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篇1

摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風(fēng)險(xiǎn)管理效率和有效性，本文提出了構(gòu)建基于BIM城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的云平臺(tái)信息系統(tǒng)，對(duì)該平臺(tái)信息系統(tǒng)的框架，功能和管理流程等方面進(jìn)行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)源管理實(shí)證研究和部分模擬研究，使傳統(tǒng)的二維安全管理向以BIM技術(shù)為基礎(chǔ)的三維協(xié)同方式轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與預(yù)警的可行性和優(yōu)越性。

關(guān)鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

0引言

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個(gè)城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預(yù)計(jì)總投資達(dá)24287億元。在“十三五”期間，我國(guó)還將加大對(duì)城市軌道交通的投入，至2020年全國(guó)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施之一，與一般建設(shè)項(xiàng)目不同，具有建設(shè)規(guī)模大、工期長(zhǎng)，地下及地上周邊因素復(fù)雜，涉及面廣、施工方眾多等特點(diǎn)，無(wú)論是盾構(gòu)推進(jìn)，還是車(chē)站深基坑，都存在重大危險(xiǎn)源，屬于高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)工程。同時(shí)，隨著城市軌道交通建設(shè)大規(guī)模、高速度的建設(shè)，設(shè)計(jì)方案與實(shí)際施工計(jì)劃的沖突，施工安全管理的復(fù)雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設(shè)安全事故時(shí)有發(fā)生，給社會(huì)造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號(hào)線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟(jì)損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號(hào)線“3.28”塌方、深圳地鐵1號(hào)線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號(hào)線“8.3”地質(zhì)補(bǔ)勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號(hào)線“11.15”基坑坍塌等，結(jié)果表明：除了一部分施工技術(shù)問(wèn)題，導(dǎo)致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責(zé)任體系不健全，安全管理流程不落實(shí)，對(duì)地下構(gòu)建的空間定位不準(zhǔn)，參與方之間信息傳遞不及時(shí)，監(jiān)管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)研究

近年來(lái)隨著我國(guó)城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設(shè)安全管理工作仍處于完善階段，國(guó)內(nèi)學(xué)者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和預(yù)警，提出了利用計(jì)算機(jī)技術(shù)從工程圖紙中自動(dòng)識(shí)別施工安全風(fēng)險(xiǎn)和地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)信息融合與時(shí)空耦合的預(yù)警方法。郭紅領(lǐng)[3]等通過(guò)構(gòu)建BIM與定位技術(shù)（PT）的工人不安全行為預(yù)警系統(tǒng)來(lái)預(yù)防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構(gòu)建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的地鐵施工安全預(yù)警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進(jìn)行集成，并應(yīng)用于施工現(xiàn)場(chǎng)安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)可視化、信息自動(dòng)化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設(shè)基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設(shè)安全控制管理與信息技術(shù)結(jié)合的重要性，提出了應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)加強(qiáng)地鐵工程建設(shè)安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒(méi)有文獻(xiàn)在城市軌道交通建設(shè)安全管理中對(duì)BIM、云平臺(tái)集成進(jìn)行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認(rèn)為，隨著各類(lèi)技術(shù)集成應(yīng)用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設(shè)的安全性，需要建立一個(gè)基于BIM云平臺(tái)的城市軌道交通建設(shè)安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預(yù)防、分析、控制安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的管理平臺(tái)，最大程度上把控影響城市軌道交通建設(shè)安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)能力，加強(qiáng)安全主體責(zé)任，按照“事先控制、主動(dòng)控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。

2基于BIM云平臺(tái)在城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性

2.1城市軌道交通建設(shè)

對(duì)于BIM應(yīng)用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀(jì)90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進(jìn)入到應(yīng)用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM目前在軌道交通上主要是以設(shè)計(jì)為導(dǎo)向，借助三維模型的工具。近年來(lái)，BIM技術(shù)逐漸引入到城市軌道交通建設(shè)上來(lái)。在上海地鐵9號(hào)線三期（東延伸）項(xiàng)目中，上海市地下空間設(shè)計(jì)研究總院有限公司成功地將BIM技術(shù)運(yùn)用到項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工全過(guò)程階段，實(shí)現(xiàn)了場(chǎng)地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設(shè)計(jì)、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線松雅湖南站的施工過(guò)程中也首次應(yīng)用了BIM技術(shù)，如施工動(dòng)畫(huà)漫游、三維動(dòng)畫(huà)交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問(wèn)題和返工。然而，BIM技術(shù)在城市軌道交通的應(yīng)用仍存在一定的局限性[10]，對(duì)于BIM技術(shù)的深入拓展與其他技術(shù)的集成還有待加強(qiáng)。

2.2BIM云平臺(tái)應(yīng)用于城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的優(yōu)勢(shì)分析

BIM云平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了BIM技術(shù)、云計(jì)算與3DGIS之間形成無(wú)縫和屬性信息無(wú)損綜合集成應(yīng)用，將豐富的地理空間信息和成熟的應(yīng)用技術(shù)，直接引入建筑信息模型（BIM）的應(yīng)用中，支持工程項(xiàng)目建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的可視化、精細(xì)化、一體化和智能化管理與應(yīng)用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設(shè)安全管理的優(yōu)勢(shì)如下：

2.2.1提高信息安全的存儲(chǔ)能力

城市軌道交通項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到施工，由于工程量大，必定會(huì)產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術(shù)又只能使用戶(hù)在個(gè)人終端或個(gè)人BIM工作站上進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和查閱。而B(niǎo)IM的云平臺(tái)系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強(qiáng)大的運(yùn)算能力和存儲(chǔ)能力作為支持。經(jīng)平臺(tái)的云端存儲(chǔ)，與工程項(xiàng)目建設(shè)安全相關(guān)的數(shù)據(jù)信息使用人員無(wú)論何地登錄平臺(tái)，可按類(lèi)按時(shí)按需的進(jìn)行上傳，查閱。

2.2.2優(yōu)化BIM技術(shù)在建設(shè)安全管理上的協(xié)同能力

城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測(cè)，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術(shù)的集成，導(dǎo)致施工監(jiān)測(cè)實(shí)時(shí)而安全問(wèn)題控制不及時(shí)。而B(niǎo)IM云平臺(tái)利用BIM技術(shù)進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)的同時(shí)，3DGIS可表達(dá)項(xiàng)目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過(guò)平臺(tái)可視化模型準(zhǔn)確定位工程質(zhì)量安全問(wèn)題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。

2.2.3提高應(yīng)急處置的反應(yīng)效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過(guò)，一旦出現(xiàn)危機(jī)，很容易造成重大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和次生災(zāi)害。將BIM云平臺(tái)中的基礎(chǔ)工程數(shù)據(jù)信息應(yīng)用于建設(shè)施工事故應(yīng)急處置以及人員疏散等，可快速控制災(zāi)害的蔓延，提高工程應(yīng)急處置力量。

2.2.4加強(qiáng)安全責(zé)任體系的落實(shí)

落實(shí)安全責(zé)任體系是城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵和根本。當(dāng)前工程建設(shè)過(guò)程難免會(huì)受到進(jìn)度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設(shè)的任何一方若質(zhì)量安全管理意識(shí)淡薄，都會(huì)使得工程安全管理流程和責(zé)任制度難以落實(shí)。通過(guò)BIM云平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計(jì)分析的全過(guò)程，同時(shí)建立一個(gè)閉環(huán)的安全管理流程。

3BIM云平臺(tái)框架設(shè)計(jì)

3.1BIM云平臺(tái)系統(tǒng)架構(gòu)

BIM云平臺(tái)的提出首先是一個(gè)集合多方管控，基于國(guó)家超級(jí)計(jì)算中心天河云平臺(tái)建設(shè)，以BIM作為項(xiàng)目相關(guān)數(shù)字化信息模型基礎(chǔ)，以3DGIS技術(shù)作為地理空間支持，關(guān)聯(lián)工程項(xiàng)目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項(xiàng)目全壽命周期服務(wù)的云端平臺(tái)。除BIM模型整合服務(wù)器外，均使用天河云平臺(tái)提供IAAS服務(wù)，包括云服務(wù)器、可視化云桌面、云存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理。基于該平臺(tái)的引入，業(yè)主及工程項(xiàng)目各參與方可從前期設(shè)計(jì)開(kāi)始將工程圖紙、BIM信息模型、動(dòng)態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過(guò)云端服務(wù)器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合集成存儲(chǔ)于云端。地端用戶(hù)可通過(guò)網(wǎng)絡(luò)即可及時(shí)收集、查看、分析和管理工程各個(gè)標(biāo)段的安全數(shù)據(jù)信息，增強(qiáng)了工程安全信息的共享程度，實(shí)現(xiàn)了對(duì)安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警，為決策者提供決策依據(jù)。

3.2基于BIM云平臺(tái)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用集成

城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)決定了其安全管理信息平臺(tái)實(shí)質(zhì)上是由技術(shù)集成、信息集成、進(jìn)程集成、主體集成組成。安全技術(shù)集成是在平臺(tái)強(qiáng)大兼容能力的基礎(chǔ)上，讓不同技術(shù)有效融合，BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達(dá)工程周邊建筑環(huán)境，給設(shè)計(jì)方、施工方以直接的空間結(jié)構(gòu)感，有效減少設(shè)計(jì)和施工安全問(wèn)題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術(shù)的信息能夠全部匯總到平臺(tái)，不同階段不同標(biāo)段的安全信息、安全知識(shí)可以通過(guò)平臺(tái)準(zhǔn)確的提供給相關(guān)責(zé)任主體。安全進(jìn)程集成是在3DGIS、BIM模型與設(shè)計(jì)文件、施工資料等動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)條件下，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目整體安全信息的動(dòng)態(tài)管理。安全主體集成實(shí)現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺(tái)各個(gè)功能的權(quán)限，并且進(jìn)行問(wèn)題追蹤時(shí)，對(duì)安全責(zé)任主體進(jìn)行了明確劃分，同時(shí)共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺(tái)的安全管理的流程集成

傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實(shí)現(xiàn)安全問(wèn)題的有效跟蹤，本平臺(tái)以WBS（工作任務(wù)分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開(kāi)展的時(shí)間進(jìn)度，建立了一個(gè)閉環(huán)的管理流程，以安全問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)，安全問(wèn)題確認(rèn)，安全問(wèn)題修正，安全問(wèn)題驗(yàn)證，安全問(wèn)題關(guān)閉為一個(gè)閉環(huán)，從而保證促進(jìn)工程建設(shè)安全問(wèn)題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長(zhǎng)約43.7公里，各個(gè)區(qū)段于2017年逐步啟動(dòng)建設(shè)，最終在2020年實(shí)現(xiàn)通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。該交通線一期工程就引進(jìn)了BIM應(yīng)用技術(shù)，在該項(xiàng)目中，通過(guò)云平臺(tái)，將BIM模型與3DGIS結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無(wú)縫和信息無(wú)損結(jié)合，實(shí)現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測(cè)量等工程，并且將會(huì)把BIM技術(shù)應(yīng)用到建設(shè)以及后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)過(guò)程中。由于該工程剛剛開(kāi)工建設(shè)，下面以風(fēng)險(xiǎn)源管理為重點(diǎn)，以針對(duì)該交通線平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)為例，來(lái)介紹和探討B(tài)IM云平臺(tái)對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量安全管理的功能架構(gòu)。

4.1風(fēng)險(xiǎn)源管理

風(fēng)險(xiǎn)源管理是在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中需進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控和關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容之一，對(duì)不同類(lèi)別的風(fēng)險(xiǎn)源信息（包括風(fēng)險(xiǎn)源區(qū)域、分類(lèi)，等級(jí)和影響關(guān)系等）進(jìn)行歸類(lèi)匯總。此模塊主要實(shí)現(xiàn)對(duì)施工前和施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，以及事故險(xiǎn)情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺(tái)，在設(shè)計(jì)圖紙完成后，通過(guò)BIM三維可視化技術(shù)手段，對(duì)地下隱藏的各類(lèi)管線進(jìn)行可視化展示，規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)。

4.3復(fù)雜節(jié)點(diǎn)施工方案模擬

3DGIS技術(shù)可將復(fù)雜節(jié)點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關(guān)聯(lián)相關(guān)模型構(gòu)件以定位復(fù)雜節(jié)點(diǎn)的具體空間位置。平臺(tái)支持單獨(dú)顯示關(guān)聯(lián)的構(gòu)件和復(fù)雜節(jié)點(diǎn)相關(guān)資料，通過(guò)專(zhuān)項(xiàng)施工模擬，對(duì)地下施工環(huán)境有著很好的指導(dǎo)和可預(yù)見(jiàn)性，能避免很多施工安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工的高效精準(zhǔn)。

4.4進(jìn)度管理平臺(tái)

將施工進(jìn)度計(jì)劃與施工BIM模型進(jìn)行整合，形成5D（包括3D可視化、時(shí)間，成本）施工模型，模擬項(xiàng)目整體施工計(jì)劃進(jìn)度安排，施工單位上報(bào)施工進(jìn)度計(jì)劃至該平臺(tái)，平臺(tái)自動(dòng)化的對(duì)比出現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際進(jìn)度，輔助業(yè)主單位及施工單位對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度進(jìn)行整體的把控。圖7顯示的是工程實(shí)際施工進(jìn)度。圖8所示為各個(gè)工作包的實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的偏差分析，實(shí)際施工時(shí)間，結(jié)束時(shí)間通過(guò)平臺(tái)統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對(duì)比，通過(guò)檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計(jì)劃施工而帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。對(duì)于直接關(guān)系到建設(shè)安全的關(guān)鍵步驟，安全責(zé)任主體能更及時(shí)的得到回饋并做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和安全控制工作。

4.5監(jiān)控量測(cè)本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)監(jiān)測(cè)，對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)報(bào)警（用戶(hù)可以自行配置檢測(cè)功能的報(bào)警值和責(zé)任人，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)發(fā)郵件和短信進(jìn)行報(bào)告）。對(duì)于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶(hù)開(kāi)始，可根據(jù)該流程新建流程任務(wù)，并在進(jìn)行處理后，發(fā)送到下一個(gè)流程節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)人處。如圖9，圖10所示。

