統(tǒng)運轉(zhuǎn)所要求的統(tǒng)一性、整體性、綜合性，各種管理職能應相互聯(lián)系、相互作用，構(gòu)成有機的整體。發(fā)展的同時，相對應的會出現(xiàn)一定的隱性問題。本文就針對高速公路管理體制的現(xiàn)狀展開一定的分析。

二、國內(nèi)高速公路交通管理體制

我國道路交通管理體制經(jīng)歷了三個發(fā)展階段。

第一階段：“兩家分管”(1949～1984年)：這一階段，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區(qū)域?qū)嵭小皟杉曳止堋薄?/p>

第二階段：“三家分管”(1984～1986年)。這一階段，我國道路交通管理體制的主要特點是，基本上形成了以交通部門管理為主，實行交通部門、公安部門與農(nóng)機部門分別管理不同地區(qū)或不同領(lǐng)域的格局。

第三階段：“兩家共管”(1986年至今)。這次改革從原則上賦予了公安機關(guān)統(tǒng)一負責全國城鄉(xiāng)道路交通管理的職責，實行道路交通安全公安部門負責，道路交通管理的其他要件主要由交通部門負責的“兩家共管”體制。

三、國外高速公路交通管理體制比較分析以及我國高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀

實行決策與執(zhí)行相分離的縱向機構(gòu)格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率。與美、英、德等國的道路交通管理現(xiàn)狀相比，我國在許多方面還存在著差距。造成這種落后局面的原因，一方面是因為我國經(jīng)濟發(fā)展水平就、科技實力、政府依法行政水平和管理能力的落后，但更深層的原因則是體制方面的問題。目前，道路交通管理體制上的弊端是制約道路交通管理水平乃至國家運輸事業(yè)發(fā)展的一個極為關(guān)鍵的因素。通過分析可以看出，國外的道路交通管理體制，基于資源合理利用、部門之間便于協(xié)調(diào)和機構(gòu)人員精簡的原則，都進行了道路交通管理各項職能的整合，并由交通運輸部門主要負責道路交通管理工作，而其他部門，包括警察部門，更多地是發(fā)揮輔助和協(xié)助執(zhí)行的功能。

目前從總量上看，我國高速公路已經(jīng)得到了飛躍式發(fā)展，基本能夠滿足經(jīng)濟和生活的需求；從面積密度來看，東部等發(fā)達地區(qū)并不亞于美國等發(fā)達國家，甚至還超過了發(fā)達國家水平。目前高速公路發(fā)展存在的另一主要特點是區(qū)域之間差異化明顯。我國各地區(qū)高速公路建設情況同其經(jīng)濟發(fā)達情況大體保持一致，經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，高速公路面積密度比較大；經(jīng)濟較落后的地區(qū)，高速公路面積密度也相對滯后。這一局面的形成主要同我國之前推行的優(yōu)先發(fā)展發(fā)達地區(qū)交通基礎(chǔ)建設的戰(zhàn)略規(guī)劃有很大的關(guān)系。從我國高速公路規(guī)劃布局情況來看，我國高速公路發(fā)展將參考經(jīng)濟發(fā)展狀況的同時，兼顧區(qū)域間的均衡化發(fā)展。這將有助于減小和改善東西部地區(qū)高速公路建設的巨大差距和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、高速公路管理的主要內(nèi)容及存在的問題以及加強高速公路安全管理的對策

高速公路交通管理失誤是指由于管理方面的缺陷和責任，導致高速公路交通事故的發(fā)生。雖然管理失誤是導致交通事故的間接原因，它卻是背景原因，且是高速公路交通事故的本質(zhì)原因。我國高速公路交通科學化管理目前尚處于探索階段，與我國高速公路現(xiàn)狀相適應的管理體系尚未形成。由于高速公路在我國起步較晚，相應管理法規(guī)建設滯后，專業(yè)管理人員不足，致使管理水平總體不高。

1. 高速公路運營管理的主要內(nèi)容

高速公路的運營管理是指高速公路建成通車后，對其收費、養(yǎng)護、交通、安全、服務等系統(tǒng)進行計劃組織、指揮，確保安全暢通、充分發(fā)揮其社會效益的同時，使高速公路企業(yè)獲得較好的經(jīng)濟效益。它的主要內(nèi)容養(yǎng)護管理、收費管理、路政管理、交通管理、監(jiān)控與通信管理、服務區(qū)管理和綜合開發(fā)。

2. 我國高速公路運營管理存在的主要問題

我國高速公路管理尚處在初級階段，存在一些較為突出的問題。一是養(yǎng)護標準、效率和機動性不高，質(zhì)量難以保證。我國目前高速公路公司的養(yǎng)護管理模式主要有兩種，一種是自營的高速公路養(yǎng)護模式，與其它管理自成一體、配套齊全，但造成養(yǎng)護人員和設備的大量浪費；另一種是采用外包的手段，把養(yǎng)護管理推向市場，自己則少買設備、少設人員，這樣往往較難及時完成養(yǎng)護維修任務；二是路政管理中的失誤現(xiàn)象比較突出。我國高速公路路政管理出于管理體制不順、執(zhí)法主體不明、執(zhí)法通道不暢、管理人員素質(zhì)不高等客觀原因?qū)е缕涔芾硭讲桓撸貏e是路政管理中的危險品運輸車輛檢查、非正常情況下交通管制、緊急救援等工作的失誤現(xiàn)象在日常管理中比較突出，沒有完全發(fā)揮路政執(zhí)法管理的應有功能；三是交通管理體制不暢，信息化水平不高。按照我國有關(guān)法律，高速公路的交通安全管理在分工上屬公安部門的職責，但又是高速鄉(xiāng)路運營管理的重要環(huán)節(jié)。我國在高速公路交通安全管理中存在不少問題。

由于高速公路交通管理的特殊，對交通管理人員提出了更高的要求。首先要明確交通部門和公安部門的職責分工。必須在重新確立道路交通安全主管部門的基礎(chǔ)上，明確交通部門和公安部門在道路交通管理體制上的職責分工問題。其次，理順交通系統(tǒng)內(nèi)部的管理體制問題。必須切實理順交通系統(tǒng)內(nèi)部的管理體制問題，轉(zhuǎn)變政府職能，加強依法行政。其三，建立統(tǒng)一的高速公路交通管理模式。建立統(tǒng)一的高速公路交通管理模式，借鑒國外的管理經(jīng)驗，從網(wǎng)絡布局規(guī)劃、公路建設養(yǎng)護就、交通基礎(chǔ)設施的設置，到收費管理方法、公路運營辦法、交通控制手段、交通安全執(zhí)法等各個方面，建立起全國統(tǒng)一的標準。

五、結(jié)語

實現(xiàn)高速公路交通管理的順暢、高效，需要從法律上明確界定交通部門主管的高速公路統(tǒng)一執(zhí)法機構(gòu)的地位，理順交通部門與公安部門的關(guān)系。高速公路交通管理體制改革涉及到眾多的利益群體，要認真完善與高速公路交通管理體制相關(guān)的其他管理體制，保證這項改革能夠順利進行，實現(xiàn)我國高速公路交通管理體制的全面創(chuàng)新。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；應急管理；交通流；節(jié)點

對于我國的一些偏遠山區(qū)來說，山區(qū)高速公路的建設是當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展的重要支柱。山區(qū)高速公路除了具備普通高速公路的特點外，還有地形地貌復雜、橋梁隧道較多、公路彎道較多、上下坡較多、雨霧天氣較多、地質(zhì)現(xiàn)象和自然災害較多等自身特點。正因為這些山區(qū)高速公路獨有的特點，我們必須加強應對山區(qū)高速公路中發(fā)生緊急情況時的應對措施，對山區(qū)高速公路的交通流實施有效控制。本文從山區(qū)高速公路的出入口控制、正線控制、遠端分流控制、優(yōu)先通行權(quán)控制等幾個方面進行分析，希望可以對今后山區(qū)高速公路應急管理交通流控制起到一定的作用，促進我國山區(qū)高速公路的發(fā)展。

一、出入口方面的控制

出入口控制是最常用的高速公路交通管理方法，當發(fā)生了重大的交通事故或者自然災害比較嚴重時，出入口控制可以有效控制公路交通的情況，效果明顯，具體實施工作也比較簡單，是交通流控制中最易操作的一種。出入口控制的操作方式是對進入高速公路的車輛進行限制，保證高速公路上的行駛車輛控制在高速公路交通容量的范圍之內(nèi)，它的基本理論是最優(yōu)控制理論，計算出最優(yōu)的入口車流量，進一步控制高速公路上的交通容量，同時，使特定高速公里的交通流量情況各種情況下的變量浮動維持在可控范圍內(nèi)[1]。山區(qū)高速公路的出入口方面的控制具體操作流程比較容易，只需把高速公路出入口收費站關(guān)閉就行，但是通過這一簡單的操作，卻可以完成對高速公路交通流的有效控制，從而完成對高速公路上各種突況的控制，加強高速公路交通流的穩(wěn)定性，有效減少交通擁擠情況和交通事故的發(fā)生。

二、正線控制

正線控制就是指在高速公路的正線上，對交通流進行正確的引導和合理的調(diào)整，使正線上的交通流達到穩(wěn)定、分布均勻的效果。該種控制方式主要有五種，包括控制左側(cè)超車道、控制行車道、控制右側(cè)應急車道、單幅雙通、間接放行這5種通道控制方式，進而合理的分配和管理高速公路交通流，使交通需求和高速公路通道的交通能力維持在最佳的平衡點，達到高速公路交通順利運行的目的，保證山區(qū)高速公路交通的安全[2]。

第一，控制左側(cè)超車道，該種控制方式是在高速公路上發(fā)生突發(fā)事故或緊急情況導致左側(cè)超車道交通無法正常運行，或者中央隔離帶的相關(guān)工作占用了左側(cè)超車道這兩種情況下，我們要對左側(cè)超車道實施有效的控制，保證行車道和右側(cè)應急車道能夠正常運行。第二，行車道的有效控制，這種控制方式發(fā)生在由于高速公路上發(fā)生突發(fā)事故或緊急情況的狀況下，或者由于隔離帶的相關(guān)工作而導致行車道的無法正常運行，比如綠化工作、護欄維修工作等，同時，也與控制左側(cè)超車道一同進行，只保留應急車道的正常通行。第三，控制右側(cè)應急車道，該種情況一般發(fā)生在由于高速公路上發(fā)生突發(fā)事故或緊急情況的狀況下，或者由于隔離帶的相關(guān)工作而導致行車道的無法正常運行，比如綠化工作、護欄維修工作等，采取對右側(cè)應急車道的有效控制，在該種控制方式下，左側(cè)應急車道和行車道均可正常運行。第四，單幅雙通，這種控制方式是指由于高速公路上發(fā)生突發(fā)事故或緊急情況，或者相關(guān)作業(yè)的實施，使高速公路的單向交通停止，這時，應該采用另一條交通道路單幅雙通的方式，及時處理突發(fā)的交通變化，在這種交通方式控制下由于一條交通道路上承受了雙倍的交通容量，所以管理的難度比較大。第五，間斷放行的控制方式，該種控制方式是指在由于發(fā)生了突況而占用車道的緊急情況下，對道路左右兩邊的車輛進行間斷控制，保持車輛有秩序的進行通行活動，該種控制方式使交通流的方向發(fā)生了變化，必須進行謹慎的交通管理。由于高速公路上發(fā)生突發(fā)事故或緊急情況，一條交通線路中斷，另一條交通線路不能滿通需要，我們可以采用這種方式，分不同時間段對來自兩個方向的車輛進行放行工作。

三、遠端分流控制

當山區(qū)高速公路發(fā)生交通事故或受到自然災害的影響或發(fā)生緊急情況時，很可能會導致高速公路交通出現(xiàn)道路擁擠的情況，相關(guān)部門應該在途徑事故路段的遠端點進行分流控制作業(yè)，應設立臨時的分流點，相關(guān)人員組織來往的車輛繞道行駛，防止更多的車輛進入事發(fā)車道，造成交通擁擠的情況加重。通過遠端分流控制方式，可以有效緩解事發(fā)路段的交通擁擠情況，減小高速公路的交通壓力，保證交通運輸?shù)捻樌M行[3]。但是，遠端分流控制的方法存在一些缺點，比如大量的人力投入、大量的車輛投入，遠端控制點的x擇是否合理，交通的組織管理工作是否恰當。

