導語：如何才能寫好一篇城市發(fā)展的區(qū)位條件，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

要點分析

一､地形､氣候､河流等自然條件對城市區(qū)位的影響

1.地形類型對城市區(qū)位的影響

平原區(qū)位選擇優(yōu)勢:平坦､土壤肥沃易耕作;交通便利;節(jié)省建筑投資｡

高原區(qū)位選擇優(yōu)勢:熱帶地區(qū)的城市分布地;氣候較涼爽｡

河谷､開闊的低地區(qū)位選擇優(yōu)勢:山區(qū)城市分布地;氣候較溫暖､交通便利｡

2.氣候?qū)Τ鞘袇^(qū)位的影響

3.河流對城市區(qū)位的影響

河流水運起點或終點區(qū)位優(yōu)勢:便于貨物轉(zhuǎn)運,城市供水;運輸功能;古代軍事防衛(wèi)｡

兩河匯合處區(qū)位優(yōu)勢:人流､物流在此集散､中轉(zhuǎn)｡

過河點(渡口)位置區(qū)位優(yōu)勢:河流兩側(cè),便于交流｡

河口位置區(qū)位優(yōu)勢:河流腹地寬廣｡

河流彎曲度較大處､河心島等區(qū)位優(yōu)勢:天然河面利于安全防衛(wèi)｡

二､自然資源､交通､政治､軍事､宗教等社會經(jīng)濟因素對城市區(qū)位的影響

1.自然資源與城市區(qū)位

工業(yè)革命后自然資源對城市區(qū)位的影響:

煤礦:以煤礦為基礎(chǔ)的礦業(yè)城市:曼徹斯特､匹茲堡､大同等｡

石油:以石油為基礎(chǔ)的礦業(yè)城市:阿伯丁､大慶､盤錦､東營等｡

鐵礦:以鐵礦為基礎(chǔ)的礦業(yè)城市:鞍山､攀枝花､包頭等｡

2.交通與城市區(qū)位

3.政治､軍事､宗教與城市區(qū)位

政治:作為政治中心而新建的城市,如:巴西利亞､華盛頓､伊斯蘭堡､堪培拉等｡

軍事:因軍事目的而建,后發(fā)展成為城市,如:北京｡

宗教:宗教城市,如:麥加､麥地那､拉薩､梵蒂岡等｡

三､城市區(qū)位因素的發(fā)展變化

交通線興衰(河流,鐵路線等)――對該地城市分布和發(fā)展的影響(濟寧､揚州因京杭大運河淤塞濟寧､揚州而衰落;阜陽因京九鐵路而興);科技､旅游――現(xiàn)代一些新興城市的主要區(qū)位因素(日本筑波)｡城市區(qū)位因素的發(fā)展變化,如科技城:筑波､硅谷､愛丁堡;旅游城:黃山､張家界､桂林;特區(qū)城:深圳､珠海､汕頭｡

學法點撥

在學習中學生應(yīng)該掌握城市區(qū)位分析的思路和方法:

一､城市新區(qū)的發(fā)展區(qū)位選擇

從城市的整體發(fā)展需求分析比較城市各個方向發(fā)展的優(yōu)勢,選擇發(fā)展的重點方向｡例如對浦東開發(fā)區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢的分析,就應(yīng)該從上海市的城市發(fā)展需求出發(fā)來分析,由于上海城市在積極發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),建設(shè)服務(wù)型､信息化､國際化大都市,為此其擴大中心商務(wù)區(qū)的功能是最為關(guān)鍵的,可從以下幾個方面進行全面分析:①緊鄰?fù)鉃├仙虅?wù)區(qū),歷史基礎(chǔ)好;②與老城隔江相望,易發(fā)展成一個整體;③地勢低平､水源方便;④老城區(qū)人口､工業(yè)､商業(yè)活動高度集中,環(huán)境問題嚴重,急需減壓;⑤濱江臨海,交通方便｡

二､具體城市的區(qū)位分析

主要從城市的形成和發(fā)展來分析其區(qū)位條件(城市的形成多與自然條件相關(guān)――氣候優(yōu)越､地形平坦､水運､水源便利､礦產(chǎn)豐富;城市的發(fā)展多與經(jīng)濟壯大有關(guān),如交通的發(fā)展､經(jīng)濟的開發(fā))｡例如重慶市的形成和發(fā)展區(qū)位:①位于嘉陵江和長江的匯合處;②國家政策的支持(直轄市);③西南重要的工業(yè)基地;④農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)好｡

命題趨勢

結(jié)合實例分析､評價城市的區(qū)位因素即分析影響城市區(qū)位布局的主導因素――分析城市區(qū)位因素的發(fā)展變化――分析影響城市區(qū)位的有利條件或限制性因素等是學生的學習難點,要更好地分析與理解城市區(qū)位原理,就應(yīng)該明確命題的變化角度和情境,熟悉試題的命題趨勢｡

一､分析城市區(qū)位的有利條件,或宏觀上全面評價城市區(qū)位的不利條件(制約條件)

例1.(2007年高考文科綜合全國卷I)讀圖完成以下問題:說明燕京城城址選擇的有利自然條件｡

[答案]地形:位于山前沖積扇(平原)上,地形平坦｡農(nóng)業(yè):土壤肥沃,有利農(nóng)耕,可生產(chǎn)城市必需的農(nóng)副產(chǎn)品｡河流與水資源:有河流經(jīng)過,提供城市､農(nóng)業(yè)用水,以及可能的水(槽)運通道｡氣候:西､北背靠群山,東南面向(華北)平原(海洋),可有效增加夏季(東南)風帶來的降水,減弱冬季(西北)風的侵襲｡

[解析]此題從燕京的空間位置入手,主要考查城市區(qū)位選擇的優(yōu)勢條件｡影響城市區(qū)位的因素主要有“氣候､河流､地形､自然資源､交通､政治､軍事和宗教”,根據(jù)題目要求“說明燕京城城址選擇的有利自然條件”,因而主要可從地形､土壤､水源和氣候四方面加以考慮,通過綜合分析可以得出結(jié)論｡

二､全面評價城市區(qū)位的有利和不利條件

例2.(2006年高考天津卷)讀我國兩區(qū)域圖,回答問題:分別說明a､b兩市城區(qū)規(guī)模進一步擴大的有利與不利自然條件及其影響｡

[答案]a城市:地表起伏較大,土地利用難度大;鄰近的河流水量大,水源充足｡b城市:地形平坦開闊,空間拓展余地較大;鄰近的河流水量有限,水源不足｡

[解析]此題主要考查城市的區(qū)位選擇｡根據(jù)題目要求,可知題意是要求分析城市區(qū)位選擇的有利和不利條件,由于影響城市區(qū)位的因素主要有氣候､河流､地形､自然資源､交通､政治､軍事和宗教等,結(jié)合兩城市的區(qū)域圖并分析其區(qū)域特征,不難得出結(jié)論｡

三､細化分析某一城市區(qū)位因素

例3.(2006年高考全國文綜卷Ⅰ)在中國,近代鐵路和公路出現(xiàn)之前,河流的交通運輸功能往往決定了城市的區(qū)位,圖中所示通商口岸的選擇與它們方便的水路交通條件密切相關(guān)｡比較圖中A､E兩城市在河流交通運輸中的區(qū)位特點｡

[答案]A位于河流交匯處,E位于河口｡

[解析]此題主要考查城市的區(qū)位選擇,影響城市的區(qū)位因素主要有氣候､河流､地形､資源､交通､政治､軍事和宗教等,根據(jù)區(qū)域圖和文字信息,明確圖中所在區(qū)域的自然與社會經(jīng)濟條件,并綜合影響城市的區(qū)位因素,當然,還應(yīng)該認真閱讀試題要求,可知試題要求細化分析城市區(qū)位因素即“A､E兩城市河流交通運輸中的區(qū)位特點”,通過細化分析不難得出:A､E兩城市在河流交通運輸中的區(qū)位特點為“A位于河流交匯處,E位于河口”｡

四､從宏觀上分析比較兩城市區(qū)位的有利條件､不利條件或宏觀上全面評價城市區(qū)位的區(qū)位條件(有利和不利條件)

例4.(2004年高考江蘇卷)讀圖完成下列要求:(3)a和c所示國家的城市相對集中分布于東南沿海地區(qū),其共同區(qū)位因素是________________｡

[答案]氣候溫和濕潤;海上交通便利｡

[解析]此題主要考查城市的區(qū)位選擇,影響城市的區(qū)位因素主要有:氣候､河流､地形､資源､交通､政治､軍事和宗教等,根據(jù)區(qū)域圖明確圖中兩個城市的自然與社會經(jīng)濟條件,并綜合影響城市的區(qū)位因素,容易得出a和c所示國家的城市相對集中分布于東南沿海地區(qū),其共同區(qū)位因素是“氣候溫和濕潤;海上交通便利”｡

當然在今后的復(fù)習中除以上命題的趨勢以外,還應(yīng)該關(guān)注以下趨勢:具體分析城市區(qū)位因素的動態(tài)變化;分析城市區(qū)位的主導因素;客觀評價城市區(qū)位分布的合理性等｡

思維技巧

在分析一個城市的區(qū)位因素時,應(yīng)該首先考慮:1.這個城市在剛形成時,是何原因把它吸引在一定的區(qū)域的;2.然后再進一步考慮是何原因促進或制約了它的發(fā)展;3.在此基礎(chǔ)上才能夠真正找出某一城市的主導區(qū)位因素,以及其它一些主要因素｡

例如:簡要分析近年來有何新因素對武漢城市的發(fā)展起較大的作用｡

思維技巧:此題的解答其實是要求學生能夠應(yīng)用城市區(qū)位原理分析武漢城市的發(fā)展,要針對武漢的具體情況來分析,必須熟悉影響城市的區(qū)位因素以及武漢及其附近的地理情況,并能夠用綜合分析的思維方法進行全面的分析｡

篇2

關(guān)鍵詞： 城市空間結(jié)構(gòu) ，演變 ，區(qū)位擇優(yōu)律

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1 引言

伴隨著世界經(jīng)濟全球化的趨勢和我國城市化進程的加快，我國的城市尤其是大城市的發(fā)展將進入一個歷史上最快的時期，城市空間的發(fā)展將面臨著巨大的調(diào)整[1]。研究這一特殊經(jīng)濟背景下具有代表性的城市空間結(jié)構(gòu)的演化，對其他同類型城市空間結(jié)構(gòu)的合理發(fā)展具有一定的借鑒意義。合肥作為近現(xiàn)代迅速崛起的省域中心城市，卻又處在我國幾個經(jīng)濟核心地帶的邊緣，發(fā)展一直面臨著機遇與挑戰(zhàn)的雙重作用，其城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展演化在整個大的社會背景下具有一定的代表性。

2城市內(nèi)部發(fā)展與區(qū)位的關(guān)系

2．1從物質(zhì)環(huán)境角度分析

城市不同地段具有不同的投資環(huán)境。交通運輸、信息交流、能源輸出等基礎(chǔ)設(shè)施的條件便捷；自然地形、地貌、地質(zhì)條件、氣候、植被等自然條件的優(yōu)越；以及現(xiàn)有建成環(huán)境如周圍建筑和其他設(shè)施對其建設(shè)的制約條件少等都形成了地段的良好投資環(huán)境，即良好的空間區(qū)位[2]。

2．2從經(jīng)濟的角度分析

城市空間構(gòu)成的重要構(gòu)成因素土地成為主要的研究對象[3]。在社會經(jīng)濟活動中，一定面積的土地必然會產(chǎn)生地租，而且根據(jù)位置的不同地租也不同。位置級差地租是客觀存在的，這樣也就導致了土地價值的差異。

2．3從社會文化角度分析

每個城市的發(fā)展都不僅僅是由經(jīng)濟利益驅(qū)動的，許多社會資本并沒有直接的經(jīng)濟價值，但它們得到了社會的承認，繼而會產(chǎn)生隱形效應(yīng)并直接影響著城市空間的區(qū)位條件，如公共綠地、風景區(qū)、傳統(tǒng)文化、名勝古跡、社區(qū)服務(wù)、社會治安等。

3 合肥市發(fā)展概況

合肥市位于安徽省中部，地處長江、淮河之間的華東丘陵地區(qū)中部，江淮分水嶺南側(cè)，巢湖北岸，淝河之水穿流而過[4]。他是全省政治、經(jīng)濟、文化、信息、金融和商貿(mào)中心,也是全國重要的科研教育基地和新興的綜合工業(yè)城市。

合肥是一座具有兩千多年歷史的古城，穩(wěn)定時期，曾是千檣鱗次，商賈輻湊的商業(yè)都會。而戰(zhàn)亂時期，合肥又常為兵家必爭之地。解放前夕，合肥市建成區(qū)約為2平方公里，人口5萬，是一座衰落的消費性小城鎮(zhèn)。解放后，合肥市得到迅速發(fā)展。2000年底，城市建成區(qū)面積148.3平方公里，城市人口為152.9萬人。

4 合肥市不同歷史時期城市空間結(jié)構(gòu)的演變

回顧城市的發(fā)展歷程，其空間布局一直遵循一定的規(guī)律，即總是首先在優(yōu)勢區(qū)位得到發(fā)展，但又不斷地進行演替和變換。隨著歷史的流轉(zhuǎn)，各個區(qū)位具備了不同的比較優(yōu)勢，而組成城市這個系統(tǒng)的個體一定是以最小成本，最大利潤和最優(yōu)市場為目標，選擇最優(yōu)區(qū)位。合肥也正是在這種規(guī)律的作用下，經(jīng)歷了3個不同時期空間形態(tài)的演變，即“團城期——風扇狀發(fā)展期——極核擴張期”。