4.5結(jié)論

影響城市軌道交通施工安全的因素復(fù)雜多變，建立BIM云平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)科學(xué)、全面、動(dòng)態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過(guò)分析總結(jié)現(xiàn)有城市軌道交通建設(shè)安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了基于BIM云平臺(tái)對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全的管理。BIM天河云平臺(tái)在天津某條城市軌道交通線設(shè)計(jì)階段的成功應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別和預(yù)警，同時(shí)，平臺(tái)中存儲(chǔ)的BIM模型和相關(guān)安全信息數(shù)據(jù)也會(huì)為今后工程建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和預(yù)警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺(tái)的應(yīng)用激勵(lì)機(jī)制以及BIM與其他技術(shù)集合等方面進(jìn)行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進(jìn)工程建設(shè)的發(fā)展，保障城市軌道交通建設(shè)的安全。

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篇2

關(guān)鍵詞：交通安全安全管理設(shè)施設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一 道路交通中標(biāo)線設(shè)置及施工技術(shù)

1 標(biāo)線設(shè)置

1.1 標(biāo)線的顏色

路面標(biāo)線一般為白色及黃色，以白色為主；但白色的單一色調(diào)容易使長(zhǎng)途行駛的駕駛員感覺(jué)疲勞。如果增加黃色標(biāo)線，則可起到調(diào)節(jié)作用，有利于行車(chē)安全，但黃色標(biāo)線的可見(jiàn)性比白色標(biāo)線低。我國(guó)目前較少使用黃色交通標(biāo)線，一般在同方向有二條以上機(jī)動(dòng)車(chē)道且道路照明條件較好的情況下才使用。另外，為提高夜間的視認(rèn)性，標(biāo)線可根據(jù)需要采用反光標(biāo)線，立面標(biāo)記可加設(shè)照明、閃光燈等設(shè)備。

1.2 標(biāo)線的寬度

一般縱向標(biāo)線的寬度為10~15cm，高速公路邊緣線寬度規(guī)定為15~20cm，一般采用下限值，在需要強(qiáng)調(diào)的地方可采用上限值。橫向標(biāo)線寬度應(yīng)比縱向標(biāo)線寬，因?yàn)轳{駛員在行車(chē)中發(fā)現(xiàn)橫向標(biāo)線往往是由遠(yuǎn)到近，尤其在距橫向標(biāo)線較遠(yuǎn)的時(shí)候其視角范圍很小，加上遠(yuǎn)小近大的原理，加寬橫向標(biāo)線是根有必要的，一般寬度為20~40cm，斑馬線為45cm。

1.3 標(biāo)線實(shí)線與間隔長(zhǎng)度的比例

若實(shí)線段與間隔距離太近，會(huì)造成閃現(xiàn)率過(guò)高而對(duì)駕駛員產(chǎn)生過(guò)分刺激；若實(shí)線段與間隔距離太遠(yuǎn)則閃現(xiàn)率太低的情況下又令駕駛員在行駛中獲得的信息量太少。因此,選擇標(biāo)線比例的時(shí)候，既要考慮司機(jī)的心理、生理指標(biāo)，也要考慮盡量采用每公里標(biāo)線面積較小的因素。根據(jù)透視原理，一般縱向標(biāo)線的最小寬度為10cm，縱向標(biāo)線虛線的實(shí)線段最小長(zhǎng)度為3m。

1.4 導(dǎo)向箭頭的形式

對(duì)各種直行、轉(zhuǎn)彎、直行和轉(zhuǎn)彎組合箭頭進(jìn)行比較后歸納得出：最好的直行箭頭的寬約為箭桿寬的4倍，箭頭桿長(zhǎng)度要比箭桿短，后掠式箭頭和錐形式箭頭都是不好的；最好的轉(zhuǎn)彎箭頭的特征在很大程度上是由不對(duì)稱(chēng)的形式來(lái)顯示方向的，其特征是保持箭頭的轉(zhuǎn)彎部分清晰。

2標(biāo)線施工

2.1材料質(zhì)量控制

標(biāo)線厚度一般為1.8mm，振動(dòng)標(biāo)線的厚度一般則為3～4mm。為增強(qiáng)標(biāo)線的反光效果，宜采用熱熔型涂料，并對(duì)玻璃珠實(shí)行內(nèi)摻和外撒。

2.2施工工藝流程

標(biāo)線的施工工序?yàn)椋悍艠莹D清掃路面―劃底漆―劃標(biāo)線。

二 道路交通中標(biāo)志設(shè)置及施工技術(shù)

1標(biāo)志設(shè)置

1.1 指示標(biāo)志

指示標(biāo)志是表示遵行的行駛方向、通行權(quán)分配和應(yīng)遵行的特殊規(guī)定。指示標(biāo)志的顏色為藍(lán)底、白圖案，形狀分為圓形、長(zhǎng)方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根據(jù)道路計(jì)算行車(chē)速度，指示標(biāo)志主要用來(lái)指示準(zhǔn)許行駛的方向，如直行標(biāo)志、環(huán)島行駛標(biāo)志、向左（或向右）轉(zhuǎn)彎、靠右側(cè)（或靠左側(cè)）道路行駛等，也可用來(lái)表示專(zhuān)用車(chē)道、步行標(biāo)志等。

1.2 指路標(biāo)志

指路標(biāo)志的顏色對(duì)一般道路為藍(lán)底白圖案，對(duì)高速公路為綠底白圖案，其形狀除地點(diǎn)識(shí)別標(biāo)志、里程碑、分合流標(biāo)志外，多為長(zhǎng)方形和正方形。指路標(biāo)志用來(lái)指示道路通往目的地的方向、地名、距離或與之相交道路的編號(hào)，名勝古跡，游樂(lè)休息或服務(wù)區(qū)等。指路標(biāo)志板的尺寸先根據(jù)道路的計(jì)算行車(chē)速度確定漢字的大小，再根據(jù)漢字的字?jǐn)?shù)及板面要求確定板面尺寸。指路標(biāo)志按用于一般道路和高速公路分類(lèi)，但有的指路標(biāo)志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根據(jù)道路等級(jí)選擇其顏色和尺寸。

1.3 禁令標(biāo)志

禁令標(biāo)志表示的遵行、禁止和限制等規(guī)定是必須嚴(yán)格遵守的，其設(shè)置因目的不同而異。禁令標(biāo)志的顏色一般為白底、紅圈、紅杠、黑圖案，個(gè)別標(biāo)志如禁止駛?cè)霕?biāo)志是紅底，中間一道白杠，解除禁止超車(chē)和解除限制速度標(biāo)志是白底、黑圈、黑圖案并有五道黑斜杠，禁止車(chē)輛停放標(biāo)志為藍(lán)底、紅圈、紅杠，停車(chē)讓行標(biāo)志為紅底、白字、白邊。禁令標(biāo)志的形狀為圓形、八角形、頂角向下的等邊三角形，其各部尺寸的最小值根據(jù)計(jì)算行車(chē)速度。

1.4 警告標(biāo)志

警告標(biāo)志用來(lái)向道路使用者提供道路沿線存在的危險(xiǎn)或應(yīng)該注意的路段，提高警覺(jué)，并準(zhǔn)備防范措施。警告標(biāo)志的顏色為黃底、黑邊、黑圖案，形狀為頂角向上的等邊三角形，尺寸代號(hào)，其邊長(zhǎng)、邊寬的最小值根據(jù)道路計(jì)算行車(chē)速度。警告標(biāo)志到危險(xiǎn)地點(diǎn)的距離，可根據(jù)道路的計(jì)算行車(chē)速度。如受實(shí)際地形限制，可以作相應(yīng)的變更，但其設(shè)置位置必須明顯，并不得小于安全停車(chē)視距。

1.5 施工安全標(biāo)志

維修、養(yǎng)護(hù)等施工地段必須設(shè)置施工安全標(biāo)志，以臨時(shí)分割車(chē)流、引導(dǎo)交通、確保安全，在夜間施工路段還應(yīng)設(shè)置施工警告燈。施工安全標(biāo)志主要包括路欄、錐形交通路標(biāo)、施工警告燈號(hào)、道口標(biāo)柱、施工區(qū)標(biāo)志和移動(dòng)性施工標(biāo)志等，其形狀和顏色各異。

2 標(biāo)志施工

2.1材料質(zhì)量控制

除較大的標(biāo)志板外，普通標(biāo)志板一般應(yīng)由單塊鋁合金板加工制作，不允許拼接，所采用的鋁板厚度一般為3mm。反光膜宜采用鉆石級(jí)，鉆石級(jí)反光膜僅反光強(qiáng)度初始值大,而且經(jīng)過(guò)10年使用后，仍能維持80%的原有亮度，使用年限較長(zhǎng)，耐久性好。

2.2施工工藝流程

標(biāo)志的基本施工流程為：按設(shè)計(jì)圖紙放樣基坑開(kāi)挖鋼筋綁扎、支模澆注混凝土標(biāo)志安裝。

三 道路交通中護(hù)欄設(shè)置及施工技術(shù)

1.護(hù)欄設(shè)置

1.1 護(hù)欄的高度

微型汽車(chē)的前車(chē)蓋趨于流線型比較低時(shí)，在與護(hù)欄相碰就很容易鉆入波形梁護(hù)欄的橫梁下面而造成嚴(yán)重的后果。而重型汽車(chē)在與護(hù)欄碰撞時(shí)，可能產(chǎn)生跳躍問(wèn)題，速度高時(shí)危險(xiǎn)性更大。為避免上述兩種情況的發(fā)生，就要求確定護(hù)欄的合理安裝高度。防止車(chē)輛鉆撞和越出護(hù)欄的高度是：纜索護(hù)欄――從地面到最上一根纜索頂?shù)母叨?50mm；箱梁護(hù)欄――從地面到箱梁頂?shù)母叨?00mm；波形梁護(hù)欄――從地面到橫梁頂?shù)母叨?55mm。上述護(hù)欄高度，幾乎可以適應(yīng)所有乘用車(chē)，以及大部分輕型貨車(chē)、箱式貨車(chē)、多用途車(chē)。

1.2 護(hù)欄的最小設(shè)置長(zhǎng)度

護(hù)欄的最短長(zhǎng)度主要取決于碰撞能量，不同設(shè)計(jì)行車(chē)速度對(duì)護(hù)欄最小結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度的要求如下：當(dāng)設(shè)計(jì)行車(chē)速度v

2護(hù)欄的施工

2.1 材料質(zhì)量控制

為保證防護(hù)欄的耐久性，路側(cè)和中央分隔帶的鋼立柱以及波形護(hù)欄板均應(yīng)進(jìn)行防腐滲鋁處理，滲鋁厚度一般為70μm。拼接螺栓則宜采用高強(qiáng)級(jí)螺栓，并應(yīng)進(jìn)行防腐鍍鋅處理，鍍鋅厚度一般為50μm。每批材料進(jìn)場(chǎng)都經(jīng)過(guò)監(jiān)理工程師、質(zhì)檢員的嚴(yán)格驗(yàn)收,徹底杜絕質(zhì)量不合格產(chǎn)品流入施工現(xiàn)場(chǎng)。

2.2 施工流程。

防撞護(hù)欄施工的流程為:放樣安裝立柱安裝防阻塊、端頭和頂帽安裝波形梁調(diào)整線形。

四 結(jié)語(yǔ)

交通標(biāo)志為交通參與者提供明確、直觀、易懂的交通信息，從而保障眾多出行者行車(chē)、走路的安全和順暢，最大限度地發(fā)揮道路和功能。并且在容易肇事或者應(yīng)該特別注意的路段警告駕駛員提高注意力,減輕事故的發(fā)生。綜上所述，合理設(shè)置的交通標(biāo)志，可以提高道路和能行能力、減少交通事故、防止交通阻塞、節(jié)省能源、降低公害、美化道路沿線和周邊的環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

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篇3

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通工程；質(zhì)量；安全；監(jiān)督；驗(yàn)收

1城市軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督現(xiàn)狀

21世紀(jì)以來(lái)，國(guó)內(nèi)多個(gè)地區(qū)陸續(xù)開(kāi)始了大規(guī)模城市軌道工程建設(shè)，據(jù)國(guó)家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，目前全國(guó)有300余條軌道交通線路處于規(guī)劃設(shè)計(jì)和施工建設(shè)階段，總里程超過(guò)10000km，總投資超過(guò)1.5萬(wàn)億。根據(jù)國(guó)家現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定，建設(shè)行政主管部門(mén)應(yīng)對(duì)城市軌道交通工程的質(zhì)量安全進(jìn)行監(jiān)督。除了2010年頒發(fā)的5號(hào)文和2014年3月頒布的《城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量驗(yàn)收辦法》等數(shù)量不多的文件外，監(jiān)督依據(jù)均為房屋建筑與市政基礎(chǔ)設(shè)施工程質(zhì)量安全管理的相關(guān)規(guī)定。從事質(zhì)量安全監(jiān)督的機(jī)構(gòu)，也大多是房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程的監(jiān)督機(jī)構(gòu)。2011年12月，南京市政府為了加強(qiáng)對(duì)軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督，專(zhuān)門(mén)成立了南京市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督站，是全國(guó)首家專(zhuān)門(mén)從事城市軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督的監(jiān)督機(jī)構(gòu)。在此之后，合肥、溫州、徐州等地也相繼成立了城市軌道交通工程的專(zhuān)業(yè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)本地區(qū)軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作。這突顯了各地政府對(duì)城市軌道交通工程的重視，也反映了城市軌道交通工程與市政、房建工程存在著較大的差異。正是這種差異，促使城市軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督工作者們必須在不斷探索、研究中抓工程質(zhì)量與安全監(jiān)督工作。

2城市軌道交通工程的特點(diǎn)