山區(qū)高速公路的分流計劃設計應該充分考慮到影響公路交通的具體情況和公路交通網(wǎng)路的條件，我們應該采用引導分流和強制分流相結(jié)合的計劃方案，預先考慮好應急的分流措施。同時，當我們制定了分流方案后，不能只是按照已定的方案實施工作，應該結(jié)合具體高速公路的交通情況，即使對方案中不足的地方進行調(diào)整，結(jié)合來往車輛的車型、運輸特點、運行標準、地理地貌、交通網(wǎng)路實際條件等方面，選擇分流的車型，比如貨車分流、客車分流、客貨混合分流等方式，進行方案的調(diào)整設計。

山區(qū)高速公路在遠端分流控制時的分流節(jié)點的選擇一定要合理，要科學的進行分流節(jié)點的選擇，要按照上游疏導、從遠到近、地區(qū)之間相互協(xié)調(diào)的原則，設置引導方便、分流、控制合理的三級節(jié)點。主要從以下三個方面來考慮：第一，誘導點應選擇在應急區(qū)域影響區(qū)的路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點處，積極引導交通，盡全力分割過境交通，充分發(fā)揮自身柔性，有效控制交通流的情況。第二，分流點應設置在應急區(qū)域的交叉口，發(fā)揮被動引導交通的作用。第三，在應急區(qū)域的互通入口處設置控制點，比如和地方普通公路連接的互通路口，起到強制引導交通的作用。

四、優(yōu)先通行權(quán)的管理

在山區(qū)高速公路發(fā)生突發(fā)交通事故或緊急交通情況時可以采用優(yōu)先通行權(quán)的管理控制方式來進行交通管控。上文中我們提到，為了保證山區(qū)高速公路的交通安全，我們就可以采用對來往車輛車型控制的方法進行交通疏導，對進入相關(guān)交通路段的容易造成交通擁堵的車型車輛進行控制，等到高速公路交通恢復正常后，再放入該車輛正常通行，其中，要讓警用、急救、搶險、客運等車輛優(yōu)先通過。使用優(yōu)先通行權(quán)的管理控制方法優(yōu)點是目標清晰，保證應急車輛的順利通行，缺點是工作投入的人員數(shù)量比較多，管理工作比較困難，以及相應的宣傳、解釋工作繁瑣。

五、正線交通流控制節(jié)點的選擇問題

正線交通流控制節(jié)點的選擇問題是山區(qū)高速公路應急交通控制流有效管理的重要方面，合理選擇隧道交通、長大縱坡、彎道、橋梁等交通路段的控制節(jié)點，對山區(qū)高速公路交通安全有著至關(guān)重要的作用[4]。下面，我們就隧道交通控制節(jié)點的選擇、長大縱坡控制節(jié)點的選擇、彎道交通控制節(jié)點的選擇進行詳細的分析。

（一）隧道交通控制節(jié)點的選擇

山區(qū)高速公路的隧道是高速公路事故最容易發(fā)生的區(qū)域，是車輛在高速公路上行駛的最危險的路段，很多高速公路的交通事故都是在隧道中發(fā)生的，因此，對于山區(qū)高速公路隧道的交通安全存在的問題比整體道路交通的安全問題更應該引起我們的注意，同時，隧道的相關(guān)交通安全措施的實施也更加困難、更加復雜。在對隧道進行交通流的控制時，應該在隧道周圍一些位置對交通流進行引導，隧道內(nèi)與隧道洞口外都應有相應的設置隧道交通控制節(jié)點，同時，重要節(jié)點的位置應該設置在隧道入口外視線范圍較廣的平坦道路上。

（二）長大縱坡交通控制節(jié)點的選擇

我國山區(qū)的地勢情況比較復雜，道路的坡度落差非常大，地形波動較大，山區(qū)高速公路常位于高原、重丘、山嶺地區(qū)之中，通常我們采用的方法都是連續(xù)升坡或者連續(xù)降坡展現(xiàn)的方式緩解地勢的落差，在很多山區(qū)高速公路的建設中，我們都使用了連續(xù)長下坡的方式，這種方式比較符合現(xiàn)行的標準制度，但是，在該路段發(fā)生的交通事故較多、事故造成的損失嚴重、特大交通事故頻發(fā)，很多山區(qū)的長大縱坡被司機稱為“死亡之坡”、“魔鬼坡”等，該路段的管理也是山區(qū)高速公路管理中的黑點之一。因此，當這些路段發(fā)生緊急交通事故或者突況時，合理、有效的交通流控制方法有著重要的意義，在設計方案時，要充分考慮司機的視野范圍和視覺特點，對該路段進行交通流的控制時，控制節(jié)點一定要選擇在山坡坡頂，在行車方向的上坡坡頂?shù)奈恢蒙线M行交通控制。

（三）彎道交通控制節(jié)點的選擇

我國山區(qū)的高速公路彎道處的圓曲線半徑比較小，這種情況導致車輛在轉(zhuǎn)彎處通過時控制不當發(fā)生撞擊護欄的情況，嚴重的可能導致發(fā)車等事故，而在實際該路段的交通情況中，交通事故也比較多，交通事故發(fā)生率一直居高不下。由于交通管理的需要，在對該路段進行交通控制時，交通控制節(jié)點的選擇必須在車輛進入彎道前通過的平直路段，以便司機能夠更好的發(fā)現(xiàn)交通控制點的位置，減少由于交通控制方式不當引起的交通事故，減少事故造成的人員傷亡和人民財產(chǎn)的損失。

由于橋梁、高邊坡等特殊的結(jié)構(gòu)框架所產(chǎn)生的安全隱患，我們應該采用高速公路交通控制流減小它的影響，交通控制節(jié)點的選擇只與道路的線形有關(guān)，這就是說，橋梁、高邊坡等結(jié)構(gòu)的交通流控制，由該路段的長大縱坡、彎道等方面來決定，其本身并不影響節(jié)點的選擇。

六、結(jié)論

通過本文的論述得知，我國的山區(qū)高速公路管理中還存在很多問題，影響山區(qū)高速公路運行的各種安全隱患也比較多，我們必須實行一套行之有效的山區(qū)高速公路安全保障系統(tǒng)，從更多的角度、方面出發(fā)，加強山區(qū)高速公路的安全運行，及時預防事故、減少事故造成的損失，提高山區(qū)高速公路對社會的經(jīng)濟效益和價值，保障當?shù)亟?jīng)濟的健康發(fā)展，進一步促進我國經(jīng)濟建設的快速發(fā)展。隨著我國高速公路建設的不斷發(fā)展，我國高速公路的運行車輛也越來越多，我們必須重視高速公路交通的安全問題，山區(qū)高速公路由于其特殊性，存在的問題也比較多，為了能夠更好的管理山區(qū)高速公路的交通問題，我們應對自然災害、道路交通事故等方面提出相應的解決措施，做好山^高速公路緊急突況時的交通流管理，我們要進行反復確認，選擇出核實的交通流控制方法，根據(jù)我國山區(qū)高速公路的實際情況，發(fā)現(xiàn)山區(qū)高速公路安全保障系統(tǒng)中的缺點，并加以修改，對交通流控制方法進行充分的分析和討論，保障地區(qū)的平穩(wěn)發(fā)展，進一步促進國家的經(jīng)濟發(fā)展。

參考文獻：

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[2]高巖，董憲元，田飛.高速公路交通安全現(xiàn)狀分析及管理對策[J].中國安全生產(chǎn)科學技術(shù)，2015，（10）：110-115.

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高速公路歸屬于高等級公路的范疇，是重要的基礎(chǔ)設施之一，也是交通路網(wǎng)中不可或缺的組成部分。近年來，我國的高速公路工程項目大幅度增多，由此給人們的出行和貨物的運行提供了極大的方便，高速公路的修建對經(jīng)濟發(fā)展起到了積極的推動作用，其地位隨之獲得顯著提升。由于高速公路的運營性質(zhì)比較特殊，所以對它的管理要求也相對較高，由于國內(nèi)的高速公路在建設時，采用的都是多車道和全封閉設計，從而在一定程度上增大了交通事故的發(fā)生幾率，而通過對車輛行駛方向的管理，減少了事故的發(fā)生。同時，在高速公路上，車流量和行車速度的控制難度相對較大，一旦出現(xiàn)事故，極有可能導致車毀人亡的嚴重后果，據(jù)有關(guān)部門調(diào)查統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，高速公路事故中駕駛員的死亡概率要比普通公路事故大很多。為避免此類問題的發(fā)生，并降低高速公路安全事故幾率，必須不斷加強高速公路安全管理。因高速公路本身所具有的特殊性，所以，在開展安全管理工作時，需要借助先進的技術(shù)手段。

2智能交通技術(shù)在高速公路安全管理中的應用

智能交通系統(tǒng)簡稱ITS，該系統(tǒng)融合了多種先進的技術(shù)，如計算機技術(shù)、網(wǎng)絡技術(shù)、感知技術(shù)、智能技術(shù)、控制技術(shù)、定位及識別技術(shù)等等。由此使得該系統(tǒng)能夠?qū)Φ缆芳敖煌ㄇ闆r進行全面感知，并對各種交通工具的運行進行全程控制，對道路進行全時空控制，由此不但保證了交通運輸系統(tǒng)的效率，而且還使其安全性獲得顯著提升。在高速公路安全管理中，智能交通技術(shù)的應用具體體現(xiàn)在如下幾個方面：

2.1在安全事故預防中的應用

預防是安全管理的重要手段之一，高速公路安全管理中，對智能交通技術(shù)進行應用，能夠使汽車在路面上的行駛實現(xiàn)智能化，如智能駕駛、自動導航等等。不僅如此，還能對駕駛員的駕車狀態(tài)進行實時監(jiān)測，若是駕駛員存在酒后駕車的行為，則會自動發(fā)出警告，并使輛從手動駕駛變?yōu)樽詣玉{駛，由此起到了預防安全事故的作用。實踐證明，智能交通技術(shù)的應用，可以使高速公路安全事故的發(fā)生幾率顯著降低。由交管局的一份調(diào)查報告可知，在高速公路交通事故的案例中，駕駛員有20%左右當場死亡，60%左右因無法及時救治，而致傷、致殘，還有20%左右，在搶救中不幸死亡。若是駕駛員在高速公路上駕車行駛時，能夠提早1s的時間，則可能會采取一些措施，避免車輛追尾等事故的發(fā)生，由此可使此類交通事故的出現(xiàn)幾率降低50%以上，如果可以提早2s采取緊急措施，那么能使交通事故的發(fā)生率減少90%左右。智能交通技術(shù)在高速公路安全預防中的應用，可使交通預測的準確性顯著提升，從而使駕駛員提早做出判斷，并對可能出現(xiàn)的險情進行緊急處理。在具體應用時，可以選用AHS系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種加裝在路面上的智能裝置，通過置于車內(nèi)的儀器進行探測，系統(tǒng)會向儀器發(fā)送相應的信號，將公路前方的路況信息告知駕駛員，若是前方車輛緊急制動，則系統(tǒng)能夠提早發(fā)出告警信號，為駕駛員提供充足的時間進行處理，避免交通事故的發(fā)生。

2.2在事故預警中的應用

近年來，隨著科技水平的不斷提升，使得ITS中應用的先進技術(shù)越來越多，從而進一步增強了系統(tǒng)的性能。如智能事故探測及預警系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在交通事故發(fā)生前，警告駕駛員，并在事故發(fā)生后，降低影響范圍，減少人員的傷亡。該系統(tǒng)的架構(gòu)如圖1所示。該系統(tǒng)在高速公路安全管理中進行應用時，可通過對交通中關(guān)鍵要素的檢測，對可能發(fā)生的事故進行判斷，及時發(fā)出報警信息，提示駕駛員進行處理，由此可使交通事故的發(fā)生大幅度減沙，確保了駕駛員的行車安全性。不僅如此，該系統(tǒng)還能對天氣信息進行獲取，由于天氣對高速公路上行駛的車輛安全性具有一定的影響，所以該系統(tǒng)應用后，行駛在高速公路上的車輛，可利用車上安裝的接收器等設備，對相關(guān)的信息進行接收，引導駕駛員對行車路線進行調(diào)整。

2.3在事故救援中的應用

在高速公路中，雖然通過各種方法和措施，能夠減沙交通事故的發(fā)生，但卻很難杜絕，如果發(fā)生交通事故，則應及時進行救援，這樣除了能夠使事故的影響范圍縮小之外，還能使傷員得到及時的救治。為實現(xiàn)這一目標，可對智能交通技術(shù)進行應用，由此當交通事故發(fā)生時，系統(tǒng)會在第一時間將事故的情況上傳，經(jīng)過計算機分析處理后，通知救援單位，并為救援人員提供合理可行的方案，由此除了可使救援時間縮短之外，還能使有限的救援力量得到優(yōu)化配置，從而最大限度地降低事故損失。

3結(jié)論

綜上所述，高速公路安全管理是一項非常重要的工作，為在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，提升安全管理水平，可對智能交通技術(shù)進行合理運用，通過該技術(shù)的應用，不但能夠使高速公路安全事故的發(fā)生幾率顯著降低，而且還能使行車的安全性和舒適性得到保障。

參考文獻

[1]石榮昌,姚希敏.研究分析高速公路的智能交通管理控制系統(tǒng)[J].建筑工程技術(shù)與設計,2015(12).