4·1團城期

合肥自古歷經(jīng)戰(zhàn)亂，城池幾經(jīng)興廢，但一直都在現(xiàn)有的環(huán)城綠帶內(nèi)呈緩慢的自然發(fā)展狀態(tài)。隋唐時期，城市主要以現(xiàn)長江中路為中心，布局在今老城區(qū)南半部；后南宋在北半部建“斗梁城”，成為合肥城的基礎(chǔ)。1949年合肥解放，城墻仍在，老城區(qū)面積5.2平方公里，實際建成區(qū)2平方公里余，人口僅5萬人。

當時合肥的空間形態(tài)是以老城為中心，向東、北、西南三個方向伸展，呈三翼風車形狀。這樣的格局主要是受自然條件限制并在城市規(guī)劃綜合區(qū)位擇優(yōu)的長期實施下逐步形成的：城市的東南方向是南淝河下游的低洼地，不適合進行城市建設(shè)；西郊和西北郊位于水庫下游,常年受到洪水的威脅,也不利于城市的發(fā)展。

因此，合肥只能向東、北和西南三個方向發(fā)展。（圖1-3）

圖1合肥古城址變遷示意 圖 2合肥縣傅郭城圖 圖3合肥解放初城市規(guī)模圖

4·2風扇狀發(fā)展期

20世紀50年代初，合肥市開始突破城墻的限制進行新的城市建設(shè)，拆除舊城墻，在其基址上修筑環(huán)城馬路，并結(jié)合護城河建設(shè)環(huán)城公園。到1952年，城市迅速發(fā)展，空間不斷向外拓展，開辟東郊、北郊工業(yè)區(qū)，城市框架被拉大。 1958年4月《合肥市工業(yè)區(qū)規(guī)劃意見》提出西南工業(yè)區(qū)，實施后，在原來區(qū)位優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，城市繼續(xù)向東、北、西南發(fā)展，城市建成區(qū)面積擴大到9.8平方公里。至此，以老城為軸心，向東、北、西南郊伸展三翼的“風扇形”城市總體格局雛形基本形成。

1979年，合肥市制定城市總體規(guī)劃，確定老城區(qū)要逐步改造，但城市布局繼續(xù)保持三翼形式。在鐵路規(guī)劃上，妥善處理合肥至南京、九江、信陽、阜陽等新鐵路線在城市交匯所帶來的弊端，遷移老火車站和淮南線，同時將新客運站和編組站安排在東北郊規(guī)劃區(qū)的邊緣；另外開辟西站作為輔助客運站,以分散客流；增設(shè)東郊貨運站，為遠期修建南郊環(huán)線留出備用地。（圖4-7）

經(jīng)過上述各項規(guī)劃控制引導的區(qū)位擇優(yōu)影響及城市自身的區(qū)位條件限制，城市西北為水源地，東南地勢低洼，又是東南風的通道，東北有鐵路線通過，因而形成“風扇狀”的城市形態(tài)。

圖4合肥1949-1958年代城市建設(shè)拓展圖 圖5合肥1960年代城市建設(shè)拓展圖

6合肥1970年代城市建設(shè)拓展圖圖7合肥1980－1990年代城市建設(shè)拓展圖

4·3極核擴張期

90年代初期以后，在社會的發(fā)展及區(qū)位擇優(yōu)等現(xiàn)實的推動下，合肥市城市空間繼續(xù)擴張，城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)發(fā)生分化。東部老工業(yè)區(qū)由于行業(yè)發(fā)展趨勢不同，基本上處于停滯狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)在空間上主要集中于三個新形成的開發(fā)區(qū)， “蛙跳”式引導城市發(fā)展。城市防洪能力的提高，建筑技術(shù)的發(fā)展使東南側(cè)留作風道的低洼地成為住宅開發(fā)的熱點之一。城市西北側(cè)以其良好的環(huán)境條件成為開發(fā)者們的首選目標，原來的建設(shè)控制區(qū)以其靠近市中心的區(qū)位條件優(yōu)勢也吸引了大量的投資。另外，土地制度、住房制度的改革，生活水平的提高等因素促使居住空間需求急劇增加，城市內(nèi)部空間形態(tài)發(fā)生劇烈變化，表現(xiàn)出對原來風扇狀形態(tài)的重構(gòu)趨勢，整個城市形態(tài)出現(xiàn)了由市中心向外“攤大餅”蔓延式的發(fā)展勢態(tài)。

5 策略簡析

5·1綜合選擇優(yōu)勢區(qū)位

城市空間的發(fā)展不能以經(jīng)濟或其他任一單一的因素作為區(qū)位選擇的依據(jù)，而應(yīng)整體地分析、綜合地擇優(yōu)。城市的發(fā)展除了經(jīng)濟效益之外，還必須注重社會效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)，注重歷史文化的延續(xù)。

5·2積極開拓新區(qū)位

首先，可根據(jù)區(qū)域宏觀規(guī)劃，對鐵路、公路、橋梁、機場、碼頭、大型企業(yè)等大型基礎(chǔ)設(shè)施和投資進行考察，尋找新的城市發(fā)展區(qū)位。經(jīng)過整體的規(guī)劃控制不良區(qū)位的發(fā)展，從區(qū)域城鎮(zhèn)體系的空間格局上推動城鄉(xiāng)結(jié)合的發(fā)展，形成整體有序的城市形態(tài)。

其次，根據(jù)城市對外交通的新變化，周圍地區(qū)新資源的開發(fā)及某大項目的投資實施等，開創(chuàng)城市發(fā)展的新區(qū)位，引導城市空間的發(fā)展方向。在開創(chuàng)新區(qū)位的過程中，“蛙跳”式引導城市發(fā)展為最有效的方法，即根據(jù)城市發(fā)展方向與布局，選擇具有生長點作用的項目，跳開建成區(qū)適當距離投資形成新的發(fā)展區(qū)位。

6 結(jié)語

合肥的發(fā)展正處在社會、經(jīng)濟和空間的快速轉(zhuǎn)型時期，在對合肥進行城市建設(shè)的同時，一定要尊重其城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的區(qū)位擇優(yōu)律，強化整體空間的優(yōu)化，建設(shè)多中心的大城市地域空間結(jié)構(gòu)，保證城市空間結(jié)構(gòu)的連續(xù)生長。

參考文獻

[1] 邊經(jīng)衛(wèi).大城市空間發(fā)展與軌道交通[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006:3

[2]明泓. 重慶市城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)研究[D].西南大學,2007:25-28.

[3]陳珍珍. 快速城市化地區(qū)城鎮(zhèn)新區(qū)空間發(fā)展研究[D].蘇州科技學院,2008:33-35.

[4]陳劍. 城鄉(xiāng)融合的理論研究與實踐[D].河北農(nóng)業(yè)大學,2007:13-16.

篇3

關(guān)鍵詞:會展業(yè)地理區(qū)位;區(qū)位選擇;空間尺度

Abstract:The development of convention and exhibition industry in space has a reasonable geographical position. At different spatial scales，the influencial factors of location of the exhibition industry are different. Distinguishing and determining attributes and differences of location factor will help to make an accurate location decision， promote different interest groups access to their respective interests of convention and exhibition industry.

Key words:geographical position of convention and exhibition industry; location choice; spatial scales

作為會展旅游的核心，會展旅游的市場交易主要發(fā)生在會展舉辦地，舉辦地所追求的是會展旅游給居民和商業(yè)團體帶來的直接和間接利益。會展旅游的吸引力激勵和鞭策著舉辦地去贏得會展市場，最富有競爭力的會展旅游舉辦地能夠使會展業(yè)的不同利益群體獲得各自的利益。因此，會展業(yè)區(qū)位選擇的合理性將影響到會展業(yè)的發(fā)展規(guī)模和效益。所謂區(qū)位就是從空間的觀點，確定地理現(xiàn)象位置、距離、規(guī)模、結(jié)構(gòu)的合理性。所以，區(qū)位研究的目的是尋求地理事物存在的地域內(nèi)在規(guī)律。

一、會展旅游業(yè)的地理區(qū)位和空間尺度

區(qū)位(Location)一詞，除解釋作空間內(nèi)的位置SituationorPositioninSpace外，還有放置和為特定目的而標定的地區(qū)兩重意思。所以區(qū)位與位置不同，它既有位也有區(qū)，還有被設(shè)計的內(nèi)含。地理區(qū)位這個術(shù)語是在區(qū)位論引入地理學后才開始使用的，它增加和強調(diào)了區(qū)位同有關(guān)地理現(xiàn)象的相互聯(lián)系，并賦予各種地理要素以區(qū)位概念[1]。由于地理區(qū)域存在不同的空間尺度，因此依據(jù)地理區(qū)位因地理現(xiàn)象和事物存在的空間形態(tài)不同，可以劃分為宏觀、中觀和微觀三種不同的區(qū)位尺度。作為一種產(chǎn)業(yè)形態(tài)，會展業(yè)也存在宏觀、中觀和微觀三種不同的區(qū)位尺度，它們關(guān)注的重點分別為會展業(yè)的地區(qū)布局(宏觀)、地點布局(中觀)、會議與展覽的場館布局(微觀)。這些側(cè)重點構(gòu)成了有序的空間層次。

(一)會展地區(qū)選擇時考慮的因素:宏觀區(qū)位

從目前會展業(yè)的發(fā)展分布情況和各地區(qū)的經(jīng)濟分析來看，會展產(chǎn)業(yè)帶的形成與區(qū)域經(jīng)濟的帶動和輻射作用密切相關(guān)[2]。發(fā)展地區(qū)會展業(yè)應(yīng)考慮如下區(qū)域經(jīng)濟條件:

1.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達程度

會展業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的“晴雨表”，與經(jīng)濟發(fā)展有著緊密的關(guān)系。縱觀世界會展業(yè)發(fā)達的國家，如德國、法國、美國等都是經(jīng)濟實力雄厚的國家。我國城市會展業(yè)率先在北京、上海、廣州、深圳等經(jīng)濟較發(fā)達的城市崛起也充分表明會展業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展水平具有強烈的正相關(guān)關(guān)系，經(jīng)濟的快速增長、經(jīng)濟總量的擴大必然會對會展產(chǎn)生強大的需求，促進會展業(yè)的快速發(fā)展。

2.社會、經(jīng)濟與文化的開放程度

一個城市要發(fā)展城市會展業(yè)，必須具有較高的開放程度。國際上會展業(yè)發(fā)達的城市，一般都是開放程度較高的國際大都市。在我國擁有“中國第一展”、并被譽為“華南會展之都”的廣州，因在我國改革開放中先行一步，政策束縛少，市場機制在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著主要作用，因此會展市場開放度很高。廣州既有國家級的廣交會，也有純粹的國外來華專業(yè)展，還有民營展覽機構(gòu)所辦的各類專業(yè)展。

3.第三產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)達程度

會展業(yè)與交通、通訊、住宿、餐飲、旅游、商業(yè)等行業(yè)有較強的關(guān)聯(lián)性，需要這些行業(yè)提供完善的服務(wù)，滿足參展客商的多樣化需求。另外，國際會展業(yè)發(fā)達的城市很大程度上是依托城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來的，如德國漢諾威的工業(yè)博覽會，法國巴黎的時裝展等，因為只有特色的城市產(chǎn)業(yè)才能培育出特色的展覽項目。

4.旅游資源的開發(fā)程度

旅游與會展有著相輔相成的關(guān)系，一個城市豐富的旅游資源會提高城市會展活動的吸引力，世界上著名的會展城市如漢諾威、法蘭克福、米蘭、新加坡等都是著名的旅游城市。瑞士東部小城達沃斯是阿爾卑斯山系中海拔最高的城市，人口100余萬，是世界知名的溫泉度假、會議、運動度假勝地。每年1月末，世界經(jīng)濟論壇在這里召開年會，僅此一項每年就給達沃斯帶了7 000萬美元的利潤。另外，每年除有400多個大小會議在此召開外，還有70萬游客前來度假。因此，具備特色的旅游資源，成為會展業(yè)發(fā)展的一個必備條件。

5.政府的支持

會展旅游是一個涉及多行業(yè)、多部門的產(chǎn)業(yè)，通過對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動作用，與其他經(jīng)濟部門相輔相成，互相促進，在互動中實現(xiàn)良性循環(huán)，共同為整個國民經(jīng)濟的快速發(fā)展發(fā)揮著積極的作用。正因為如此，各國政府都十分重視會展旅游業(yè)的發(fā)展，在制定經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和城市發(fā)展規(guī)劃時，積極考慮本國會展業(yè)發(fā)展的需要，進行有利的安排。除客觀條件外，發(fā)展會展業(yè)還必須有政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、會展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及相關(guān)法律法規(guī)等方面的支持。如德國的漢諾威、法蘭克福、慕尼黑、杜塞爾多夫等都是國際著名的展覽城市，它們都把展覽業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)加以扶持，出臺一系列鼓勵措施和優(yōu)惠政策，吸引參展商和觀眾。

(二)選擇會展城市時考慮的因素:中觀區(qū)位

會展旅游業(yè)的中觀尺度主要是指會展舉辦城市的選擇問題，該空間尺度需要重點考慮的因素是城市的區(qū)位條件、經(jīng)濟實力和城市吸引力狀況等因素。

1.優(yōu)越的地理位置和交通條件

發(fā)展會展旅游必須具有優(yōu)越的地理位置和便利的交通條件。世界上最重要的150個專業(yè)展覽會中有近120個都在德國城市舉行，與其地處歐洲中心、交通便捷密切相關(guān)。從城市看，2001年承辦各種國際會議最多的10大城市，如巴黎、倫敦、日內(nèi)瓦、布魯塞爾、柏林等，幾乎都在地理位置上得天獨厚。我國的香港、上海、北京等城市會展旅游發(fā)達的一個重要原因是地理位置優(yōu)越。