2.1建設(shè)模式多樣隨著國(guó)家工程建設(shè)領(lǐng)域投融資體制改革的深化，城市軌道交通工程建設(shè)管理模式也在隨之變化發(fā)展，從政府下設(shè)的職能部門(mén)直接建設(shè)，到實(shí)現(xiàn)企業(yè)化運(yùn)作，到BT、BOT以及當(dāng)前熱門(mén)的PPP模式，都有具體應(yīng)用案例。加上城市軌道交通線路長(zhǎng)，需要與鐵路、公路發(fā)生交互，還衍生出了多方代建的形式。這些模式的交替或者同時(shí)出現(xiàn)，給建設(shè)管理方以及工程監(jiān)督機(jī)構(gòu)也帶來(lái)了不少新問(wèn)題，最為突出的就是職責(zé)的確認(rèn)和劃分。2.2承發(fā)包模式多樣目前，城市軌道交通工程主要的承發(fā)包方式還是平行發(fā)包，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目的總承包。同時(shí)，因?yàn)樯婕皩?zhuān)業(yè)多，建設(shè)單位往往會(huì)將一部分專(zhuān)業(yè)工程進(jìn)行直接發(fā)包，如接地網(wǎng)、幕墻等。另外，部分系統(tǒng)工程，如屏蔽門(mén)、FAS、AFC等工程的承包商，通常不具備施工安裝資質(zhì)。這些現(xiàn)象雖然與建設(shè)行業(yè)的常規(guī)做法和部分規(guī)定不一致，但多年來(lái)已經(jīng)在全國(guó)各地逐漸形成了行業(yè)的普遍規(guī)律，迫使監(jiān)督機(jī)構(gòu)不能一味叫停，必須正視這個(gè)問(wèn)題。2.3邊設(shè)計(jì)邊施工現(xiàn)象普遍城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大，施工周期長(zhǎng)，無(wú)論是設(shè)計(jì)還是審圖的工作量都非常大。加上近年來(lái)，各地城市軌道交通工程都在蓬勃發(fā)展，從業(yè)機(jī)構(gòu)和技術(shù)人員數(shù)量都已經(jīng)跟不上發(fā)展的需求。這些因素導(dǎo)致了工程邊設(shè)計(jì)、邊審查、邊施工的現(xiàn)象普遍存在。2.4危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程數(shù)量多根據(jù)國(guó)家住建部87號(hào)文的規(guī)定，城市軌道交通工程包含的危大工程種類(lèi)、數(shù)量極多，由于工程規(guī)模大，往往又全都是超過(guò)一定規(guī)模的危大工程，按照《房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程施工安全監(jiān)督工作規(guī)程》規(guī)定，監(jiān)督人員需加大監(jiān)督頻率，到場(chǎng)監(jiān)督。在監(jiān)督力量相對(duì)不足的情況下，采取何種有效監(jiān)管措施，是擺在安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)面前的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。2.5涉及專(zhuān)業(yè)多，系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度高軌道交通工程除了常規(guī)的土建工程，還包括軌道、供電、通信、信號(hào)、FAS、BAS、PSD、AFC等多個(gè)專(zhuān)業(yè)工程，各專(zhuān)業(yè)工程之間設(shè)有不同的接口，通過(guò)軟、硬件的連接及聯(lián)合調(diào)試，共同實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)的各項(xiàng)功能。

3質(zhì)量安全監(jiān)督工作的思路

城市軌道交通工程的特點(diǎn)，決定了對(duì)它的監(jiān)督不能生搬硬套既有的法律法規(guī)，不能憑老經(jīng)驗(yàn)、老辦法，一成不變的搞監(jiān)督，需要監(jiān)督人員本著實(shí)事求是的態(tài)度，不斷探索、實(shí)踐、提煉并總結(jié)出適合城市軌道交通工程監(jiān)督的方法，最終形成一套完整的運(yùn)行體系，為規(guī)范和保障后續(xù)線路建設(shè)建立和提供必要的政策理論基礎(chǔ)。幾年來(lái)，圍繞“確保工程質(zhì)量，強(qiáng)化安全生產(chǎn)”這一目標(biāo)，我們進(jìn)行了大量的思考、嘗試，初步總結(jié)形成了一套比較完整的監(jiān)督思路：（1）以法規(guī)為準(zhǔn)繩，兼顧實(shí)際操作。（2）理順各方關(guān)系，確保職責(zé)清晰。（3）行為監(jiān)督為主，實(shí)體監(jiān)督為輔。（4）嚴(yán)格行政執(zhí)法，推動(dòng)兩場(chǎng)聯(lián)動(dòng)。（5）政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，彌補(bǔ)專(zhuān)業(yè)短板。（6）不斷總結(jié)研究，提高監(jiān)管效能。

4主要監(jiān)督舉措

篇4

1.交通工程專(zhuān)業(yè)定位方法研究和應(yīng)用

2.大數(shù)據(jù)時(shí)代的交通工程

3.重大交通工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究    

4.交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)踐和實(shí)驗(yàn)教學(xué)探討

5.中國(guó)交通工程學(xué)術(shù)研究綜述·2016

6.交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究

7.交通仿真技術(shù)在道路交通工程中的應(yīng)用研究

8.交通工程學(xué)科實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究

9.基于出行特征的交通工程設(shè)計(jì)研究

10.交通工程專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)模式研究

11.交通工程施工安全防治和監(jiān)管體系研究

12.城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐

13.交通工程生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)的景觀生態(tài)學(xué)方法研究

14.深圳市交通工程質(zhì)量監(jiān)督研究

15.交通工程本科專(zhuān)業(yè)特色探討

16.山區(qū)縣交通工程安全生產(chǎn)監(jiān)管研究

17.交通工程企業(yè)人力資源績(jī)效管理創(chuàng)新研究

18.交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與完善

19.大型交通工程項(xiàng)目施工管理中的風(fēng)險(xiǎn)與預(yù)防

20.遼寧LQ交通工程公司項(xiàng)目質(zhì)量管理案例研究

21.智能模式識(shí)別方法在道路交通工程中的應(yīng)用研究

22.省域高速公路網(wǎng)交通工程總體規(guī)劃系統(tǒng)

23.汽車(chē)駕駛模擬器在交通工程中的應(yīng)用

24.交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系研究

25.高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)分析及評(píng)價(jià)研究

26.交通工程專(zhuān)業(yè)本科生能力結(jié)構(gòu)探討

27.探討交通工程專(zhuān)業(yè)建設(shè)與發(fā)展

28.公路交通工程設(shè)施基本信息量分析方法

29.天津市軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理研究

30.探討交通工程專(zhuān)業(yè)特色發(fā)展

31.中山市交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的研究與分析

32.BIM技術(shù)在軌道交通工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

33.城市軌道交通工程建設(shè)期間地面交通管理與組織方法研究

34.排隊(duì)論在交通工程中的應(yīng)用研究

35.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)中的體現(xiàn)

36.交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系的設(shè)計(jì)

37.我國(guó)交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策

38.VISSIM在交通工程專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用

39.交通工程專(zhuān)業(yè)結(jié)構(gòu)課程體系多維教學(xué)方法探索

40.微觀仿真軟件在交通工程專(zhuān)業(yè)課實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用

41.深圳市交通工程建設(shè)政府監(jiān)管研究

42.中國(guó)交通工程面臨的挑戰(zhàn)

43.交通工程檢測(cè)技術(shù)現(xiàn)狀與對(duì)策

44.中國(guó)交通工程展望

45.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

46.交通工程項(xiàng)目虛擬動(dòng)態(tài)優(yōu)化管理技術(shù)的研究及應(yīng)用

47.交通工程施工管理與質(zhì)量控制探討

48.交通工程專(zhuān)業(yè)大學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)途徑研究

49.交通工程管理存在的問(wèn)題及對(duì)策

50.基于工程案例的交通工程專(zhuān)業(yè)開(kāi)放實(shí)驗(yàn)教學(xué)探究

51.城市軌道交通工程實(shí)施策劃問(wèn)題研究

52.交通工程安全設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)研究

53.廣州市內(nèi)環(huán)路交通工程標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與思考

54.保險(xiǎn)在軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用研究

55.在生態(tài)脆弱區(qū)交通工程建設(shè)的生態(tài)影響與生態(tài)恢復(fù)研究

56.青島市交通工程施工安全監(jiān)管信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

57.城市道路交通分析與交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)研究

58.淺析交通工程專(zhuān)業(yè)本科教學(xué)中開(kāi)放實(shí)驗(yàn)的意義

59.交通工程試驗(yàn)檢測(cè)工作的重要性

60.交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式分析

61.關(guān)于交通工程企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系的分析與研究

62.提高交通工程機(jī)械管理與維護(hù)工作的措施研究

63.淺談我國(guó)交通工程的現(xiàn)狀與發(fā)展

64.從就業(yè)趨勢(shì)看交通工程本科專(zhuān)業(yè)課程優(yōu)化

65.城市重大交通工程項(xiàng)目的交通影響分析研究

66.GIS在交通工程領(lǐng)域的幾項(xiàng)應(yīng)用探索

67.交通工程施工中環(huán)保理念的運(yùn)用

68.淺談我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)控制

69.軌道交通工程日常安全管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)

70.試論展望國(guó)內(nèi)交通工程

71.論交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)管理

72.工作分解結(jié)構(gòu)在軌道交通工程項(xiàng)目管理中的應(yīng)用

73.試析交通工程質(zhì)量監(jiān)督中的幾大問(wèn)題及改善對(duì)策

74.交通工程專(zhuān)業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)途徑探討

75.城市大型交通工程建設(shè)項(xiàng)目社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究

76.法國(guó)公路交通工程標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)

77.建立科學(xué)合理的交通工程專(zhuān)業(yè)課程體系的探索

78.交通工程質(zhì)量監(jiān)督管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)

79.面向工程的“交通工程”課程教學(xué)改革探索與實(shí)踐

80.談交通工程施工監(jiān)理的質(zhì)量控制

81.交通工程中防雷技術(shù)應(yīng)用探討

82.試論我國(guó)目前交通工程的現(xiàn)狀與改進(jìn)措施

83.如何加強(qiáng)交通工程施工資料的管理

84.大數(shù)據(jù)、云計(jì)算在軌道交通工程中的應(yīng)用需求

85.交通工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力培養(yǎng)體系研究

86.交通工程專(zhuān)業(yè)課程改革的研究

87.交通工程專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式的研究與實(shí)踐

88.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究

89.北川新縣城一體化交通工程設(shè)計(jì)方法與實(shí)踐

90.結(jié)合交通工程專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)加強(qiáng)科研活動(dòng)促進(jìn)本科教學(xué)質(zhì)量的提高

91.城市軌道交通工程安全管理模式研究

92.交通工程中的仿生結(jié)構(gòu)

93.交通工程CAE軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)方法

94.實(shí)驗(yàn)交通工程法的應(yīng)用實(shí)踐和理論探索

95.交通工程專(zhuān)業(yè)校企共建實(shí)驗(yàn)室的探索與實(shí)踐

96.高速公路網(wǎng)交通工程系統(tǒng)評(píng)估方法

97.我國(guó)中低速磁浮交通工程的自主創(chuàng)新技術(shù)研究

98.交通工程施工管理和質(zhì)量控制

篇5

關(guān)鍵詞：市域軌道交通；工程設(shè)計(jì)；施工；創(chuàng)新；實(shí)踐

中圖分類(lèi)號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言:

市域軌道交通，在國(guó)外也被稱(chēng)之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運(yùn)量、銜接合理的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。比如說(shuō)澳大利亞的墨爾本，是一個(gè)高度有序的、開(kāi)放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網(wǎng)，豈會(huì)覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)，同時(shí)可持續(xù)服務(wù)于世紀(jì)該地區(qū)不斷增長(zhǎng)的交通需求。其在最近公布的一份研究報(bào)告《區(qū)域中心周?chē)目焖佘壍澜煌ā分刑岢?，依?jù)美國(guó)、日本以及歐洲、澳洲等等國(guó)家以及地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會(huì)以及經(jīng)濟(jì)效益，可以不斷促進(jìn)土地增值，并且不斷增強(qiáng)高科技產(chǎn)業(yè)和金融保險(xiǎn)業(yè)的吸引力，逐漸促進(jìn)商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強(qiáng)。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經(jīng)濟(jì)區(qū)域的整體實(shí)力，促使其在世界級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)之中具有一定的優(yōu)勢(shì)。

1、市域軌道交通工程設(shè)計(jì)創(chuàng)新以及實(shí)踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國(guó)家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進(jìn)城市總體發(fā)展目標(biāo)和綜合交通發(fā)展目標(biāo)不斷實(shí)現(xiàn)。其主要的任務(wù)則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標(biāo)以及策略，同時(shí)不斷協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)以及軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并且確定好軌道交通線網(wǎng)的功能、布局、結(jié)構(gòu)、規(guī)模以及組成，同時(shí)提出軌道交通設(shè)施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實(shí)施計(jì)劃等等。而建設(shè)規(guī)劃則是軌道交通近期實(shí)施的控制性以及依據(jù)性規(guī)劃。其主要目的則是上報(bào)國(guó)家而提供依據(jù)，也可以給展開(kāi)線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務(wù)則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，明確近期建設(shè)線路的功能定位、速度目標(biāo)、走向布局、運(yùn)量等級(jí)、工程規(guī)模、結(jié)構(gòu)層次、運(yùn)營(yíng)模式、工程籌劃和建設(shè)資金的主要來(lái)源等等問(wèn)題。

1.2、設(shè)計(jì)管理目標(biāo)

城市軌道交通設(shè)計(jì)管理的目標(biāo)主要體現(xiàn)在以下幾方面：貫徹落實(shí)國(guó)家有關(guān)建設(shè)法規(guī)、政策，技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及省、市地方政府有關(guān)地鐵工程建設(shè)規(guī)定；落實(shí)城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；落實(shí)地鐵工程可行性研究的結(jié)果和審批意見(jiàn)；貫徹落實(shí)審查批準(zhǔn)的地鐵工程設(shè)計(jì)技術(shù)要求；貫徹落實(shí)地鐵公司的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設(shè)計(jì)上處理好地鐵工程與城市各方面的關(guān)系，以達(dá)到最佳的社會(huì)效益和運(yùn)營(yíng)效果；在城市軌道交通工程中，還要實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)城市功能的目標(biāo)，使其發(fā)揮把城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導(dǎo)作用。同時(shí)要協(xié)調(diào)好地鐵建設(shè)與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設(shè)工期、節(jié)約工程投資。保證工程設(shè)計(jì)滿(mǎn)足安全性、可靠性、適用性和經(jīng)濟(jì)性的要求。通過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的控制以保證安全性和可靠性；通過(guò)對(duì)使用功能的控制以保證適用性；通過(guò)對(duì)主要參數(shù)的選擇以保證經(jīng)濟(jì)性。通過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程的有效控制，保證地鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制目標(biāo)在設(shè)計(jì)階段的實(shí)現(xiàn)。保證工程設(shè)計(jì)遵循安全可靠、質(zhì)量?jī)?yōu)良、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調(diào)勘察、設(shè)計(jì)單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設(shè)計(jì)單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時(shí)提供設(shè)計(jì)文件，滿(mǎn)足工程需要，使工程建設(shè)得以順利進(jìn)行。處理好眾多專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)時(shí)、快速和高效益的現(xiàn)代化。