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關(guān)鍵詞：高速公路；智能交通；管理服務系統(tǒng)

近年來，交通管理正在逐步向智能化的方向發(fā)展，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)日益為高速公路建設者所重視，全國大部分高速公路都建立了比較完善的視頻監(jiān)控系統(tǒng)和信息系統(tǒng)，這些系統(tǒng)為道路的日常管理運營提供了切實有效的手段。現(xiàn)將該系統(tǒng)實施過程中的有關(guān)智能交通管理與服務系統(tǒng)規(guī)劃介紹如下。

1高速公路智能交通管理與服務系統(tǒng)的功能定位

高速公路智能交通管理與服務系統(tǒng)，為面向公眾出行者提供完備的信息服務，為道路運營管理者提供高效、快速的后臺管理奠定良好基礎(chǔ)。高速公路智能交通管理與服務系統(tǒng)基礎(chǔ)設施實施與設計應充分考慮管理者、出行者等各方面管理和服務需求。在原有監(jiān)控系統(tǒng)基礎(chǔ)上，加強安全管理和安全信息服務功能，以安全管理理念提升中心管理系統(tǒng)的功能、業(yè)務流。提高面向安全尤其是緊急事件情況下的管理效率，提高安全管理的服務品質(zhì)。為此，應在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上著重加強三個方面的考慮。

1.1加強路面狀況監(jiān)測，提高公路行車安全

不利氣象條件帶來的惡劣路面狀況是引發(fā)交通事故的主要原因之一，其中以濕滑路面最為不利。我國公安部交通管理局的1994～2003事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，屬于南亞熱帶海洋性季風氣候的高速公路地區(qū)，雨量充沛，年均降水量1619～1800mm，熱帶氣旋所過之處多有暴雨。而高速公路存在個別凹型豎曲線底部，位于超高過渡段，易造成路面排水不暢，有必要通過路面狀況監(jiān)測設備有效監(jiān)測雨天情況下的道路積水、濕滑等狀況，從而為雨天管理措施、救援措施提供有效保障。

1.2可變車道信息，服務公眾出行者

該高速公路是城際高速，互通與大橋較為密集，屬于重點監(jiān)控對象，目前設置的懸臂式和門架式情報板提供實時的信息，覆蓋范圍受限；在限速方面，若選擇固定式四度標志正對小客車和大型車的速度控制，對于應對突發(fā)氣象等條件的靈活度不夠，同時八車道高速公路考慮到駕駛員的視認性、氣象、突發(fā)事件影響等情況，采用分道限速。

1.3通過安全管理的業(yè)務梳理，提高安全管理效率和服務質(zhì)量

通過對交通流量控制預案、接口、實時性、與現(xiàn)有監(jiān)控系統(tǒng)融合、滿足集團監(jiān)控中心的需要。

2軟件功能設計

根據(jù)本項目重點目標，是強化交通狀態(tài)識別、車道控制、應急處置三個方面的功能，針對這三方面內(nèi)容提出了如下設計方案。

2.1交通狀態(tài)判別模塊

本模塊根據(jù)識道路設備別出來的交通狀態(tài)或交通事件類型，并結(jié)合氣象信息、基礎(chǔ)設施狀態(tài)信息等，初步劃定事影響范圍，搜索影響范圍內(nèi)互通立交入口處的可變情報板，前方道路事件信息和誘導繞行信息；在初步劃定的影響范圍內(nèi)估算交通流特征狀態(tài)參數(shù)。定義事件對主線同行的影響程度，根據(jù)實時判斷，當影響程度嚴重擴散到影響范圍邊界時，反饋重新對事件的影響范圍進行劃定；當事件處置完畢交通恢復正常時，控制邏輯結(jié)束，可變情報板提示正常的路況信息，可變標志提供正常的限速信息；當事件未處置完畢，且其影響未超出當前影響范圍時，對影響范圍內(nèi)其余的可變情報板分別進行處置。對在估計的排隊長度范圍內(nèi)的可變情報板前方事件信息和車道關(guān)閉信息；對在估計的排隊長度范圍外的可變情報板前方事件信息和限速信息。本次改造過程中增設的遙感式路面狀況檢測器基于紅外光譜原理實時采集反射波長，測量路面覆蓋物的類型和厚度，評判路面狀況，進而計算濕滑系數(shù)，確定路面安全性，這些數(shù)據(jù)也為交通狀態(tài)識別和決策提供了重要參數(shù)。

2.2可變車道控制

通過分車道控制交通流，能有效梳理交通流量，提高道路在復雜交通狀況下的同行能力。基于交通狀態(tài)識別可變車道控制軟件模塊，依托視頻監(jiān)控子系統(tǒng)、交通控制子系統(tǒng)，結(jié)合路面狀態(tài)子系統(tǒng)內(nèi)功能進行信息采集與獲取，通過可變車道子系統(tǒng)、交通控制子系統(tǒng)實現(xiàn)信息控制與。

2.3緊急事件應急處置

基于事件管理子系統(tǒng)，結(jié)合目前路公司或向管單位指定的緊急事件應急處置預案，開發(fā)緊急事件應急處置子系統(tǒng)。根據(jù)高速公路緊急事件的性質(zhì)和救援措施，系統(tǒng)主要針對重特大事故應急救援、危險品車輛事故或遺灑、泄露等事故、火災事故等緊急事件。緊急事件應急處置軟件系統(tǒng)包括以下幾點。救援物資布局顯示，圖形化顯示相關(guān)救援物資的位置、數(shù)量。并定期檢查救援物資庫存、質(zhì)量等情況。緊急事件應急處置預案，根據(jù)各個事件的性質(zhì)，可能出現(xiàn)的路段范圍，確定適當?shù)木仍桨浮７桨赴诵枰{(diào)用物資的種類、數(shù)量、位置，需要調(diào)用火警、交通警等警力情況。疏散方案，救護車輛情況及各類救援車輛人員行使的路線引導。事件及救援過程全程記錄，利用計算機強制記錄、防篡改、視頻強制記錄動能措施，對事件現(xiàn)場、事件處置過程進行全程記錄、監(jiān)控，確保事后總結(jié)救援進程時，資料完整，可靠。應急預案演練，利用虛擬現(xiàn)實技術(shù)、交通仿真技術(shù)，定期與交警部門、醫(yī)療救護、特殊救護器具使用保管單位等聯(lián)合演練應急預案，評估應急預案的可行性，提出改進建議。

3結(jié)語

在將原有的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)升級為智能交通管理與服務系統(tǒng)的規(guī)劃中，應根據(jù)高速的具體條件，著重加強路面狀態(tài)檢測功能，以應對多雨天氣和特殊線形，才可能是服務管理平臺更加有針對性。制定應急預案，能夠提高道路管理者應對各種緊急事件，提高救援能力和服務水平，提高道路的通行能力。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：交通土建管理意義；注意的要點；措施

中圖分類號: C913.32文獻標識碼：A

1、引言

隨著國家對交通土建基礎(chǔ)設施建設越來越重視，不斷加大對高速公路建設的投資力度，使得高等級公路和地方公路迅猛發(fā)展。與飛速發(fā)展的高速公路建設比起來，我國高速公路質(zhì)量安全管理并沒有跟上發(fā)展的節(jié)奏，安全事故屢有發(fā)生，工程質(zhì)量問題引起了全社會的廣泛關(guān)注，而接連不斷地出現(xiàn)建筑質(zhì)量事故，更成為人們談論的一個焦點。特別是近年來，國家大開發(fā)加大了基礎(chǔ)設施投資，高速公路質(zhì)量管理更需要強化。

2、高速公路交通土建施工質(zhì)量管理的意義 我國隨著改革開放的浪潮，在新時期內(nèi)發(fā)生了飛躍式的改變，不僅實現(xiàn)了經(jīng)濟的快速增長，也實現(xiàn)了科學技術(shù)的歷史性飛躍，國際競爭力逐漸趕上了西方發(fā)達國家水平。我國高速公路建設在這種浪潮中也實現(xiàn)了快速的發(fā)展，取得了一定的成效。 雖然我國高速公路取得了驕人的成績，也從以往的制約國民經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀轉(zhuǎn)化為了基本適應現(xiàn)狀，但是交通土建安全事故的頻發(fā)使得形勢變得嚴峻起來。有關(guān)不完全統(tǒng)計表明，我國交通土建事故導致的死亡率在近幾年已經(jīng)爬上了“世界第一”的寶座，并且呈現(xiàn)一種逐年遞增的趨勢。此外，有一些專家還預測了在未來十年間，我國高速公路安全事故將達到頂峰。由此可見，我國高速公路安全設施的建設已經(jīng)變得尤其重要。交通土建安全設施施工屬于高速公路施工的一個重要部分，其對于道路的正常運營，以及道路的“高效、高速、安全、經(jīng)濟、環(huán)?！毙旭傆兄种卮蟮囊饬x。在進行高速公路的設計時，應該本著保障行車安全為先，同時兼顧減少或減輕各種安全事故及財產(chǎn)損失，牢牢抓住這幾點，才能完全發(fā)揮高速道路的經(jīng)濟效益與優(yōu)勢，才能盡可能保障行車安全。交通土建安全設施施工質(zhì)量關(guān)系著高速公路整體的施工質(zhì)量，同時也影響到了道路運營使用后的經(jīng)濟效益與整體功能，因此，應該全力以赴把握施工的質(zhì)量管理，才能保障高速公路行車的安全及人身安全。