2.高度發(fā)達的城市經(jīng)濟

會展業(yè)成本較高，無論舉辦何種會展活動都需要一定的經(jīng)濟實力和資金投入。據(jù)世界銀行提供的資料，20世紀以來舉辦國際性會議次數(shù)最多的前10個國家和城市的人均國民生產(chǎn)總值均在10 000美元以上。瑞士人均國民生產(chǎn)總值長期位居世界第一，舉辦國際會議次數(shù)排行世界第九位。因而發(fā)展會展旅游的旅游目的地通常是經(jīng)濟高度發(fā)達的國家或城市。

3.完善的會展設(shè)施

現(xiàn)代化的會展設(shè)施是開展會展旅游的物質(zhì)基礎(chǔ)和先決條件，許多會展旅游目的的成功得益于良好的會展設(shè)施。紐約、底特律、米蘭、倫敦、巴黎、東京、法蘭克福、慕尼黑都有10萬或20萬m2以上的大型現(xiàn)代化展館，漢諾威建有展出面積接近47萬m2的世界上最大的展覽場館，新加坡也有一個近10萬m2的博覽中心。

4.良好的城市形象和較強的城市吸引力

城市形象是旅游競爭的武器，缺乏城市形象或城市形象不佳的城市很難向游客促銷，也就是沒有競爭力。發(fā)展會議展覽旅游的城市必須要有鮮明的城市形象。城市的吸引力在于城市形象，城市旅游資源的豐度和文化內(nèi)涵則是營造城市形象的一個重要方面，會展與旅游是分不開的，很多時候會展的舉辦就是沖著舉辦地的名勝古跡、美麗風光和良好的城市環(huán)境而來的。

5.完善的城市功能

會展業(yè)對城市功能有極大的依賴性，沒有完整的基礎(chǔ)設(shè)施、便捷的交通條件和先進的通信設(shè)施等，一些大型會展活動，如世博會乃至一些交易會是不能舉辦的，要成功舉辦一些大型會議也是難以想象的，因此只有提升城市公眾休閑、城市娛樂、康體、文化、商貿(mào)、購物、交通、通訊、郵電等城市功能，才能吸引會展旅游者和旅游投資者。新加坡發(fā)展會展旅游的成功經(jīng)驗之一，就是新加坡政府一直致力于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、發(fā)展交通、凈化環(huán)境等以吸引投資者和會展旅游者。

(三)選擇會展場館所時考慮的因素:微觀區(qū)位

會展場館選址對會展業(yè)的發(fā)展而言舉足輕重。場館一旦落成，也就決定了會展業(yè)借以發(fā)展的空間地理區(qū)域。這一區(qū)域內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施，包括它的相關(guān)配套設(shè)施、道路交通狀況等等，就成為會展業(yè)的運行環(huán)境，環(huán)境的好壞直接影響著項目甚至行業(yè)本身的發(fā)展。在會展場館的選擇的眾多因素中，交通是其中重要的因素。對于那些正在選址建立會展中心的政府規(guī)劃部門，選擇好展館的建設(shè)位置對展館效益和城市會展業(yè)的發(fā)展都具有重要的意義。一個好的會展場館，不僅應(yīng)該具備完善的內(nèi)部設(shè)施和服務(wù)機制，更為重要的是它的周邊環(huán)境[3]。

其一，好的展館應(yīng)處于交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達地區(qū)，四周交通便利、換乘方便，各種交通設(shè)施齊全，便于游客和參展者的參展行為。

其二，展館地址應(yīng)遠離居民區(qū)和其它行政機構(gòu)服務(wù)區(qū)域，避免給附近居民帶來困擾或者妨礙其它公共事務(wù)。

其三，展館附近應(yīng)配有齊全的配套基礎(chǔ)設(shè)施，如賓館、酒店、商場、健身場所等等，為展會和旅客提供方便的同時，也避免了重復(fù)建設(shè)所造成的浪費。

其四，展館群體架構(gòu)應(yīng)呈現(xiàn)狹長、分散型，而非集中、聚集型，避免因展館過分集中而帶來的車輛擁堵，難以對其進行有效地集散。這樣既可以使觀眾有效參展，又能夠發(fā)揮展館優(yōu)勢，興辦品牌展會。一般而言，會展場館多選址于城郊結(jié)合部即與上述因素的可實現(xiàn)性有關(guān)。

還有一點值得一提，要避免龐大的會展活動所帶來的周邊交通問題，對展會的明確定位和對專業(yè)觀眾的區(qū)分，也是加強對展會控制、減少觀眾流動量，以及提高展會質(zhì)量的有效途徑。

二、會展旅游業(yè)區(qū)位選擇的綜合因素

具體到某一個展會的舉辦地的區(qū)位選擇，需要綜合考慮地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、城市競爭力和城市吸引力、會展場館的周邊環(huán)境及自身狀況等因素[4]。

三、會展業(yè)的區(qū)位決策過程

從理論上講，會展業(yè)的區(qū)位決策過程可分為五個步驟:

第一步為會展預(yù)先策劃階段，主要是確定會展的時間和預(yù)算，并開始做一些其他方面的準備工作。在此階段中，要考慮各種各樣的先決條件。例如協(xié)會執(zhí)行委員會的新成員，可能會提出對這個過程的不同觀點。過去的經(jīng)驗，尤其是最近一次會展的執(zhí)行情況是未來會展地點選擇的重要依據(jù)，比如先前已經(jīng)制定的輪換使用會展地點的政策。預(yù)期的環(huán)境條件對會展的舉辦具有也是非常重要的。毋庸置疑，為數(shù)眾多的地點選擇因素都會對這個策劃前的步驟產(chǎn)生影響，并進而在做出最后地點的決策時，能夠看出每個因素的相對重要性。在這個早期步驟中，其他競爭區(qū)位在準備候選地名單之前通過與協(xié)會的接觸，就可以開始在某種程度上影響決策過程。

第二步的主要工作是通過調(diào)研和現(xiàn)場考察，收集能夠滿足最低要求的可能的會展區(qū)位和詳細信息，對地點選擇進行分析。對于重大的會展還可邀請候選的舉辦地的代表向協(xié)會介紹商務(wù)活動開展情況。另外，要對所有的信息進行分析和討論，并在此基礎(chǔ)上提出最后的建議。

第三步根據(jù)會展策劃者或者選址委員會的建議，由會展主辦方做出區(qū)位選擇的決定。委員會的成員可能會對到底哪些地點選擇因素更為重要提出不同的看法，而且相競爭的舉辦地常常會不斷地進行據(jù)理力爭，還可能提出先決條件的問題。例如從吸引參展商或與會者以及獲利的角度，會展的特定目標就是一個需要考慮的因素。

最后階段，為舉辦會展(第四步)和會后評價(第五步)，將此次區(qū)位決策過程作為下次會展的先決條件。評價還可能提出一些潛在的備選或競爭區(qū)位，以備未來舉辦會展時選擇。

參考文獻

[1] 楊吾揚.區(qū)位論原理[M].蘭州:甘肅人民出版社，1987.

[2] 主.會展旅游概論[M].上海:立信會計出版社，2004:16-23，97-98.

篇4

【關(guān)鍵詞】區(qū)位 農(nóng)業(yè)區(qū)位論 現(xiàn)實意義

一、農(nóng)業(yè)區(qū)位論評述

杜能在研究過程中采用的科學抽象法，即“孤立化”研究方法，并將數(shù)學方法引入經(jīng)濟研究，這對之后的經(jīng)濟學家產(chǎn)生了非常有益的影響；杜能從極差地租出發(fā)，建立了合理的農(nóng)業(yè)集約化經(jīng)營模型，不僅被廣泛地應(yīng)用于農(nóng)業(yè)，而且也廣泛地應(yīng)用到工業(yè)和地區(qū)布局的研究中；杜能以從生產(chǎn)地到消費地之間的運輸費用差異，建立了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的空間差異模型，這一主導因素分析法成為區(qū)位研究的基本立足點。

二、農(nóng)業(yè)區(qū)位論對中國農(nóng)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實意義

（一）農(nóng)業(yè)發(fā)展必須遵循農(nóng)業(yè)區(qū)位論的空間法則

在特指的一定區(qū)域內(nèi)，人類從事一切生存、發(fā)展的經(jīng)濟行為所創(chuàng)造的物質(zhì)和非物質(zhì)財富，視為區(qū)域經(jīng)濟。任何經(jīng)濟活動都發(fā)生在一定的區(qū)域內(nèi)部，區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)生離不開這樣的幾個客觀基礎(chǔ)：首先是區(qū)域間存在自然稟賦的差異。它包括自然條件的不同，資源的稀缺性、分布的不均衡性和不完全流動性。其次是區(qū)域空間距離的不可消除性。人類的經(jīng)濟活動離不開地域空間，有空間就有距離。既然要進行經(jīng)濟活動就會產(chǎn)生運動，產(chǎn)生位移，就要克服空間的距離限制，支付距離成本。即使是一切條件都均質(zhì)的情況，距離的遠近也會導致距離成本的不同。第三是經(jīng)濟活動的趨利性。任何經(jīng)濟活動都有謀求利益的目的。經(jīng)濟活動的趨利性在空間上表現(xiàn)為集聚經(jīng)濟或規(guī)模經(jīng)濟（效應(yīng)）。在此基礎(chǔ)上的經(jīng)濟活動都表現(xiàn)出一種空間上的客觀規(guī)律，農(nóng)業(yè)區(qū)位論的基本宗旨就是尋求人類從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動所表現(xiàn)的這種空間規(guī)律，也稱為“空間法則”。它主要表現(xiàn)為：最低運輸費用和最低生產(chǎn)成本，這是杜能提出的區(qū)位目標；最低的購買價格；最大市場區(qū)位和最大利潤，最低運費和最低生產(chǎn)成本的區(qū)位不一定能保證取得最大利潤，為了保證最大利潤，必須尋求具有最大市場的區(qū)位，相應(yīng)地要求最大的吸引范圍和腹地，如中心城市的區(qū)位；最優(yōu)地利用社會經(jīng)濟基礎(chǔ)，以求獲得最佳的生產(chǎn)、生活條件。由于這一基本“空間法則”與市場經(jīng)濟通過市場機制實現(xiàn)資源優(yōu)化配置的內(nèi)在要求具有一致性，因此，中國的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展必須遵循農(nóng)業(yè)區(qū)位論的基本宗旨。

（二）調(diào)整農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)與區(qū)域農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力水平相一致

中國是一個以落后分散的小農(nóng)經(jīng)濟為基礎(chǔ)的發(fā)展中國家，人多地少、可耕地面積尤其稀缺，這是基本國情，也是中國農(nóng)業(yè)政策選擇的基本出發(fā)點。按照農(nóng)業(yè)區(qū)位論，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整應(yīng)當注意兩方面的問題：第一、農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整必須同生產(chǎn)力水平相一致。由于中國地域廣闊，地區(qū)發(fā)展差異很大，生產(chǎn)力水平高低不一，對農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的要求也大相徑庭，因此農(nóng)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整一定要與生產(chǎn)力水平相適應(yīng)，第二、農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整必須因地制宜，使中國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展符合國情，符合廣大農(nóng)村的實際情況。在農(nóng)業(yè)集約化經(jīng)營和農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化問題上，充分考慮各地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的區(qū)位選擇，利用區(qū)位優(yōu)勢，調(diào)整農(nóng)產(chǎn)品供給和貿(mào)易結(jié)構(gòu)，推進農(nóng)業(yè)發(fā)展[2]。如在東部平原的農(nóng)村發(fā)展糧食作物規(guī)模經(jīng)營和產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營；在中西部一些貧困地區(qū)可以發(fā)展農(nóng)副產(chǎn)品多元化經(jīng)營；沿海地區(qū)則可以發(fā)展近海養(yǎng)殖和遠海捕撈；城市附近農(nóng)村可以發(fā)展蔬菜果品加工業(yè)和花卉產(chǎn)業(yè)。我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)長期以來比較重視土壤、氣候等自然條件的適宜性，卻普遍忽視對農(nóng)作物分布區(qū)位的分析。在今后一定要對自然、社會經(jīng)濟條件作全面的分析，否則會影響農(nóng)業(yè)產(chǎn)量，挫傷農(nóng)民的積極性。

（三）運用級差地租的形成機制調(diào)整政策實施

資本主義地租是租佃資本家交給土地所有者的來自于雇傭勞動者的剩余勞動的一部分，體現(xiàn)兩者共同剝削雇傭農(nóng)業(yè)工人的關(guān)系。解放后，我國廢除了封建地租，但是農(nóng)村各地距離農(nóng)產(chǎn)品消費中心遠近不同，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的經(jīng)濟效益各異，這種客觀事實表明區(qū)位地租的本質(zhì)依然存在，因此經(jīng)濟學意義上的區(qū)位地租仍然存在。我國在制定農(nóng)業(yè)政策和進行農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局時，必須正視區(qū)位地租的客觀存在，必須重視區(qū)位地租對農(nóng)業(yè)土地經(jīng)營方向和經(jīng)營強度的調(diào)節(jié)作用，必須遵循生產(chǎn)要素科學投入、合理組合的原則，對不同區(qū)位地區(qū)實行不同程度的集約經(jīng)營。同時，還必須充分認識區(qū)位地租與農(nóng)作物合理分布區(qū)位的關(guān)系，科學地確定不同區(qū)位上的最優(yōu)農(nóng)作物。