1.3、對(duì)車(chē)廂內(nèi)的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車(chē)廂之內(nèi)的站席面積標(biāo)準(zhǔn)會(huì)影響到列車(chē)定員、乘客服務(wù)水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)之前需要確定好乘客站立標(biāo)準(zhǔn)以及與之相對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平。而依據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》之中第四章第三十七條規(guī)定“車(chē)內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/口計(jì)”。

當(dāng)前在我國(guó)人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調(diào)的公共汽車(chē)已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車(chē)諸多增多。所以改善軌道交通乘車(chē)舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度也是大勢(shì)所趨。所以，依照屬于超長(zhǎng)線路，旅行時(shí)間比較長(zhǎng)，其定員乘車(chē)計(jì)算原則強(qiáng)調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來(lái)提高乘客舒適度。使用車(chē)輛2+2橫排座位，而站立密度應(yīng)該依照5人/口計(jì)，不斷滿(mǎn)足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運(yùn)營(yíng)模式

對(duì)于此種超長(zhǎng)線路，需要實(shí)現(xiàn)其快速功能，尤其是需要實(shí)現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時(shí)出行圈，而如果依照普通線路的運(yùn)營(yíng)模式，那么就比較難實(shí)現(xiàn)快速功能。而依據(jù)每一個(gè)區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個(gè)組團(tuán)，并且客流的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為直達(dá)性以及組團(tuán)性，并且需要制定好快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)的方案，開(kāi)行大站車(chē)以及普通車(chē)，縮短組團(tuán)客流間的旅行時(shí)間，提高列車(chē)滿(mǎn)載率。 結(jié)合組團(tuán)之間的相互關(guān)系，全線使用大小交路運(yùn)營(yíng)，使用快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)模式，快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)之中開(kāi)行大站車(chē)以及普通車(chē)。大站車(chē)之中需要?？?座車(chē)站，普通車(chē)每站均停，并在中間站有效實(shí)現(xiàn)快車(chē)運(yùn)營(yíng)的越行功能。而依據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，大站車(chē)以及普通車(chē)的開(kāi)行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設(shè)計(jì)創(chuàng)新管理

1.4.1、例會(huì)制度

定期召開(kāi)設(shè)計(jì)例會(huì)、機(jī)電例會(huì)，設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)會(huì)。組織各系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)對(duì)土建與系統(tǒng)存在問(wèn)題進(jìn)行梳理，并對(duì)各車(chē)站及主變建筑、結(jié)構(gòu)、風(fēng)、水、電施工圖進(jìn)行檢查、會(huì)簽；組織設(shè)備系統(tǒng)對(duì)全線車(chē)站進(jìn)行設(shè)備開(kāi)孔等梳理、復(fù)核工作；召開(kāi)軌道交通10號(hào)線車(chē)站地面附屬設(shè)施景觀審查專(zhuān)題會(huì)，做好設(shè)計(jì)方案，與周邊建筑風(fēng)貌、建筑形式充分協(xié)調(diào)與融合。通過(guò)這些會(huì)議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位貫徹執(zhí)行總體組下達(dá)的技術(shù)指令和進(jìn)度安排，檢查各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)質(zhì)量和完成情況，并對(duì)工作設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題及時(shí)商討解決。

1.4.2、開(kāi)展限額設(shè)計(jì)

對(duì)涉及到超出投資指標(biāo)的設(shè)計(jì)修改方案，要嚴(yán)格控制?？傮w組要對(duì)需變更設(shè)計(jì)的內(nèi)容進(jìn)行審查，優(yōu)化方案后報(bào)業(yè)主批準(zhǔn)，確保限額設(shè)計(jì)目標(biāo)完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構(gòu)隧道

列車(chē)設(shè)計(jì)最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車(chē)的活塞風(fēng)效應(yīng)引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動(dòng)，產(chǎn)生列車(chē)內(nèi)外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構(gòu)隧道，壓力變化將會(huì)超過(guò)乘客舒適標(biāo)準(zhǔn)，并損害設(shè)備和結(jié)構(gòu)，因此設(shè)計(jì)結(jié)合工程實(shí)際，深入研究列車(chē)高速運(yùn)行的空氣壓力學(xué)效應(yīng)以及壓力變化會(huì)產(chǎn)生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關(guān)的措施，等到工程實(shí)施之后，就可以不斷滿(mǎn)足乘客壓力舒適以及設(shè)備耐壓的相關(guān)要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內(nèi)徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構(gòu)隧道。大盾構(gòu)隧道使用預(yù)制拼裝之中隔墻的新技術(shù)，其在隧道通風(fēng)上，活塞風(fēng)量的增加可以方便排除列車(chē)運(yùn)行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進(jìn)出洞處、過(guò)中間風(fēng)井處較為不利錯(cuò)車(chē)工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來(lái)的影響；同時(shí)在安全疏散上，在縱向應(yīng)急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設(shè)置一組相鄰區(qū)間的旁通門(mén)，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設(shè)置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設(shè)計(jì)以及中間風(fēng)井的過(guò)渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車(chē)運(yùn)行而導(dǎo)致壓力波對(duì)于人體舒適性產(chǎn)生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術(shù)

以前的蓋挖法施工技術(shù)主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護(hù)結(jié)構(gòu)，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結(jié)構(gòu)，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開(kāi)挖土方并澆筑各層地下結(jié)構(gòu)，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應(yīng)用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時(shí)路面。而新型蓋挖法施工技術(shù)通常被用來(lái)解決城市地鐵工程建設(shè)施工場(chǎng)地同道路交通要求矛盾，通常是通過(guò)“蓋挖-逆作一體化技術(shù)”法，其可以建立了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化以及模數(shù)化的臨時(shí)路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書(shū)館站、7號(hào)線肇家浜路站、7號(hào)線昌平路站、7號(hào)線長(zhǎng)壽路站以及11號(hào)線曹揚(yáng)路站等等都獲得成功應(yīng)用。

2.3、深層地基加固新技術(shù)

相對(duì)于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會(huì)達(dá)到50m，而最大樁徑則就可以達(dá)到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進(jìn)行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強(qiáng)度均勻；其施工過(guò)程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒(méi)有辦法相比的優(yōu)點(diǎn)。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術(shù)

MJS高壓旋噴施工技術(shù)這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當(dāng)前已經(jīng)成功應(yīng)用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護(hù)深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開(kāi)挖階段保護(hù)周邊車(chē)站，現(xiàn)場(chǎng)MJS加固方量達(dá)11187.7m3。軌道交通車(chē)站變形控制其在軌道交通保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

3、結(jié)語(yǔ)

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實(shí)現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進(jìn)市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學(xué),2011.

篇6

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；安全； 風(fēng)險(xiǎn)管理

Abstract: On the condition of large-scale investments in urban rail transit field in China， it is necessary and important to carry out the researches on safety and risk management. Combined with safety theory， the recent accidents occurring in the world have been analyzed. Some constructive suggestions are put forward in relative processes and stages of planning， design， construction and operation.

Keywords: urban rail transit; safety; risk management

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來(lái)大城市解決交通問(wèn)題的必然選

章云泉，1963年生， 男，浙江杭州人，

博士，教授級(jí)高工，副總經(jīng)理，

擇。由于軌道交通投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險(xiǎn)和營(yíng)運(yùn)安全管理等因素，制約著我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國(guó)軌道交通作為新

研究方向：城市規(guī)劃， 軌道交通email:zhang@hzmetro.com

生事物和城市經(jīng)濟(jì)的巨大引擎，發(fā)展

潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營(yíng)運(yùn)線路達(dá)260公里，正在建設(shè)或申請(qǐng)立項(xiàng)的城市達(dá)20多個(gè)，總規(guī)模達(dá)4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設(shè)規(guī)劃達(dá)578公里，投資估算1800多億元。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全問(wèn)題異常突出，嚴(yán)重威脅人民寶貴生命，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，影響社會(huì)穩(wěn)定。例如，2003年的韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)；上海地鐵4號(hào)線管涌；北京5號(hào)線的施工事故；2004年的香港地鐵火災(zāi)；臺(tái)灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號(hào)線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

2 地鐵安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美國(guó)安全工程師海因里奇經(jīng)過(guò)大量研究，認(rèn)為存在著88:10:2的規(guī)律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災(zāi)”，是難以預(yù)防的。

上海地鐵4號(hào)線事故，經(jīng)查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險(xiǎn)情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施，排除險(xiǎn)情，現(xiàn)場(chǎng)管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時(shí)，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在欠缺?？偘鼏挝滑F(xiàn)場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。

北京地鐵5號(hào)線崇文門(mén)事故是一起重大生產(chǎn)安全責(zé)任事故。施工單位在搭設(shè)地梁支架時(shí)，沒(méi)有按標(biāo)準(zhǔn)組織設(shè)計(jì)和制定施工方案，地梁架子沒(méi)有按規(guī)定組織驗(yàn)收便投入使用，工人違章拆除，冒險(xiǎn)作業(yè)，以致發(fā)生重大事故。

韓國(guó)和香港火災(zāi)為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態(tài)的結(jié)局大相徑庭。韓國(guó)地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴(yán)重癱瘓；而香港地鐵9：12發(fā)生火災(zāi)，兩分鐘后，即9時(shí)14分，列車(chē)進(jìn)入金鐘站時(shí)，已有濃煙從首節(jié)列車(chē)中冒出。地鐵工作人員也已在站臺(tái)等候。列車(chē)長(zhǎng)的表現(xiàn)很出色，及時(shí)穩(wěn)定了乘客的情緒。9時(shí)16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒(méi)有出現(xiàn)騷亂，僅受輕傷14人。同時(shí)，金鐘站關(guān)閉。中央控制中心在收到列車(chē)長(zhǎng)的警報(bào)后，馬上調(diào)集了站臺(tái)工作人員進(jìn)行援助，同時(shí)讓后面的地鐵暫停運(yùn)營(yíng)。

廣州地鐵3號(hào)線該工地臨近珠江，地質(zhì)條件復(fù)雜，土層自穩(wěn)能力極差，地下水豐富。同時(shí)，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續(xù)墻背后的土壓，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

高雄捷運(yùn)工地在短短三個(gè)星期內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發(fā)生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶(hù)連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛(ài)橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

我國(guó)正處于軌道交通的建設(shè)，工程項(xiàng)目管理和營(yíng)運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足，工程風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項(xiàng)目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對(duì)新建城市來(lái)說(shuō)難度相當(dāng)大，幾乎不可能；設(shè)計(jì)人員青黃不接，許多助工承擔(dān)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主力；地鐵安全規(guī)范不全；安全防范和預(yù)警機(jī)制不完善；建設(shè)單位項(xiàng)目管理水平參差不齊，世界上仍然沒(méi)有每年建設(shè)20-40公里地鐵的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)可供借鑒；工程招投標(biāo)規(guī)則欠合理；信號(hào)及控制技術(shù)仍受制于人，安全維護(hù)不到位；機(jī)電及車(chē)輛制造水平與國(guó)外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環(huán)節(jié)多，存在玩忽職守，官僚主義現(xiàn)象等。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險(xiǎn)管理，有助于盡快地降低災(zāi)害的影響，最大限度地保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3 地鐵工程安全及風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制、措施

安全風(fēng)險(xiǎn)管理必須從規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)全過(guò)程加強(qiáng)安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

3.1

規(guī)劃設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段主要進(jìn)行區(qū)域地質(zhì)評(píng)估、工程地質(zhì)勘察和評(píng)估、線路比選、施工安全檢驗(yàn)和監(jiān)測(cè)計(jì)劃評(píng)估等。

主要工作內(nèi)容有：制定設(shè)計(jì)方案的安全審查內(nèi)容和程序；審核地質(zhì)、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結(jié)構(gòu)工程相關(guān)的設(shè)計(jì)；審核相應(yīng)的施工方法、輔助工法、施工規(guī)范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的配置原則，建立并完善全線工程監(jiān)測(cè)網(wǎng)。建立并完善資料數(shù)據(jù)庫(kù)和風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)；提出設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告等。

3.2

施工階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理

在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預(yù)測(cè)與防范、鄰近建（構(gòu)）筑物保護(hù)、工程保險(xiǎn)與索賠等。

主要內(nèi)容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機(jī)制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評(píng)估各車(chē)站、區(qū)間施工中可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)；確定現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的對(duì)象、項(xiàng)目?jī)?nèi)容、范圍以及監(jiān)測(cè)頻率，并實(shí)施監(jiān)測(cè)；審查施工降水、地層注漿、臨時(shí)工程設(shè)計(jì)和重要管線及建筑物的保護(hù)方案；參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對(duì)相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)做出評(píng)價(jià)；綜合分析監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和地質(zhì)狀況，對(duì)施工影響區(qū)內(nèi)的環(huán)境安全狀態(tài)做出及時(shí)、可靠的評(píng)估，及時(shí)進(jìn)行預(yù)警和報(bào)警，并提出建議處置措施；當(dāng)發(fā)生環(huán)境破壞事故及社會(huì)糾紛時(shí)，提供可靠、公正的監(jiān)測(cè)資料，用以界定相關(guān)各方的責(zé)任；加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)和安全教育培訓(xùn)，提高施工管理人員的安全風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)水平；結(jié)合工點(diǎn)情況及有關(guān)科研情況，開(kāi)展必要的專(zhuān)題研究與試驗(yàn)等。

3.3

運(yùn)營(yíng)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理

運(yùn)營(yíng)階段的安全管理主要有：設(shè)定地鐵運(yùn)營(yíng)的安全管理目標(biāo)；完善安全管理體系，制定安全管理規(guī)程；制定應(yīng)急救援預(yù)案，完善應(yīng)急救援體系，建立緊急狀態(tài)下運(yùn)營(yíng)的安全管理模式；加強(qiáng)安全科技研究，從本質(zhì)上保證運(yùn)營(yíng)安全；加強(qiáng)安全文化建設(shè)，提高安全管理水平。