3、交通土建施工管理注意的要點 （1）交通標志的設置總的來說，交通標志的設置是不集中的，要結(jié)合路段的實際狀況來布點，我們在施工時所要考察的重點是，樁號、版面內(nèi)容與路面的狀況是否一致等，預埋基礎(chǔ)和指路標志等等不能遮擋視線，與高壓線保持適當?shù)木嚯x。 （2）交通標線交通標線施工是交通安全設施工程施工的重要部分，交通標線的設置應該保持流暢、與道路線形相一致，另外還要醒目，具備良好的晝夜視線誘導功能。交通標線要結(jié)合涂料的不同的性能指標，根據(jù)氣溫的不同來保持交通作業(yè)的溫度，一般要在6至30 ℃之間，因此，設置振動標線的型號、外形和間距時要結(jié)合車流、路面的特性等，此外，對設備要做定期的保養(yǎng)。交通標線的作業(yè)溫度和速度對施工質(zhì)量具有直接的影響。 （3）護欄的設計以設計圖為標準，來設計護欄的立柱，通過調(diào)整和間距分配零頭數(shù)，來處理立柱放樣出現(xiàn)的間距零頭，預埋管線與立柱相矛盾時，要重新確立立柱的位置，并避開中央分隔帶，打樁位置一定要精準，在中央分隔帶的相關(guān)位置，要按設計標準用砂漿立柱固定在預留孔，比如，大中小橋、暗通道、明涵洞等，應提前澆筑混凝土基礎(chǔ)，留出立柱孔，在混凝土凝固后再用素混凝土把立柱固定在預留孔中。 （4）隔離柵隔離柵欄的設置與公路通達性要求之間往往會產(chǎn)生一些矛盾，為了避免這些矛盾，即保證隔離柵的合理設置，又保證公路的通達性，交通安全設施工程建設單位應首先利用儀器對公路用地界進行規(guī)劃，保證隔柵設置合理。其次，隔離柵的設計與施工中應注意保持整潔美觀。 4、高速公路交通土建存在的問題 （1）管理手段不完善 以當前高速公路的實際情況來看，大部分投資主體為國家或集體，往往對施工單位的管理不嚴格，難以確保施工質(zhì)量；或者由于行政干預行為，造成高速公路工程無人管理的情況，給施工帶來更多可乘之機；另外，市場行為不規(guī)范，任意壓價、惡意競爭等行為猖獗，有些業(yè)主政企不分，難以劃分權(quán)責范圍。（2）施工難度大，建設工期短 我國高速公路交通土建任務非常繁重，許多高速公路正在緊張的施工建設中，還有很多高速公路在等待審批和開工。然而，與這種繁重工作任務不相稱的是，我國高速公路交通土建施工測繪管理方式還很落后，屬于粗放式管理模式,這種管理模式的不足主要表現(xiàn)在容易因為測量而耽擱工程進度、土石方費用難以精確控制、測量工程事故容易發(fā)生。（3）外包管理不規(guī)范 在高速公路施工中，往往出現(xiàn)工程外包現(xiàn)象，中標的隊伍與施工隊伍能力水平不相符，造成招標工作流于形式，沒能發(fā)揮真正作用。而由于工程層層轉(zhuǎn)包，直接造成施工隊伍的資質(zhì)與能力素質(zhì)與招標文件嚴重不符；一些施工隊伍由于利潤薄弱，企圖通過偷工減料來獲得利潤，影響高速公路施工質(zhì)量，甚至帶來安全隱患。 （4）施工監(jiān)管力度不足 在高速公路交通土建施工過程中，由于業(yè)主的監(jiān)理意識不強，甚至對監(jiān)理工作造成影響，導致監(jiān)理公司的職責沒能落實到位，沒有真正發(fā)揮監(jiān)控與管理作用，質(zhì)量控制無從談起。另外，由于一些監(jiān)理人員的專業(yè)水平及職業(yè)道德有限，與施工單位長期接觸過程中，難以保持原則與立場，因此在施工監(jiān)管過程中睜一只眼閉一只眼；這些問題只有完善監(jiān)理手段與監(jiān)理制度，才能有效解決 。

5、高速公路交通土建施工質(zhì)量管理措施（1）強化全體施工人員的質(zhì)量認識明確交通土建施工質(zhì)量建設的內(nèi)涵、標準，搞好質(zhì)量管理建設工作，宣傳質(zhì)量管理建設的深刻認識，是做好工程施工質(zhì)量管理的必要管理手段。同樣人員對工程質(zhì)量建設的意識的凝練、培養(yǎng)要從根本做起，應當逐級地、循序漸進的灌輸質(zhì)量建設意識，由簡單到系統(tǒng)性的逐步深化質(zhì)量建設體系理論，并且往復循環(huán)式的定期加以鞏固、灌輸，即開展宣傳工作，不斷強化人員質(zhì)量建設的責任意識。

（2）建立規(guī)范化的工地施工安全管理體系

交通土建施工安全管理體系包括安全保證體系和安全監(jiān)督體系，安全保證體系十分重要的一環(huán)是項目部施工指揮班子，項目負責人必須是施工安全的第一責任人。要堅持誰主管、誰主辦、誰負責的原則，各級管理人員和專業(yè)技術(shù)人員在組織安排各項工作時，不僅要提出工作的質(zhì)量和時間要求，還要有保證施工安全的各項安全措施，并對施工安全負責。監(jiān)督體系主要是施工單位專職安全工程師的自查和督辦以及群眾性的安全監(jiān)督，再加上政府監(jiān)督機構(gòu)、業(yè)主單位、監(jiān)理工程師的監(jiān)督和檢查，構(gòu)成完整的安全監(jiān)督體系。

（3）做好施工安全風險管理工作 按照交通土建項目的特征，搞好交通土建安全危險的管制作業(yè)，對項目交通土建中存在的危險源開展鑒別，解析、評估將來的危險，使用一定的掌控辦法。對于危害比較嚴重的危險源，經(jīng)過擬定以及執(zhí)行管制方案、防范戒備方法來鏟除或者減小危害。辨別潛伏存在的危險，擬定應計措施，防范戒備以及降低可能因這項危險引起的損害以及疾病。

（4）充分發(fā)揮監(jiān)管部門的作用 作為監(jiān)理單位，要明確質(zhì)量意識，落實質(zhì)量責任。高速公路監(jiān)理制是除主管部門和施工單位以外的第三方，要按公路建設監(jiān)理的標準，在經(jīng)濟基礎(chǔ)、施工技術(shù)，實行全面的檢查和監(jiān)督管理的制度。監(jiān)理人員知識技能和素質(zhì)有待提高，未對施工單位的每一道工序，每一個施工點，實行全面的質(zhì)量監(jiān)督管理。作為監(jiān)管單位，更重要的要加強公路現(xiàn)場施工質(zhì)量管理；做好現(xiàn)場指揮，預防和減少質(zhì)量事故的發(fā)生，及時處理質(zhì)量事故發(fā)生后，要及時組織質(zhì)量管理小組進行調(diào)查、分析和處理。調(diào)查研究一定要力求詳細、準確、全面和客觀，以便各部門都能參與討論解決，究其事故發(fā)生的原因。

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【關(guān)鍵詞】智能交通 高速公路 建設和應用

高速公路問題是現(xiàn)代交通事業(yè)發(fā)展過程當中十分重要的一個方面，隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的不斷發(fā)展和普及，尤其是電子、通信技術(shù)的不斷革新，在解決高速公路問題的時候如果采用傳統(tǒng)的管理思路難以有效的對高速進行有效的管理，因此必須要加強對智能化信息系統(tǒng)的應用，逐步的建立好以信息技術(shù)為核心的高速管理思路，切實的緩解好高速公路在運作當中的矛盾，實現(xiàn)高速的順暢安全運行。

一、智能交通的定義界定

智能交通系統(tǒng)是近些年來逐漸興起和發(fā)展的一種現(xiàn)代化系統(tǒng)設備，它綜合的運用了通信、網(wǎng)絡、自動化等先進的技術(shù)，改變了傳統(tǒng)的交通管理模式，將人、車、道路有機的結(jié)合起來，有效的提升了交通運輸?shù)陌踩耘c時效性，減少了交通事故的發(fā)生概率，降低了汽車所帶來的環(huán)境污染程度，建立起一個全面發(fā)展的智能化、便捷化的智能管理體系。智能交通系統(tǒng)的核心是交通的信息化和智能化，借助于這種智能化的信息系統(tǒng)，車輛能夠在高速公路上保持安全穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，在提高安全性能的同時也大大改善了空氣環(huán)境質(zhì)量，加速了資源的循環(huán)。

二、智能交通在高速公路管理中的具體應用

當前高速公路智能交通系統(tǒng)主要包括通信、監(jiān)控、信息采集、信息管理、信息以及收費系統(tǒng)在內(nèi)的六個方面，其中最重要的三個方面是通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)。通信系統(tǒng)是智能交通的基礎(chǔ)，它綜合的運用了數(shù)據(jù)傳輸、圖像信息處理技術(shù)，保障了高速公路在運行過程當中的安全性和流暢性，當前的通信系統(tǒng)基本上采用的是SDH光纖系統(tǒng)和千兆以太網(wǎng)技術(shù)，建立好通信系統(tǒng)是完善其他功能的基礎(chǔ)工作。監(jiān)控系統(tǒng)由場外和場內(nèi)兩部分組成，打造出了一個全方位的、24小時的多媒體信息平臺，能夠?qū)Ω咚俟飞鲜召M員的收費情況、通往車輛的類型以及各種突發(fā)緊急事件進行及時的監(jiān)控，保障高速公路運行的安全流暢。收費系統(tǒng)是高速公路得以維修保養(yǎng)的重要途徑，收費車道的初始費用數(shù)據(jù)經(jīng)過采集到收費站，收費站將數(shù)據(jù)進行統(tǒng)籌管理發(fā)給相對應的收費結(jié)算中心進行自動結(jié)算，真正的實現(xiàn)好交通系統(tǒng)的智能化。

當前我國很多城市的高速公路管理已經(jīng)基本上實現(xiàn)了智能化操作，不同城市的交通管理部門對高速實現(xiàn)了分門別類的管理、監(jiān)控和調(diào)度。智能交通管理系統(tǒng)憑借其先進的技術(shù)、有效的管理，充分的將人、車、路結(jié)合在一起，實現(xiàn)了三者之間的和諧統(tǒng)一發(fā)展，很大程度上節(jié)約了人力資本，在高速公路的運營過程當中發(fā)揮著越來越重要的作用。

三、加強智能交通系統(tǒng)建設的重要途徑

（一）統(tǒng)籌規(guī)劃，加強對高速公路基礎(chǔ)設施的建設

高速公路的智能交通系統(tǒng)是一個復雜全面、跨部門的綜合性的系統(tǒng)工程建設，在系統(tǒng)的建設過程當中，必須要對系統(tǒng)做好前期的統(tǒng)籌規(guī)劃，明確發(fā)展的工作方向。只有在針對性的工作目標的指導之下有步驟的開展工作，才能夠有效的節(jié)約成本，達到智能交通系統(tǒng)預定的目標。高速智能交通系統(tǒng)其本質(zhì)就是有效的利用好通信、網(wǎng)絡、自動化等相關(guān)的信息技術(shù)進行監(jiān)督和控制，在高速公路智能系統(tǒng)的建設過程當中要加大對基礎(chǔ)設施的塑造力度，對于通信線路、交通安全設施和車輛流量傳感器進行全方位的打造，為系統(tǒng)的穩(wěn)健運行打好基礎(chǔ)做好保障。

（二）加強對智能交通系統(tǒng)管理模式的優(yōu)化

高速公路的智能化系統(tǒng)是綜合的利用現(xiàn)代信息技術(shù)進行監(jiān)督和控制，究其本質(zhì)其是管理和技術(shù)之間的有機結(jié)合和應用。在推進智能系統(tǒng)建設的過程當中要及時的革新管理思路，不能夠單純的將現(xiàn)有的管理模式信息化處理，而要在管理的基礎(chǔ)之上加上信息化的內(nèi)容。智能交通系統(tǒng)的設計能夠解決好高速公路管理問題，在系統(tǒng)建設的過程當中充分的對當前的高速公路管理模式進行調(diào)整和改造，將現(xiàn)代化的管理技術(shù)和信息系統(tǒng)有機的結(jié)合在一起，不斷的提升好、完善好高速公路的管理水準。

（三）加強對專業(yè)技術(shù)人才的塑造和培養(yǎng)

智能交通系統(tǒng)的管理并不代表不發(fā)揮人力資源的作用，高速公路的智能交通系統(tǒng)建設是一個漫長、循序漸進的過程，在進行高速公路智能交通系統(tǒng)的設計和開發(fā)的進程當中，要對項目的整體的立項進行實地調(diào)研，進行總體的開發(fā)和規(guī)劃，進行宏觀和微觀的操作和控制，在每一個環(huán)節(jié)都需要有高技術(shù)的工作人員的支持。技術(shù)人員要能夠根據(jù)實時情況的變化有效的將交通管理業(yè)務和現(xiàn)代化的電子科學管理技術(shù)結(jié)合在一起，不斷的進行著系統(tǒng)的優(yōu)化和控制。在高速公路的智能交通系統(tǒng)建設過程當中要不斷加強對技術(shù)人員的培養(yǎng)，充分的發(fā)揮好他們的個人作用。

將智能交通系統(tǒng)引入到高速管理過程當中，能夠?qū)崿F(xiàn)高速管理模式靜態(tài)管理向動態(tài)管理的跨越、實現(xiàn)高速管理由分散經(jīng)營向集約經(jīng)營的轉(zhuǎn)變，能夠有效的提升高速運輸系統(tǒng)的管理效率，解決擁堵、環(huán)境污染等種種問題，保障運輸過程當中的安全性。智能交通是未來交通運輸界發(fā)展的一個大的趨勢，是一場管理方式的變革，將其運用到高速公路的管理過程當中，也是一項新的重要嘗試。

參考文獻：

[1]文平.智能交通在高速中的具體運用形式[J].廣西質(zhì)量監(jiān)督導報，2010，（08）.