（四）結(jié)合國情靈活運用“孤立國”研究方法

從市場特點來講，農(nóng)貿(mào)市場在城市經(jīng)濟生活中的地位，在中小城市比大城市更突出，在中西部邊遠地區(qū)，與人們生活緊密相關(guān)的每個城鎮(zhèn)的小農(nóng)貿(mào)市場異常發(fā)達，形成農(nóng)業(yè)資源分布的點狀市場，這些點狀市場的長期存在為農(nóng)業(yè)區(qū)位論的運用創(chuàng)造了條件。

從交通格局來看，中國的交通格局非常復(fù)雜，交通狀況和運輸手段的區(qū)域差異較大，發(fā)達和很不發(fā)達交錯并存。西部地區(qū)由于特殊的地理地形特點，多山地和高原，交通運輸相對落后，這些地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品運輸成本比較高，而且由于土地利用類型不同（如在山坡地，不同高度要求種植不同作物），對農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)的分類和布局有很大的影響。從中國交通運輸?shù)膶嶋H狀況來看，運輸費用和生產(chǎn)成本最低的農(nóng)業(yè)區(qū)位目標顯得尤為重要。

再者，具有中國特色的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)模式――，決定了農(nóng)民在完成規(guī)定產(chǎn)量和上繳任務(wù)的同時可以自主地決定農(nóng)產(chǎn)品的種類和產(chǎn)量。為了獲得最大利潤，在決定農(nóng)產(chǎn)品種類和產(chǎn)量時，農(nóng)民必須考慮區(qū)位因素，所以通常城市近郊的農(nóng)民種植蔬菜等新鮮易腐產(chǎn)品，稍遠一些則種植果林，更遠的才會種植小麥、水稻這些糧食作物。這與杜能圈所給出的情況基本吻合。

參考文獻：

篇5

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

1交通區(qū)位線對組團式城市快速路布局的影響

1.1交通區(qū)位線的適應(yīng)性和優(yōu)越性

交通區(qū)位論本質(zhì)上是一種長遠期道路網(wǎng)規(guī)劃理論，其是否能用于指導快速路規(guī)劃，關(guān)鍵要看快速路規(guī)劃是否滿足應(yīng)用交通區(qū)位論的時空尺度，具體來說有以下兩個條件：①快速路規(guī)劃是一種中長期的規(guī)劃；②快速路規(guī)劃能滿足應(yīng)用交通區(qū)位論的最小空間尺度。

對于組團式城市，經(jīng)過分析交通區(qū)位線的布設(shè)，不僅可以了解各組團間的區(qū)位關(guān)系，而且可以確定城市交通的主要需求方向及未來的發(fā)展趨勢，使道路網(wǎng)規(guī)劃滿足城市的社會經(jīng)濟發(fā)展需要。另外，當城市規(guī)模較小時，城市主要沿著幾條國省道發(fā)展，當城市規(guī)模迅速擴大時，原本穿越城市中心的國省道需要改線至城市通過，若將這些交通區(qū)位線在城市內(nèi)部的調(diào)整與快速路的布設(shè)相結(jié)合，可大大節(jié)約建設(shè)成本。

1.2影響組團式快速路交通區(qū)位線形成的因素

(1)組團間OD分布。組團式城市在交通小區(qū)劃分時，可將各個組團作為交通大區(qū)，在此基礎(chǔ)上進行交通小區(qū)劃分，并進行交通發(fā)生、預(yù)測，通過交通預(yù)測軟件進行交通分布，最終得到交通大區(qū)的OD 分布情況，即可得出各個組團之間的交通聯(lián)系強度；在聯(lián)系強度大的組團間考慮布設(shè)交通區(qū)位徑線或射線。

(2)城市發(fā)展方向。對于城市交通而言，城市快速路屬于重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有引導城市發(fā)展的作用，因此布設(shè)快速路交通區(qū)位線時應(yīng)與城市總體規(guī)劃中制定的城市發(fā)展方向和發(fā)展重點相一致。

(3)舊城中心。除了一些新興大城市(如深圳)外，絕大多數(shù)城市均是由舊城中心不斷擴張發(fā)展而成。此種舊城中心內(nèi)部建筑、人口密集，并且往往蘊含著城市文化，出于對舊城中心的保護，交通區(qū)位線不宜穿越其中。當舊城中心較大時(如北京、西安)，只能布設(shè)交通區(qū)位射線；當舊城中心較小時(如渭南)，可根據(jù)實際情況有選擇地布設(shè)交通區(qū)位徑線或射線。

(4)自然地理。山體對交通區(qū)位徑線及射線的影響較大，對布設(shè)交通區(qū)位線將造成阻隔。出于對山體及對人與自然接觸空間的保護，沿山側(cè)盡量不布設(shè)交通區(qū)位線。另外，當山體所占面積較大時，垂直于山體方向只能布設(shè)交通區(qū)位射線。

水文條件相比山體而言對快速路的交通區(qū)位線影響較小。當水于城市邊緣時，可根據(jù)實際需求沿江邊布設(shè)快速路交通區(qū)位徑線；另外，若有較大的河流等穿城而過時，由于跨河通道的建設(shè)成本相對較低，跨河發(fā)展相對較易，河兩岸的聯(lián)系也較為密切，可布設(shè)跨越河流的交通區(qū)位徑線；同時為保護城市居民的親水空間，沿河兩側(cè)盡量不布設(shè)交通區(qū)位線；而當其位于城市邊緣時，可根據(jù)河流靠近城市邊緣一側(cè)的用地性質(zhì)、重要度及兩側(cè)的聯(lián)系強度等布設(shè)交通區(qū)位射線(圖1)。

圖1 交通區(qū)位線布設(shè)方法

2交通區(qū)位線指導下的組團城市快速路布局方法

2.1總體思路

快速路布局規(guī)劃可從與城市高等級公路的快速連接、各組團之間快捷聯(lián)系通道及城市未來機動車主通道三個方面考慮，在城市道路網(wǎng)中選擇城市快速路備選線路，并以快速路交通區(qū)位線為基礎(chǔ)，結(jié)合實際情況，制定快速路布局方案或快速路比選方案，并進行方案比選得到最優(yōu)方案。

2.2布局方法研究

2.2.1點的分析

對城市快速路放射線、各交通小區(qū)間的快速路布設(shè)提供了理論依據(jù)。此外，根據(jù)各個方向路線計算所得的重要度，還可以確定放射線的建設(shè)序列。

2.2.2線的分析

城市空間結(jié)構(gòu)演變與交通出行分布的關(guān)系。

2.2.3面的分析

“面”的分析是考慮快速路系統(tǒng)整體性、全局性的問題。即快速路系統(tǒng)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、快速路系統(tǒng)規(guī)模、與區(qū)域干線公路網(wǎng)的銜接等。而其中的關(guān)鍵在于構(gòu)建快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使之與城市空間結(jié)構(gòu)相適應(yīng)。并且在快速路的建設(shè)層面考慮高等級的公交專用道，以及基于高速公路和城市快速路的快速公交線路。

3應(yīng)用實例

3.1渭南市快速路交通區(qū)位線的布設(shè)

渭南市現(xiàn)狀城市建設(shè)用地面積為58.87km2，人口為49.7萬，根據(jù)渭南市2010年城市總體規(guī)劃，至2020 年渭南市城市人口達145萬，城市建設(shè)用地為160km2，并形成“三大片區(qū)五大組團”的扇形組團式格局，總體發(fā)展態(tài)勢為“北進東拓”，城市規(guī)模擴大近三倍[4]。渭南市正處于城市快速發(fā)展的時期，城市形態(tài)由單核心向組團式發(fā)展。因為各個組團所承擔的功能不同，人口就業(yè)分布不均，不同組團的區(qū)位和重要度也各不相同，所以城市內(nèi)部交通區(qū)位線的布設(shè)對快速路的布局具有指導意義。城市快速路交通區(qū)位線布設(shè)的具體步驟如下：

圖2渭南市主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖

(1)確定組團間OD 分布。將各個組團作為交通大區(qū)，根據(jù)組團間交通OD 分布結(jié)果(圖3)，可見鹵陽湖組團與城南組團聯(lián)系最為緊密，其次為城南與華州組團、高新區(qū)組團與中心區(qū)組團、南塬組團與中心區(qū)組團，據(jù)此得到快速路交通區(qū)位線初步布設(shè)方案(圖4)。

圖3組團間OD分布

(2)依據(jù)城市發(fā)展方向調(diào)整區(qū)位線設(shè)置。依據(jù)城市總體規(guī)劃，城市未來發(fā)展方向為“北進東拓”，中心組團（老城區(qū)）將會得到進一步的提升改造，并加強高新區(qū)與老城區(qū)的聯(lián)系通道。則據(jù)此對交通區(qū)位線初步方案進行優(yōu)化,增設(shè)鹵陽湖組團至城南的區(qū)位射線，華州與中心區(qū)的區(qū)位徑線及經(jīng)開區(qū)與華州的區(qū)位射線。增強鹵陽湖組團與中心區(qū)及經(jīng)開區(qū)與華州組團間的聯(lián)系。

(3)考慮舊城中心，優(yōu)化布設(shè)方案。渭南市舊城中心區(qū)位于中心區(qū)組團，北靠渭河，西接關(guān)中環(huán)線，南臨連霍高速和G310國道。中心區(qū)組團面積較小，其可布設(shè)交通區(qū)位經(jīng)線。在上一優(yōu)化方案基礎(chǔ)上，將所有穿越舊城中心及組團中心的區(qū)位線外移，得到第二次優(yōu)化方案(圖5)。

圖4交通區(qū)位線初步方案圖5交通區(qū)位線優(yōu)化方案

(4)考慮自然地理條件，得到最終方案。從山體方面考慮，渭南市南部山體占地面積較大，阻隔了城市向南發(fā)展，且居民經(jīng)常前往南部山體及秦嶺沿線游覽、鍛煉身體，加之有連霍高速公路從南部穿過，因此沿山側(cè)不宜再布設(shè)快速路交通區(qū)位線。從水文方面考慮，渭河從城市中間穿過，城北組團以工業(yè)為主，兼具商業(yè)居住，渭河南部前往河北的通勤出行及河北前往河南的彈性出行強度均較高，可結(jié)合現(xiàn)狀幾座黃河大橋布設(shè)跨越渭河的交通區(qū)位射線；同時，為保護居民的親水空間沿河兩側(cè)不宜布設(shè)交通區(qū)位線。綜合這兩方面因素，得到最終的渭南市市快速路交通區(qū)位線布設(shè)方案(圖6、圖7)。

圖6組團見快速路布局方案圖7中心城區(qū)快速路布局方案

3.2節(jié)點重要度法的應(yīng)用

點、線、面要素分析與控制點優(yōu)化法是以對大城市空間結(jié)構(gòu)的認識和中長距離機動車交通需求的把握為基礎(chǔ)，對城市空間結(jié)構(gòu)布局中的重要節(jié)點、主要的中長距離機動車交通流期望線的分布、城市與區(qū)域干線公路網(wǎng)的銜接以及快速路系統(tǒng)線網(wǎng)的整體結(jié)構(gòu)形態(tài)等進行分層次的分析研究，得出快速路系統(tǒng)線網(wǎng)構(gòu)架，運用控制點優(yōu)化法找出大城市重要功能組團中重要程度最高的一個或數(shù)個關(guān)鍵交叉口作為快速路系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃的控制點。

在“點”的要素上，在大組團層面上除了傳統(tǒng)的中心城以外，鹵陽湖組團規(guī)劃期末將建設(shè)支線，同時在鹵陽湖將建設(shè)50萬噸的大型化工廠，在交通樞紐層面上有：渭南市高鐵站。

在“線”的層面上，要根據(jù)各個點之間的交通需求確定線路走向，強調(diào)以不交于一點的多條交叉放射狀發(fā)展軸線統(tǒng)領(lǐng)城市空間拓展。在骨架路網(wǎng)形態(tài)下，交通流空間組織將形成顯著的圍繞主交通走廊均衡集散的分布特征。

在“面”的層面上，根據(jù)渭南市的特點，可有意識地強化城市空間沿著交通走廊之間的帶狀發(fā)展。這將有利于最大限度地降低跨越門檻(包括鐵路、高速公路、城際鐵路)的通道壓力。現(xiàn)有的用地規(guī)劃格局在沿著大西鐵路和鄭西鐵路方向的用地在生產(chǎn)與生活、人口與崗位等方面存在著明顯的互補特性。落實到快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上，骨架路網(wǎng)形態(tài)應(yīng)形成南北、東西、東南一西北等多條主要交通走廊交叉放射形態(tài)，并與干線公路(高速公路、國省道等)及出入口加強銜接。近期圍繞已建成的內(nèi)環(huán)為中心。形成“初級環(huán)形放射狀結(jié)構(gòu)”：隨著組團的建設(shè)與完善，尤其是鹵陽湖組團、高新區(qū)組團的建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)一環(huán)路與高速外環(huán)聯(lián)絡(luò)線?？焖俾肪W(wǎng)結(jié)構(gòu)逐漸向“環(huán)環(huán)相扣的高級環(huán)形放射狀結(jié)構(gòu)”轉(zhuǎn)變。

3.3擬定快速路線位布局方案

對城市空間結(jié)構(gòu)布局中的重要節(jié)點、主要的中長距離機動車交通流期望線的分布、大城市與區(qū)域干線公路網(wǎng)的銜接以及快速路系統(tǒng)線網(wǎng)的整體結(jié)構(gòu)形態(tài)等進行分層次的分析研究，得出快速路系統(tǒng)線網(wǎng)構(gòu)架，運用控制點優(yōu)化法找出大城市重要功能組團中重要程度最高的一個或數(shù)個關(guān)鍵交叉口作為快速路系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃的控制點?？紤]快速路線路走向的控制點對線路走向進行優(yōu)化。

圖8渭南市快速路布局方案

結(jié)語：

本文分析了利用交通區(qū)位線來指導由中小城市向大城市乃至特大城市轉(zhuǎn)變的組團式城市快速路布局規(guī)劃的合理性與優(yōu)越性，給出了確定城市快速路交通區(qū)位線的影響因素，并結(jié)點線面分析方法對渭南市快速路布局規(guī)劃提出了定性與定量相結(jié)合、充分考慮城市快速路所需承擔的各種功能、適用于城市規(guī)?？焖贁U展期的組團式城市的快速路布局方法，即由交通區(qū)位線確定快速路大致走向，點線面因素綜合考慮，分析對外高等級道路的接入、機動車走廊的分布、組團間聯(lián)系通道等因素，最終確定城市的快速路網(wǎng)布局方案。

參考文獻

[1]管楚度．交通區(qū)位分析范型例說[M]．北京：人民交通出版社，2005．16-24．

[2]蔡翠．管楚度交通區(qū)位理論在長遠期路網(wǎng)規(guī)劃中的應(yīng)用[J]．科技資訊,2003(2):2 - 4 .