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)要建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全操作規(guī)程、特種設(shè)備管理、安全生產(chǎn)培訓(xùn)、安全生產(chǎn)檢查和突發(fā)事件處理等規(guī)章制度。要明確各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和每個(gè)崗位、每個(gè)職工的安全生產(chǎn)責(zé)任，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到企業(yè)的每一個(gè)工作崗位和每一個(gè)人。對(duì)有關(guān)規(guī)章制度的落實(shí)定期檢查，對(duì)突發(fā)事件的處理要定期演練，確保規(guī)章制度和責(zé)任制的落實(shí)。要配備足夠的安全管理人員負(fù)責(zé)日常的安全檢查工作，加強(qiáng)對(duì)車(chē)站、列車(chē)的安全巡查，做到早發(fā)現(xiàn)、早處置，及時(shí)排除安全隱患。

地鐵運(yùn)營(yíng)單位加強(qiáng)安全知識(shí)的宣傳力度，編制安全知識(shí)宣傳材料，進(jìn)行廣泛的社會(huì)宣傳，普及安全乘車(chē)和自救知識(shí)，規(guī)范乘客乘車(chē)行為。要保持車(chē)站、車(chē)廂內(nèi)、疏散通道、平交道口等處的安全警示標(biāo)志和疏散標(biāo)志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態(tài)下的疏散方法和自我救援知識(shí)，提高乘客的安全意識(shí)和自我防范能力。要定期針對(duì)突發(fā)事件的各種不同情況進(jìn)行演習(xí)，重點(diǎn)演練救援和協(xié)助乘客逃生，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員緊急應(yīng)變和處置初起災(zāi)害的能力。

4結(jié)論與建議

安全的本質(zhì)含義應(yīng)該包括預(yù)知、預(yù)測(cè)、分析危險(xiǎn)和限制、控制、消除危險(xiǎn)。安全，是人類(lèi)本能的需要。馬斯洛理論認(rèn)為，當(dāng)人的基本生理需要得到相對(duì)滿(mǎn)足后，接著便是安全的需要。安全，是人類(lèi)在其生存發(fā)展活動(dòng)中一個(gè)重要的原則和目標(biāo)，安全責(zé)任重于泰山。

因此，必須在規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段充分考慮，在施工階段認(rèn)真組織、勤于監(jiān)測(cè)，以杜絕安全事故的發(fā)生，保障生命及財(cái)產(chǎn)安全。

4. 1加快法制建設(shè)，完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

要認(rèn)真總結(jié)國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)本地地鐵安全管理存在的主要問(wèn)題，抓緊制定和完善地方法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營(yíng)。要因地制宜地制定地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等安全管理的地方標(biāo)準(zhǔn)，并加強(qiáng)對(duì)安全管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施情況的監(jiān)督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

4.2貫徹“預(yù)防為主”的方針，真正提高防范意識(shí)

要建立起高效、協(xié)調(diào)的防災(zāi)應(yīng)急機(jī)制，制定日常建設(shè)、運(yùn)營(yíng)事故處置預(yù)案，做好各項(xiàng)預(yù)警與應(yīng)急處置方案制定和現(xiàn)場(chǎng)的組織實(shí)施，要加強(qiáng)地鐵公司與公安、消防、武警等相關(guān)部門(mén)的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，定期模擬防災(zāi)合成演練，確保應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。

樹(shù)立“預(yù)防為主”的觀念。在健全安全生產(chǎn)管理制度的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)抓落實(shí)，真正按制度辦事，按規(guī)定程序和相關(guān)的安全技術(shù)規(guī)程要求操作。變事后處理為預(yù)先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關(guān)口前移。實(shí)行生產(chǎn)管理全過(guò)程的預(yù)防、檢查、監(jiān)督。只有全員在生產(chǎn)管理過(guò)程中真正實(shí)現(xiàn)防范意識(shí)，才能降低事故發(fā)生的概率，最大限度地避免事故的發(fā)生。

4.3完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)

安全生產(chǎn)責(zé)任制是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位的主要負(fù)責(zé)人對(duì)本單位安全生產(chǎn)工作負(fù)有首要的責(zé)任。責(zé)任制的落實(shí)靠的是樹(shù)立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴(yán)格的檢查、監(jiān)督和完善的獎(jiǎng)罰措施。

4.4加大地鐵安全措施的投入力度

抓安全，關(guān)鍵在落實(shí)。安全工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標(biāo)準(zhǔn)與人、財(cái)、物的投入成正比。要實(shí)現(xiàn)可控的安全標(biāo)準(zhǔn)，一定要加大投入。

4.5要學(xué)習(xí)香港地鐵安全管理經(jīng)驗(yàn)

香港地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全水平處于世界領(lǐng)先水平，遵循“合理而可行最低風(fēng)險(xiǎn)（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經(jīng)理崗位設(shè)置及其職責(zé)；風(fēng)險(xiǎn)防范及數(shù)值分析；預(yù)警機(jī)制和處理程序等等。他們采用成熟技術(shù)，提出地鐵“安全、方便、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適，可持續(xù)發(fā)展以配合城市發(fā)展”的目標(biāo)，應(yīng)用RAMS系統(tǒng)保證技術(shù)，即系統(tǒng)的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)高低制定系統(tǒng)保證計(jì)劃及工作內(nèi)容，并開(kāi)展危害及營(yíng)運(yùn)能力研究等，實(shí)戰(zhàn)演習(xí)也非常到位。

地鐵安全關(guān)系到人身安全和國(guó)家財(cái)產(chǎn)安全。落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)。作為地鐵建設(shè)者有責(zé)任有義務(wù)在各個(gè)環(huán)節(jié)重視安全工作，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，不斷提高我國(guó)地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全水平。安全工作任重而道遠(yuǎn)，但是安全風(fēng)險(xiǎn)可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設(shè)和營(yíng)運(yùn)安全。

參考文獻(xiàn)：

篇7

一、總體要求

認(rèn)真貫徹落實(shí)關(guān)于安全生產(chǎn)工作的重要指示批示精神，強(qiáng)化安全生產(chǎn)責(zé)任，以有效防范較大事故、堅(jiān)決遏制重特大事故為重點(diǎn)，以安全生產(chǎn)“鑄安”行動(dòng)和風(fēng)險(xiǎn)管控“六項(xiàng)機(jī)制”為基礎(chǔ)，以“百日除患鑄安”專(zhuān)項(xiàng)整治為載體和抓手，全面深入排查全省住房城鄉(xiāng)建設(shè)系統(tǒng)領(lǐng)域安全生產(chǎn)隱患，摸清安全隱患薄弱環(huán)節(jié)、薄弱地區(qū)。針對(duì)排查的安全隱患要立即落實(shí)整改責(zé)任人、整改方案及措施，做到一切安全隱患?xì)w零后才可生產(chǎn)；嚴(yán)格專(zhuān)項(xiàng)整治，切實(shí)提高從業(yè)人員安全生產(chǎn)意識(shí)和安全技能，加強(qiáng)市政公用行業(yè)安全生產(chǎn)工作,切實(shí)防范高處墜落安全生產(chǎn)事故和深基坑、模板支撐系統(tǒng)、建筑起重機(jī)械等群死群傷事故發(fā)生，構(gòu)建安全隱患排查治理長(zhǎng)效機(jī)制，確保全省住房城鄉(xiāng)建設(shè)系統(tǒng)安全生產(chǎn)形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定。

二、整治范圍

全省房屋建筑、市政基礎(chǔ)設(shè)施工程和市政公用行業(yè)，包括城市軌道交通工程。

三、整治重點(diǎn)內(nèi)容

企業(yè)層面：

（一）安全生產(chǎn)主體責(zé)任落實(shí)情況。建設(shè)、監(jiān)理、勘察、設(shè)計(jì)、施工總承包、專(zhuān)業(yè)分包、勞務(wù)分包，鋼管扣件租賃，建筑起重機(jī)械租賃、安裝、使用等單位安全生產(chǎn)主體責(zé)任落實(shí)情況；各方責(zé)任主體項(xiàng)目負(fù)責(zé)人安全責(zé)任落實(shí)情況；城鎮(zhèn)供水、供氣、供熱、污水處理、垃圾處理等市政公用事業(yè)企業(yè)主要負(fù)責(zé)人履職情況，建立和落實(shí)安全責(zé)任制情況。

（二）安全專(zhuān)項(xiàng)施工方案管理情況。對(duì)危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程，施工單位開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)方案編制、審核、專(zhuān)家論證及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施情況；監(jiān)理單位開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)方案審核、施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理和工程驗(yàn)收情況；建設(shè)單位在安全報(bào)監(jiān)時(shí)提供清單情況。

（三）市政基礎(chǔ)設(shè)施工程安全管理情況。城市地下綜合管廊、供水、排水、供熱、供氣工程中的基坑（槽）、隧道、地下暗挖、頂管作業(yè)等事故易發(fā)環(huán)節(jié)的安全專(zhuān)項(xiàng)施工方案編制及落實(shí)情況；對(duì)工程周邊可能造成損害的毗鄰建筑物、構(gòu)筑物和地下管線防護(hù)情況；有毒有害氣體監(jiān)測(cè)情況；全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)防控情況。

（四）起重機(jī)械安全管理情況。建筑起重機(jī)械產(chǎn)權(quán)備案、安裝（拆卸）告知、安全檔案建立、檢驗(yàn)檢測(cè)、安裝驗(yàn)收、使用登記、定期檢查維護(hù)保養(yǎng)等制度執(zhí)行情況、機(jī)械類(lèi)專(zhuān)職安全生產(chǎn)管理人員配備情況以及企業(yè)是否具有相應(yīng)資質(zhì)和安全許可證情況，起重機(jī)械安裝拆卸人員、司機(jī)、信號(hào)司索工持證上崗情況。

（五）深基坑工程安全管理情況。深基坑（槽）開(kāi)挖的防護(hù)情況，包括周邊防護(hù)欄桿、工人專(zhuān)用梯道、同一垂直作業(yè)面上下層之間的隔離防護(hù)等；深基坑（槽）和邊坡作業(yè)的合規(guī)性情況，包括支護(hù)、降（排）水、放坡、安全監(jiān)測(cè)等。

（六）模板支撐系統(tǒng)安全管理情況。模板支撐系統(tǒng)搭設(shè)前材料及基礎(chǔ)驗(yàn)收、安全技術(shù)交底、模架搭設(shè)、搭設(shè)后檢查驗(yàn)收，使用與檢查、混凝土澆筑、現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)測(cè)、模架拆除以及監(jiān)督管理等制度執(zhí)行情況。

（七）城市軌道交通工程安全管理情況。周邊防護(hù)情況，包括對(duì)軌道交通工程施工可能造成損害的毗鄰建筑物、構(gòu)筑物和地下管線等，施工單位采取現(xiàn)狀探勘、專(zhuān)項(xiàng)遷移方案、專(zhuān)項(xiàng)防護(hù)措施及對(duì)工程支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍巖以及工程周邊環(huán)境的施工監(jiān)督情況；軌道交通工程防積水排水設(shè)施設(shè)置及落實(shí)到位情況；針對(duì)軌道交通工程多工序交叉施工安全專(zhuān)項(xiàng)施工方案，施工臨時(shí)用電、消防安全施工控制措施；各類(lèi)孔口安全防護(hù)情況；通風(fēng)與防塵作用安全防護(hù)情況；有毒有害氣體監(jiān)測(cè)情況；交叉部位安全防護(hù)情況；警示標(biāo)志設(shè)置情況。

（八）消防安全管理情況。建筑施工現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目部針對(duì)消防安全工作存在的薄弱環(huán)節(jié)，制定完善各項(xiàng)建筑施工消防安全管理措施，建筑施工企業(yè)認(rèn)真落實(shí)消防安全責(zé)任制，建筑施工企業(yè)的相關(guān)各項(xiàng)制度措施是否真正落實(shí)到在建工程項(xiàng)目上，確保建筑施工消防安全。

（九）建筑施工電氣火災(zāi)管理情況。房屋市政工程電氣設(shè)計(jì)、電氣施工的質(zhì)量管理情況，落實(shí)建設(shè)單位電氣質(zhì)量管理責(zé)任情況。明確依法追究因電氣施工質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致火災(zāi)事故的建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位的責(zé)任。

（十）建筑施工高處作業(yè)“防高墜”管理情況。高處作業(yè)中的臨邊、洞口、攀登、懸空、操作平臺(tái)、交叉作業(yè)及安全網(wǎng)搭設(shè)等高處作業(yè)安全技術(shù)措施；建筑施工高處作業(yè)前，應(yīng)對(duì)安全防護(hù)設(shè)施進(jìn)行檢查、驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行作業(yè)，應(yīng)對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行安全技術(shù)教育及交底；高處作業(yè)人員應(yīng)按規(guī)定正確佩戴和使用高處作業(yè)安全防護(hù)用品、用具，并應(yīng)經(jīng)專(zhuān)人檢查。

（十一）從業(yè)人員持證上崗情況。施工單位主要負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、專(zhuān)職安全生產(chǎn)管理人員持有安全生產(chǎn)考核合格證書(shū)情況；建筑起重機(jī)械司機(jī)、安裝拆卸工、司索工、架子工等特種作業(yè)人員持證上崗情況。

（十二）企業(yè)安全生產(chǎn)情況。明確各部門(mén)安全生產(chǎn)工作職責(zé)、建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任“五落實(shí)五到位”安全生產(chǎn)責(zé)任體系；構(gòu)建安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)查找、研判、預(yù)警、防范、處置和責(zé)任等“六項(xiàng)機(jī)制”，強(qiáng)化安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)管控，建立健全安全生產(chǎn)“黨政同責(zé)、一崗雙責(zé)、齊抓共管”責(zé)任體系，全面提升安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)防控能力。

政府層面：

（一）安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)情況。重點(diǎn)檢查各級(jí)住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)建立安全生產(chǎn)監(jiān)管體系、落實(shí)行業(yè)監(jiān)管責(zé)任、強(qiáng)化安全生產(chǎn)責(zé)任措施情況；建筑施工安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)和市政公用事業(yè)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置和監(jiān)管隊(duì)伍建設(shè)情況。

（二）嚴(yán)格監(jiān)管執(zhí)法情況。重點(diǎn)檢查嚴(yán)格建筑施工安全生產(chǎn)監(jiān)管執(zhí)法、嚴(yán)厲打擊建筑施工違法違規(guī)行為、依法依規(guī)嚴(yán)肅查處安全生產(chǎn)事故、對(duì)責(zé)任企業(yè)及個(gè)人實(shí)施處罰等情況。