[2]李智.智能交通系統(tǒng)在國外的發(fā)展趨勢[J].國外公路，2009，（10）.

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【關(guān)鍵詞】高速公路；施工作業(yè)區(qū) ；交通管理；安全保障

前言

在高速公路施工作業(yè)時，交通安全設施的合理設置一方面能滿足公路使用者在復雜道路條件下安全行車的需要，另一方面也能最大限度地降低因施工作業(yè)給出行者帶來的干擾，對保障作業(yè)區(qū)內(nèi)行車安全和通暢有重大意義。本文通過對高速公路施工作業(yè)區(qū)道路、交通特性的全面分析，進一步闡述了高速公路施工作業(yè)區(qū)的交通安全隱患和控制段劃分方法，并根據(jù)高速公路施工作業(yè)區(qū)的安保要求和減少交通擁堵的需要，深入研究了施工作業(yè)區(qū)各控制段長度的確定方法。

一、施工作業(yè)區(qū)安全設施設置的基本要求

施工作業(yè)區(qū)的交通安全設施為滿足作業(yè)區(qū)安全行車的需要，應該具有四類使用功能：（1）主動引導；（2）被動防護；（3）實時保障；（4）封閉隔離。

為了滿足這四類功能，施工作業(yè)區(qū)交通安全設施設置的基本要求如下 （1）連續(xù)性；（2）安全性；（3）視認性好；（4）醒目性要強；（5）對行車干擾小。除以上幾點要求外，施工作業(yè)區(qū)交通安全設施還應該考慮道路使用者出行的方便性、舒適性，體現(xiàn)“以人為本，安全至上”的指導思想。

二、施工作業(yè)區(qū)交通標志標線設置方法

交通標志標線屬于一種道路交通管理的安全設施。交通標志是利用圖案、符號或文字對交通進行指示、導向、警告、控制和限定的一種道路交通管理設施，一般設在路旁或者懸掛在道路的上方。其作用通常體現(xiàn)在對交通流的管理、引導方面；另外，在設置道路交通標志時，應避免將多個標志設置于同一位置，防止標志之間的相互影響和相互矛盾，應盡可能少的設置輔助標志，對于重要的信息應該多次設置。

而交通標線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及里面標記、實體標記、突起路標和輪廓標等所構(gòu)成的道路交通管理設施。它向道路使用者傳遞有關(guān)道路交通的規(guī)則、警告、指引等信息，可與交通標志配合使用，一般分為指示標線、警告標線和禁止標線三種。在高速公路施工作業(yè)期間，為保證車流平穩(wěn)、安全的通過施工區(qū)，應設置道路交通標線。

1.作業(yè)區(qū)交通標志標線的類別

高速公路施工作業(yè)區(qū)臨時交通標志標線一般包括：施工安全標志、警告標志標線、禁令標志標線、指示標志標線。

（1）施工安全標志我國《道路交通標志與標線》中說明道路施工安全標志包括：施工路欄、錐形路標、前方施工、道路施工、道路封閉（左道封閉、右道封閉、中間封閉）、向左（右）改道、車輛慢行、移動性施工標志等。

（2）警告標志標線

警告標志標線的設置是為了提醒駕駛員前方道路出現(xiàn)的特殊情況，提高警惕性并采取相關(guān)的防范措施，以確保行車安全。警告標志的形狀一般為底腳朝上的等邊三角形，顏色通常為黃色底黑邊黑圖案。高速公路施工路段設置的警告標志一般有道路施工標志、道路變窄標志和慢行標志。警告標線有車行道寬度漸變段標線、減速標線、路面障礙物標線和立面標記。

（3）禁令標志標線

禁令標志標線是根據(jù)道路和交通情況，為了保障交通安全告示駕駛員需嚴格遵守道路交通的遵行、限制、禁止等特殊規(guī)定。禁令標志的形狀一般為圓形、八角形、頂角朝下的等邊三角形，顏色為白底、紅圈、紅杠、黑圖案等。高速公路施工作業(yè)區(qū)路段通常設置的禁令標志包括禁止超車和限速標志兩種。禁令標線有禁止超車線、禁止變換車道線、讓行線、導流線、禁止掉頭線等。

（4）指示標志標線

指示標志標線是用來指示車輛的行車方向、規(guī)定交通的走向。指示標志大多為圓形和矩形。顏色通常為藍底、白圖案。高速公路施工作業(yè)區(qū)路段應設置的指示標志包括作業(yè)區(qū)預告標志、車距確認標志和施工道口合流標志。指示標線有車行道中心線、車道分界線、車距確認標線等。

2.交通標志標線的設置方法

高速公路施工作業(yè)會使作業(yè)區(qū)車道數(shù)減少、通行能力下降、各種交通特性都會改變，以至于作業(yè)區(qū)交通十分紊亂。在高速公路施工作業(yè)區(qū)，應根據(jù)實際情況并遵循一些總體理論依據(jù)來設置交通標志標線，才能使之相互協(xié)調(diào)。設置交通標線的理論依據(jù)比較簡單，它應與交通標志的設置互相配合、互相協(xié)調(diào)，施工作業(yè)區(qū)使用臨時路面標線時，應與原路面標線的顏色不同，采用良好的材料確保在任何情況下都能清楚地看見路面標線并使其具有耐久性，施工作業(yè)區(qū)交通標線應連續(xù)施劃，錐形區(qū)須設置漸變段，原先路面標線與臨時標線有矛盾的，且不能用其它方式加以區(qū)分時，必須除去或覆蓋。

三、施工作業(yè)區(qū)其他安全設施方法

1.施工作業(yè)區(qū)臨時隔離設施

高速公路施工作業(yè)區(qū)需要臨時隔離的情況主要有以下兩種，一種是行車道和施工作業(yè)區(qū)的隔離，另一種是對向車流之間的隔離。在高速公路施工作業(yè)區(qū)通常選用錐形桶、隔離柵、防撞桶、防撞墻、隔離墩、警示樁等作為臨時隔離設施。

（1）錐形桶

為了臨時分隔車流或引導交通、保護施工現(xiàn)場設施和人員等，需要在工作區(qū)周圍設置錐形桶，且錐形桶應在其白色區(qū)域粘貼反射系數(shù)不低于四級白色反光膜反射系數(shù)要求的白色反光膜。錐形桶由于其重量輕，易于移動，但不具有防撞能力，因此只可以作為臨時交通隔離設施，或可作為其他隔離設施的補充。

（2）隔離柵

在高速公路施工作業(yè)區(qū)用隔離柵把施工場地與高速公路進行隔離，可以有效地排除橫向干擾，避免施工人員以及其他人員進入高速公路。隔離柵通透性和隔離性均比較理想，既有效的隔離了施工人員以及行人的干擾，又不影響視距。缺點是不具備防撞能力，在施工作業(yè)時，可以通過加設混凝土移動基礎(chǔ)增加其防撞能力。（3）防撞桶、防撞墻、隔離墩

防撞桶、防撞墻、隔離墩因自身重量較大，發(fā)生交通意外時，靠自重抵擋一定的車輛沖擊力，所以防撞性能良好；但其運輸安裝收回比較困難，成本較高，比較難以實施，而且預制大批量防撞桶等需要相當一段時間，容易耽誤工期，工程結(jié)束后，其安放處理也是個問題。

2施工作業(yè)區(qū)夜間施工安全設施

（1）警示頻閃燈

在能見度低或者是夜間，車輛在行駛至有障礙物以及道路施工區(qū)域時，其危險系數(shù)增大，很容易出現(xiàn)嚴重事故。在這種情況下必須設置道路危險警告燈標示，以保障駕駛者的生命安全。

（2）夜間照明設施

在高速公路施工過程中，為了使夜間行車更加安全，需要設置一些夜間照明設施。據(jù)統(tǒng)計，在國外高速公路施工過程中使用了夜間照明設施后，交通事故減少了20%～80%。高壓鈉燈的波長為570mm～600mm，處于人眼敏感波長范圍內(nèi)，發(fā)出黃色的光，穿透力更強，所以夜間施工一般采用高壓鈉燈。同時夜間施工時，也需要安排人員值班。

結(jié)語

合理的交通標志標線設置，能為駕駛員提供準確的交通信息，保證車輛安全、順暢、有序地運行。這篇文章主要根據(jù)交通安全設施設計規(guī)范要求，對高速公路施工作業(yè)區(qū)路段的交通安全設施進行了分析和論述，并從充分保障交通安全的角度出發(fā)，對交通安全設施設置的理論方法進行了系統(tǒng)研究，闡述了作業(yè)區(qū)交通安全設施設置的基本要求及設計原則。除了這些基本安全設施外，臨時隔離設施、速度控制設施、夜間施工安全設施等的設置也十分重要，本章對此也一一做了闡述，并根據(jù)前述理論對施工作業(yè)區(qū)各個控制段的安全設施設置問題進行了系統(tǒng)、詳細的研究。

參考文獻

[1]溫希偉，黃喜東，淺析高速公路工程項目管理作用[J]，黑龍江交通科技，2011

篇8

1、路政執(zhí)法人員路上巡邏程序：

路上有無障礙物或汽車掉物等路產(chǎn)的完整，有無被盜等現(xiàn)象有無行人、牲畜在鐵絲網(wǎng)內(nèi)汽車有無損壞路產(chǎn)后逃跑現(xiàn)象鐵絲網(wǎng)、隔離柵有無被損壞建筑控制區(qū)內(nèi)有無違章建筑、廣告牌及埋設管線等橋下、鐵絲網(wǎng)內(nèi)有無種植莊稼等現(xiàn)象觀察公路路產(chǎn)的變化，預防事故發(fā)生

2、路產(chǎn)設施損壞維修程序：

路政執(zhí)法人員記錄報內(nèi)業(yè)管理員內(nèi)業(yè)管理員填寫維修單送養(yǎng)護處養(yǎng)護處修復后電話通知內(nèi)業(yè)管理員內(nèi)業(yè)管理員通知當班路政員到現(xiàn)場復核在維修單上簽名維修單交內(nèi)業(yè)管理員保存

3、損壞輕微路產(chǎn)的處理程序：

路產(chǎn)被損壞后擺好交通安全設施進行現(xiàn)場勘查并詢問當事人，并做好筆錄拍照取證制作法律文書司機簽名通知司機到指定的地點交款交內(nèi)業(yè)管理員整理歸檔

4、路上發(fā)生一般事故的處理程序：

事故發(fā)生后擺好交通安全設施觀察及了解有無人員傷亡如無人員傷亡且路產(chǎn)損壞不嚴重現(xiàn)場勘查詢問當事人并做好筆錄進行拍照取證通知司機到指定的地點交款交內(nèi)業(yè)管理員進行整理歸檔

5、路上發(fā)生重大、特大交通事故的處理程序：

趕達事故現(xiàn)場擺好交通安全設施觀察及了解有無人員傷亡如有人員傷亡及時打120及報警，并通知部門領(lǐng)導（如有需要及時進行搶救）維護好現(xiàn)場交通秩序，避免連環(huán)事故發(fā)生協(xié)助交警部門處理相關(guān)事情在交警處理的同時路政員勘查路產(chǎn)的損壞情況并做好筆錄如有當事人則詢問當事人（筆錄）拍照取證制作法律文書當事人簽名交交警部門處理