[3]趙童，孔令斌．關(guān)于目前我國城市交通規(guī)劃的若干思考[c]．城市規(guī)劃匯刊，2001(3)，66．67

篇6

【關(guān)鍵詞】軌道交通；住宅空間；區(qū)位選擇；交通站點；TOD

一、研究背景

隨著城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的加快，交通堵塞、房價過高等城市問題日益突出。遠離城市中心的郊區(qū)，人口密度低，空氣清新，成為人們理想的居住環(huán)境。發(fā)展以快速軌道交通為骨干的公共交通體系逐漸成為我國城市規(guī)劃發(fā)展的基本戰(zhàn)略[1]。

二、研究意義

目前，我國城市發(fā)展還沒有充分利用軌道交通建設(shè)來促進城市發(fā)展模式的改變，因此，如何利用發(fā)展軌道交通引導城市住宅、商業(yè)等功能區(qū)的合理布局是一個值得深入研究的課題。

三、研究方法

本文采用定性與定量相結(jié)合的方法。首先分析八通線開通前后沿線住宅房地產(chǎn)項目分布的差異，其次，定量分析13號線沿線主要區(qū)近10年人口數(shù)量變動情況，最后，以居民意向調(diào)查表為依據(jù)，闡明軌道交通與居民住宅區(qū)位選擇之間的互動關(guān)系。

四、城市軌道交通對住宅區(qū)位選擇的影響分析

（一）理論基礎(chǔ)

霍伊特（1930）提出的“扇形模型”認為城市居住空間沿主要交通干線發(fā)展，利用快速交通通道可以同時享受城市公共設(shè)施的輻射與郊區(qū)舒適的自然環(huán)境[2]。

王慧敏（2006）研究得出，住宅分布沿軌道交通呈放射狀向城市擴散；以軌道交通站點為中心，一定長度為半徑的輻射范圍內(nèi)，住宅呈串珠狀鑲嵌在軌道交通線周圍；從市中心向城市，軌道交通對住宅的吸引力逐漸增大。

李木秀（2008）指出，在一定的假設(shè)條件下，一個家庭在選擇居住區(qū)位時，隨著離市中心距離的延長而趨于下降的住宅費用與趨于增加的交通費用之間互換，并挑選住宅費用最低的位置[3]。

（二）影響居民住宅區(qū)位選擇的因素

總的來說，居民在選擇住宅區(qū)位時，受兩種力量的影響。一是離心力，二是向心力[5]。

由表3.1可以看出居民在選擇居住環(huán)境時，最為關(guān)注的是交通條件、區(qū)位、價格等因素。

表3.2可以看出，居民在住宅區(qū)位選擇時，通勤時間較短。表3.1和表3.2都反映了居民在住宅區(qū)位選擇上對交通的依賴性。

（三）從房地產(chǎn)項目空間分布角度分析

八通線連接了繁華的朝陽區(qū)與新城通州區(qū)，有效的緩解了朝陽區(qū)住房壓力，體現(xiàn)了軌道交通與房地產(chǎn)住宅項目分布之間的內(nèi)在規(guī)律[7]。

從圖1和圖2中我們可以看出，住宅分布沿軌道交通呈放射狀向城市擴散。

圖3中顯示，八通線通州段，住宅房地產(chǎn)項目的集聚程度較大，也即輻射半徑更大。

（四）從人口遷移角度分析

根據(jù)北京市發(fā)展歷史以及現(xiàn)狀，本文選取13號線沿線的東城、西城、海淀、昌平作歷年的人口統(tǒng)計，并以豐臺為對照。東西城屬于中心城核心區(qū)，豐臺、海淀屬于中心城邊緣區(qū)，昌平區(qū)屬于近郊區(qū)[9]。

1.中心城核心區(qū)人口逐年遞減

從表3.3中可以看出，西城區(qū)人口從2000年開始逐漸減少；1998年常住人口數(shù)為80.4，而2008年人口數(shù)為67.3萬，降幅達到20.1%。東城區(qū)的常住人口數(shù)也呈現(xiàn)逐年降低的變化規(guī)律：在1998年，常住人口數(shù)為64.2萬，到2008年，常住人口數(shù)為55.3萬，降幅到達16%。以上數(shù)據(jù)說明，軌道交通13號線沿線區(qū)域中的北京中心城核心區(qū)，戶籍人口數(shù)逐年降低。

2.中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)人口逐年增加

同理，從表3.3可以看出，海淀區(qū)與昌平區(qū)常住人口逐年增加。豐臺區(qū)屬于中心城邊緣區(qū)，行政區(qū)位于海淀區(qū)相似，但行政區(qū)域中并未建設(shè)地鐵線路，從1994年開始，豐臺區(qū)常住人口增加緩慢?？梢?，在未建設(shè)有軌道交通線路的中心城邊緣區(qū)區(qū)域，常住人口數(shù)在近10年間增長緩慢，趨于穩(wěn)定。

（五）從居民意向調(diào)查角度分析

對比中心城，邊緣城市有遠離喧囂、親近自然、價格低等優(yōu)勢。

表3.4反映了城市居民在住宅區(qū)位選擇上對交通條件的依賴性。從表3.5可以看出，居民對住宅區(qū)位的選擇由核心區(qū)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的潛在動力。 五、發(fā)揮軌道交通對住宅分布的影響效應(yīng)

（一）“兩軸兩帶多中心”模型及存在的問題

“兩軸兩帶多中心”的北京城市空間新格局強調(diào)將軌道交通布局與城市功能區(qū)分布結(jié)合起來規(guī)劃，以發(fā)揮整體優(yōu)勢[10]。軌道交通沿線土地利用主要存在以下幾個問題：居住區(qū)功能整合度不高、郊區(qū)居住環(huán)境缺乏有效吸引力、市場機制作用不強[11]。

（二）解決方法——TOD模式

1.TOD理論

TOD理論強調(diào)以軌道交通站點為中心，通過公共快速交通將多個TOD社區(qū)組織在一個合理的區(qū)域發(fā)展框架內(nèi)[12]。

2.發(fā)展TOD模式的步驟

（1）加強居住環(huán)境功能整合。政府應(yīng)該根據(jù)沿線各個居住區(qū)的情況，如在商業(yè)缺乏的區(qū)域引入大型商業(yè)設(shè)施。（2）改善郊區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施條件。企業(yè)難以承擔基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需要的大量資金，政府在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中起到了主體作用[13]。（3）有效發(fā)揮市場機制的作用，促進商業(yè)服務(wù)業(yè)集聚。本著誰投資誰受益的原則，鼓勵全社會投資，從而推動周邊沿線住宅建設(shè)步伐。

六、結(jié)語

綜合以上分析得出，交通與城市住宅空間分布具有相互聯(lián)系、相互制約的關(guān)系：（1）總體上，住宅分布沿軌道交通呈放射狀向城市擴散。（2）以軌道交通站點為中心，一定長度為半徑的輻射范圍內(nèi)，住宅呈串珠狀鑲嵌在軌道交通線周圍。（3）從市中心向城市，軌道交通對住宅的吸引力逐漸增大，“串珠”的半徑變大，即輻射范圍變大。

參考文獻：

[1]肖為周.軌道交通沿線土地利用變化對其客運需求的影響分析[J].現(xiàn)代城市研究，2010（2）：80.

[2]陳峰.軌道交通構(gòu)建北京城市空間結(jié)構(gòu)[J].城市規(guī)劃，2006（6）：36-39.

[3]李木秀.軌道交通導向的邊緣城市土地利用研究[D].上海：同濟大學，2008.

[4]余鐘夫.北京建設(shè)世界城市的背景及面臨的挑戰(zhàn)[J].城市管理與科技，2010，12（2）：11.

[5]洋.城市居民住宅需求與區(qū)位選擇[J].現(xiàn)代城市研究，1996（4）：18.

[6]張文忠.交通通道對住宅空間擴展和居民住宅區(qū)位選擇的作用[J].地理科學，2004，

24（1）：9-12.

[7]謝良兵.百姓購房向郊區(qū)擴散[J].北京樓市，2003（149）：4.

[8]Porter Douglas R.Transit-focused Development：A Synthesis of Research and Exsearch.Transit Cooperative Research Program Report 20[R].Washington.DC.Transportation Research Board.1998.

[9]尤福永.城市軌道交通與城市可持續(xù)發(fā)展[D].武漢：華中科技大學，2003.

[10]劉婷婷.TOD模式下上海軌道交通2號線沿線居住環(huán)境分析[J].上海師范大學學報（自然科學版），2009，38（1）：108-109.

[11]鄭科.軌道交通為導向的城市開發(fā)——關(guān)于上海軌道站區(qū)的TOD實踐[D].上海：同濟大學，2004.

[12]崔寒清.城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價值的影響——基于北京市地鐵5號線的實證分析[D].北京：中國人民大學，2008.

篇7

縱觀近幾年的高考試題，區(qū)位問題是命題者鐘情的內(nèi)容，高考命題中出現(xiàn)的頻率非常大，且分值較大。很多學生發(fā)現(xiàn)區(qū)位問題看似不難，但是做題時得分卻很低，成績不太理想，失分原因主要體現(xiàn)在要點不全，條理不清，答非所問，老是說大話，不會運用地理術(shù)語，不會結(jié)合自然和區(qū)域?qū)嶋H回答問題。很多學生花了很多時間去改進，卻收效甚微。那么，如何復(fù)習區(qū)位問題以獲得更好的復(fù)習效果呢？本文試圖探討在解答區(qū)位問題技巧方面給大家以啟發(fā)。

一、 區(qū)位含義

某事物的區(qū)位包括兩層含義：一方面指該事物的位置（絕對區(qū)位）；另一方面指該事物與其他事物的空間聯(lián)系（也稱相對區(qū)位）。

二、列表對比分析五大區(qū)位因素

三、高考常見區(qū)位問題考查設(shè)問類型及解答基本要求

1.評價區(qū)位布局是否合理

一是看主導區(qū)位因素能否滿足，如動力指向型的工業(yè)接近能源供應(yīng)地（火電廠或水電廠）；二是從經(jīng)濟上看生產(chǎn)成本是否降低；三是要看環(huán)境是否遭到污染和破壞。這類問題在工業(yè)區(qū)位的考查中最常出現(xiàn)，要求考生對常見工業(yè)的污染類型有較深刻的了解，并在此基礎(chǔ)上根據(jù)當?shù)氐沫h(huán)境做出判斷。

2.判斷影響區(qū)位布局的主導因素

主導因素是指影響某種地理事物區(qū)位要素中，最重要的、具有決定性的因素。該類題目分析要構(gòu)建區(qū)位因素結(jié)構(gòu)，理清分析對象常見區(qū)位因素，找到主導因素。

3.比較分析不同區(qū)域共同或不同的區(qū)位因素

對比分析題目要求是首先把需要對比的對象進行對比，然后找出它們之間的相同點與不同點。相同點與不同點都是重要的得分點，兩者缺一不可。突出某個對象優(yōu)勢的同時，還要分析另一對象的劣勢，不能厚此薄彼。

4.分析影響某一區(qū)位的有利條件和不利條件(或限制性因素)

根據(jù)分析對象全面列出常見區(qū)位因素，如上面例題考核的是城市區(qū)位，就需要建立影響城市區(qū)位因素的思維模式，并根據(jù)題目要求，突出優(yōu)（劣）面來答題。

5.分析區(qū)位因素的發(fā)展變化

隨著時間的推移，歷史的發(fā)展，各區(qū)位因素也是發(fā)展變化的。解答該類問題，要用動態(tài)的眼光來分析，挖掘有效信息，靈活作答。解題中，要常寫出能表現(xiàn)變化的詞眼，如“提高”、“縮小”、“改善”、“擴大”、“加重”等等。

四、區(qū)位分析的一般思路

第一步：分清區(qū)位類型

工業(yè)、農(nóng)業(yè)、城市、交通、商業(yè)等。

第二步：掌握區(qū)位分析要素

區(qū)位分析的要素主要有三個方面：①位置要素（經(jīng)度位置、緯度位置、海陸位置）。②自然要素（地形、地質(zhì)、氣候、土壤、水文、植被等）。③社會經(jīng)濟要素（市場、交通、信息、經(jīng)濟基礎(chǔ)、資源、能源、勞動力、政策、技術(shù)、政治、歷史、宗教等）。深入分析各個要素與所要分析對象的聯(lián)系，依據(jù)題意，抓主要因素重點分析。