（三）安全防范制度措施落實(shí)情況。重點(diǎn)檢查安全生產(chǎn)巡查及明查暗訪發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和隱患整改落實(shí)情況；針對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)危大工程監(jiān)管重點(diǎn)和高溫汛期安全生產(chǎn)工作特點(diǎn)，組織開(kāi)展安全督查情況；嚴(yán)格安全準(zhǔn)入、強(qiáng)化源頭管控情況；防范遏制較大及以上安全生產(chǎn)事故措施落實(shí)情況。

（四）深入開(kāi)展督查整治情況。重點(diǎn)檢查工程質(zhì)量安全提升行動(dòng)和建筑施工安全專(zhuān)項(xiàng)整治工作部署及開(kāi)展情況；對(duì)本地區(qū)重點(diǎn)建筑施工企業(yè)、重點(diǎn)工程和重點(diǎn)環(huán)節(jié)抽查巡查情況；對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題和隱患督促整改及跟蹤落實(shí)情況。

四、時(shí)間安排

從2017年7月至10月，集中近4個(gè)月時(shí)間，分四個(gè)階段開(kāi)展。

（一）部署啟動(dòng)階段：2017年7月底。各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)結(jié)合本地區(qū)安全生產(chǎn)工作實(shí)際情況，查找問(wèn)題，提出對(duì)策措施，研究制定 “百日除患鑄安”專(zhuān)項(xiàng)整治工作方案，并做好相應(yīng)的部署、落實(shí)工作。

各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)要于8月5日前將工作方案，8月11日前將動(dòng)員部署情況報(bào)送廳質(zhì)安處。

（二）自查自糾階段：2017年7月底至8月。各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)指導(dǎo)、督促本轄區(qū)內(nèi)的建設(shè)、施工、監(jiān)理等單位認(rèn)真貫徹落實(shí)專(zhuān)項(xiàng)整治工作的有關(guān)要求，嚴(yán)格按照有關(guān)法規(guī)文件和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)展自查自糾。8月10日前，所有在建項(xiàng)目施工、監(jiān)理單位項(xiàng)目部開(kāi)展自查自糾要形成書(shū)面檢查記錄，檢查的安全隱患清單和整改落實(shí)情況在企業(yè)內(nèi)部公布。檢查中發(fā)現(xiàn)的重大安全隱患清單報(bào)送當(dāng)?shù)匦袠I(yè)管理部門(mén)。

（三）集中整治階段：2017年8月至9月。各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)在企業(yè)、項(xiàng)目自查自糾的基礎(chǔ)上，對(duì)本地區(qū)重點(diǎn)企業(yè)和重點(diǎn)工程進(jìn)行檢查，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題和隱患要立即督促企業(yè)進(jìn)行整改，并跟蹤落實(shí)情況，確保整改到位。省廳將適時(shí)開(kāi)展建筑施工安全專(zhuān)項(xiàng)整治工作督查。

各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)要將開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)情況和執(zhí)法處罰、集中整治等階段性情況，于8月25底前報(bào)廳質(zhì)安處。同時(shí)，專(zhuān)項(xiàng)整治隱患治理匯總表（附件）要嚴(yán)格按8、9月25日和10月15日前報(bào)送。

（四）總結(jié)分析階段：2017年9月至10月。各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)對(duì)本地區(qū)“百日除患鑄安”安全生產(chǎn)專(zhuān)項(xiàng)整治工作開(kāi)展情況進(jìn)行全面總結(jié)分析，評(píng)估“百日除患鑄安”安全專(zhuān)項(xiàng)整治成果，及時(shí)分析專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)工作中存在的突出問(wèn)題，制定并落實(shí)整改措施，形成 “百日除患鑄安”專(zhuān)項(xiàng)整治工作總結(jié)報(bào)告。

各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)要及時(shí)分析專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)工作中存在的突出問(wèn)題，制定并落實(shí)整改措施。專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)整改報(bào)告和專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)總結(jié)報(bào)告分別于9月25日和10月15日前報(bào)廳質(zhì)安處。（聯(lián)系電話(huà)：xx，電子郵箱：xx）

五、工作要求

（一）高度重視，落實(shí)責(zé)任。各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)要積極貫徹落實(shí)省委省政府和省住房城鄉(xiāng)建設(shè)廳關(guān)于安全生產(chǎn)的工作要求，堅(jiān)持以人為本，進(jìn)一步提高對(duì) “百日除患鑄安”專(zhuān)項(xiàng)整治工作的認(rèn)識(shí)。主要負(fù)責(zé)人要親自抓好工作部署，組織制定切實(shí)可行的工作方案，強(qiáng)化各方主體責(zé)任落實(shí)，確保各項(xiàng)工作順利開(kāi)展。

（二）加強(qiáng)檢查，嚴(yán)格執(zhí)法。各市（直管縣）住房城鄉(xiāng)建設(shè)主管部門(mén)要加強(qiáng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)防高墜和深基坑、模板支架系統(tǒng)及起重機(jī)械的監(jiān)督抽查工作，對(duì)在建筑施工安全專(zhuān)項(xiàng)整治工作中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題和隱患，責(zé)令企業(yè)及時(shí)整改；對(duì)安全生產(chǎn)主體責(zé)任不落實(shí)導(dǎo)致安全責(zé)任事故的企業(yè)和責(zé)任人，依法依規(guī)嚴(yán)肅查處

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵施工；工程建設(shè)；安全管理；風(fēng)險(xiǎn)管理；信息化管理 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2015）36-0105-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.36.051

近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化發(fā)展速度都比較快，地下空間開(kāi)發(fā)以及城市地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)都已經(jīng)進(jìn)入到高峰期。城市地鐵工程建設(shè)及發(fā)展速度都是比較快的，但是經(jīng)常會(huì)因?yàn)楦鞣N意外情況而影響地鐵工程建設(shè)安全性，導(dǎo)致事故頻繁發(fā)生，不僅影響地鐵工程施工工期，同時(shí)還會(huì)對(duì)社會(huì)造成較大的負(fù)面影響，頗受人們關(guān)注。下文將從目前我國(guó)地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作的發(fā)展實(shí)況及其存在的問(wèn)題入手，詳細(xì)闡述應(yīng)當(dāng)如何提升地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理質(zhì)量。

1 實(shí)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作的迫切性

上海曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)地鐵沉降，造成巨大經(jīng)濟(jì)損失。北京也曾出現(xiàn)過(guò)塌方事故，死亡人數(shù)為6人。杭州地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)塌陷，20余人遇難。這些事故都對(duì)社會(huì)穩(wěn)定及地鐵行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了巨大的負(fù)面影響。所以必須要從多角度入手，加強(qiáng)工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理質(zhì)量，將安全事故扼殺在隱患中。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入到高速發(fā)展階段，我國(guó)許多城市都已經(jīng)獲得了國(guó)務(wù)院批復(fù)，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，更多的城市會(huì)開(kāi)展軌道交通建設(shè)工作。雖然鐵路工程建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入到了高速發(fā)展階段，但是在高速發(fā)展的背后卻沒(méi)有相應(yīng)的施工技術(shù)對(duì)其進(jìn)行支撐，導(dǎo)致軌道交通項(xiàng)目工程建設(shè)處在超負(fù)荷的工作狀態(tài)，安全性較差。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，許多城市的地鐵交通行業(yè)都存在技術(shù)人員數(shù)量不足、管理強(qiáng)度弱等問(wèn)題。這些問(wèn)題在施工中會(huì)有所體現(xiàn)，使工程建設(shè)出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，影響地鐵工程建設(shè)質(zhì)量。地鐵項(xiàng)目的自身特性決定了必須要通過(guò)安全風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)其進(jìn)行保護(hù)，因?yàn)榈罔F工程項(xiàng)目大部分都處在地理位置特殊地段，并且對(duì)施工質(zhì)量要求、施工速度要求都比較高，工程建設(shè)需要囊括多個(gè)階段，涉及到的專(zhuān)業(yè)數(shù)量多、工程量大，且有許多施工項(xiàng)目需要在地下完成，這些施工特點(diǎn)與普通路面施工特點(diǎn)相比都是具有一定危險(xiǎn)性的，如果不能保證地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理質(zhì)量，必然會(huì)影響工程建設(shè)的安全性。

2 安全風(fēng)險(xiǎn)管理方式

2.1 制度推廣

安全風(fēng)險(xiǎn)管理必須要從工程建設(shè)全生命周期角度出發(fā)，從起初的理想規(guī)劃直至后期竣工，都需要有安全風(fēng)險(xiǎn)管理的參與，才能保證制度落到實(shí)處，并且安全風(fēng)險(xiǎn)管理的活動(dòng)是一個(gè)循環(huán)的完整的管理流程，從風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、分析到風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估控制，最后再回到新的風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別。分析是一個(gè)動(dòng)態(tài)、循環(huán)、封閉的過(guò)程，進(jìn)行全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理，必須建立和推廣安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，將其作為工程項(xiàng)目管理的必要組成部分，并且是必不可少的一部分來(lái)進(jìn)行。

2.2 加大經(jīng)費(fèi)投入，構(gòu)建管理體系

在地鐵項(xiàng)目工程預(yù)算過(guò)程中，控制安全風(fēng)險(xiǎn)管理所需要的費(fèi)用。受低價(jià)中標(biāo)管理模式的影響，安全風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)費(fèi)經(jīng)常遭到各方面的擠壓，一些施工單位甚至因?yàn)槔娴恼T惑而冒險(xiǎn)違規(guī)施工。所以必須要提升工程項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)費(fèi)投入，才能保證地鐵施工項(xiàng)目體系的落實(shí)，提升風(fēng)險(xiǎn)管理工作質(zhì)量。從當(dāng)前發(fā)展情況來(lái)看，我國(guó)許多單位在隧道施工以及地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目管理上，將工作的重點(diǎn)放在風(fēng)險(xiǎn)分析以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方面。一些施工單位缺少專(zhuān)業(yè)高學(xué)歷工作人員，所以在施工時(shí)經(jīng)常會(huì)憑借以往施工經(jīng)驗(yàn)以及施工方法來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，雖然這種風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方式可以起到一定的效果，但是科學(xué)性較差，不值得提倡。施工單位會(huì)將各種風(fēng)險(xiǎn)情況產(chǎn)生的幾率以及安全事故產(chǎn)生以后會(huì)引發(fā)的后果進(jìn)行整理排列，根據(jù)結(jié)果得出相關(guān)的建議。地鐵工程安全風(fēng)險(xiǎn)屬于動(dòng)態(tài)化的管理過(guò)程，可以通過(guò)迭代式設(shè)計(jì)以及管理的方式來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)安全管理工作不僅屬于專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)管理的一種，同時(shí)還需要不斷對(duì)管理內(nèi)容進(jìn)行完善，保證施工團(tuán)隊(duì)、監(jiān)理單位安全文化建設(shè)質(zhì)量，全面提升安全風(fēng)險(xiǎn)管理效果。所以相關(guān)單位需要不斷總結(jié)工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合時(shí)展需求以及法律法規(guī)的要求構(gòu)建科學(xué)化的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，在體系框架內(nèi)部進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)，對(duì)提升地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理質(zhì)量有至關(guān)重要的作用。

2.3 建立適合地鐵工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀的安全風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

地鐵項(xiàng)目施工需要有國(guó)家和各省市地方標(biāo)準(zhǔn)的支撐，并且這些標(biāo)準(zhǔn)也是地鐵工程施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的最主要依據(jù)之一。但是我國(guó)在風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)控制及風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)規(guī)范方面還不夠全面，所以相關(guān)部門(mén)需要從地鐵施工的實(shí)際情況入手，結(jié)合不同地區(qū)的發(fā)展情況，擬定具有針對(duì)性的技術(shù)規(guī)范，全面強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管理法律法規(guī)，擬定風(fēng)險(xiǎn)閥值以及數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，提升施工安全性。以構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的方式明確各個(gè)施工部門(mén)安全風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任，在項(xiàng)目立項(xiàng)之前對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)不合格的工程可以一票否決，結(jié)合問(wèn)卷調(diào)查論證等方式對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行整改。將規(guī)定的安全投入轉(zhuǎn)換為專(zhuān)項(xiàng)提取，結(jié)合審計(jì)監(jiān)督的方式提升工作質(zhì)量。工程的安全風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)費(fèi)必須做到專(zhuān)款專(zhuān)用，不可以因?yàn)槿魏瓮饨缜闆r造成擠壓占用，也可以通過(guò)強(qiáng)制性的方式落實(shí)各項(xiàng)方案，將安全責(zé)任落到實(shí)處，體現(xiàn)動(dòng)態(tài)施工以及動(dòng)態(tài)管理的實(shí)效性。

2.4 建立工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理隊(duì)伍

可以通過(guò)第三方檢測(cè)的方式降低地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)和提高施工質(zhì)量，并且對(duì)城市地鐵工程施工進(jìn)行第三方監(jiān)測(cè)也已經(jīng)成為保證地鐵施工安全性以及地鐵施工質(zhì)量的主要方式之一。但是國(guó)家在第三方監(jiān)測(cè)方面并沒(méi)有明確的法律條款以及相關(guān)規(guī)定，所以當(dāng)前市場(chǎng)上常見(jiàn)的第三方監(jiān)測(cè)都是無(wú)序狀態(tài)。國(guó)內(nèi)工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢(xún)及評(píng)估工作人員的資質(zhì)管理質(zhì)量比較差，所以必須要通過(guò)多種形式來(lái)提升工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理質(zhì)量。

3 結(jié)語(yǔ)

經(jīng)濟(jì)的不斷大發(fā)展，不僅提升了人們的生活水平，同時(shí)還提高了人們對(duì)出行交通工具的要求。地鐵在當(dāng)前城市社會(huì)發(fā)展中占據(jù)直觀重要的位置，許多城市都開(kāi)始進(jìn)行地鐵建設(shè)，緩解了當(dāng)?shù)亟煌▔毫Αｋm然地鐵工程建設(shè)屬于風(fēng)險(xiǎn)比較大的項(xiàng)目建設(shè)類(lèi)型，但只要可以科學(xué)合理地對(duì)建設(shè)過(guò)程中存在的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理，找尋地鐵項(xiàng)目建設(shè)險(xiǎn)情發(fā)生的頻次及規(guī)律，未雨綢繆，就可將風(fēng)險(xiǎn)控制在最低水平。通過(guò)科學(xué)的管理理念及管理方式來(lái)擬定安全風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)則與體系，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，提升風(fēng)險(xiǎn)控制質(zhì)量，減免安全事故的發(fā)生幾率，提升地鐵項(xiàng)目施工安全性，使其可以更好地為社會(huì)穩(wěn)定及經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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篇9