6、路上發(fā)生重、特大交通事故，且道路無法正常通車的處理程序：

趕達現(xiàn)場擺好交通安全設施觀察及了解有無人員傷亡如有人員傷亡及時打120及報警，并通知大隊和部門主管領(lǐng)導（大隊主管領(lǐng)導立即組織留守人員和通知能達養(yǎng)護處做好應急措施）當班人員維護好現(xiàn)場的秩序，避免連環(huán)事故發(fā)生協(xié)助交警部門處理事故如無法在短時間內(nèi)保證通車時，公司領(lǐng)導（含部門和大隊領(lǐng)導）與交警部門聯(lián)系立即指示往距離事故現(xiàn)場最近的中央分隔帶缺口進行疏通車流同時路政員和養(yǎng)護處立即擺好交通安全設施路政員做好車輛的指揮事故處理的同時當值路政員做好勘查路產(chǎn)損壞情況，并做好筆錄如有當事人則詢問當事人（筆錄）拍照取證制作法律文書當事人簽名交交警部門處理

7、路產(chǎn)盜竊案件的處理程序

路政巡查員發(fā)現(xiàn)路產(chǎn)被盜做好現(xiàn)場勘察（觀察偷盜者是否在現(xiàn)場，如在現(xiàn)場時在確保自身安全的前提下抓住偷盜者）并及時報警現(xiàn)場拍照，并做好記錄把盜竊情況報告大隊領(lǐng)導和通知所屬路段專案人員，專案人員必要的情況下趕到現(xiàn)場路政巡查員把被盜材料交給專案人員陪同專案人員到高速公路交警大隊進行報案（必要時報當?shù)嘏沙鏊┫蚬膊块T索要報案回執(zhí)同時向保險公司聯(lián)系，并做好相關(guān)記錄專案人員把材料上交內(nèi)業(yè)管理員處進行處理內(nèi)業(yè)管理員準備有關(guān)保險材料保險公司工作人員到現(xiàn)場勘察時由專案人員負責陪同專案人員案發(fā)后每隔十天與公安部門及保險公司進行聯(lián)系跟蹤案件終結(jié)

注：由各組組長為專案人員，請各組落實好此類案件的處理程序。

（二）重、特大交通事故處理及分流預案

1、發(fā)生重大、特大交通事故后，轄區(qū)路政隊隊長親臨現(xiàn)場指揮，與交警共同進行現(xiàn)場勘查圍封，對局部路段進行交通管制；對現(xiàn)場進行勘查；及時將事故現(xiàn)場情況及預計封閉道路時間上報路政大隊及監(jiān)控中心。

2、大隊接到報告后，根據(jù)事故情況迅速做出分析，確定分流方案，通知監(jiān)控中心、收費管理部等相關(guān)部門。

3、由監(jiān)控中心、收費管理部通知相關(guān)分流收費站打開所有出口車道，收費員進入緊急狀態(tài)，隨時準備疏導分流車輛。

4、其他路政隊迅速進入緊急狀態(tài)，隨時做好增援準備，并根據(jù)實際情況通知轄區(qū)交警大隊協(xié)助分流。

5、通知相關(guān)交警大隊加強對各段分流車輛進入國、省道干線公路道口的交通指揮，避免連接線與國、省干道路口發(fā)生交通事故而阻礙分流。

6、監(jiān)控中心、收費管理部各收費站負責人在接到事故通知后，各就各位，加強聯(lián)動，杜絕空崗。

7、必要時，相關(guān)收費站按要求控制進入高速公路的車輛數(shù)量，控制車流密度。

8、對特殊路段必要時可采取封閉一條車道，強行限制車速及超車。

（三）重、特大交通事故應急處理預案

重、特大交通事故是指路產(chǎn)損失在一萬元以上，破壞性嚴重，或者發(fā)生人員傷亡，特別是發(fā)生交通嚴重堵塞的現(xiàn)象，以及運輸易燃、易爆、有毒物品的車輛發(fā)生交通事故的情況。

路政大隊必須協(xié)調(diào)好與交警及醫(yī)護人員的關(guān)系，發(fā)生事故時能夠做到及時聯(lián)系，加強聯(lián)動。

在處理高速公路重、特大交通事故時遵守的原則：

1、準備充分，快速反應，及時出動的原則。

路政車在平時必須做到車況良好，勘查用具、藥箱裝備齊全，各種筆錄完備，做到隨時可以出動。

2、安全第一，生命至上，司乘人員財產(chǎn)至上的原則。

路政人員必須以維護司乘人員生命安全，自身的生命安全為首

要目標。3、統(tǒng)一指揮，及時上報的原則。隊長必須到現(xiàn)場指揮，大隊長可視情況進行搖控指揮或親臨現(xiàn)場指揮。

4、現(xiàn)場管理有序，保障暢通的原則。

5、保護路產(chǎn)，維護路權(quán)的原則。

路政值班室接到重大或特大事故報案后，路政隊長和執(zhí)勤人員必須2分鐘內(nèi)出警30分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場，隊長應在第一時間內(nèi)向上級領(lǐng)導及監(jiān)控中心匯報該交通事故現(xiàn)場情況。

（1）如果事故現(xiàn)場沒有完全堵塞，車輛可以繼續(xù)通行的，則由隊長負責指揮，安排擺放好交通安全標志，示意車輛慢速駛過事故現(xiàn)場以防止交通事故的再次發(fā)生，并組織好搶救傷員，將滯留人員撤離危險區(qū)及對事故現(xiàn)場進行勘查。

（2）如果事故現(xiàn)場需區(qū)段性封閉半幅路面的，為保證高速公路的安全暢通，必須對車流進行引流。此類事故大隊長必須親臨現(xiàn)場指揮，并根據(jù)事故發(fā)生情況及地點確定分流方案，由路政隊和交警部門配合在指定收費站互通進行分流。分流的實施由大隊長負責安排與交警部門及收費站聯(lián)系，隊長起協(xié)助指揮作用。

（3）如果事故現(xiàn)場需要封閉全幅路面的，除隊長、大隊長外，管理處領(lǐng)導也要到現(xiàn)場指揮調(diào)度，由管理處領(lǐng)導決定是否全段封路或采取分流措施。

（4）分流地點的選定一般選取來車方向離事故現(xiàn)場最近的收費站，但還要考慮其它因素，諸如該收費站有多少出口，哪些出口可以啟用，能否承擔引流車流量的壓力；該收費站的出口是否與國道相連，離國道較遠，超重車是否可以通過；引出線是否有危橋等。

（四）打擊肇事逃逸車輛預案

1、各路政隊在巡查時發(fā)現(xiàn)有肇事逃逸案件，首先上報監(jiān)控中心，由監(jiān)控中心通知全線各收費站協(xié)助檢查肇事車輛，收費站發(fā)現(xiàn)情況后，由收費站現(xiàn)場人員根據(jù)情況指定肇事車輛在適當?shù)攸c停放，防止發(fā)生再次逃逸，并立即上報監(jiān)控中心及通知轄區(qū)路政隊處理。路政隊根據(jù)情況是否通知當?shù)亟痪块T協(xié)辦。

2、各收費站在正常收費過程中發(fā)現(xiàn)車頭、車身有明顯擦痕、破損的車輛及爆胎輪轂壓壞路面的，有責任詳細了解車輛破損原因，并立即上報監(jiān)控中心及通知轄區(qū)路政隊，在路政隊未趕到前，設法將肇事嫌疑車滯留，并指定在適當?shù)攸c停放。

3、各部門、基層單位在路上行駛時發(fā)現(xiàn)肇事逃逸嫌疑車輛時，應及時上報監(jiān)控中心，由監(jiān)控中心通知轄區(qū)路政隊進行處理，并通知各收費站配合攔截。

4、打擊肇事逃逸車輛是全公司所屬單位義不容辭的工作。因此要求各收費站（收費員、交安）做好車況異常車輛的登記，特別是駛出高速公路的車輛，遇有異常情況及時上報監(jiān)控中心及通知轄區(qū)路政隊進行處理。

5、建立對逃逸案件破、結(jié)案有功人員獎勵機制，根據(jù)公司獎勵辦法按所提供線索的價值分等級按比例實施獎勵。

6、各路政隊加強與轄區(qū)交警大隊聯(lián)系，建立聯(lián)動機制，對于交警提供線索及協(xié)助抓捕逃逸車輛的按上述獎勵方法實施。

7、對工作不負責任，或故意放行肇事車輛的，公司將視情節(jié)進行嚴肅處理。

（五）霧天交通管理應急預案

1、交警部門應急措施

轄區(qū)高速公路交警大隊接到濃霧信息后，立即通知當?shù)亟煌ǚ张_播放高速公路出現(xiàn)濃霧的信息，提示進入高速公路的車輛司機注意行車安全；并迅速趕到霧區(qū)路段疏導交通、維持秩序；采用擴音器喊話方式提示過住司機注意安全，緊急情況下，采用交警巡邏車帶隊強行控制車速的辦法，將車輛帶出霧區(qū)；在收費站入口加強檢查燈光不全、性能差的車輛，以減少追尾等事故的發(fā)生；通知拯救隊進入一級緊急狀態(tài)，做好突發(fā)事件拯救的準備工作。

2、收費站應急措施

在霧區(qū)收費站入口車道增設“前方霧區(qū)，減速慢行，保持車距”的警示牌，并開啟收費站廣場霧燈。沿線各收費站入口車道收費員口頭告知駛?cè)敫咚俟返能囕v的司機霧區(qū)范圍，并提醒司機安全行車。

3、路政隊應急措施

路政隊接到濃霧信息后執(zhí)勤組迅速攜帶“前方霧區(qū)，減速慢行”標志牌及限速牌，擺放在霧區(qū)兩端前兩公里處，并加大巡邏密度，開啟示警燈，采用擴音器喊話方式提示過住司機注意安全，備勤組立刻進入一級緊急狀態(tài)，隨時準備處理突發(fā)事件。

4、霧區(qū)路段發(fā)生交通事故時，交警、路政部門應加強聯(lián)動，各負其責，共同維護事故現(xiàn)場交通秩序；并快速處理，避免連續(xù)事故的發(fā)生。

5、如能見度無法保障行車安全，將由交警大隊同高速公路營運管理部門協(xié)商暫時關(guān)閉高速公路入口車道。

（六）惡劣天氣及特殊情況下交通管理制度

1、惡劣天氣是指在高速公路沿線區(qū)域出現(xiàn)影響車輛正常行駛，必須采取特別交通管制措施的氣象情況，具體包括：大到暴雨（降雨量大于25毫米/日或能見度低于100米）、大霧（能見度低于100米）、大風（風速大于15米/秒，相當于中心風力8級）及冰雪、冰雹等氣象情況。特殊情況是指：高速公路上發(fā)生重大以上交通事故、重大火災、群體性阻路事件、重特大治安、刑事案件和因自然災害造成路橋坍塌以及道路施工造成不具備行車條件或?qū)π熊嚢踩斐蓢乐赝{等情況。

2、進入高速公路的機動車輛，必須裝置符合國家標準（gb4785-84）的霧燈，未按國家標準裝置霧燈的機動車輛不準進入高速公路。

3、機動車進入高速公路，遇有低能見度的氣象情況時，機動車駕駛員必須遵守以下規(guī)定：

（1）能見度小于500米大于200米時，必須開啟防眩近光燈、示寬燈和尾燈；時速不得超過80公里；同一車道的后車與前車必須保持150米以上的行車間距。

（2）能見度小于200米大于100米時，必須開啟防眩目近光燈、示寬燈、尾燈；時速不得超過60公里；同一車道的后車與前車必須保持100米以上的行車間距。

4、遇有下列情形之一時，公安機關(guān)高速公路交通管理部門采取間斷放行的交通管制措施：

（1）降雨量大于25毫米/日小于50毫米/日；

（2）能見度小于100米大于50米；

（3）風速小于28米/秒大于15米/秒；

（4）部分路面出現(xiàn)結(jié)冰、積雪現(xiàn)象；

（5）發(fā)生重、特大交通事故或治安、刑事案件和自然災害或道路施工造成部分路面不具備行車條件；

（6）進入以下管制區(qū)域的車輛時速不得超過40公里；同一車道的后車與前車必須保持50米以上的行車間距。遇低能見度情況時，車輛還必須開啟霧燈和防眩目近光燈、示寬燈和尾燈。