第三步：明確區(qū)位分析的要求

不同的區(qū)位問題分析時有不同的要求，①全面分析（既考慮有利方面也考慮不利方面）。②主導因素分析（要從各區(qū)位要素中找出決定性的因素）。③優(yōu)勢分析（找出同類中最具優(yōu)勢的因素）。④對比分析（要找出兩地或多地區(qū)區(qū)位條件的相同點與不同點）。⑤變化分析（用發(fā)展的眼光去分析問題）。

第四步：理清區(qū)位分析要點

篇8

  　一、對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響

交通運輸對商品農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的影響突出,而對自給農(nóng)業(yè)的區(qū)位選擇影響較小。

(1)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的區(qū)位選擇應(yīng)充分考慮當?shù)氐慕煌ㄟ\輸條件。因為現(xiàn)代農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品最終運往市場,實現(xiàn)其商品化和社會化,靠的就是現(xiàn)代化的交通運輸。山區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展,交通不便是其重要的限制因素。而園藝業(yè)、乳畜業(yè)產(chǎn)品因易腐爛變質(zhì),更需要方便快捷的交通運輸條件。

(2)交通運輸?shù)陌l(fā)展變化對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響巨大。交通運輸條件的改善和農(nóng)產(chǎn)品的冷藏、保鮮等技術(shù)的發(fā)展,使市場對農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響在地域上大為擴展,如我國北方冬季從南方的四川、廣東、海南等省大量運進蔬菜。世界大市場在逐步形成,農(nóng)業(yè)在世界范圍內(nèi)形成了區(qū)域化、專業(yè)化、社會化大生產(chǎn),如美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷成為世界主要商品糧生產(chǎn)國;荷蘭、丹麥、新西蘭成為世界主要乳畜產(chǎn)品供應(yīng)國。

二、對工業(yè)生產(chǎn)的影響

運費高低直接影響工業(yè)的生產(chǎn)成本,所以工廠除盡可能地接近原料、燃料產(chǎn)地和銷售市場外,還要考慮交通是否便利和選擇運費較低的運輸方式。

(1)交通運輸是影響工業(yè)區(qū)位的重要因素之一。沿江、沿海港口和鐵路、公路沿線、樞紐地區(qū)對工業(yè)布局具有很大的吸引力,如美國芝加哥、布法羅、底特律的冶金工業(yè),就是利用五大湖的廉價水運,運來附近的煤、鐵礦石等。

(2)不同社會階段,交通運輸方式不同,對工業(yè)布局的影響也不同。隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展,為工業(yè)走向分散提供了條件。交通運輸條件的改善,使工廠對原料、燃料地的依賴性減弱,在交通便利的地方可以布局工業(yè)及加工業(yè)。如日本的太平洋沿岸和瀨戶內(nèi)海沿岸工業(yè)地帶,就是利用廉價的海運,進口原料、燃料,加工、出口產(chǎn)品而形成。鋼鐵工業(yè)由煤鐵復(fù)合體型走向臨海型和市場型。交通運輸條件的改善擴大了工業(yè)生產(chǎn)的原料、燃料的來源范圍和產(chǎn)品銷售市場,使以跨國公司為代表的工業(yè)生產(chǎn)可在全球范圍內(nèi)尋找最佳區(qū)位,實現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模化、專業(yè)化、區(qū)域化。

三、對城市的影響

對城市區(qū)位的影響

(1)在不同的交通運輸時代,城市形成的區(qū)位有所不同。在帆船、馬車時代,城市多建在河流、大道的交匯處。在古代,我國南方城市大多布局在河流的匯合處,北方城市大多在大道的交會處,如古代邯鄲就是在兩條驛道的交會處發(fā)展起來的。隨著鐵路、公路的發(fā)展,在鐵路、公路的沿線或樞紐地區(qū)出現(xiàn)了一批城市。特別是鐵路運輸,已成為城市發(fā)展的重要條件,城市分布沿鐵路線集聚的特點十分明顯。株洲、石家莊等城市屬于典型的“火車拉來的城市”。鄭州也因所處的交通位置快速發(fā)展起來。當世界進入高速公路、航空運輸時代后,城市的總體分布模式將發(fā)生新的變化。

(2)主要交通線的變化對沿線城市的影響。一個地區(qū)主要交通線發(fā)生變化,會對該地區(qū)的城市分布及發(fā)展帶來很大影響。如隨著京杭大運河的通航和我國南北方貿(mào)易活動的日益發(fā)展,濟寧、淮陰、揚州等城市得到充分發(fā)展,揚州還在很長一段時間內(nèi)成為我國商業(yè)貿(mào)易最繁榮的城市。后來因大運河的淤塞、海上運輸和京滬鐵路的建成,這些運河城市發(fā)展減緩,而京滬鐵路沿線和沿海城市得到較快發(fā)展?？梢娊煌ㄗ怨胖两穸紝Τ鞘袇^(qū)位產(chǎn)生著巨大影響,世界上的城市,一般都建在重要的交通線上。

對城市內(nèi)部功能分區(qū)的影響

(1)交通運輸?shù)耐ㄟ_度影響城市土地地租的高低,從而影響城市內(nèi)部功能分區(qū)。如城市中心因有多條道路交會,交通便利,多形成商業(yè)區(qū)。市中心附近有住宅區(qū),是因該地的交通通達度較高而形成。

(2)在進行城市功能區(qū)的合理布置時,工業(yè)用地內(nèi)部、工業(yè)區(qū)與生活區(qū)之間都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的運進和產(chǎn)品的輸出,另一方面便于工人上下班。各種級別的經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū),為了吸引外商投資,首先考慮的就是修好道路。

對城市化的影響

如高速公路及地鐵等現(xiàn)代交通設(shè)施的逐步完善,人們能方便快捷地往返于城鄉(xiāng)之間,為逆城市化現(xiàn)象得以出現(xiàn)和發(fā)展提供了可能條件。

四、對商業(yè)的影響

交通運輸對商業(yè)中心的區(qū)位,商業(yè)網(wǎng)點的密度、效益、組織形式等影響突出。

便利的交通是形成商業(yè)中心的基本條件之一。商業(yè)活動從收購到銷售每一個環(huán)節(jié)得以實現(xiàn),都離不開便利的交通條件,因此商業(yè)中心必須布局在交通便利的地方。如上海成為全國最大的商業(yè)中心,是與其發(fā)達的水陸交通分不開的。

一般說來,交通越便利,商業(yè)網(wǎng)點的密度越大,效益也越好,組織形式也以固定形式為主。并且,隨著交通運輸技術(shù)的進步,商品產(chǎn)地的距離對商業(yè)網(wǎng)點的效益影響將減弱。

五、對人口分布、遷移的影響

一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我國東部人口分布的密度比西部大得多,其中一個重要原因就是東部水陸交通發(fā)達,對外聯(lián)系便利。

隨著交通和通訊的發(fā)展,相對縮小了地區(qū)之間的距離,減少了妨礙人口遷移的各種困難,從而促進了人口遷移。

六、對旅游活動的影響

交通運輸條件的日益改善,使世界各地的距離日趨“縮小”,使旅游空間擴大化,旅游者往返途中所需時間減少,便于出游和購物等,極大地促進了旅游業(yè)的發(fā)展。

交通位置及其通達性,對旅游資源開發(fā)價值的影響較大。交通位置及其通達性通過影響旅游者的經(jīng)濟距離和游覽心情來影響其開發(fā)價值。如果旅游資源的交通位置閉塞,進出不暢,增加旅游者往返耗用時間和心理顧慮,前往旅游的人就會減少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的審美價值,但由于交通閉塞,游人稀少。

七、對資源的影響

交通運輸對資源的占用包括兩方面含義。一是交通運輸工具及基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)過程中需要消耗大量的自然資源和原材料,特別是不可再生資源;其次,各種交通運輸方式在運營中需要消耗自然資源和能源,特別是對石油產(chǎn)品消耗的比例將逐漸提高。

(1)對土地的占用。世界各國的國情不同,發(fā)展交通運輸?shù)膽?zhàn)略也不相同,如美國、加拿大、澳大利亞等國國土遼闊,人口密度較小,國土開發(fā)是其交通運輸發(fā)展的主要目標;而歐洲各國和日本等國土面積較小,節(jié)約耕地是這些國家交通運輸發(fā)展的重要原則之一。

公路和鐵路交通運輸是占用土地較多的交通運輸方式。在公路交通中,由于世界各國對公路等級劃分的標準不同,不同國家之間有不可比性;由于車道數(shù)量及設(shè)計標準不同,同等級公路也有不可比性。根據(jù)鐵道經(jīng)濟規(guī)劃院的有關(guān)研究,在完成相等的換算周轉(zhuǎn)量條件下,世界各國公路、鐵路的占地面積和土地利用效率相差較大。

(2)對能源的使用。能源是經(jīng)濟發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ),交通運輸?shù)陌l(fā)展需要能源的支撐。交通運輸對能源的需求體現(xiàn)在兩個方面:一是能源的種類,二是能源的消耗強度。交通運輸對能源需求的品種主要是石油產(chǎn)品,也消耗煤及其它類型能源,如天然氣等,但所占比例較少。隨著電氣化的發(fā)展,電能在交通運輸消耗中的比重將逐步上升。隨著經(jīng)濟的發(fā)展及人民生活水平的提高,世界各國交通運輸?shù)哪茉聪M及其在能源消費總量中所占的比例正逐漸上升。我國已成為能源消費大國,與最近幾年交通運輸?shù)陌l(fā)展有很大關(guān)系。

(3)對建筑材料和其它資源的消費。各種運輸工具以及鐵路、公路、碼頭、機場、管道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),需要大量的原材料投入,如鋼鐵、水泥、瀝青及化工、電子元件、通訊器材等材料或產(chǎn)品。汽車是許多發(fā)達國家和新興發(fā)展中國家的支柱產(chǎn)業(yè),它在帶動冶金、電子、化工、機械等行業(yè)發(fā)展的同時,消耗了大量的原材料,僅鋼鐵一項,每千輛小轎車平均耗量重量達600~800噸。無論是交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施,還是交通運輸工具,其消耗的建造材料,需要開采大量礦產(chǎn)資源,對資源儲量將造成巨大壓力。

八、對環(huán)境的影響

篇9

【關(guān)鍵詞】環(huán)京津地區(qū)；次級中心城市；因子分析；威爾遜模型

【中圖分類號】F061.5 【文獻標識碼】A 【文章編號】1006-5024（2013）05-0138-05

【基金項目】河北省科技廳指令性項目“優(yōu)化環(huán)京津地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，著力打造環(huán)首都綠色經(jīng)濟圈”（批準號：12457202D-41）；河北省科技廳青年基金項目“基于空間引力模型的河北省城市增長極選擇研究”（批準號：134572）

【作者簡介】張娟，河北金融學院經(jīng)濟貿(mào)易系講師，碩士，研究方向為經(jīng)濟統(tǒng)計；

王憲明，河北金融學院經(jīng)濟貿(mào)易系教授，博士，研究方向為區(qū)域經(jīng)濟。（河北保定071000）

一、引言

河北省環(huán)京津地區(qū)主要包括承德、張家口、唐山、秦皇島、廊坊、保定、滄州7個地級市，該區(qū)域是河北省經(jīng)濟發(fā)展的重要成長區(qū)。隨著近年來改革的不斷深入和對外開放的不斷推進，這一區(qū)域在財政收入、對外貿(mào)易、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、人均可支配收入等方面都取得了巨大的進步。根據(jù)2010年的統(tǒng)計結(jié)果，7個地級市國土面積共13.96萬平方公里，占全省的74.4%；總?cè)丝?111.27萬人，占全省總?cè)丝诘?7.15%；完成區(qū)域國內(nèi)生產(chǎn)總值12859.5515億元，占全省的63.05%；全社會固定資產(chǎn)投資總額達到8655.78億元，占全省57.39%；財政收入突破673.33億元，占全省的50.56%。盡管如此，與北京、天津2個中心城市相比，河北省環(huán)京津地區(qū)在國民經(jīng)濟發(fā)展狀況、居民收入、外商投資、縣域發(fā)展狀況等方面都存在著明顯的差距。

從國民經(jīng)濟發(fā)展狀況來看，2010年，唐山的國內(nèi)生產(chǎn)總值達到4469.159億元，而同時期的北京、天津的GDP分別達到了14113.58億元、9224.46億元，尚且不到兩個中心城市GDP總值的50%；滄州、保定、廊坊三座城市近年來經(jīng)濟上獲得了快速的增長，暫時處于同一起跑線上，毗鄰京津中心城市的秦皇島、張家口、承德三座城市則被遠遠排在了后面。從收入狀況來看，2010年，河北省環(huán)京津地區(qū)的7個地級市中，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入都達到了14000元以上，與京津中心城市的收入差距較?。蝗欢?，農(nóng)村居民人均純收入除唐山、廊坊、秦皇島相對較高以外，保定、滄州次之，承德、張家口農(nóng)村居民的人均純收入則不足5000元。從外商直接投資額來看，天津的外商直接投資額領(lǐng)先于北京，并遠遠超過周邊的各城市，可見近年來濱海新區(qū)的建設(shè)確實給天津帶來了巨大的發(fā)展契機。因此，河北省環(huán)京津地區(qū)要加快與京津發(fā)達城市經(jīng)濟接軌，以開放的姿態(tài)與外界開展合作，促進區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展。從縣域發(fā)展狀況來看，盡管幾個地級市都與北京、天津有著很強的地緣優(yōu)勢，可是在承德、張家口、保定、滄州4個地級市中，集中了26個國家級貧困縣，是貧困人口的集中分布區(qū)域，而且在社會經(jīng)濟、基礎(chǔ)設(shè)施、文化程度、資源條件等各方面都與上述地區(qū)存在著明顯差距。