關(guān)鍵詞：軌道工程；深基坑；安全監(jiān)測(cè)；效果；

隨著近年來(lái)城市化進(jìn)程的快速發(fā)展及汽車(chē)保有量不斷增長(zhǎng)，道路交通擁堵已成常態(tài)，為了有效解決城市居民出行難的問(wèn)題，以城市軌道交通為骨干的公共交通受到青睞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年全國(guó)有多達(dá)25個(gè)軌道交通項(xiàng)目獲得審批，投資總規(guī)模將超過(guò)7000億元。如此大規(guī)模建設(shè)，如何保證施工安全是非常重要的課題。由于城市軌道工程的特殊性，通常屬于地下工程，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，建設(shè)周期長(zhǎng)，難免存在風(fēng)險(xiǎn)隱患。本文將探討引入安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)來(lái)控制、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，保證施工安全。

一、軌道工程深基坑風(fēng)險(xiǎn)分析

城市軌道通常位于市區(qū)地下，屬于深基坑工程。市區(qū)地下環(huán)境復(fù)雜，各類(lèi)管線眾多，且建筑物多，其風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)主要有以下幾種：

（1） 地下管線復(fù)雜、多，遷改困難，如果基坑發(fā)生變形，導(dǎo)致大的排水管道破裂容易造成二次災(zāi)害。

（2）寧波位于長(zhǎng)三角區(qū)域，區(qū)內(nèi)水系發(fā)達(dá)，地下潛水豐富承壓水頭較高，容易造成突涌，圍護(hù)接縫漏水漏砂，導(dǎo)致周邊土體沉降。

（3）區(qū)內(nèi)淤泥質(zhì)土層深厚，力學(xué)性質(zhì)差，基坑變形控制難度大，且易造成縱向滑坡，施工難度大。

（4）基坑位于建筑及道路底下，容易影響周邊建筑物，且基坑周邊荷載大，基坑易變形，施工困難等。

二、安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)置

安全監(jiān)測(cè)主要是為了控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)、周?chē)ㄖ铩?gòu)筑物及地下管線的變位、沉降和預(yù)報(bào)施工中出現(xiàn)的異常情況，并正確指導(dǎo)施工，以在施工過(guò)程中建立嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)信息化施工。

1.系統(tǒng)監(jiān)測(cè)內(nèi)容及要求

系統(tǒng)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目主要分為沉降量、土移等變形監(jiān)測(cè)；滲透壓力、孔隙水壓力、水位等滲流監(jiān)測(cè)；鋼管支撐軸力、土壓力分布等應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)測(cè)。在安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的布置中遵循：

（1）首先是要研究工程的特點(diǎn)，用風(fēng)險(xiǎn)分析的觀念來(lái)認(rèn)識(shí)軌道工程安全管理方面需要關(guān)注的問(wèn)題，有針對(duì)性地對(duì)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提出設(shè)計(jì)方案等要求。其次對(duì)車(chē)站基坑和盾構(gòu)與周?chē)ㄖ锛暗叵缕渌O(shè)施的監(jiān)測(cè)要統(tǒng)一考慮，把那些最能夠敏感反應(yīng)基坑土體地面性狀變化和安全狀態(tài)的部位作為關(guān)鍵監(jiān)測(cè)斷面或部位。

（2）正確選擇監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，合理選用監(jiān)測(cè)儀器，并采用遠(yuǎn)程監(jiān)控信息系統(tǒng)，把分散在全市各處的軌道在建工程的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)集中到統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫(kù)實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)管。

（3）重視施工期的安全監(jiān)測(cè)，施工過(guò)程監(jiān)測(cè)不僅是施工安全，優(yōu)化設(shè)計(jì)，調(diào)整施工方案的需要，也是為了取得從基坑開(kāi)挖、盾構(gòu)掘進(jìn)到工程竣工全過(guò)程施工狀態(tài)變化的完整資料以及對(duì)資料進(jìn)行客觀全面的分析。

2.監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

按日、周、月對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理分析，分析結(jié)果要對(duì)施工安全的狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)和預(yù)報(bào)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)位移、受力等異兆，以確保工程施工安全，力爭(zhēng)將事故的風(fēng)險(xiǎn)降到最低程度。應(yīng)將整理分析和安全評(píng)價(jià)的成果反饋給有關(guān)部門(mén)，設(shè)計(jì)單位驗(yàn)證設(shè)計(jì)為優(yōu)化工程設(shè)計(jì)、改進(jìn)施工安全管理提供科學(xué)依據(jù)。

三、工程案例分析

1.工程介紹

該地鐵車(chē)站為地下3層島式車(chē)站，采用框架逆做，基坑開(kāi)挖深度為26.353m，地面標(biāo)高4.2～4.9m。地面以下5 m為15～20 m厚的淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，其中以4-2、4-3土質(zhì)最差，是典型的彈簧土，在設(shè)計(jì)中需重點(diǎn)考慮。地勘中描述，在基坑開(kāi)挖范圍內(nèi)開(kāi)挖土層主要為④1～④3層、⑥1層淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，具高壓縮性、低強(qiáng)度、弱透水性，故基坑開(kāi)挖前，必須進(jìn)行基坑降水。根據(jù)施工技術(shù)要求建議將地下水位降至基坑底部下不小于1.0～3.0m。

車(chē)站周邊環(huán)境復(fù)雜，離最近的建筑物只有1.6m，管線較多，路面較狹窄，施工條件較差。經(jīng)多方研究考慮，采用厚度為1000 mm的地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)， 墻深度為46m， 假設(shè)墻頂標(biāo)高為0m。計(jì)算時(shí)考慮地面超載20 kPa。主要內(nèi)撐為5道鋼支撐， 2道混凝土支撐。其中第一道和第四道為混凝土支撐，支撐簡(jiǎn)圖見(jiàn)圖1。應(yīng)用同濟(jì)啟明星建模計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖2。

圖1 地下連續(xù)墻

圖2 計(jì)算結(jié)果

整體穩(wěn)定，墻底抗隆，坑底抗隆，抗傾覆都滿(mǎn)足要求，從圖中不難看出軸力是較大的，施工時(shí)要重點(diǎn)考慮。實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中，主要措施為：

（1）地墻為1000mm厚，在成槽過(guò)程中，容易塌孔，周邊房屋多數(shù)為無(wú)樁基的裙房，影響較大。設(shè)計(jì)考慮采用攪拌樁加固，加固區(qū)離裙房更近了，風(fēng)險(xiǎn)更大，難以取舍。

（2）設(shè)計(jì)中要求降水需在開(kāi)工前降到基底以下1m，但是實(shí)際降水難度較大，維持長(zhǎng)期的低水位，消耗也較大，而且長(zhǎng)期降水是否會(huì)對(duì)周邊民房有影響，也無(wú)法確定。

（3）地鐵站所在馬路較窄，基本無(wú)通行可能，最后采取斷路，對(duì)小區(qū)內(nèi)的車(chē)輛還是給予放行，但基本緊貼車(chē)站圍擋，安全隱患較大。因此，必須在施工時(shí)協(xié)調(diào)考慮。

綜上所述，設(shè)計(jì)最后要求對(duì)整個(gè)基坑進(jìn)行全方位、立體式的監(jiān)測(cè)，通過(guò)監(jiān)測(cè)，確定最終施工措施。

2.監(jiān)測(cè)方案內(nèi)容

2.1圍護(hù)墻墻頂水平位移

施工監(jiān)測(cè)方測(cè)點(diǎn)布設(shè)間距為20 m，測(cè)點(diǎn)布設(shè)時(shí)先選取中間部位、陽(yáng)角處、圍護(hù)結(jié)構(gòu)受力和變形較大處布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)，并在周邊有重要監(jiān)測(cè)對(duì)象時(shí)加密測(cè)點(diǎn)。

2.2圍護(hù)墻墻頂沉降

圍護(hù)墻頂沉降測(cè)點(diǎn)與圍護(hù)墻頂水平位移測(cè)點(diǎn)為共用點(diǎn)。

2.3圍護(hù)墻墻體變形

圍護(hù)墻墻體測(cè)點(diǎn)布設(shè)原則和圍護(hù)墻頂水平位移測(cè)點(diǎn)布設(shè)原則一致。

2. 4支撐立柱沉降

支撐立柱沉降點(diǎn)布設(shè)在基坑中部、多根支撐交匯處、施工棧橋下、地質(zhì)條件復(fù)雜等位置的立柱上，測(cè)點(diǎn)數(shù)量不少于立柱總數(shù)的10% ，且不少于5根立柱。

2.5土體變形

土體變形測(cè)點(diǎn)布設(shè)間距為圍護(hù)墻墻體變形測(cè)點(diǎn)間距的1～2倍，且在需要監(jiān)測(cè)的重點(diǎn)建（構(gòu)）筑物或地下設(shè)施與圍護(hù)墻間的土體增設(shè)測(cè)點(diǎn)。

2.6支撐軸力

支撐軸力（鋼筋應(yīng)力）測(cè)點(diǎn)組距與圍護(hù)墻墻頂水平位移測(cè)點(diǎn)布設(shè)一致，對(duì)支撐內(nèi)力較大、受力較復(fù)雜的支撐優(yōu)先布點(diǎn)，混凝土支撐每個(gè)界面埋設(shè)不少于4個(gè)傳感器。

2.7基坑坑底隆起

基坑坑底隆起監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)布設(shè)于基坑中部，測(cè)點(diǎn)剖面間距20～50m，每個(gè)剖面上測(cè)點(diǎn)間距為10～20m。剖面數(shù)量不少于2條，每個(gè)剖面測(cè)點(diǎn)數(shù)量不少于3個(gè)。

2.8地下水位

地下水位監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)間距為20～50m，并在圍護(hù)墻外側(cè)攪拌樁止水帷幕施工搭接處、轉(zhuǎn)角處、相鄰建（構(gòu)）筑物處、地下管線相對(duì)密集處等重要部位增設(shè)測(cè)點(diǎn)。

2.9坑外土體分層沉降

坑外土體分層沉降測(cè)點(diǎn)布設(shè)于緊鄰保護(hù)對(duì)象的土體中，且豎向測(cè)點(diǎn)布設(shè)在各土層分界面上，厚度較大土層適當(dāng)加密。

2.10建（構(gòu)）筑物沉降

建（構(gòu)）筑物沉降點(diǎn)布設(shè)于基礎(chǔ)類(lèi)型、埋深和荷載有明顯不同處及沉降縫、伸縮縫、新老建（構(gòu)）筑物連接處的兩側(cè)；建（構(gòu)）筑物角點(diǎn)；中間部位測(cè)點(diǎn)間距為6～20m。

2.11地下管線沉降

地下管線沉降測(cè)點(diǎn)間距為15～25m，在管線接頭處、端點(diǎn)、轉(zhuǎn)角處應(yīng)增設(shè)測(cè)點(diǎn)。

2.12地表沉降

地表沉降點(diǎn)按剖面垂直于基坑布設(shè)，剖面間距30～50m，每個(gè)基坑側(cè)邊至少設(shè)1個(gè)剖面，每個(gè)剖面設(shè)5個(gè)測(cè)點(diǎn)，測(cè)點(diǎn)間距為5 m、5 m、10 m、10m，其中第一個(gè)測(cè)點(diǎn)距離基坑約3m；另外，在基坑每個(gè)墻頂水平位移測(cè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)位置布設(shè)1個(gè)地表沉降點(diǎn)。

3.實(shí)際工況分析

對(duì)工程提出的幾個(gè)重點(diǎn)，也做了針對(duì)性的觀測(cè)：對(duì)地墻加固的問(wèn)題，先成槽一幅最危險(xiǎn)位置的地墻，同時(shí)監(jiān)測(cè)房屋變形，結(jié)果變形基本沒(méi)有。然后又試了幾幅，效果也較好，最后取消了地墻成槽加固。

降水也隨挖隨降，通過(guò)監(jiān)測(cè)，確定水位，現(xiàn)已施工到坑底，沒(méi)有突涌現(xiàn)象。直至目前通過(guò)監(jiān)測(cè)地墻變形滿(mǎn)足要求，周邊房屋地表沉降也較小，管線監(jiān)測(cè)也無(wú)異常，效果還是令人滿(mǎn)意的。

在實(shí)際施工時(shí)，鋼支撐出現(xiàn)較大軸力，但是地墻變形較小，設(shè)計(jì)推測(cè)可能支撐加軸力時(shí)，由誤操作所致，因此，沒(méi)采用常見(jiàn)的加撐方案。直至挖到坑底，沒(méi)出現(xiàn)險(xiǎn)情。

四、結(jié)語(yǔ)

安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是一個(gè)綜合分析系統(tǒng)，能較好地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，以做出合理的應(yīng)對(duì)措施，好的設(shè)計(jì)必須依靠完善的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)來(lái)補(bǔ)充，才能真正確保施工安全。

參考文獻(xiàn)

篇10

關(guān)鍵詞：軌道施工；重點(diǎn);難點(diǎn);風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分析；對(duì)策

Abstract: This paper analyzed on how to deal with the subway construction, heavy, difficult point of risk, and the solutions are explored, in the track construction management practice, have certain reference significance.