5、遇有下列情形之一時，公安機關(guān)高速公路交通管理部門采取局部或整條封閉高速公路的交通管制措施：

（1）降雨量大于50毫米/日；

（2）能見度小于50米；

（3）風速大于28米/秒（相當于中心風力10級）；

（4）所有行車道路面出現(xiàn)結(jié)冰、積雪現(xiàn)象；

（5）發(fā)生重、特大交通事故或治安、刑事案件和自然災害或道路施工造成不具備行車條件；

（6）發(fā)生群體性阻路事件。

6、實施局部或整條封閉高速公路的交通管制措施時，應及時關(guān)閉管制區(qū)的各互通入口，除執(zhí)行任務的警車和需進入現(xiàn)場救援的專用車輛（包括消防車、工程搶險車、救護車和拯救車）外，其他機動車輛禁止駛?cè)敫咚俟?。此時已進入管制區(qū)域高速公路的機動車輛，公安機關(guān)高速公路交通管理部門應組織指揮引導分流車輛駛離管制區(qū)。遇低能見度情況，車輛必須按規(guī)定開啟霧燈和防眩目近光燈、示寬燈和尾燈。最高時速一般不超過20公里。

7、公安機關(guān)高速公路交通管理部門和高速公路營運管理部門要密切配合，加強與氣象部門之間的聯(lián)系，建立天氣情況通報制度，加強對惡劣天氣信息的收集、傳遞和反饋，及時掌握天氣情況及變化趨勢。通過氣象資料、高速公路的監(jiān)控設施和路面巡邏等方式及時掌握和發(fā)現(xiàn)暴雨、臺風、大霧、冰雪、冰雹等氣象情況及特殊情況的發(fā)生，果斷采取臨時交通管制，局

部或全部封閉高速公路。8、省、市公安機關(guān)應成立相應的高速公路在惡劣天氣及特殊情況下交通管理工作領(lǐng)導小組，負責審批交通管制預案，下達或解除交通管制措施，協(xié)調(diào)指揮交通管制工作，上報有關(guān)情況，向公眾有關(guān)消息。省領(lǐng)導小組設在省公安廳交通警察總隊，各市領(lǐng)導小組設在市公安局交通警察支隊。

9、高速公路需實行交通管制時，公安機關(guān)高速公路交通管理部門要及時將情況上報市領(lǐng)導小組，經(jīng)批準后實施。涉及跨市交通管制的，由市領(lǐng)導小組報省領(lǐng)導小組批準后實施。各級領(lǐng)導小組應及時將有關(guān)情況上報上級主管部門和地方黨委、政府，并通報高速公路營運管理部門和相鄰公安機關(guān)高速公路交通管理部門以及沿線公安機關(guān)普通公路交通管理部門。同時，領(lǐng)導小組必須派員上路；及時了解有關(guān)信息，采取有效措施，指揮協(xié)調(diào)工作。

10、確需關(guān)閉整條高速公路時，由省領(lǐng)導小組會同該高速公路營運管理部門共同公告實施，并報告省人民政府。

11、對突如其來的惡劣天氣造成不具備行車條件時，公安機關(guān)高速公路交通管理部門可按特殊情況特殊處理的原則，邊采取交通管制措施邊上報情況，防止引發(fā)重特大交通事故。

12、對發(fā)生群體性阻路事件和重特大治安、刑事案件需即時實行局部或整條封路措施的，各市領(lǐng)導小組應立即上報有關(guān)情況，并迅速采取相應措施，防止引發(fā)重特大交通事故。

13、交通管制區(qū)相鄰的公安機關(guān)高速公路交通管理部門和公安機關(guān)普通公路交通管理部門要積極協(xié)助配合做好高速公路管制后車輛分流疏導工作。各級領(lǐng)導小組可視情況指揮調(diào)動近鄰地區(qū)警力緊急支援。

14、發(fā)生群體性阻路事件和重特大治安、刑事案件需實行交通管制措施時，沿線公路機關(guān)諸警種要本著協(xié)同作戰(zhàn)的原則，服從命令，聽從指揮，各司其責。

15、公安機關(guān)高速公路交通管理部門要加強與高速公路運營管理部門的聯(lián)系，及時將制定的交通管制措施和實施時間通報高速公路運營管理部門；以取得共識，互相配合。

16、交通管制工作由公安機關(guān)高速公路交通管理部門負責統(tǒng)一指揮，與高速公路運營管理部門共同組織實施。參與交通管制實施工作的各部門和有關(guān)人員要服從命令，聽從指揮，密切配合，認真做好交通管制所需器材、工具、標志設施等準備工作，保證各種裝備器材處于良好狀態(tài)。

17、因惡劣天氣及特殊情況下引發(fā)的交通事故，對因果關(guān)系明確的一般、輕微事故，公安機關(guān)高速公路交通管理部門應迅速按簡易程序當場處理；對重、特大交通事故以及多車連環(huán)相撞事故，公安機關(guān)高速公路交通管理部門應迅速進行現(xiàn)場勘查，快速撤除現(xiàn)場，恢復交通。對參與指揮、緊急救援的車輛，應提供緊急通道，保證及時到達現(xiàn)場。

篇9

關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；事故頻發(fā)；安全保障技術(shù)

一、山區(qū)高速公路事故特點

通過對我國現(xiàn)有山區(qū)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進行分析，山區(qū)高速公路交通事故主要呈現(xiàn)出以下主要特征：

交通事故以重大惡通事故為主；交通事故形態(tài)以追尾碰撞事故為主，其次是側(cè)面碰撞、碰撞路側(cè)固定物和翻車事故；從肇事車型來看，事故車型以大貨車為主，其中超載貨車事故率高；從事故時間分布特征來看，夜間交通事故多發(fā)；從駕駛員條件來看，交通事故中以新駕駛員和外地駕駛員為主；從氣象條件來看，惡劣天氣極易誘發(fā)大面積交通事故。此外，由于駕駛員處置意外事件和采取措施不當誘發(fā)的交通事故比例高。

二、事故成因

道路交通系統(tǒng)是由人、車輛、道路和交通環(huán)境共同組成的一個復雜系統(tǒng)，系統(tǒng)中的任何一個要素都可能對行車安全產(chǎn)生不利的影響。

（一）道路因素

（1）道路線形：①平曲線：平曲線半徑與交通事故率關(guān)系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上時，事故率急劇增加；②豎曲線：道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故；③縱坡：長大縱坡對載重汽車行駛很不利，在山區(qū)高速公路的翻山越嶺路段，車輛往往需要長時間的連續(xù)爬坡，使車速減慢，妨礙后續(xù)的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，另一方面，下坡會使制動器制動效能減弱，更易發(fā)生交通事故；④線形組合：交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關(guān)，而且與線形組合是否協(xié)調(diào)密切相關(guān)，雖然線形標準都符合規(guī)范，但線形組合不利仍然會導致事故增加。

（2）路面質(zhì)量：路面強度、穩(wěn)定性、平整度和抗滑性是影響山區(qū)高速公路安全行駛的重要因素。由于高速公路具有車速高的特點，路面結(jié)構(gòu)中較小的破損都可能導致大的交通事故。在美國賓夕法尼亞州的交通事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，路面濕潤、降雪、結(jié)冰時的事故率分別為路面干燥時的2倍、5倍和8倍。

（二）交通環(huán)境的影響

（1）山區(qū)地質(zhì)水文及氣象條件復雜，道路填挖方高度大，兩側(cè)山體塌方、滑坡或者落石等地質(zhì)災害影響行車安全；（2）以往的山區(qū)高速公路建設往往將工作重點放在道路主體工程的設計和施工，而忽視了交通標志、標線等交通安全設施的投入和完善，從而導致較嚴重事故的發(fā)生。

（三）駕駛員因素

主要有以下因素組成：①嚴重超載；②措施不當；③疏忽大意；④行車間距不夠；⑤疲勞駕駛；⑥超速駕駛。

（四）車輛因素

車輛因素主要體現(xiàn)在制動性能失效、燈光失效、轉(zhuǎn)向失效等機械故障，從而導致駕駛員在高速行駛下無法及時避免交通事故的發(fā)生。其中，因制動不良、制動失效引發(fā)的交通事故達70%，是車輛引發(fā)山區(qū)高速路公路交通事故的主要原因。

三、安保技術(shù)措施

山區(qū)高速公路多地處崇山峻嶺，沿線地形起伏大，地質(zhì)狀況復雜。一旦發(fā)生交通事故，事故的嚴重度高，因此，保障山區(qū)高速公路的行車安全意義重大。山區(qū)高速公路在設計及運營管理過程中應根據(jù)實際地形判定交通事故危險路段，并建設完備的交通安全保障技術(shù)體系?？傮w上看，山區(qū)高速公路交通安全保障技術(shù)體系應包括如下五個層面：①交通管理措施；②控制車輛速度；③主動安全保障技術(shù)；④被動安全保障技術(shù)；⑤交通安全監(jiān)控和緊急救援系統(tǒng)。

四、管理措施

交通管理措施包括了超限超載治理策略和限制通行策略。如前所述，超限運輸是誘發(fā)交通事故的重要原因，山區(qū)高速公路宜在主線及各匝道入口設置超限檢測，限制超載車輛進入高速公路；同時，應基于氣象臺站的宏觀天氣預報以及在高速公路沿線設置的專用氣象檢測器進行氣象檢測，在不利氣象條件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口車流、限制車輛運行速度、關(guān)閉高速公路等通行策略。

（一）管控車輛速度

超速不僅極易引發(fā)交通事故，同時還導致事故的嚴重度高。山區(qū)高速公路應采用一系列的工程技術(shù)措施來控制車輛的運行速度；應在高速公路主線、匝道、隧道及連接線上設置完善的限速標志，根據(jù)不同的車型、不同的氣象條件，限速標志應能提供不同的車輛限速標準；通過設置減速帶控制車輛速度，在山區(qū)高速公路的長下坡路段、隧道出口與下坡連接路段、高速公路連接線上的小半徑平曲線路段均應施劃有路面減速帶。當車輛通過減速帶時會產(chǎn)生強烈震動，并導致駕駛員產(chǎn)生不舒服的感覺，從而達到車輛減速的目的。

進行車輛超速檢測，當檢測到有車輛超速時，進行違章車輛抓怕并將相關(guān)信息傳輸至監(jiān)控中心，監(jiān)控中心或利用聲音提醒違章車輛駕駛員控制車速、或在可變信息板上顯示超速車輛的牌照號碼，同時在收費站進行違章超速車輛處理。這些措施均能大大減少超速行駛的車輛數(shù)，并有效確保行車安全。

（二）主動安全保障技術(shù)

主動交通安全技術(shù)又稱為積極交通安全技術(shù)，是指避免發(fā)生交通事故的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱，目的為“防止事故”。山區(qū)高速公路的主動安全保障技術(shù)一般包括：優(yōu)化道路線形、完善道路標志標線和強化道路信息三個方面。

（三）被動安全保障技術(shù)

被動交通安全技術(shù)又稱為消極交通安全技術(shù)，是指交通事故時和交通事故后減輕或避免對乘員及車輛傷害程度的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱，目的為“減輕事故后果”。山區(qū)高速公路的被動安全技術(shù)主要包括：提高護欄等級、設置避險車道和優(yōu)化停車帶三個方面。

（四）監(jiān)控及緊急救援

交通安全監(jiān)控及事故緊急救援是保障交通安全的重要措施，具有預警、服務和控制三大功能，系統(tǒng)主要包括氣象環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)、車輛安全行駛系統(tǒng)、智能化信息系統(tǒng)、事故緊急救援系統(tǒng)等子系統(tǒng)。一般要求在山區(qū)高速公路建設過程中，同步裝備交通安全監(jiān)控系統(tǒng)，管理部門可依托該系統(tǒng)加強雨、雪、霧、夜間等特殊天氣和時段條件下高速公路的管理，以便及時采取相應措施，確保道路安全暢通。同時還可對汽車行駛狀態(tài)進行監(jiān)測，如發(fā)現(xiàn)占道、超速、事故等情況，可及時予以處理，確保行車安全。

五、結(jié)語

對山區(qū)高速公路交通事故的防治，還需要針對事故的特點和成因采取引導與強制相結(jié)合的防控措施。本文主要分析了山區(qū)高速公路交通事故的特點，提出了山區(qū)高速公路交通安全保障技術(shù)體系。該體系涵蓋交通管理、車速控制、主動安全、被動安全、交通安全監(jiān)控等工程技術(shù)措施，這些措施不僅能強化道路的服務功能，還能有效確保山區(qū)高速公路的行車安全，在山區(qū)高速公路建設及運營過程中應逐步實施。