由此可見，北京、天津作為區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟中心城市，當前經(jīng)濟發(fā)展僅僅獨處領(lǐng)頭羊的位置，其經(jīng)濟輻射能力并沒有得到充分發(fā)揮，從而導致其經(jīng)濟集聚效應(yīng)過度明顯而擴散效應(yīng)嚴重不足等問題。因此，選取合適的次級中心城市，加快次級中心城市的建設(shè)與發(fā)展，具有很強的現(xiàn)實意義。它不僅有利于推動京津地區(qū)發(fā)展、緩解城市發(fā)展過程中帶來交通擁堵、住房擁擠等社會問題，而且有利于加快冀北地區(qū)建設(shè)，打破區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡現(xiàn)象，促進整體上的協(xié)調(diào)健康發(fā)展，從而成為河北省發(fā)展歷程中新的經(jīng)濟增長點。

二、本課題的研究現(xiàn)狀及研究方法的設(shè)計

目前，有關(guān)次級中心城市的研究尚處于起步階段，相關(guān)成熟的研究更少。鄧清華、朱撟（2006）研究了重慶市次級中心城市的戰(zhàn)略布局，指出重慶市應(yīng)選擇經(jīng)濟發(fā)展水平較高、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較合理、區(qū)位條件較好、發(fā)展環(huán)境較優(yōu)的周邊區(qū)市作為次級中心城市進行大力培育。陳敦、牛婧（2004）主要針對次級中心城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同和行政區(qū)劃不合理等問題提出了自己的對策和建議。曹佳（2006）通過引力模型分析確定了內(nèi)江、自貢、宜賓、瀘州為成渝經(jīng)濟區(qū)次級經(jīng)濟中心。在所有研究中，最具代表性的成果是鄭治偉和孟衛(wèi)東（2010）對成渝經(jīng)濟區(qū)次級中心城市選擇的研究。兩位學者借助了空間引力模型，找出了成渝經(jīng)濟區(qū)區(qū)域次級中心的候選城市，并通過建立一個綜合的評價系統(tǒng)，最后確定了相應(yīng)的次級中心城市。其數(shù)據(jù)具有較強的說服力，其成果具有一定的普適性。

本文在上述研究的基礎(chǔ)上，借鑒了鄧清華、朱撟和鄭治偉、孟衛(wèi)東的城市綜合評價體系，提出了河北省環(huán)京津地區(qū)次級中心城市的選擇需要滿足的三個條件。一是良好的經(jīng)濟發(fā)展狀況。即所選城市必須具備較高的經(jīng)濟發(fā)展水平、較為合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)設(shè)施等。只有經(jīng)濟發(fā)展水平較高的城市才能產(chǎn)生良好的溢出效果，而合理的產(chǎn)業(yè)布局有助于促進新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。二是優(yōu)越的區(qū)位條件。區(qū)位是決定城市吸引能力和擴散能力的重要因素，次級中心城市需要擁有便捷的交通運輸條件，以便加強與外界的聯(lián)系。三是良好的對外開放環(huán)境。對外開放環(huán)境主要強調(diào)城市的對外開放程度和與外界的接軌能力。擁有良好的對外開放環(huán)境，才能充分地利用外界的條件，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)資源的優(yōu)勢互補，帶動區(qū)域間經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，縮小局部間的差距。

針對次級中心城市選取所滿足的三方面條件，本研究將環(huán)京津地區(qū)的7個地級市作為候選的次級中心城市，對各個地級市進行了綜合分析。首先，根據(jù)7個地級市的經(jīng)濟發(fā)展狀況，構(gòu)建了含經(jīng)濟發(fā)展水平、經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施4個層次19項指標的評估體系，采用因子分析法，對城市進行排名；其次，構(gòu)建了含公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數(shù)及平均可達性等衡量區(qū)位條件的評價指標體系，采用因子分析法，對城市進行排名；第三，運用威爾遜模型對各城市對外開放環(huán)境進行評價，進而得出各城市排名；最后，根據(jù)以上三項評價結(jié)果，采用綜合評價法，對各城市進行綜合打分，將排名前2名的城市確定為環(huán)京津地區(qū)的次級中心城市。

三、環(huán)京津地區(qū)次級中心城市的經(jīng)濟發(fā)展評價

所謂次級中心城市，就是指那些在生產(chǎn)總值和綜合競爭力等方面都非常接近于主中心城市并明顯超過區(qū)域內(nèi)其他城市的較大城市。它具有較強的生產(chǎn)功能、科技功能、交通功能、物資集散功能、旅游功能和文化功能等，能夠?qū)^(qū)內(nèi)其他城市和鄉(xiāng)村構(gòu)成較強的輻射能力、擴散能力和吸引能力。

首先，根據(jù)河北省環(huán)京津地區(qū)7個地級市自身的經(jīng)濟發(fā)展特點和獨有的地理位置優(yōu)勢，考慮數(shù)據(jù)的可獲取性，在指標體系的建立上借鑒了鄭治偉、孟衛(wèi)東（2010）關(guān)于城市發(fā)展水平綜合評價指標體系的構(gòu)建方法，最終選取了含4個層次共19項指標的綜合指標評價體系（見表1）。

研究對象為河北省環(huán)京津地區(qū)的7個地級市。采用的數(shù)據(jù)均來自于2011年的《河北省經(jīng)濟年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》。由于各指標之間的相關(guān)度非常高，適合作因子分析。運用SPSS統(tǒng)計軟件對這7個地級市進行因子分析，得到4個主因子，解釋方差在95.52%以上。然后，將各主因子解釋方差占解釋總方差的比重分別作為權(quán)重，經(jīng)計算權(quán)重值分別為59.15%、17.46%、15.13%和8.25%，乘以各城市在各個主因子上的得分（F1、F2、F3、F4），最后計算得出各城市在經(jīng)濟發(fā)展狀況方面的綜合得分。計算結(jié)果如表2所示。

從表2可以看出，在河北省環(huán)京津地區(qū)的7個地級市中，唐山、保定、廊坊三個城市的經(jīng)濟排名靠前，其他城市的經(jīng)濟排名非常靠后，而且區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況明顯不均衡。其中，僅唐山的綜合得分大于1，說明唐山市經(jīng)濟發(fā)展狀況非常好；其次，保定、廊坊的綜合得分都接近O，說明2個城市的經(jīng)濟發(fā)展狀況大體一樣；秦皇島，滄州緊隨其后；其他2個城市經(jīng)濟發(fā)展狀況則遠遠落后于以上城市。這恰恰說明了選擇區(qū)域內(nèi)次級中心城市的必要性和加快改變區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展不均衡現(xiàn)象的緊迫性所在。

四、候選次級中心城市的區(qū)位分析

河北省環(huán)京津地區(qū)的各城市毗鄰京津兩個中心城市，擁有優(yōu)越的地理位置和先天的地緣優(yōu)勢。從公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數(shù)和各城市到北京和天津兩個中心城市的平均可達性四方面指標對環(huán)京津地區(qū)的7個地級市在區(qū)位條件方面加以分析，用主成分分析提取公因子，對各候選次級中心城市進行區(qū)位條件評價。

各城市的公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數(shù)均來自于2011年《河北省經(jīng)濟年鑒》。對于可達性分析的具體方法，是根據(jù)區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀和線路等級規(guī)模，計算出區(qū)內(nèi)某點到區(qū)域內(nèi)其他點的交通聯(lián)系時間，并通過交通聯(lián)系所需時間的相對比較量來反映兩個地區(qū)間聯(lián)系的緊密程度。根據(jù)各城市到中心城市的公路距離和平均行車速度的數(shù)據(jù)，經(jīng)計算可以得到各候選城市到北京、天津2個中心城市的可達性系數(shù)，其中平均可達性，即各城市到北京、天津可達性系數(shù)的平均值（見表3）。

然后，根據(jù)公路客運輸總量、公路貨運輸總量、等級公路里程總數(shù)（見表4）和平均可達性四個指標所得到的數(shù)值，運用因子分析計算得到各候選次級中心城市區(qū)位得分情況（見表5）。

從表5可以看出，保定、唐山在區(qū)位排名中靠前，這與其四通八達的鐵路、公路等交通運輸條件息息相關(guān)，而張家口、秦皇島、廊坊3個城市在今后經(jīng)濟的發(fā)展過程中則要不斷地加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，加快與外界的聯(lián)系，實現(xiàn)經(jīng)濟的二度騰飛。

五、候選次級中心城市的對外開放環(huán)境分析

良好的對外開放環(huán)境直接影響到外商的投資力度和新興產(chǎn)業(yè)的未來投資發(fā)展布局。之所以強調(diào)次級中心城市的選擇需擁有開放的姿態(tài)和對外接軌能力，是因為以往的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展交往過程中常常會遇到政府阻礙資源流動、利用行政強權(quán)干擾對外貿(mào)易、出臺地方保護主義等問題，這些因素都反映到地方政府的辦事態(tài)度和效率上。因此，次級中心城市的對外開放環(huán)境因素分析將具體落實在如何衡量地方政府的工作效率和辦事態(tài)度方面，也就是政府的對外接軌能力方面。

在威爾遜模型當中，城市j對城市k的資源吸引的能力可以用以下公式表示：

Tjk=KOjPkexp（-βrjk）

其中，Tjk是區(qū)域j吸引到的源自區(qū)域k的資源數(shù)，Oj是區(qū)域j的資源強度，Pk是區(qū)域k的資源總量，rjk是兩區(qū)域間的距離，β是衰減因子，決定了政府對外接軌能力的強弱，K是一個系數(shù)。

可以看出，影響城市間經(jīng)濟資源流動的主要因素是距離和衰減因子β。β越小，代表政府對經(jīng)濟資源的阻礙作用也越小，從而反映出政府對外經(jīng)濟接軌的能力越強。從公式可以看出，當距離rjk=0時，exp（-βrjk）=1，因此可以推導出KOj=1，由于環(huán)京津地區(qū)的各城市離北京、天津都比較近，因此，我們把各候選次級中心城市到中心城市的距離近似地看成0。這樣可以近似地寫為：Tjk=Pkexp（-βrjk）。rjk代表兩區(qū)域間的距離，為了使數(shù)據(jù)更加具有可比性和反應(yīng)實際交通發(fā)展狀況，本文沒有簡單地用地圖上的直線距離作為各個城市之間的距離，而是統(tǒng)一采用了兩城市間的最短公路距離代替，而最短公路距離在區(qū)位分析中已獲知。因此，解決問題的關(guān)鍵就是如何獲取Tjk和Pk。假如城市i對中心城市的輻射力的接收程度為20%，即Tjk=20%Pk，那么公式兩端的Pk就可以約去。因此，再次簡化后的威爾遜模型的計算公式為：

Fjk=exp（-βrjk）

1/β即代表城市對外的接軌能力。其中，F(xiàn)jk為i、j城市之間的經(jīng)濟依賴程度，rjk是i、j城市之間最短公路里程。

在此，不妨借助區(qū)域經(jīng)濟中的聯(lián)系量和經(jīng)濟隸屬度方法來對地區(qū)之間的經(jīng)濟依賴程度加以度量。經(jīng)濟聯(lián)系量是用來衡量城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度大小的指標，它不僅可以反映經(jīng)濟中心城市對周圍城市的經(jīng)濟輻射能力，還能反映周圍城市對經(jīng)濟中心城市輻射能力的接受程度。區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系量有絕對經(jīng)濟聯(lián)系量和相對經(jīng)濟聯(lián)系量之分。考慮到數(shù)據(jù)獲取難易程度，僅計算絕對聯(lián)系量。根據(jù)201 1年《河北經(jīng)濟年鑒》中各城市GDP和非農(nóng)業(yè)人口的數(shù)據(jù)，分別計算得到各候選次級中心城市與中心城市北京和天津的絕對聯(lián)系量和隸屬度（見表6與表7）。為了增強數(shù)據(jù)之間的可比性而又不改變數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)，隸屬度均采用百分比形式表示。

表8所示為各候選次級中心城市到北京和天津的最短公路距離。根據(jù)表6、表7、表8中的數(shù)據(jù)最后計算各候選次級中心城市城市與北京、天津中心城市的接軌能力（即1/β）。將各城市對北京、天津的接軌能力加以平均，即可得到各城市對北京、天津中心城市的綜合接軌能力（見表9）。

從表9可以看出，由于各候選次級中心城市距離中心城市天津、北京的遠近和自身經(jīng)濟發(fā)展程度不同，唐山、廊坊的政府對外接軌能力都非常高；保定、滄州，次之；張家口、秦皇島、承德被遠遠的排在后面。這與現(xiàn)在的各城市經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀基本相互吻合，這也就更加體現(xiàn)了地區(qū)對外開放環(huán)境在次級中心城市選取當中作為不可忽視因素的重要所在。

六、河北省環(huán)京津地區(qū)次級中心城市的確定

通過對各候選次級中心城市從經(jīng)濟發(fā)展狀況、區(qū)位條件和對外開放環(huán)境三個方面分別進行分析，得到了各候選城市在每個條件下的排名。下面采用綜合打分的方法，對上面的分析結(jié)果進行綜合評價。打分的規(guī)則如下：各單項排名為第一的打8分，第二打6分，第三打5分，第四打4分，第五打3分，第六打2分，第七打1分。累加各城市在這三個條件下的分數(shù)，最后得到各候選次級中心城市的綜合排名情況（見表10）。