Key words: track construction; focus; difficulties; risk analysis; countermeasures

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通需求劇增，城市軌道交通進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，目前中國(guó)已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最快的國(guó)家。軌道工程作為土建工程與機(jī)電設(shè)備安裝工程的中間環(huán)節(jié)，起著重要的承上啟下的紐帶作用，主要特點(diǎn)是線路長(zhǎng)、接口多、交叉作業(yè)頻繁、協(xié)調(diào)工作量大。因此在軌道施工中，不僅要做好軌道自身的施工管理，也要把重點(diǎn)、難點(diǎn)、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)作為管理的重點(diǎn)。

一、工程重點(diǎn)分析及對(duì)策

(1)施工調(diào)查

全線的施工調(diào)查，是為編制施工組織設(shè)計(jì)，合理部署施工力量，科學(xué)組織施工的的基礎(chǔ)，如何全面、周密地開(kāi)展施工調(diào)查，協(xié)助業(yè)主提前梳理土建單位影響鋪軌的問(wèn)題，確保軌道施工順利進(jìn)行。

施工對(duì)策：

指定專(zhuān)人定期緊密跟蹤土建施工進(jìn)展，重點(diǎn)收集洞通時(shí)間，移交時(shí)間，斷面測(cè)量以及限界判定情況，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地踏勘與走訪相結(jié)合，施工調(diào)查應(yīng)縱向到底，橫向到邊，不留死角，重要問(wèn)題、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)持續(xù)跟蹤并按程序逐級(jí)及時(shí)上報(bào)。超前策劃，超前調(diào)查，確保軌道施工組織合理有序的進(jìn)行。

(2)施工復(fù)測(cè)和基標(biāo)測(cè)設(shè)

基標(biāo)是軌道鋪設(shè)的基準(zhǔn)，基標(biāo)測(cè)設(shè)的精度是保證軌道幾何形位符合設(shè)計(jì)及驗(yàn)標(biāo)要求的關(guān)鍵；如何保證線路復(fù)測(cè)和基標(biāo)測(cè)設(shè)的精確度滿(mǎn)足施工需要，是軌道工程施工的重點(diǎn)。

施工對(duì)策：

選擇資深的測(cè)量單位，并要求其選擇業(yè)務(wù)能力強(qiáng)，有多年現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員與技術(shù)熟練的測(cè)量工組成測(cè)量隊(duì)，并配置足夠的、先進(jìn)且能滿(mǎn)足精度要求的儀器設(shè)備。積極聯(lián)系業(yè)主測(cè)量工程師及第三方測(cè)量隊(duì)提前移交測(cè)量樁點(diǎn)，嚴(yán)格按程序進(jìn)行控制點(diǎn)的測(cè)設(shè)，報(bào)驗(yàn)，控制基標(biāo)合格后方可測(cè)設(shè)加密基標(biāo)，并嚴(yán)格執(zhí)行“雙檢制”。必要時(shí)增加人力、物力確保測(cè)量進(jìn)度超前。

(3)道岔施工

整體道床道岔，施工定位精度要求高，整體質(zhì)量控制難度大，鋪設(shè)周期長(zhǎng)，施工中幾何尺寸要求嚴(yán)格，整體混凝土澆筑質(zhì)量控制難度大，如何保證道岔施工質(zhì)量（尤其是滑床板的密貼）是質(zhì)量控制重點(diǎn)。

施工對(duì)策：

①道岔由廠家利用汽車(chē)直接運(yùn)至鋪軌基地，現(xiàn)場(chǎng)清點(diǎn)驗(yàn)收，分類(lèi)堆放。道岔鋼軌裝車(chē)時(shí)，尖軌、轍叉及護(hù)輪軌應(yīng)注意鋪設(shè)方向及道岔開(kāi)向。尖軌應(yīng)與基本軌捆扎牢固、密貼，以防損傷尖軌。岔枕進(jìn)場(chǎng)后嚴(yán)格按其外觀質(zhì)量、類(lèi)型、尺寸逐一檢查，驗(yàn)收合格后方可下井運(yùn)往工作面

② 采用“散鋪架軌法”施工，加強(qiáng)分項(xiàng)工序檢測(cè)及過(guò)程控制；

③ 運(yùn)用我單位在同類(lèi)及類(lèi)似工程施工中的成熟經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)力量，安排技術(shù)員跟班作業(yè)，并嚴(yán)格建立施工記錄，將檢查項(xiàng)目、施工技術(shù)要求及檢查部位等填寫(xiě)清楚，并簽字。

(4)無(wú)縫線路應(yīng)力釋放、鋼軌焊接施工

無(wú)縫線路鋼軌焊接質(zhì)量是保證接頭力學(xué)強(qiáng)度、軌道幾何平順性和提高旅客舒適度的關(guān)鍵；焊前的型式試驗(yàn)、焊接過(guò)程中的參數(shù)控制、焊后處理等各個(gè)工序都是保證鋼軌焊接質(zhì)量的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。同時(shí)，作為城市軌道線路，25米鋼軌全是采用現(xiàn)場(chǎng)焊接完成，如何保證列車(chē)在無(wú)縫線路軌道上運(yùn)行平穩(wěn)舒適，如何確保焊接接頭的平順和外觀是重點(diǎn)也是難點(diǎn)。

施工對(duì)策：

①抽調(diào)有經(jīng)驗(yàn)的焊接技術(shù)人員，采用性能優(yōu)良的K922型移動(dòng)式閃光焊軌車(chē)進(jìn)行長(zhǎng)鋼軌焊接，嚴(yán)格進(jìn)行焊接型式試驗(yàn)、周期性生產(chǎn)檢驗(yàn)、日常檢驗(yàn)；；

②配備專(zhuān)業(yè)軌檢設(shè)備（高靈敏度數(shù)字無(wú)損探傷儀和進(jìn)口型尺等），加強(qiáng)焊頭外觀控制，保證焊接質(zhì)量；

③嚴(yán)把對(duì)軌工序、對(duì)軌標(biāo)準(zhǔn)，確保焊前鋼軌接頭平順，焊軌后嚴(yán)格檢查焊頭外觀。

④選用經(jīng)驗(yàn)豐富的打磨工，做好人力保障。在施工過(guò)程中合理組織施工，盡量避免趕工、壓縮工期，確保焊頭質(zhì)量和外觀平順，保證列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)。

⑤調(diào)整線路鎖定的施工時(shí)間，盡量安排自然溫度在鎖定軌溫范圍內(nèi)的時(shí)段鎖定，確保鋼軌在自由狀態(tài)下達(dá)到應(yīng)力釋放。

(5) 軌底坡控制

車(chē)輪塌面設(shè)計(jì)成錐形，經(jīng)常與鋼軌頂面接觸的車(chē)輪塌面是1：20坡度的圓錐面，所以在直線上，鋼軌不應(yīng)該豎直鋪設(shè)，而應(yīng)設(shè)置一個(gè)坡度，人為地使兩股鋼軌頂面向線路中心線傾斜。軌底坡的設(shè)置與輪軌磨耗關(guān)系密切，軌底坡的合理設(shè)值可以較好的延長(zhǎng)輪軌壽命，減少維修。施工過(guò)程中軌道軌底坡的檢測(cè)和控制，是保證軌道施工質(zhì)量的一個(gè)重點(diǎn)。

施工對(duì)策：

① 做為隱蔽檢查的必檢項(xiàng)目，加密測(cè)點(diǎn)，每次打砼前重點(diǎn)檢查。

② 采用特制的軌底坡檢測(cè)工具進(jìn)行檢查和調(diào)整。

(6)與各專(zhuān)業(yè)施工協(xié)調(diào)

軌道工程施工與供電、信號(hào)、設(shè)備安裝等后續(xù)相關(guān)專(zhuān)業(yè)施工密不可分，因此，在保證軌道工程施工有序推進(jìn)的同時(shí)，積極為后續(xù)專(zhuān)業(yè)施工提供有利條件，確保工程總體建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，是工程施工組織的重點(diǎn)。

施工對(duì)策：

① 與其它專(zhuān)業(yè)經(jīng)常溝通，了解他們的施工情況，統(tǒng)籌安排，為雙方創(chuàng)造良好的施工條件，減少相互間的干擾和矛盾；

② 對(duì)已完工的成品加強(qiáng)保護(hù)，確保施工時(shí)不被破壞。

(7) 文明施工、環(huán)境保護(hù)

地鐵工程沿線多為繁華街區(qū)，施工期間對(duì)環(huán)境保護(hù)要求高，軌道施工過(guò)程中必須最大程度減少環(huán)境污染，避免擾民，加強(qiáng)對(duì)施工區(qū)域的環(huán)境保護(hù)。

施工對(duì)策：

① 對(duì)噪音污染的控制：合理安排施工組織，產(chǎn)生較大噪音的工序避免在夜間施工；

② 揚(yáng)塵污染：運(yùn)輸設(shè)備覆蓋蓬布，防止灰塵飄散；

③ 對(duì)于施工生產(chǎn)、生活中產(chǎn)生的污水，經(jīng)沉淀池處理后方可排除；

④ 對(duì)鋼軌焊接產(chǎn)生的廢氣和煙塵采用改良設(shè)備和抽風(fēng)機(jī)排風(fēng)，改善現(xiàn)場(chǎng)空氣質(zhì)量。

二、工程難點(diǎn)分析及對(duì)策

(1) 材料運(yùn)輸困難

地鐵線路與國(guó)鐵無(wú)接軌條件，工程所需大量的工程材料及施工設(shè)備等，均須利用汽車(chē)運(yùn)往鋪軌基地或施工現(xiàn)場(chǎng)。地鐵施工地段大部分位于市區(qū)繁華地段，施工車(chē)輛、材料設(shè)備運(yùn)輸?shù)染芙煌ü芾怼h(huán)境保護(hù)要求制約。而沿線人流、車(chē)流密集，干擾制約因素很多，致使材料運(yùn)輸相當(dāng)困難。

施工對(duì)策：

① 提前與交管部門(mén)聯(lián)系，商混罐車(chē)等其他車(chē)輛避開(kāi)交通高峰期，配合交通管理人員制定切實(shí)可行的交通疏解方案，保證交通暢通；

② 由專(zhuān)業(yè)的大件運(yùn)輸公司利用夜間承擔(dān)鋼軌、道岔等的材料運(yùn)輸。

③ 配備地鐵專(zhuān)用的JY290軌道車(chē)、PD25型平板車(chē)等設(shè)備進(jìn)行洞內(nèi)運(yùn)輸。

(2) 沿線下料口有限，施工組織困難多

從鋪軌基地運(yùn)送混凝土到鋪軌現(xiàn)場(chǎng)隨著施工的進(jìn)展，材料運(yùn)距會(huì)越來(lái)越長(zhǎng)，而沿線能利用的下料口由于交通導(dǎo)改原因，土建施工完畢后就將封頂，能利用的有限，致使在混凝土運(yùn)輸、混凝土的質(zhì)量保證，工效提高等方面難度較大。

施工對(duì)策

加強(qiáng)與業(yè)主及土建單位的溝通和聯(lián)系，創(chuàng)造一切有利的條件，合理利用土建單位的各類(lèi)井口或泵管接口進(jìn)行混凝土下料作業(yè)。

(3)鋪軌基地場(chǎng)地有限，施工組織難度大

由于在鋪軌施工時(shí)土建施工單位尚有部分尾工，基地前期不能全面移交，在施工過(guò)程中如何在有限的場(chǎng)地內(nèi)更合理的多儲(chǔ)存軌料，更科學(xué)地避免各工序之間的交叉干擾是一大難點(diǎn)。

施工對(duì)策

① 合理優(yōu)化鋪軌基地平面布置，劃定各自作業(yè)區(qū)域，盡量減少作業(yè)區(qū)的相互穿插。在施工高峰期到來(lái)前，編制材料分批進(jìn)場(chǎng)計(jì)劃，嚴(yán)格按照計(jì)劃控制材料進(jìn)場(chǎng)數(shù)量的同時(shí)，確保軌料的供應(yīng)連續(xù)不間斷；

② 設(shè)立專(zhuān)職行車(chē)調(diào)度并加強(qiáng)基地現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度，合理調(diào)配各個(gè)作業(yè)面的軌料運(yùn)輸，，使各作業(yè)面軌料供應(yīng)均衡、有序。

三、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分析及對(duì)策

軌道工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)，主要有以下幾個(gè)方面：

(1)施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電

現(xiàn)場(chǎng)施工用電不規(guī)范等原因而極易導(dǎo)致發(fā)生的傷害事故，所以切實(shí)加強(qiáng)對(duì)施工用電的安全管理,提高防治施工用電中存在的隱患水平是保障施工現(xiàn)場(chǎng)用電安全，防止觸電和電氣火災(zāi)事故發(fā)生的有效措施。

相應(yīng)對(duì)策

①?lài)?yán)格執(zhí)行TN-S系統(tǒng)和《施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電安全技術(shù)規(guī)范》（JGJ 46-2005）規(guī)定要求。配電系統(tǒng)應(yīng)符合“三級(jí)配電兩級(jí)漏電保護(hù)”的要求；

② 加強(qiáng)用電設(shè)備安全巡視，嚴(yán)格用電安全制度；

③機(jī)械設(shè)備確保接零、接地，電工持證上崗；

④ 嚴(yán)禁使用老化電線；實(shí)行“一機(jī)一閘、一漏一箱”。配電箱、開(kāi)關(guān)箱必須防雨、防塵和加鎖。

⑤ 臨時(shí)用電方案必須經(jīng)項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人審核及項(xiàng)目經(jīng)理批準(zhǔn)后方能實(shí)施；施工現(xiàn)場(chǎng)的臨電布置必須經(jīng)過(guò)項(xiàng)目專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的驗(yàn)收方可投入使用。

⑥施工現(xiàn)場(chǎng)布置“防止觸電”等安全標(biāo)識(shí)。

(2)吊裝作業(yè)

鋪軌基地大跨度的龍門(mén)架、臨時(shí)使用的汽車(chē)吊及洞內(nèi)鋪軌門(mén)吊的吊裝作業(yè)是重要的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

相應(yīng)對(duì)策

① 建立健全各種操作規(guī)章制度，嚴(yán)格按操作規(guī)程進(jìn)行作業(yè)；

② 起吊作業(yè)專(zhuān)人指揮，操作司機(jī)持證上崗；

③ 加強(qiáng)對(duì)吊裝設(shè)備的日常保養(yǎng)和維修檢查；

④ 在軌排井作業(yè)范圍的周邊，設(shè)立安全防護(hù)圍攔和安全防護(hù)網(wǎng)，在門(mén)吊走行軌的盡頭設(shè)立安全車(chē)擋和各種安全限位裝置，確保施工人員和機(jī)械設(shè)備的安全；

⑤ 起吊前加強(qiáng)檢查，將吊物捆綁牢固；定期更換鋼絲繩，發(fā)現(xiàn)斷絲要檢查徹底；按照規(guī)定進(jìn)行更換；基地龍門(mén)架應(yīng)做好防風(fēng)鉗，對(duì)有預(yù)警的風(fēng)暴進(jìn)行預(yù)防；

⑥建立三級(jí)安全管理體系，項(xiàng)目配設(shè)專(zhuān)職安全檢查工程師、隊(duì)設(shè)專(zhuān)職安檢員、班組設(shè)群眾安全員，在施工過(guò)程中自下而上分別實(shí)施檢查任務(wù)