【參考文獻】

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【關(guān)鍵詞】惡劣天氣 致因安全管理系統(tǒng)配套跟進

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

近年來，福建省高速公路運營里程快速增加，目前已開通4000多公里，保障其暢通與安全是道路交通管理部門的重要職責。福建省高速公路是典型的山區(qū)高速公路，高填深挖、線彎坡陡、高速公路運營安全性極易受到雨、雪、霧等惡劣天氣的影響，是導致高速公路交通事故高發(fā)的一個重要原因，惡劣天氣條件下，所導致的道路能見度低、路面摩擦系數(shù)降低等道路條件的改變，給高速公路的管理者和使用者帶來了諸多不便，，部分駕駛員安全意識淡薄，一旦出現(xiàn)意外，無法采取有效措施，往往造成傷亡慘重，多車連環(huán)追尾的重特大惡通事故。隨著我國高速公路網(wǎng)的不斷擴展，惡劣天氣對路網(wǎng)運營安全的影響愈來愈強烈，惡劣天氣下高速公路的運營管理和安全保障問題已經(jīng)引起全社會的關(guān)注。如何防止和減少惡劣天氣條件下各類交通事故的發(fā)生，最大程度上強化高速公路安全管理，亟待解決，值得探究。

一、惡劣天氣條件下高速公路交通事故致因分析

根據(jù)系統(tǒng)歸因理論，高速公路交通可以將其分為兩類危險源。

第一類危險源是指系統(tǒng)中存在的可能發(fā)生意外釋放能量或危險物質(zhì)，如行駛中的機動車，運輸?shù)奈ｋU物質(zhì)，處在高架橋的機動車，處在高填方公路上的汽車等；第二類危險源是指導致約束、限制能量措施失效或破壞的各種不安全因素。

第二類危險源包括人、物、環(huán)境三個方面的問題。人是指人失誤，這可能直接破壞對第一類危險源的控制，造成能量或危險物質(zhì)的意外釋放，例如駕駛員的操作失誤，導致的交通事故。物是指物的故障或物的不安全狀態(tài)，這可能直接使約束、限制能量或危險物質(zhì)的措施失效而發(fā)生事故，例如因機動車機械方面的原因而發(fā)生的交通事故，高速公路在設計方面的缺陷而產(chǎn)生的多發(fā)事故路段等。環(huán)境是指系統(tǒng)運行的環(huán)境，惡劣的環(huán)境會引起物的故障或人失誤，惡劣天氣條件正是最重要，也是最常見的環(huán)境因素之一。

1、路面能見度低，影響駕駛員的觀察和判斷能力。強降雨、大霧以及冰雪天氣都能直接導致駕駛員的視線受到較大阻礙。在雨天高速行車中，落下的雨水和超車時濺起的水滴粘附在擋風玻璃上，駕駛員只能看到雨刷器掃過的部分，同時濕氣使得擋風玻璃內(nèi)面蒙上水蒸氣而模糊不清；大霧天駕駛員的視線更是模糊；雪天行車，特別是雪過天晴后，積雪對陽光的強烈反射作用十分耀眼，產(chǎn)生炫目，即雪盲現(xiàn)象，使駕駛員的視力下降。能見度的降低，致使駕駛員的觀察和判斷能力大大降低。

2、在冰雪天氣時，由于積雪而經(jīng)常會伴隨出現(xiàn)冰凍現(xiàn)象。這種天氣在道路表面，特別是橋梁往往會形成薄冰層，使路面濕滑堅硬，車輛行駛時車輪與路面間的摩擦系數(shù)減小，車輪與路面的附著力隨之減小，剎車制動能力降低，極易導致車輛發(fā)生側(cè)滑、跑偏或甩尾現(xiàn)象，直接引起車輛側(cè)翻、追尾相撞甚至引發(fā)連環(huán)相撞事故。

二、構(gòu)建惡劣天氣條件下高速公路安全管理系統(tǒng)

針對惡劣天氣的惡劣影響，如何能夠及時準確獲得天氣信息并將其，如何保證車輛及駕駛員在惡劣天氣情況下的主動及被動安全性，從而有效控制雨、雪、霧天氣引發(fā)的事故并抑制其發(fā)展趨勢等問題成為構(gòu)建高速公路行車安全保障系統(tǒng)必須考慮的因素。在現(xiàn)有的高速公路交通管理條件下，高速公路安全管理系統(tǒng)可以依次序剖解為六個子系統(tǒng)，而六個子系統(tǒng)之間緊密關(guān)聯(lián)。

（一）惡劣天氣條件下高速公路安全管理系統(tǒng)構(gòu)成

1、道路氣象環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)。

2、道路天氣預報及影響評估系統(tǒng)。

3、多種信息融合的先進交通管理系統(tǒng)

4、智能信息系統(tǒng)

5、道路養(yǎng)護決策支持系統(tǒng)

6、緊急救援系統(tǒng)

（二）惡劣天氣條件下高速公路安全管理子系統(tǒng)關(guān)系剖析

圖1：各子系統(tǒng)間的邏輯關(guān)系圖

如圖1所示，惡劣天氣條件下高速公路交通安全管理系統(tǒng)所包含的六個系統(tǒng)之間的邏輯關(guān)系。完善的氣象環(huán)境監(jiān)測設備能準確地對不利天氣及惡劣道路環(huán)境的影響做出檢測，為管理部門及時做好應急和預防措施提供條件。道路天氣預報及影響評估系統(tǒng)能夠科學地對當前或未來不利天氣對安全、暢通和養(yǎng)護進行分析與評價，為制定合理的管控措施和養(yǎng)護策略提供參考。及時準確的信息可為道路使用者和相關(guān)部門提供快捷的通信手段，從而采取相應的措施避免或減少事故的發(fā)生。快速高效的緊急救援手段能最大限度地發(fā)揮高速公路救援人員的作用，當事故發(fā)生后，能妥善處理各種緊急情況。道路養(yǎng)護決策支持系統(tǒng)能夠為冬季道路結(jié)冰和積雪的控制提供決策支持，最大限度地節(jié)約養(yǎng)護成本，有效地保障道路的運行安全與通暢。先進的交通管理使各系統(tǒng)之間相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)揮作用，保障高速公路正常運營。同時，各個子系統(tǒng)都能獨立完成自己的功能，在協(xié)調(diào)一致的基礎(chǔ)上充分發(fā)揮其整體功效。

三、惡劣天氣條件下高速公路安全管理系統(tǒng)之外的配套跟進

（一）防患于未然，惡劣天氣條件下高速公路安全管理預防措施

一是，進行限速管理，有預見性地實施交通管制。西方一些發(fā)達國家，對待封閉高速公路非常謹慎，即使遇有惡劣天氣，也盡量保持通行，而且其安全狀況也相對較好。這與駕駛員自身安全意識等因素相關(guān)，還因為發(fā)達國家管理嚴格，很少存在超速現(xiàn)象，因根據(jù)天氣的惡劣程度，對高速公路上行駛的車輛進行限速管理，這里以福建高速龍巖段為例，龍巖管理分公司交通綜合執(zhí)法單位，雨天在高速公路一些積水點提前壓道布控，減低了車輛行車速度，有效降低了交通事故的發(fā)生。

二是，惡劣天氣條件下高速公路的等級化管理與單向開通，排除主要危險源。發(fā)達國家高速公路的車流構(gòu)成中，小型車輛所占比重較大，其制動性能又相對較好，所以發(fā)生重特大惡通事故的概率較小。因此，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，高速公路管理部門應立即加強對主要危險源 （包括貨車、大客車與危險品運輸車輛） 的監(jiān)管，提前對這些車輛采取管制措施，將車流構(gòu)成為以小型車輛為主。目前，我國較早實施這種管理做法的主要有惡劣天氣高速公路分級管制方案。其核心原理是：在不同能見度下放行不同類型的車輛，即對進入高速公路的車輛進行分類控制，使車流構(gòu)成形成合理的比例。例如：G76廈蓉高速漳龍段和溪長下坡路段，由于貨車行駛長時間剎車，需放水冷卻剎車片，冬季寒冷天氣，冷卻水結(jié)冰，事故易發(fā)，龍巖管理分公司交通綜合執(zhí)法部門和交警部門聯(lián)合采取冬季下半夜至凌晨7點貨車禁行的措施，起到了很好的保暢效果。

三是，收費站、服務區(qū)的應對措施。惡劣天氣出現(xiàn)后，收費站應做好提示工作，入口車道的收費員應提醒司機減速慢行并向其發(fā)放(惡劣天氣警示卡)，同時，應禁止(三超)車、特型車及危險品運輸車輛進入高速公路。當接到執(zhí)行封閉管制的指令后，收費站應及時關(guān)閉入口車道，并配合交警、交通綜合執(zhí)法做好車輛的疏導工作。惡劣天氣初期，應派專人指揮進入服務區(qū)的車輛，使其有序停放。當霧情持續(xù)一段時間后，高速公路主線上的車流較少時，則應通過可變情報板提示信息，引導車輛進入服務區(qū)。封閉管制期間，加油站要做好防火工作，危險品車輛應停放在遠離建筑物和其他車輛的指定地點，并要求其押運員隨車監(jiān)管。

（二）刻不容緩，事故發(fā)生后的緊急應對措施

一是，果斷采取措施切斷事故源頭，全力阻止事態(tài)惡化如同滅火的原理一樣，惡劣天氣一旦發(fā)生交通事故，必須果斷采取措施切斷事故源頭，全力阻止事態(tài)進一步惡化?，F(xiàn)階段，我國高速公路交通管理部門常采取的做法是讓交警部門的巡邏車在路側(cè)緊急停車帶不間斷地閃警燈、鳴警笛和廣播喊話提示，并隨著車流緩慢后退，使事故地點后方車輛的駕駛員產(chǎn)生警覺，提前降低車速，盡最大可能避免追尾事故，此種做法簡稱車隨流退。為確保安全，應為巡邏車配備在惡劣天氣條件下標志異常醒目、光線穿透力特強的燈光提示設備及車載小型可變情報板，在各分流點互通立交前三到五公里處設置固定黃色閃光警示燈，增加互通立交處照明燈的數(shù)量。遇到惡劣天氣，交通綜合執(zhí)法及交警部門會派車輛對道路沿線進行巡查，根據(jù)惡劣天氣的情況，向高速公路運營管理信息中心上報交通信息。由信息中心統(tǒng)一調(diào)度、在可變情報板、可變限速標志上事故信息及管制指令，要求過往車輛就近駛離高速。例如：龍巖管理分公司開通“龍巖高速公路路況12122新浪微博”，通過這一網(wǎng)絡平臺向社會各界提供實時的龍巖高速公路路況信息和安全行車信息，

二是，就近實施道路雙向封閉的交通管制采取車“隨流退”的應急性措施僅能在短時間內(nèi)起到一定效果。要確保施救人員能及時趕至現(xiàn)場展開救援工作，必須果斷實施雙向管制。具體操作過程中應遵循就近分流的原則。還必須在霧區(qū)以外分流條件較好的互通立交設立主要分流點，分流大規(guī)模的車流。

三是，警民聯(lián)動，聯(lián)合指揮小組及時運轉(zhuǎn)事故發(fā)生后，應盡早組建事故救援聯(lián)合指揮小組，交警部門負責與交通運營管理部門協(xié)調(diào)并決策制定交通管制方案，與事故所在地人民政府及公安、消防、救護等聯(lián)動部門協(xié)調(diào)行動。高速公路經(jīng)營管理單位及交通綜合執(zhí)法的有關(guān)人員主要負責配合交警實施交通管制，將收費站劃分等級進行管控，把執(zhí)法力量、應急施救車輛及裝備集中投入到事故易發(fā)的重點路段，及時處理道路交通事故，就近調(diào)度清障救援力量實施清障作業(yè)。

【參考文獻】

1.王少飛，關(guān) 可.惡劣氣象條件下的高速公路實時監(jiān)控系統(tǒng)研究[J].現(xiàn)代電子技術(shù)，2007（12）:20-22