根據(jù)表10，我們可以看出唐山與保定的綜合得分遠遠高于區(qū)域內(nèi)的其他城市，具備了次級中心城市選取的三項基本條件。因此，我們最終選取唐山與保定作為河北省環(huán)京津地區(qū)的次級中心城市。最終，形成“1+2”的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局。

從分析結(jié)果來看，唐山無論是在經(jīng)濟發(fā)展狀況、區(qū)位條件，還是在發(fā)展環(huán)境方面，都處于區(qū)域內(nèi)（除京、津外）領(lǐng)先地位；而毗鄰唐山的承德、秦皇島2個城市由于受北京、天津中心城市的經(jīng)濟輻射能力有限，在各方面都處于相對落后的地位。因此，唐山作為區(qū)域內(nèi)次增長極，在提高自身經(jīng)濟發(fā)展程度的同時，應(yīng)該充分發(fā)揮經(jīng)濟輻射傳導中樞的作用。只有這樣，才能有效地增強京津中心城市的對外經(jīng)濟輻射能力，促進河北省東北地區(qū)的經(jīng)濟建設(shè)，縮小局部差異。保定有著便捷的交通運輸條件，其他各項條件也相對不錯；廊坊、滄州次之；而張家口最差，各項排名都非?？亢?，是以后加快環(huán)京津地區(qū)城市工作的重點扶持對象。選取保定作為區(qū)域內(nèi)西南方向的次增長極，不僅可以加強對張家口的經(jīng)濟輻射，而且可以協(xié)同京津2個中心城市共同加強對廊坊、滄州的經(jīng)濟帶動作用，促進區(qū)域內(nèi)西北、西南、東南地區(qū)的經(jīng)濟建設(shè)，可以說保定是未來河北省加快中部經(jīng)濟發(fā)展的一個重要增長極。

七、結(jié)論

通過上述研究，我們可以得出如下結(jié)論：唐山和保定作為河北省東部和南部的后發(fā)經(jīng)濟城市，已經(jīng)具備了區(qū)位優(yōu)勢和技術(shù)交流的基礎(chǔ)，可以作為河北省相對于京津地區(qū)的次級中心城市。作為具有重要戰(zhàn)略地位的次級中心城市，唐山和保定應(yīng)該抓住機遇，促進經(jīng)濟又好又快的發(fā)展。

篇10

[摘要]本文通過對城市品牌演進的動態(tài)分析，比較了傳統(tǒng)城市發(fā)展與現(xiàn)代城市競爭的條件和結(jié)果，從而闡明城市品牌是城市演進的必然結(jié)果。通過分析得出結(jié)論：城市競爭會形成動態(tài)的等級序列，通過城市品牌錯位定位可以形成城市之間的有效競合。

[關(guān)鍵詞]城市品牌區(qū)位理論分工

城市品牌是近幾年提出的概念,但是,學術(shù)上和現(xiàn)實中都對此有頗多爭議：究竟存不存在城市品牌？城市品牌對城市競爭力究竟有沒有影響？為此,本文從歷史角度考察城市品牌與城市演進的動態(tài)變化，以從一個側(cè)面揭示城市品牌與城市經(jīng)濟競爭力的關(guān)系。

一、傳統(tǒng)城市發(fā)展與區(qū)位選擇理論

假設(shè)有兩個城市A和B，城市A比城市B擁有更豐富的資源，其他如規(guī)模、區(qū)位條件等各方面都相同。則A城市相對于B城市具有比較優(yōu)勢，投資于A城市所獲利潤大于投資于B城市所獲利潤，即。于是，廠商會根據(jù)利潤最大化原則把廠址選址在A市，隨著廠商的流入和各種生產(chǎn)要素的聚集，就業(yè)機會增加，會有更多的人到城市A定居，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟效應(yīng)。

再假設(shè)，隨著集聚經(jīng)濟效應(yīng)的增大，在A城市生產(chǎn)受益于規(guī)模經(jīng)濟而進一步降低成本，同樣的產(chǎn)品在A城市生產(chǎn)所費成本小于B城市，即。

在產(chǎn)品同質(zhì)化假設(shè)下，消費者僅根據(jù)價格選擇是否購買，A、B兩城市的銷售區(qū)域僅取決于各自的價格。又由于存在運輸成本，所以，產(chǎn)品總成本中必須考慮隨著距離增加所增加的運輸成本。如圖所示：

A城市的產(chǎn)品向區(qū)位B運輸，其總成本為：

B城市的產(chǎn)品向區(qū)位A運輸，其總成本為：

在距離衰減原理的支配下，隨著運輸距離的增加，從一個城市銷售到另一個城市的銷售量會由于運輸成本的增加而逐漸減少。A、B兩城市價格線相交處即為兩個城市的最大銷售區(qū)域或邊界。在產(chǎn)品同質(zhì)無差異假設(shè)下，可假設(shè)兩個城市具有相同的需求函數(shù)，

在不受行政區(qū)劃強制性約束的條件下，隨著集聚經(jīng)濟效應(yīng)的增加，城市A的規(guī)模會擴大，而城市B則受到侵蝕，規(guī)模逐漸縮小。這里，廠商納入其生產(chǎn)函數(shù)的主要是要素稟賦、運輸費用和市場需求規(guī)模等因素，居民納入其效用函數(shù)的是就業(yè)和收入等。從而，一個城市所擁有的天然要素稟賦和區(qū)位條件就決定了一個城市的競爭優(yōu)勢和其在競爭中所處的地位。因此，城市之間是不需要競爭的，因為城市的地位是天然決定的，所以只能坐等廠商與居民的到來。

但是，傳統(tǒng)的區(qū)位選擇理論有一個暗含的假設(shè)前提，即信息是完全的，所有廠商和個人對兩個城市的所有信息都了如指掌。

二、現(xiàn)代城市競爭與城市品牌

如今，城市的發(fā)展已超出了傳統(tǒng)區(qū)位理論的解釋范疇，比如：為什么有些資源貧乏的城市會表現(xiàn)出更強的競爭力？為什么有些依優(yōu)越的自然區(qū)位建立起來的城市會衰敗，而有些依然興盛？

1.現(xiàn)代城市競爭的簡要背景

現(xiàn)在，我們假設(shè)隨著城市化進程，城市的數(shù)目增多，一個城市體系中有N個城市，并且放松傳統(tǒng)區(qū)位論的假設(shè)，使之更加貼近于現(xiàn)實經(jīng)濟，并勾畫出現(xiàn)代城市競爭的簡要背景。

(1)生產(chǎn)要素的流動性增強迫使城市參與競爭。由于交通、通訊技術(shù)的進步和經(jīng)濟全球化的影響，各種生產(chǎn)要素的流動性大為增強，這意味著廠商可以在更大范圍內(nèi)選擇投資地，同時也意味著城市的比較優(yōu)勢不再等于其競爭優(yōu)勢。那么，城市如何在競爭中勝出呢？

(2)信息不完全為城市競爭力提供了條件。城市數(shù)量增多和經(jīng)濟活動復(fù)雜化導致信息不完全，人們通過信息過濾和篩選選擇出有效信息，并依據(jù)信息做出各種決策。信息總會通過各種符號形式表現(xiàn)出來。品牌是什么呢？品牌在表現(xiàn)形式上也是一種符號，因此，城市通過品牌可以向人們傳遞信息，并提高人們的選擇效率，影響投資者和消費者做出決策。

(3)品牌是分工演進的結(jié)果。在人類社會漫長的歷史中，勞動分工日益細化，經(jīng)歷了一個從產(chǎn)業(yè)間分工到產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工，再到產(chǎn)品內(nèi)分工的過程。產(chǎn)品內(nèi)分工不僅包括縱向分工，即產(chǎn)品鏈不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)的分工；而且應(yīng)當包括具有高度替代性的產(chǎn)品之間的橫向分工，即針對具有不同偏好的消費者進行的市場細分分工，產(chǎn)品內(nèi)的橫向分工導致了品牌的出現(xiàn)。同時，產(chǎn)品內(nèi)縱向分工細化的結(jié)果導致城市之間的依賴性增強，一個城市不可能脫離其他城市獨立存在，但是也必須提供讓其他城市可以依存的條件，否則，該城市便不具有存在的理由。

2.現(xiàn)代城市競爭模擬分析

在此背景下，下面分別分兩種情況考查A、B兩城市之間的競爭。

第一種情況，同上例，仍假設(shè)A城市相對于B城市擁有更豐富的資源稟賦，除此之外，兩城市的區(qū)位、規(guī)模等硬要素完全相同。顯然，如果B城市生產(chǎn)和A城市同樣的產(chǎn)品，其結(jié)果必然是傳統(tǒng)城市競爭的結(jié)果，但是，如果B城市的廠商能率先開辟一個新的品類，并采取適當?shù)牟呗裕嘤奉惼放?，則可以擺脫價格競爭的劣勢，在價格一定的條件下，具有該種偏好的消費者都會選擇該品類品牌。因此，只要城市具備品類指導下的創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，即便自身資源稟賦缺乏，也能夠獲取持久的競爭力。

第二種情況，仍假設(shè)A城市相對于B城市擁有更豐富的資源稟賦，但是，假設(shè)B城市比A城市更接近市場。由于B城市靠近市場的優(yōu)勢使該城市內(nèi)的投資者更加接近消費者，這一方面使廠商能夠更加了解消費者的需求，及時靈活應(yīng)對市場的變化，另一方面，由于消費者首先接受當?shù)氐纳虡?，由于轉(zhuǎn)換成本的存在，消費者不會輕易放棄原有的選擇而改選其他商標。與此相對應(yīng)，投資者投資于B城市會獲得更高的利潤，因此，投資者也更傾向于選擇B城市。

此時，要想使消費者改變選擇行為，除非A城市的產(chǎn)品能夠提供更低的價格，或者提供一個新的品類，該品類和B城市的產(chǎn)品不具有替代性。事實上，第一種方案是不可行的，雖然A城市具有低生產(chǎn)成本優(yōu)勢，但是，要到B城市開拓市場，需要花費巨額品牌營銷投入，在高投入的情況下，很難長期維持競爭低價。最終的結(jié)果是，A城市成為B城市的資源供給者，靠給B城市輸送資源和原材料而維持生存，一旦A城市陷入這種局面，會形成惡性循環(huán)，A城市向B城市輸送原材料，B城市生產(chǎn)具有高附加值的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品除了B城市自己消費外，還銷售到A城市，這樣，通過一次貿(mào)易，A城市就會產(chǎn)生虧損。如果A城市發(fā)現(xiàn)自己在貿(mào)易種受損，將會提高原材料價格，希望通過原材料銷售獲取更高的收益，但是，原材料價格上漲后，B城市會進一步提高產(chǎn)成品售價，最終A城市每一次能源或原材料漲價，受損害的都是自己。目前，我國西部大部分地區(qū)就處在類似的境地。

城市在新一輪競賽中的主動性大大增強，無論是資源稟賦欠缺的城市，還是區(qū)位條件不佳的城市，都可以通過開辟新的品類吸引更多的投資者和消費者，為本地產(chǎn)品開拓市場。

三、城市競爭等級序列與城市競合

城市競爭是有序列等級的，一般只有同等級的城市之間才會發(fā)生激烈的競爭，而高等級城市和次級城市之間則更多地表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移和勞動地域分工合作，以及與之相應(yīng)的城市功能的分級。

1.競爭會使城市處于不同的序列等級

競爭會使城市處于不同的序列等級，其核心表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈條的轉(zhuǎn)移和城市功能的高級化。一旦一個城市成功地確立了個性鮮明的城市品牌，率先占據(jù)消費者的頭腦，該城市在競爭中便具有了占先優(yōu)勢，其周圍的城市則喪失了這種優(yōu)勢。通過品牌的自我強化機制，該城市有可能形成中心城市，進入更高一級城市序列的競爭行列。次級城市則積極承接產(chǎn)業(yè)鏈條的轉(zhuǎn)移，作為腹地的支撐作用也得到強化，中心城市和周圍次級城市的相互依存加強，也就是城市群的崛起。

2.城市序列等級的動態(tài)性

競爭本身是一個動態(tài)過程，由于聚集經(jīng)濟到聚集不經(jīng)濟，中心城市有可能衰落，而低等級的小城市也可能由于條件的改善而強盛。所以，城市之間的競爭是常態(tài)，城市品牌的塑造也不是一日之力。

3.城市之間通過城市品牌錯位定位可以達到共贏

即使同等級的城市之間也不完全是競爭關(guān)系，通過城市品牌錯位定位，可以達到共贏。每一個城市都應(yīng)認清自己所處的等級，認清自己的競爭對手和品類定位，這一點對中國的城市尤其重要。

因此，城市品牌是隨著城市競爭而產(chǎn)生的。以上分析都以城市品牌定位合理準確為條件，同時這些機制也決定了城市品牌定位的基本原則。

參考文獻：

[1]孫曰瑤劉華軍:經(jīng)濟永續(xù)增長的品牌經(jīng)濟模型[J].福建論壇（人文社科版），2006，（2）

[2]孫曰瑤:品牌經(jīng)濟學[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2005

[3][美]艾.里斯，杰克.特勞特王恩冕于少蔚譯.定位[M].北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2002

[4][美]邁克·波特爾著李明軒邱如美譯:國家競爭優(yōu)勢.北京：華夏出版社，2002